Home » 2017 » januari (Page 2)

Monthly Archives: januari 2017

Rätt ska vara rätt – rapport om kollision med drönare var felaktig

I ett tidigare inlägg skrev jag om drönare och de ökande riskerna med dessa för flygsäkerhet (länk). I det stora hela var detta relevant avseende frågan om drönare och den ökande risken för kollisioner mellan dem och flygplan, men den kollision med en drönare som beskrevs i inlägget har visat sig vara en felrapportering enligt Aviation Safety Network (länk nedan).

Det var i början av januari som det rapporterades att en Boeing 737 från Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) hade haft en trolig kollision med en drönare. Dock hat det visat sig att det var ett strukturellt fel på radomen som orsakade ljudet av en smäll och skadan på radomen. Man tror nu att radomen gick sönder på grund av felaktiga tidigare reparationer.

Detta är inte den första felrapporteringen om en kollision mellan ett passagerarflygplan och en drönare. I april 2016 rapporterades om att en British Airways Airbus 320 kolliderat med en drönare vid Heathrow, men även denna rapportering visade sig var fel enligt The Guardian (se länk nedan).

Detta förändrar inte det att drönarkollisioner med flygplan redan har inträffat eller minskar det stora antal gånger då drönare kommit nära flygplan och de risker som finns med drönare, och som ser ut att öka framöver, kvarstår. Men det visar att det faktum att drönarkollisioner är troliga gör att det finns en risk att andra händelser rapporteras som drönarkollisioner. Detta kan kopplas till mitt blogginlägg för några dagar sedan (länk) om risken med att skriva om händelser som inte är utredda.

Som avslutande kommentar kan jag säga att jag alltid kommer att uppskatta kommentarer från läsare och kommer alltid att vara redo att rätta det jag skrivit om så behövs. (Dessbättre i detta fall så hann jag först med att följa upp och rätta.)

Länk till text:
ASN Wikibase Occurrence # 192598
Heathrow plane strike ‘not a drone incident’

Är det dags snart? Kinas C919 närmar sig take-off

Kinas tydliga och stora ambitioner avseende egen flygindustri har tidigare tagits upp här på bloggen (här och här). Men det har varit en ganska lång väntan på att få se dess COMAC C919, den tilltänkta konkurrenten med Airbus 320 och Boeing 737, i luften. Nu har den i alla fall varit ute och taxat samt testat bromsar (bild ovan).

AINonline rapporterar (länk nedan) om utvecklingen, som för närvarande innehåller en planerad första flygning i mars. Det återstår dock en hel del arbete med navigationssystem, Flight Management system, autopilot och en del andra saker. Tidigare leveransdatum har satts för 2014 och 2016, men nu verkar man försiktigare med att sätta nya datum (om än att innan slutet av 2017 verkar vara det nya målet). Över 500 flygplan är beställda så finns det en del kunder som väntar just nu, men det handlar nästan uteslutande om kinesiska operatörer och leasingföretag.

Vad som kanske missats i tidigare inlägg är att Kina redan har ett passagerarflygplan i luften, nämligen det regionala jetflygplanet ARJ-21-700 (bild ovan). Efter många och långa förseningar så genomfördes den första kommersiella flygningen med detta flygplan 28 juni 2016. Över 400 flygplan är beställda, även i detta fall nästan bara av kinesiska flygbolag eller leasingföretag (samt några från bolag i Laos, Myanmar och Kongo).

Nog för att kampen mellan Airbus och Boeing alltid är intressant, men med Kina med i denna kamp kan det kanske bli än mer intressant. Andra har försökt förut med att ta sig in på marknaden för större passagerarflygplan, men misslyckats. Dock har ingen tidigare haft uppbackning av världens andra största ekonomi och världens största befolkning. Så räkna med mer inlägg om detta framöver.

Länk till artikel:
China’s Comac C919 Edges Toward First Flight

Olika språk i luften – fortfarande verklighet, fortfarande ett problem

Den utmärkta sajten Skybrary (tidigare rekommenderad här på bloggen – länk här) tar just nu upp ett ämne som är lika uppenbart relevant för flygsäkerhet som svårt att tala om – detta med att olika språk får användas i luften. Trots de uppenbara riskerna med detta är det en del av verkligheten i luftrum runtom i världen även i dessa tider.

Specifikt så tar texten på Skybrary upp en händelse från 2000 där en Shorts SD330 och en MD-83 kolliderade på en landningsbana på Charles de Gaulle-flygplatsen utanför Paris i samband med take-off. Den ena piloten i SD330 flygplanet avled och den andra skadades allvarligt när vingen på MD-83 flygplanet träffade cockpit på det andra flygplanet. Händelsen redovisas mer i detalj i texten (se länk nedan) men en av huvudanledningarna till olyckan är att franska användes som språk för det ena flygplanet, vilket gjorde att piloterna i det andra inte kunde uppfatta kommunikationen med ATC och förstå vad som höll på att hända.

Detta med att användning av olika språk samtidigt, speciellt vid större flygplatser, påverkar Situational Awareness (SA) negativt och är en flygsäkerhetsrisk är väl känt som ett betydande problem för piloter som flyger till sådana platser. Förutom Frankrike så är Sydamerika, Ryssland och Kina områden där sådana problem ofta nämns av piloter som flyger till dessa områden.

Skybrary tar upp språkliga problem på en annan sida (Communication: Linguistic Factors) men är försiktig med att tydligt ta upp just användningen av olika språk som ett speciellt viktigt problem. Det är säkerligen på grund av flera anledningar, t.ex. att det är känsligt att försöka tvinga länder där engelska inte talas vare sig mycket eller väl, att det finns stolthet kring det egna språket och att det kan finnas historiska och politiska anledningar till att inte vilja tala engelska. Tyvärr kan dessa anledningar vara viktigare för enskilda länder än argumentet för flygsäkerhet.

Intressant nog rapporterar AINonline (länk) att Kina från 2017 ska använda endast engelska för ATC kommunikation med flygbolag – just med motiveringen att det gynnar god SA och flygsäkerhet. Artikeln om detta är dock från 2015 och jag har inte hittat någon uppföljning eller något aktuellt om dessa planer. Om det blir av så är det lika överraskande som positivt och jag hoppas kunna följa upp om dessa planer blir verklighet under detta år. Om så är fallet är det ett stort steg framåt och förhoppningsvis kan det leda till att andra länder med tiden följer Kinas initiativ.

Länk till huvudtext:
SH33 / MD83, Paris CDG France, 2000

Denna märkliga industri!

Att flygindustrin fascinerar både de som arbetar i den och andra kan ha många orsaker. Naturligtvis är flyg i sig huvudanledningen, t.ex. genom dess uråldriga koppling till människans drömmar om frihet och dagens drömmar om resande runt om i världen. Dess kraftigt cykliska natur bidrar säkert en del också, det är ett konstant drama inom industrin – antingen full fart uppåt eller neråt, nya flygbolag med stora planer dyker ofta upp och gamla välkända försvinner. Det är inte stressfritt att vara en del av detta, men det är å andra sidan inte heller tråkigt. Jag hoppas ta upp mer om detta i bloggen och börjar idag med att fundera över en del nyheter som få tycks ha läst och kommenterat.

Det handlar om den rapport från IATA som tidigare tagits upp här på bloggen (här, länk till rapporten här). Denna talar om att 2017 kommer att bli ett bra år för flygindustrin om än inte lika bra som 2016. Men det är i detaljerna kring detta som det ges lite mer insikt om flygindustrin.

Ett av de mest klassiska skämten om flygindustrins svårigheter att vara lönsam är ”Hur skapar man en liten förmögenhet? – Man börjar med en stor och startar ett flygbolag”. Även en investerarguru som Warren Buffet har bränt sig på flygindustrin och sagt att ”If a capitalist had been present at Kitty Hawk back in the early 1900s, he should have shot Orville Wright.” (Det finns fler liknande uttalande av honom trots att han faktiskt inte lyckats så illa med sina flyginvesteringar, se här.) Frågan om varför det varit och är så svårt med lönsamhet i flygindustrin är inte lätt att besvara och den får vi återkomma till senare, men hur det verkligen är med lönsamheten tar vi upp här och nu.

Enligt IATA var vinsten totalt för flygindustrin under 2016 35.6 miljarder dollar, vilket motsvarade en vinstmarginal på 5.1%. Detta är en anständig men icke-spektakulär vinstmarginal jämfört med många andra branscher, men för flyg var det den bästa vinstmarginalen någonsin! Redan nästa år räknar man med att den går ned till 4.1% och eftersom 2016 representerade en ”cyclical peak” enligt IATA lär det inte bli bättre därefter.

IATAs Alexandre de Juniac, Director General och VD, förklarar i rapporten hur de goda åren 2015-2017 ska ses: ”We need to put this into perspective. Record profits for airlines means earning more than our cost of capital. For most other businesses that would be considered a normal level of return to investors. But three years of sustainable profits is a first for the airline industry.”

Detta är ett talande citat för flygindustrin. För det första för att det överhuvudtaget behöver förklaras vad vinst är, sannolikt för att den har varit så sällsynt. I vilken annan industri kan man tänka sig att dess främste branschrepresentant skulle behöva förklara detta? För det andra uttalandet att tre år i rad med vinst för industrin som helhet är något som aldrig hänt tidigare, vilket knappast är förtroendeingivande för potentiella investerare. Då har man ändå redan räknat in ett 2017 som med alla dess osäkerheter kanske inte kommer att leva upp till förväntningarna. Även om man kan glädjas åt några goda år och oroas över de kommande så är och förblir det fascinerande med en industri som det finns så mycket intresse, motivation och passion för från både de som arbetar inom den och de som köper dess tjänster – och ändå är det så svårt för den att vara lönsam.

Bloggen-dilemma: skriva om haverier? – Kom med din åsikt, diskutera, tyck till!

De som har läst på bloggen ett tag har säkert noterat att det har varit sällstynt med inlägg om incidenter och haverier och när dessa tagits upp har det handlat om händelser där det finns en färdig utredning. Detta har nog varit en instinkt mer än ett genomtänkt val – en instinkt avseende att inte vilja bidra till spekulationer efter händelser och att inte vilja falla in den risk för ”fort men fel” som finns med dagens snabba medier.

Samtidigt kanske det är av intresse att rapportera om incidenter och haverier här på bloggen. När, som igår, en Boeing 747 havererar (länk) är det onekligen en händelse av intresse av vikt i flygindustrin och även om man undviker att spekulera i orsaker kan det finnas information som är värd att redovisa.

Jag vänder mig därför till er som läser regelbundet här på bloggen: Vad tycker ni? Är det önskvärt att incidenter och haverier tas upp eller föredrar ni att undvika spekulation och istället läsa om utredda händelser? Kopplat till detta: Vad vill ni se mer av på bloggen (och vad mindre av)? Vad saknas och vad önskas? Alla synpunkter och åsikter mottages med tacksamhet.

Även om jag inte kan lova att leverera avseende varje önskemål så kommer jag att försöka att över tid göra så. TFHS-bloggen har ambitionen att ta upp Human Factors, flygsäkerhet, flygutbildning och träning samt flygindustrin som helhet – och att göra det på ett seriöst och lättläst sätt för att sprida information om desssa ämnen till alla med intresse av flygindustrin. Men i slutänden är det ni som läsare som avgör om detta sker på ett bra sätt, utan läsare finns det ingen anledning att blogga. Jag är tacksam för alla som läser och kommenterar och hoppas att med lite återkoppling från er så kan det bli fler läsare och fler kommentarer framöver.

Ny SID- och STAR-fraseologi – eller inte? – Nytt inlägg av Anders Ellerstrand

Jag har tidigare (länk) skrivit om ICAO standards liksom om de förpliktelser stater har vad gäller att implementera dessa. Dock finns en möjlighet för en stat att meddela avvikelser; d.v.s. om man inte avser följa ICAO standards ska man meddela ICAO samt publicera avvikelsen i AIP.

I juni förra året sände ICAO ut ett s.k. ”state letter”. Ämnet var denna gång ”Approval of Amendment 7 to the PANS-ATM” (länk). Det handlar alltså om förändringar i de standards som är publicerade i ICAO Doc 4444 som handlar om ”Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management” och innebär bl.a. förändring av flygtrafikledningens fraseologi i samband med klareringar för SID och STAR.

Världsstandarden har alltså förändrats (med start 10 november 2016) och alla piloter måste naturligtvis lära sig denna nya fraseologi som redan gäller i t.ex. Island och Lettland. Här kommer dock ett problem – ovanligt många länder har meddelat att man inte kommer att följa den nya standarden – åtminstone inte förrän senare. Följden blir att piloter under en ganska lång övergångsperiod kommer att möta två olika typer av fraseologi. Kortfattad beskrivning av förändringarna finns här: länk.

Här i Sverige har avvikelsen publicerats i AIP (länk) och Sverige anger här att orsaken är att man avvaktar att förändringen ska inarbetas i EU-rätten. Troliga orsaker till att så många länder inte inför förändringen på ICAO implementeringsdatum är att man inte hinner utbilda sina flygledare i tid eller att man inte hinner göra en flygsäkerhetsbedömningsprocess på den tid som funnits.

Kanske kan detta exempel belysa en företeelse som jag ser. Att förändringar som görs med syfte att förbättra flygsäkerheten försenas p.g.a. att vi med flygsäkerhet som motivering infört tids- och resurskrävande system för utbildning och flygsäkerhetsbedömningar. Frågan blir naturligtvis vad som gynnar flygsäkerheten bäst?

Att titta på FMA eller inte titta på FMA – det är inte så det går till

Det finns många antaganden i procedurer om var piloter bör titta vid olika tidpunkter och vad de då bör se. Detta är dessvärre just ofta antaganden och inte verklighet. I samband med att det sker incidenter eller olyckor är det i efterhand lätt att hävda att om piloterna ”bara tittat på rätt ställe” så hade allting gått bra – men detta är en förenkling som ofta är orimlig i förhållande till vad vi redan vet om piloters monitorering av instrument.

Ett speciellt problemområden är de Flight Mode Annunciators (FMA) som med korta bokstavskombinationer ska tala om för piloten vilken mode som flygplanet just nu är i. Det finns ingen brist på procedurer eller rådgivande material från tillverkare av flygplan som understryker hur viktigt detta är men det hjälper inte alltid att bara tala om detta.

I en vetenskaplig artikel från 2006 av Björklund, Alfredsson och Dekker redovisas en studie avseende monitorering och call-outs som genomfördes med hjälp av eye-tracking utrustning. Resultatet var att i samband med 12 flygningar och 512 ändringar av mode följdes bolagsproceduren i detalj endast 29 gånger. I artikeln citeras annan forskning som ger samma bild – hur viktiga FMA än är så tittar piloter mer på sin Primary Flight Display än på dessa. Andra studier visar att inte ens under de första tio sekunderna av en ändrad mode, då en rektangel runt dem försöker locka till uppmärksamhet, är det mer än ungefär hälften av piloterna i försöken som tittar på FMA. En studie av Goteman och Dekker från samma år visar också att under hög arbetsbelastning ökar antalet call-outs som piloter inte utför.

Att vi vet detta från forskning är viktigt eftersom det betyder att vi vet att procedurer som fungerar som sista försvarslinjen och är beroende av att en pilot ska titta på FMA inte kommer att fungera mer än ibland. Att i efterhand beskylla piloter för att inte ha tittat där de skulle i en stressfylld situation är orimligt med tanke på denna kunskap. Istället måste procedurer analyseras så att de inte är beroende på beteenden som vi vet inte är pålitliga under hög arbetsbelastning. Tyvärr är detta sällan det som det skrivs om efter olyckor eftersom det är bedrägligt lätt att säga ”om de bara tittat på rätt ställe”.

Länk till artikel:
Mode Monitoring and Call-Outs: An Eye-Tracking Study of Two-Crew Automated Flight Deck Operations
Flight Crew Callouts and Aircraft Automation Modes An Observational Study of Task Shedding

Tronskifte i Europas flygindustri

Vi visste allt att det nog skulle hända snart och ändå känns det förvånande och kanske inte helt bekvämt. Med lågprisflygets allt starkare närvaro är kanske det faktum att det nu är ett lågprisbolag som är Europas största beviset på att flygindustrins omvandling fortsätter och att de traditionella bolagen kommer att få fortsätta att kämpa för sin fortsatta existens.

Som rapporterats av Reuters (länk nedan) och många andra är nu Ryanair Europas största flygbolag räknat i antal passagerare. Lufthansa transporterade straxt under 110 miljoner passagerare under 2016 medan Ryanair nådde upp till 117 miljoner. Bakom dessa giganter transporterade IAG (British Airways och Iberia) drygt 100 miljoner passagerare och Air France – KLM 93 miljoner.

Men även dessa stora siffror måste ställas i kontrast mot tillväxten i lågkostnadsbolagen, där inte bara Ryanair utan även Norwegian och Wizz Air växte med tvåsiffriga procentsatser (Ryanair 15%, Norwegian 14% och Wizz Air 19%). EasyJet kom in något lägre med 6.6%. Av de traditionella bolagen nämnda ovan lyckades IAG ha ett bra år med 14% tillväxt medan Air France – KLM hamnade på 4% och Lufthansa bara på 1.8%.

Mycket har sagts och kommer att fortsätta att sägas om lågprisbolag i allmänhet och om Ryanair i synnerhet, men det är bara att konstatera att oavsett detta så är det många passagerare som väljer dem före de traditionella bolagen. Om denna trend obevekligen kommer att hålla i sig eller om det finns andra möjliga scenarier för framtiden återstår att se – ännu en spännande utveckling att följa i flygindustrin.

Länk till artikel:
Ryanair seizes Lufthansa’s crown as Europe’s biggest airline by passengers

Alitalia omstrukturerar … igen … och igen

Vi som arbetar i flygindustrin talar ofta om hur tuff konkurrensen är i den och hur mycket som förändras i snabb takt på grund av detta. Detta kan dock vara felaktigt i vissa sammanhang och definitivt när vi pratar om ett av industrins sorgebarn – Alitalia. För detta flygbolag tycks det finnas ett relevant amerikanskt uttryck: ”The more things change, the more they stay the same”.

Italien är en av världens tio största ekonomier räknat i bruttonationalprodukt (åttonde enligt FN 2015 och IMF 2016), har en egen befolkning på nästan 60 miljoner, är det femte mest besökta turistlandet i världen och är känt för mat, kläder och design i en tid när varumärken är allt viktigare överallt, så även i flygindustrin. Med detta i åtanke borde förutsättningarna för ett framgångsrikt nationellt flygbolag vara goda.

På en av mina favoritbloggar, Cranky Flier, tas flygindustrin oftast upp från ett passagerarperspektiv, speciellt med fokus på USA. Men det är också en bra, lättläst och underhållande blogg, inklusive dess kommentarsfält. När den tar upp Alitalia ges dock ingen nåd och titeln ”det värsta flygbolaget någonsin” delas utan tvekan ut till det. (Jag tvekar om detta är rimligt och kan tänka mig flera andra, t.ex. Nordkoreas Air Koryo, som starkare kandidater till denna titel.)

Artikeln skämtar om att ännu en omstrukturering är på väg för ett flygbolag som bara har gjort vinst ett år (1998) sedan det bildades 1946. Många har försökt att få Alitalia att bli ett ett bättre flygbolag, inklusive på senare år KLM-Air France och allra senast Etihad. Varför de försökt är obegripligt för många i industrin, speciellt med tanke på att redan 2007 sade Alitalias egen ordförande följande: ”Alitalia is in a comatose state, it is in the intensive care unit”. Problemet är att bolaget varit där tidigare, är där fortfarande och det är tveksamt om det någonsin varit utanför sjukhuset (kanske under det enda vinståret 1998).

Etihad har haft som strategi att bygga upp sitt nätverk via partners som de investerar i och utvecklar. De anledningar som Etihads VD James Hogan nu uppger, och som citeras i artikeln på Cranky Flier, för att de inte lyckats med Alitalia ter sig undvikande och nästan komiska med tanke på Alitalias historia. Det mesta som uppges var väl kända förhållanden redan vid det förra omstruktureringsförsöket för två år sedan när Etihad kom in i bilden.

Framtiden är tveksam för många ”legacy airlines” men i fallet Alitalia råder nog inte mycket tveksamhet, dess chanser att överleva framöver är mycket små. Det finns väldigt lite i dess historia och nuvarande situation som tyder på att större förändringar kan göras på det sätt som skulle behövas för att förnya och förvandla företaget till ett vinstgivande bolag.

Länk till artikel:
Ringing In the New Year In the Best Way: An Alitalia Restructuring

”Individualiserad flygning” – är det framtiden?

”The Jetsons” hette en tecknad film från sextiotalet som väl reflekterade den optimism om teknik som fanns på den tiden. Den utspelade sig i framtiden och en av de självklara sakerna med framtiden var att varje familj hade sin egen lilla rymdfarkost att ta sig fram med. Individuella flygande farkoster var något som ofta förekom i framtidsskildringar men som så många andra framsteg i sådana har personliga flygfarkoster än femtio år senare fortfarande inte blivit verklighet.

Som skildrats innan på bloggen (Flygande Uber – vision eller dröm?) så är individuell flygande farkoster ändå något som kommit närmare verklighet och som det satsas pengar på att utveckla, bland annat via NASA med dess ”Puffin”- koncept (se bild ovan och länk nedan). Lilium Aviation (bild nedan, länk längst ned) står för ett annat sådant koncept och det finns flera andra.

På Aviation Week skriver Antoine Gelain spännande men rimligt om den kommande tidens småskaliga flygresor. Det som gör det trovärdigt att individuellt flyg inte är långt borta är utvecklingen med förarlösa bilar, när detta är verklighet kan förhoppningsvis samma problem lösas med en dimension till. Dock så använder ju även förarlösa bilar existerande infrastruktur så det kommer att finnas många fler problem att lösa för att få det att fungera i luften. Även kostnadsmässigt kommer det att finnas stora utmaningar, på samma sätt spm det funnits och finns för elbilar – betydligt lägre kostnader samt stora volymer av farkoster kommer att krävas. Samtidigt kommer nödvändighet kanske att göra kostnaden mindre avskräckande i redan stora städer som bara växer allt mer. I något läge kommer det att bli närmast omöjligt att bygga fler vägar, borra fler tunnlar o.s.v. Att flyga som familjen Jetson är och förblir en framtidstanke men den är nog inte lika långt borta som tidigare.

Länk till artikel:
The Puffin: A Passion for Personal Flight
Personal aircraft which take off from back garden available by 20
Opinion: The Coming Era of Small-Scale Air Travel