Home » 2017 » maj

Monthly Archives: maj 2017

Alaska Airlines – Det kanske finns bra flygbolag även i USA?

Att amerikanska flygbolag inte ligger i topp avseende service, nöjda passagerare och andra aspekter av hur deras ”produkt” upplevs är ingen hemlighet i flygindustrin. Efter att en passagerare släpades av United 3411 (länk och länk) har det kommit ytterligare historier om passagerare som behandlats otrevligt på amerikanska flygbolag. Som en motvikt till detta kan Alaska Airlines tas upp som ett mer positivt exempel. Detta bygger på en artikel i Bloomberg om ett flygbolag som verkar ha lyckats betydligt bättre än sina konkurrenter på en marknad känd för allt annat än nöjda och glada passagerare.

Ett mindre flygbolag som för tionde året i rad får en prestigefylld utmärkelse för nöjda kunder i konkurrens med de många större och som för sjunde året i rad har bäst punktlighet måste göra något värt att titta närmare på. Jämfört med jätten Delta och dess 15000 flygningar per dag är Alaska Airlines 1200 en minsting, men det är det enda av de större bolagen i USA som lyckats öka passagerarinkomsterna under 2016 och under 2015 ökade inkomsterna med hela 40%. Kapaciteten har under senare år ökat med 20% om året och med köpet av Virgin America kommer Alaska Airlines att ge sig in i en allt hårdare kamp med sina större konkurrenter.

Ett ord som återkommer ofta i beskrivningen av Alaska Airlines är ”empowerment” av deras anställda. Det låter sig inte översättas till svenska helt enkelt men de flesta känner nog till det och ungefärliga översättningar är auktorisera, bemyndiga och ”göra det möjligt”. Det känns tyvärr som ett ord som använts allt för ofta i ”managementspråk” men på Alaska Airlines verkar det ligga bakom en del av skillnaden mot andra flygbolag. I praktiken innebär det att anställda har möjlighet att agera på egen hand för att lösa situationer med passagerare och kan fatta beslut om även sådant som innebär kostnader. Alaska Airlines säger till och med ”ring inte din chef”, utan förväntar sig att anställda fattar beslut på egen hand.

Detta är en del av vad som verkar vara en positiv företagskultur och det är kanske just detta har säkert bidragit till att man är överlägset bäst avseende boarding, att få ut passagerare från flygplanen och avseende bagagehantering – just de saker som skapar första och sista intryck på en resa. Ett generöst bonusprogram liksom enkelhet med kompensation till passagerare som inte har haft en bra upplevelse hjälper säkert till med det goda helhetsintrycket av att flyga med Alaska Airlines. Detta är också intressant eftersom dessa är områden som ofta drabbas av besparingar i andra flygbolag när det går mindre bra. Det finns naturligtvis mer att säga om varför det går bra för Alaska Airlines än vad som kan komma fram i en snabb översikt, men det är intressant att det går att behandla folk bra och tjäna pengar även på flygmarknaden i USA.

Länk till artikel:
Why Little Alaska Airlines Has the Happiest Customers in the Sky

Sikt, banbelysning och procedurer leder till haveri, som sedan leder till att flygbolag stämmer tillverkare

På väg in mot bana 05 på flygplatsen i Halifax hade Air Canada 624 mörker och snöstorm som de mer normala problemen att hantera, att detta ledde till dålig sikt var knappast en överraskning. Men när banbelysningen inte tändes på begäran och procedurerna inte var tydliga så ledde detta, i kombination med den dåliga siktena, till att flygplanet tog mark 226 meter innan banan. Alla på flygplanet överlevde, men 25 skadades och flygplanet var så illa skadat att det skrevs av efter haveriet.

Det är FlightGlobal som rapporterar om denna händelse från 2015 (se länk nedan). Flygplanet var en A320, händelsen inträffade 29 mars 2015 och den slutliga rapporten släpptes 18 maj i år. I rapporten tas bristande procedurer upp som en viktig del av anledningen till haveriet. Det handlar om att Air Canadas procedurer inte tog upp att höjd och avstånd från banan ska övervakas efter final approach fix och när flygplanet är i ”flight path angle guidance mode”.

Denna mode innebär att flygplanet följer en inställd vinkel för approach mot banan. Problemet är att varierande vind och turbulens kan göra att flygplanet driver iväg från den punkt det siktar mot med den inställda vinkeln. Om flygplanet driver under profilen mot banan så fortsätter den på den inslagna vägen, följande den inställda vinkeln, och kommer inte på egen hand att försöka komma tillbaka till den ursprungliga flygvägen mot banan (se illustration nedan).

Enligt rapporten så märkte inte besättningen att de hamnat under flygvägen mot banan och inte heller att de sjunkit under minimihöjden längre ifrån bantröskeln än de skulle ha gjort. Dessutom fick de inget gensvar på deras begäran om full banbelysning eftersom flygledarna var upptagna med andra flygplan. Piloterna såg banbelysningen på minimihöjden och förväntade sig att se den bättre kort efter.

Under de sista sekunderna av flygningen tog piloterna över från automationen, insåg att de var för lågt och försökte göra en go-around. Trots att detta skedde så snabbt som möjligt slog flygplanet i marken 226 meter innan bantröskeln, Det fortsatte framåt i snö och träffade banbelysning och localiser antenn samt drog ner elkablar innan det stannade drygt 500 meter efter tröskeln.

Air Canada har efter haveriet försett sina piloter med mer detaljerad information avseende visuella referenser, om begränsningar med automationen och speciellt avseende användning flight path angle mode. Flygbolaget har också infört övervakning av instrument även efter minimum descent altitude. De avser också installera GPS på alla sina ”mindre” flygplan (”narrowbodies”) och uppgradera sina ground proximity warning system.

För två månader sedan meddelade Air Canada att de hade lämnat in en stämningsansökan riktad mot Airbus på grund av att brister från deras sida hade bidragit till haveriet. Enligt stämningen hade Airbus ”failed to clearly identify the shortcomings of the aircraft, in particular, the absence of a system to detect or correct a deviation from the planned and selected flight path angle”. De har enligt samma text också ”failed to adequately advise that in certain conditions the aircraft’s flight path angle could be affected by external forces” samt ”failed to incorporate a warning system to alert pilots to a deviation from the planned and selected flight path angle.”

Med tanke på de förändringar som Air Canada redan genomfört efter haveriet är det från mitt perspektiv svårt att se att de ska lyckas med sin stämningsansökan. Dessa handlingar kan tolkas som att man redan har accepterat ansvar för händelsen. Kritiken mot Airbus kan i och för sig argumenteras för med en hel del stöd men olyckor kopplat till användning av flight path angle har skett förr och borde vara en viktig del av procedurer och träning inom alla flygbolag som har Airbus flygplan. Jag kommer att försöka följa upp hur det går med denna stämningsansökan eftersom det kommer att bli intressant att se vilka argument som kommer att användas från respektive sida.

Länk till artikel:
Cockpit procedures contributed to 2015 Air Canada crash: report

Hoppsan – ett nytt ryskt passagerarflygplan!

Jag antar att detta får ses som ett misslyckande för bloggen men det är bara att bita i det sura äpplet och erkänna att jag helt hade missat att Ryssland hade ett nytt passagerarflygplan under utveckling. Dessbättre så verkade fler än jag inom flygindustrin överraskade när nyheten under dagen spreds om dess första flygning. Både amerikanska CNBC och FlighGlobal (länkar nedan) och flera andra nyhetssajter har rapporterat om detta idag.

Irkut MC-21 (även benämnt Yakovlev Yak-242) är ett flygplan med en gång i mitten och två motorer (d.v.s. single-aisle/narrowbody och twinjet på engelska) som utvecklats av Yakovlev Design Bureau och byggs av Irkut, vilka båda är delar av Rysslands ihopsamlade flygplanstillverkare United Aircraft Corporation (UAC). Flygplanet har varit under utveckling i över ett årtionde, men den plamerade introduktionen på marknade har flyttats från ursprungliga 2012 fram till 2020. Nu har det alltså genomfört sin första flygning.

Det finns flera saker att uppmärksamma med designen, till exempel delar av vingen som är av kolfiberförstärkt plast (Carbon Fiber Reinforced Plastic) och dess Pratt & Whitney PW1000G (länk) jetmotorer. Antalet passagerare som flygplanet kan ta ombord går från 132 i en rymlig tvåklasskonfiguration till 211 i en tät ekonomikonfiguration. Räckvidden är upp till 6400 km och enligt siffror från förra året är 175 flygplan beställda (möjligtvis fler nu). Som syns i bilden ovan så är flygplanet tänkt att i tre olika modeller.

Storleken på flygplanet är något större än en A320 och något mindre än en A321 och utgör därför ett naturligt steg upp från landets Sukhoi Superjet 100 (som tar cirka 100 passagerare). Detta pekar på att man avser konkurrera med B737 och A320 (samt COMAC 919), vilket är att sig an en rejäl utmaning. På utmärkta Leeham News and Comment finns flera olika delar av omfattande analyser av flygplanet, från en första del (länk) följd av analyser om olika aspekter av flygplanet, fram till en uppdatering om dess framtid från tidigare i år (länk). I denna analys konstateras att tillverkaren har få beställningar och en väldigt liten bas av möjliga kunder för flygplanet. Intressant nog nämns också att Ryssland självt kan vara ett problem för försäljning av flygplanet. Att köpa flygplan är en stor och långsiktig affär och trovärdighet är en viktig faktor, med tanke på Rysslands agerande i världen under senare år så kan det ses om en risk att välja en rysk leverantör av flygplan.

Länk till artiklar:
Russia shocks airline industry with maiden flight of new passenger plane
Irkut discloses details of MC-21’s maiden flight

Nytt widebody flygplan från ny tillverkare – från plan till handling (eller i alla fall till mer konkreta planer)

Det är alltid trevligt att följa upp nyheter som tagits upp tidigare här på bloggen, speciellt om det var nyheter som det var osäkert om det skulle finnas anledning att följa upp. Så var det med de tidigare redovisade planerna på ett nytt widebodyflygplan baserat på samarbete mellan Kina och Ryssland (tidigare omskrivet på bloggen, se länk och länk).

Det har nu kommit ny information om detta samarbete, redovisat bland annat i Reuters, FlightGlobal och Aviation Week (se länkar nedan). Den 22 maj bildade kinesiska COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) och ryska UAC (United Aircraft Corporation) ett gemensamt företag för att utveckla och bygga ett widebodyflygplan. Samarbetet grundlades 2014 och i november förra året kom beskedet om ett joint venture samt en modell av det framtida flygplanet. Det nya företaget kommer att heta CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft Corporation) och vi kan konstatera att båda dessa nationer är i stort behov av nytänkande och innovation vad det gäller att få ihop slagkraftiga förkortningar.

Flygplanet kommer att ta 280 passagerare i grundmodellen (innan stretch-varianter blir aktuella) och ska ha en räckvidd på 12 000 km. Avsikten är att ta cirka 10% av världsmarknaden, i konkurrens med i första hand Boeing 787 och Airbus 350. Första flygningen är planerad till omkring 2025, med marknadsintroduktion några år därefter. Dessa årtal innebär dock redan förseningar jämfört med tidigare planer och man anar en större försiktighet med datum efter de tidigare utfästelserna.

Med en redan stor och kraftigt växande hemmamarknad så är det rimligt att tro att flygbolag i Kina kommer att kunna ge detta nya flygplan en grund avseende beställningar. Detta är vad som har skett med COMACs 919 (länk), som nyligen (5 maj, se länk) gjorde sin första flygning. Dock var det enligt mina säkra men hemliga källor en flygning där mycket utrustning fortfarande saknades i cockpit men den redan flera gången försenade första flygningen pressades fram av politiska skäl. Många inblandade drog en lättnadens suck när flygplanet landade.

Hur det kommer att gå med detta samarbete har sett i detta perspektiv förmodligen minst lika mycket att göra med politik som teknik och andra ambitioner. Kina har redan lagt stora summor på att utveckla sin flygindustri och är säkert redo att fortsätta med detta. För Rysslands del är det nog lite besvärligare, inte minst med tanke på att deras Sukhoi Superjet 100 inte fått speciellt många beställningar och att det nog finns en tydligare gräns för hur mycket pengar den ryska staten kan lägga på sin flygindustri jämfört med den kinesiska. Oavsett hur det kommer att gå med denna utveckling så kommer den att följas på denna blogg.

Länkar till artiklar:
China, Russia set up wide-body jet firm in new challenge to Boeing, Airbus
Comac, UAC set up joint venture for widebody effort
UAC And Comac Developing Widebody Aircraft May 22, 2017

Boeing och Bombardier – ännu ett kapitel i kampen mellan tillverkare

Här på bloggen har kampen mellan olika flygplanstillverkare ofta tagits upp, både avseende deras flygplan samt de storpolitiska och nationalekonomiska aspekter som finns med i denna kamp. Detta är inte alltid trevligt att skildra, då uppenbara nationella egenintressen ofta göms bakom andra och mer stolta formuleringar. Det senaste kapitlet avseende detta utspelar sig nu mellan den amerikanska jätten Boeing och den något mindre men betydande kanadensiska konkurrenten Bombardier. Ett tidigare inlägg på bloggen tog upp denna konflikt (länk) och nu finns en uppföljning i form av kommentarer som jag till stora delar håller med om.

Det handlar alltså om att Boeing anser att Bombardier säljer sina flygplan med förlust efter att ha mottagit stöd både från delstatlig och statlig nivå. Verkligheten är dock att i stort sett alla nya modeller av flygplan säljs till underpris för att få in dem på marknaden. Detta är vad som hände med Boeings försäljning av B787s till Air Canada, vilken innebar en förlust på 305 miljoner dollar. Boeing förlorade enligt artikeln stora summor pengar på de 393 första B787 flygplan som såldes utanför USA – notera 393! Endast på senare tid har B787 produktionen lett till vinst, detta enligt Boeing självt.

World Trade organisation (WTO), via vilken Boeing och Airbus utkämpat sina strider under många år, konstaterade 2011 att Boeing erhållit understöd från olika samhällsnivåer omfattande 3-4 miljarder dollar för varje utvecklingsprogram de har haft. Boeing förnekar detta med i mitt tycke mindre övertygande argument och så har det sett ut under årtionden. Att stöd behövs för att utveckla flygplan är inte överraskande utan är som det alltid har varit i flygindustrin, motsatsen vore mycket mer överraskande. Flygindustrin representerar i de flesta länder även nationella intressen och högteknologisk utveckling samt kräver stora investeringar för att leda till färdiga flygplan, så stöd av olika former är alltid en del av flygplansutveckling.

Reaktionen i flygindustrin på Boeings agerande har varit negativ men få har varit överraskade. Just så här har Boeing (och andra amerikanska företag) agerat tidigare – betona regler när det passar och gå runt dem med olika juridiska finesser när det passar. Det är tveksamt om en sådan strategi i längden bygger förtroende för Boeing som partner. Det är naturligtvis viktigt att skydda sin marknad men om man använder frihandelsargument för att sälja sina produkter runtom i världen så är de nog viktigt att man framstår som trovärdig med dessa argument i alla situationer och inte bara när det passar ens egna syften.

Länk till artikel:
Opinion: Why Boeing’s Charge of Bombardier ‘Dumping’ Doesn’t Add Up

Anders Ellerstrand går vidare – Safety-II i praktiken, del 1: Safety Assessment

Jag har i några inlägg tagit upp de nya tankar som finns kring safety och utgått från de beteckningar som Erik Hollnagel myntat; Safety-I och Safety-II. Nu tänkte jag gå vidare och berätta om mina tankar kring vad detta kan få för praktisk betydelse. Det jag skriver är alltså inte fakta eller sanning utan mina egna reflektioner och jag skriver med förhoppningen att bli bemött i en diskussion kring ämnet.

Safety Assessment – Safety-I

Det första jag tar upp är safety assessment, dvs. de aktiviteter vi gör för att riskbedöma förändringar innan vi genomför dem. Processen skiljer sig åt i olika typer av verksamheter och för olika förändringar men kortfattat brukar den se ut så här:

• Beskriv förändringen och förklara varför den genomförs.
• Försök identifiera olika riskkällor (hazards) som kan uppstå pga. förändringen.
• Bedöm risker associerade med dessa riskkällor; utifrån allvarlighet och sannolikhet.
• Värdera riskerna för att bestämma om de är acceptabla. Görs ofta med hjälp av matris för riskbedömning.
• Hitta riskreducerande åtgärder; antingen för att göra en icke-acceptabel risk acceptabel eller helt enkelt för att reducera risken så långt som möjligt (ALARP).

Detta arbete bygger ju idag på Safety-I, dvs. på synen att alla olyckor/incidenter har en eller flera orsaker som går att identifiera och under en safety assessment försöker man hitta orsakerna ”i förväg”. Det bygger också på tanken att vårt system åtminstone teoretiskt är eller skulle kunna vara perfekt och att en förändring måste introduceras på ett sätt som inte skadar detta. Här finns också med uppfattningen att 90 % av alla olyckor orsakas av mänskliga fel så vi tittar ofta på förändringen för att försöka identifiera möjliga mänskliga fel och för att reducera dess negativa effekter; vilket ofta innebär att vi försöker hindra människor från att göra fel.

Safety Assessment – Safety II

En av tankarna inom Safety-II är ju att det finns en skillnad mellan ”work as imagined” (hur vi tror arbetet utförs, bl.a. utifrån det som finns beskrivet i manualer) å ena sidan och ”work as done” (det sätt som vi faktiskt arbetar, bl.a. genom att anpassa vårt arbetssätt utifrån verklighetens ofta motstridiga krav och förväntningar) å andra sidan. En logisk slutsats blir ju då att en safety assessment inte ska titta bara på ”work as imagined” före och efter förändringen utan även ”work as done”, dvs. hur kommer förändringen att påverka i en värld med ofta motstridiga krav som kräver anpassning av arbetssättet. Här vet jag att det har gjorts vissa försök på Eurocontrol-nivå och en metod är på väg att tas fram som jag tror bl.a. innbär att man genom work shops och/eller intervjuer försöker få mer kunskap om ”work as done” före och efter förändringen.

Själv går mina tankar till att Safety-I i första hand går ut på att förbättra safety genom att ta bort felkällor medan Safety-II vill förbättra safety genom att hjälpa oss att göra mer rätt. Då borde en safety assessment inte bara leta möjliga felkällor utan även söka metoder/åtgärder/hjälpmedel för att hjälpa operatören att göra mer rätt efter förändringen. Vi ska alltså inte i första hand begränsa människans möjlighet att göra fel. Det är minst lika viktigt att hjälpa människan att göra rätt.

Ryanair inleder long-haul samarbete med … Air Europa!

Normalt sett försöker jag inte hänga med i dagsnyheterna inom flygindustrin utan fokusera på lite mer bestående och hållbara nyheter och trender. Men idag görs ett undantag, då Ryanair meddelade att de kommer att mata passagerare och sälja biljetter för long-haul trafik – och detta med Air Europa. Med tanke på att jag skrivit en hel del här på bloggen tidigare om long-haul/low-cost (länk, länk och länk) så är denna nyhet omöjlig att inte skriva om så fort som möjligt. Om detta går det att läsa på Irish Independent News (länk längst ner på sidan) och flera andra ställen.

Om ni just tänkte ”Air … vem?” så är ni förlåtna eftersom jag tänkte likadant och tvingades till några snabba sökningar för att förstå vad som pågår. Air Europa är en spansk operatör, tredje störst i Spanien efter Iberia och Vueling. Högkvarteret finns på Mallorca och ägare är rese- och turistföretaget Globalia (vars ägare Juan Jose Hidalgo finns på bild härunder, tillsammans med Michael O’Leary). Flygplansflottan består av 53 mestadels medelstora eller mindre flygplan, men även 14 Airbus 330 och 6 Boeing 787, vilka rimligtvis står för long-haul trafiken. Ytterligare 18 B787 är beställda för att ersätta A330 de närmaste åren.

Ryanairs 130 miljoner passagerare kan alltså numera boka long-haul biljetter med Air Europa från Madrid till 20 olika destinationer i 16 länder i Nord-, Central- och Sydamerika. En utveckling av detta samarbete kommer att komma senare under året, då trafiken ska kopplas ihop så att det blir ”connecting traffic” mellan Ryanairs och Air Europas rutter. Detta är dessutom bara det senaste steget i Ryanairs utvecklingsprogram för kundservice – “Always Getting Better” – och kommer bara en vecka efter att man lanserat transfers för passagerare via flygplatsen Fiumicino i Rom.

Det har under en tid funnits rykten om samtal avseende samarbete mellan Ryanair och olika long-haul/low-cost bolag (även rykten om samarbete med traditionella long-haul bolag). I desssa sammanhang har Norwegian nämnts flera gånger men de blev i alla fall inte först ut att samarbeta med Ryanair. Enligt artikeln så pågår dock flera andra samtal med andra operatörer om liknande former av samarbete. De traditionella flygbolagen i Europa måste rimligtvis känna oro inför denna utveckling eftersom den hotar dem på de längre rutter där de kunnat fortsätta att tjäna pengar efter att lågprisbolagen pressat priserna på korta- och medellånga rutter.

Länkar till artiklar:
Ryanair to sell long haul flights with Air Europa

Nyheter om Easyjet – Piloter sökes, A321neo på väg in och möjligheter i Italien

Easyjet får sällan de stora rubriker som lågkostnadsbolagskollegan Ryanair, bland annat för att de verkar undvika den mer hårdhänta hantering av passagerare, personal och omvärlden som är Ryanair mestadels stått för (och för att de inte leds av Michael O’Leary – länk). Oavsett jämförelsen är Easyjet ett framgångsrikt flygbolag sedan många år och ett av de mest väletablerade lågkostnadsbolagen.

Först handlar det om piloter. Enligt en artikel på Skift (länk nedan) avser Easyjet rekrytera 450 nya piloter, kopplat till en fortsatt expansion av flygplansflottan. Problemet är att detta är just ju lättare sagt än gjort med tanke på hur många flygbolag som söker piloter av samma anledning. Easyjet har för närvarande runt 3000 piloter och tog in 426 nya under förra året. Man har under flera år rekryterat nya piloter via CTC Aviation, dels piloter endast med grundutbildning samt kadetter från deras eget MPL program tillsammasn med Easyjet – Generation Easyjet (länk).

I en annan artikel, på Flight Global (länk nedan), meddelas att Easyjet efter en lång tids övervägande har valt att omvandla 30 optioner på A320neo till till den något större varianten A321neo. Det ger dem bättre möjligheter att hantera flygplatser med begränsad tillgång på slottider eftersom A321neo tar 235 passagerare jämfört med 186 för A320neo, vilket också leder till 8-9% minskade kostnader per säte. Man skulle kunna spekulera om Easyjet skulle vilja använda nya A321eno även för längre flygningar och göra en inbrytning på long-haul/low-cost men detta förblir just nu spekulationer.

På FlightGlobal (länk nedan) går det även att läsa om att Easyjet ser möjligheter i Italien om Alitalia går i konkurs och lämnar ett tomrum i marknaden efter sig. Easyjet var redan under förra året Italiens tredje största inrikes- och utrikesbolag med sina 1.8 miljoner säten på denna marknad (Ryanair störst med otroliga 3.7 miljoner säten och Alitalia tvåa med 2.6 miljoner).

P.S. Jag vet att flygbolaget enligt sin egen grafiska utformning vill framställas som ”easyJet”, men jag väljer medvetet att inte följa marknadsföringstricks som bara förvirrar och förleder från normala skrivregler.

Länk till artiklar:
EasyJet Wants to Hire 450 Pilots But Will Have a Challenge Recruiting Them
EasyJet opts to take A321neo
EasyJet foresees opportunities from Alitalia’s woes

Frågan till er – vad vill ni se på TFHS-bloggen efter 200?

Det närmar sig 200 inlägg snart och 15 000 besök på dessa sidor här på bloggen och det kan vara dags för lite eftertanke. I många avseenden har bloggen utvecklats till både en nyhetsplats och ett bibliotek avseende Human Factors, flygsäkerhet, flygutbildning och träning samt flygindustrin som helhet (med fokus på den civila och passagerarinriktade delen av den). Den som vill hitta information om dessa ämnen har redan en hel del att hämta här och på svenska finns det förmodligen ingen annan lika lättillgänglig och omfattande källa för samma område (om jag har fel så rätta mig och för den som tänker på Flygtorget så har den sajten en lite annan inriktning).

Det mest lästa inlägget är det om beslutsfattande från tidigare i år (länk, uppföljande länk och en till länk ), vilket verkligen är roligt för det var ett oerhört väl forskat och skrivet samt användbart dokument avseende hur beslutsfattande kan tränas som det handlade om. Jag är inte ute efter att maximera antalet klick men samtidigt är det ju målet att försöka nå så många intresserade läsare som möjligt, liksom att få kommenaterer och skapa diskussion som kan leda till mer lärande – samt att detta leder till att fler vill skriva på bloggen. Kommentarer och diskussion har det varit sparsamt med, men till exempel ett inlägg on egenskaper för kaptener ledde till en del andra inlägg och det blev verkligen bra läsning. Gästskribenter har välkomnats varmt och de har bidragit med mycket bra inlägg, med speciellt hedersomnämnande till Anders Ellerstrand för hans många och otroligt bra inlägg.

Jag har inte utvecklat portalen (länk) så mycket som jag borde, så det kommer att finnas kvar på ”att göra” listan. Jag hoppas kunna bygga upp den mer mot att bli ett verkligt bibliotek för den som letar efter information och forskning om olika frågor med koppling till de ämnen som bloggen fokuserar på. Det finns en hel del länkar och artiklar redan på den, men jag ska försöka utöka och tips om länkar och artiklar är välkomna.

Jag vill dock gärna ha tankar och tips om hur det går att utveckla bloggen, göra den bättre och få fler att läsa, kommentera ock skriva här. Jag har dock ingen avsikt att den ska bli en elektronisk kvällstidning med flyginnehåll, oavsett om det skulle öka antalet läsare. Denna sida representerar Trafikflyghögskolan och Lunds universitet och kommer att försöka vara saklig, korrekt och informativ i ambitionen att sprida kunskap. Men om det skulle kunna gå att göra det bättre så vill jag gärna få veta hur och är tacksam för alla tips och råd!

Anders Ellerstrand rapporterar: Nyheter från ICAO

ICAO safety standards – nyheter

Annex 19 uppdateras

Annex 19 har varit gällande sedan november 2013 och ändring nummer 1 tas nu fram men kommer inte att vara gällande förrän november 2019. Innehållet kommer dock att vara känt tidigare och några stater kommer frivilligt att anpassa sig till detta och även göra frivilliga ICAO audits 2018 och 2019 utifrån det nya innehållet i såväl Annex 19 som Doc 9859.

Förändringarna i Annex 19 innebär bl.a:

• Förtydligande av hur SSP ska harmoniseras/integreras med statens övriga åligganden (CE1-8 som jag skrivit om här – länk) ) . Det kan t.ex. handla om att man tillåter att en provider med mogen SMS själv kan få reagera på och hantera avvikelser internt.

• Ett ökat skydd för ”safety data” (t.ex. incidentrapporter och utredningar) från juridisk användning och med syfte att gynna ett bra klimat för rapporteringsvillighet.

• Förändringar som avser krav på SMS-implementering även för tillverkare av motorer och propellrar vilket då också kräver ändringar i Annex 8.

SMS-manualen i ny utgåva

Snart kommer det ut en 4:e utgåva av ICAO SMS-manual; Doc 9859. Den ska komma ut under 2017 och ser ut att innebära bl.a. att det kommer att ske i två delar;

1. Det blir ett traditionellt ICAO Doc som beskriver grunderna och olika koncept för SMS.

2. Det bli också en websida som skall innehålla exempel och ”best practices” för att stödja stater och providers i sin implementering av SSP och SMS. Denna sida skall också stödja utvecklingen mot ökad proaktivitet.

Jag vet inte mer än så här just nu men min tolkning är att den nya websidan (som inte finns än) skapas som ett sätt att möta de förändringar som kommer att ske inom SMS. Kritiken mot ”Safety-I” och de nya tankarna kring ”Safety-II” har ju ännu inte synts hos ICAO vilket kan ha sin orsak i att det är ganska långa ledtider i producerandet av ICAO olika publikationer. Att skapa en websida kan vara ett sätt att kunna reagera snabbare på nya idéer och att informera om de olika initiativ som tas runt om i världen.