Home » Flygindustrin

Category Archives: Flygindustrin

Återstart av TFHS-bloggen efter sommaren!

Det har blivit dags att återstarta TFHS-bloggen efter sommaren och det görs idag. Även om sommaren ofta är lite mindre intensiv vad det gäller nyheter så finns en del som har hänt som kommer att tas upp här på bloggen. Som vanligt kommer också nyheter att följas dagligen på vardagar framöver, med ambitionen att fokusera på trender och det som påverkar industrin på längre sikt.

I en intervju från juni konstaterar Randy Tinseth från Boeing, med titeln Vice President of Marketing, att ”(The) market’s in a pretty good place” (länk). Det är svårt att säga något annat med tanke på den tillväxt och vinster som flygindustrin haft de senaste åren. Men med vetskapen om hur konjunkturkänslig flygindustrin är finns det anledning att fundera på hur länge dessa goda tider kommer att fortsätta. Som redovisats här på bloggen har IATA påpekat att de senaste två åren har varit ”peak years” och varnat för att en vändning kommer att komma (länk).

I denna första vecka av återkomst kommer ni att kunna läsa Anders Ellerstrands månadsuppdatering avseende flygtrafiken i Europa, liksom ett inlägg av Simon Ericson angående diskussionen kring bansystemet på Arlanda. Min tacksamhet för dessa utmärkta skribenters bidrag fortsätter att vara stor och jag kan bara hoppas på fortsatta inlägg från båda, liksom från David Thell som bidrog med flera inlägg innan sommaruppehållet. Jag hoppas även att andra kan tillkomma som vill skriva här på bloggen. Som ofta sagt, prova att skriva här – hjälp med korrektur, bilder och publicering ordnas. Nya skribenter är mycket välkomna, för ett inlägg eller flera!

Utan läsare är en blogg inte till mycket nytta för någon, så stort tack till er som läser här och sprider inlägg vidare bland vänner och kollegor. Ett speciellt tack till er som kommenterar och hör av er på andra sätt. Råd och tips om vad ni som läsare finner mest intressant kommer alltid att uppskattas, via kommentarer eller mejl till nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se. Tillsammans sprider vi kunskap och skapar samtal om flygindustrin. Återigen, tack till alla som besöker bloggen!

Mitt i sommaren – Anders Ellerstrand: IATA varnar för att sommarresandet hotas av förseningar

International Air Transport Association (IATA) reagerar på förseningarna i europeiskt luftrum. Alexandre de Juniac, IATA’s generaldirektör, har ett tufft budskap.

IATA konstaterar att många resenärer kommer att bli besvikna när förseningarna fördubblas i år jämfört med föregående år. Man menar att utveckling behövs, att det redan finns lösningar på problemen och att det måste bli bättre till nästa år.

Förseningarna, som mer än fördubblats jämfört med 2017, beror främst på flygtrafikledningarna; bemanningsproblem och kapacitetsprogram, men även på väder och strejker.

IATA pekar på att trafikökningarna även ger ökade intäkter till ANSP (Air Navigation Service Providers). Man menar att ANSP utnyttjat detta till kraftigt ökade vinster, istället för att investera i ökad bemanning och teknikutveckling. Man menar också att Europas största ANSP har gammalmodiga system som inte tillser att tillräcklig bemanning finns när den behövs.

IATA uppmanar nu Europeiska Kommissionen, EU medlemsstater och ANSP att skyndsamt sätta denna plan i verket:

1. Modernisera infrastrukturen och implementera resultaten av utvecklingen inom Single European Sky ATM Research (SESAR) som flygbolagen varit med och finansierat.

2. Reformera gammalmodiga system så att personal kan schemaläggas när de behövs samt rekrytera ytterligare personal om detta är motiverat.

3. Öka bemyndigandet för Network Manager för planering och konfigurering så att luftrummet kan tillgodose efterfrågan.

4. Förstärk systemen för prestandakrav och debitering så att ANSP som inte levererar överenskommen kapacitet kan straffas på ett kännbart sätt.

Läs hela: Länk

IATA:s budskap kan ses som en uppföljare på ett uttalande från Europeiska kommissionen förra veckan: Länk

Mitt i sommaren-extra: Anders Ellerstrand med månadsuppdatering av flygtrafiken i Europa

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis.

Här är en kort sammanfattning för juni 2018:
• Trafikökningen jämfört med juni 2017 var 4,1 %, vilket är väl över bas-prognosen.
• Tillväxttakten verkar stadig och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• Sista veckan i juni innebar nytt trafikrekord för enskild vecka i Europa och fredag 29 juni gav nytt dagsrekord med 36 825 flygningar.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i juni var Turkiet, Grekland och Tyskland.

Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 150,2 %! Detta beror på brister i kapacitet/bemanning inom ATC, samt på väder och strejker.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i juni var 3,25 minuter per flygning vilket är långt över riktvärdet för juni som var 0,92 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 1,49 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,40 minuter per flygning.
• Stora förseningar – 800 000 minuter – orsakade av väder framförallt i början av juni och särskilt för centralen i Karlsruhe som dessutom har stora förseningar orsakade av kapacitetsbrist.
• Utöver Karlsruhe har även centralerna i Langen, Reims, Brest, Maastricht och London kapacitetsbrist.
• Strejker på centralen i Marseille gav stora förseningar – 400 000 minuter.
• Förseningar orsakade av brist på personal främst på centralerna i Marseille, Maastricht och Reims men även Karlsruhe, Brest och Aten.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 20,4 %, huvudsakligen orsakat av väder men också av brist på flygplatskapacitet.
• Säsongsbetonat väder har påverkat operationer på främst Frankfurt/Main och Amsterdam/Schiphol.
• Lissabon, London/Gatwick och Amsterdam/Schiphol hade problem med kapacitet.

Kommentarer:
Med fortsatta trafikökningar slås nya rekord varje månad och efterhand blir det allt tydligare hur kapacitetsbristerna är och kommer att vara ett stort problem framöver.

Europa:
I början av juli deltog jag i en tvådagars workshop i Bryssel som handlade om en studie som genomförs i år för ”European Airspace Architecture” och som ska beskriva utvecklingen fram till 2035. Även om temat var framtid så kom den aktuella situationen att dominera diskussionerna. Det bedrivs naturligtvis forskning och utprovning av nya system för att öka kapacitet och effektivitet men det tar tid och det finns en tydlig känsla av brådska. Nyheterna behöver implementeras snart för att kunna ge effekt. Det finns också en brist på flygledare på många håll och man försöker öka utbildningstakten men som vanligt tar det tid att komma ikapp när man väl hamnat i efterläge. En stor del av problemet är den stora press för kostnadsbesparingar som funnits de senaste åren. Det är svårt att spara pengar utan att dra ned på marginaler för kapacitet.

Sverige:
För Sverige har konkursen för NextJet haft en stor påverkan på trafiksiffrorna, särskilt för Arlanda flygplats och för landets norra delar. Svenskt inrikesflyg minskade med över 13 % i juni.
När det gäller överflygande trafik är bilden en helt annan där ökningen var 10,6 % för hela landet. En faktor för ökningen av överflygare är trafiktillväxt i östra Europa där vi ser trafikökningar på över 10 % i Finland, Lettland och Polen.
Detta gör också att ökningen av överflygningar mest syns för centralen i Malmö. Medan Stockholmscentralen minskade sin trafik i juni med 2,87 % hade Malmö en ökning på 6,44 %.

Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk

Simon Ericson: ”Den enes död är den andres bröd”

Besök gärna Simons webbsida www.flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

”Den enes död är den andres bröd” är väl känt ordspråk och något av en klyscha, som för det mesta stämmer även i flygbranschen. Efter Nextjets konkurs i mitten av maj börjar det nu klarna över vilka som tar över flygbolagets linjer, och det är Amapola Flyg samt en fiskekoncern som köpt Nextjets konkursbo.

Amapola Flyg är en riktig doldis i den svenska flygvärlden, och det har en förklaring. Det svenska flygbolaget har funnits sedan 2004, men för det mesta flugit post under nätterna med Arlanda som hubb. Sedan ett antal år tillbaka flyger man också med tre Fokker 50-flygplan i passagerarkonfiguration på uppdrag av Sparrow Aviation och BRA. Men sedan Nextjets konkurs växer Amapola vidare med sin passagerartrafik då man vunnit Trafikverkets nödupphandling på tre flyglinjer till Norrland som Nextjet flög.

Amapola har dock inte kapacitet att flyga linjerna från Vilhelmina, Lycksele, Hemavan/Tärnaby samt Kramfors (ej upphandlad) till Stockholm Arlanda själva och därför kommer man att använda sig av två underleverantörer när flygtrafiken kommer igång den 1 juli. Upplägget av trafiken kommer innebära att flygningarna slingas på två linjer, Hemavan-Kramfors-Stockholm samt Vilhelmina-Lycksele-Stockholm.

Den första linjen ska det polska flygbolaget Sprint Air flyga med en SAAB 340. Enligt Amapolas bokningssystem ska linjen flygas med sex avgångar i veckan, en måndag till fredag samt på söndagar. Vilhelmina-Lycksele-Stockholm ska däremot flygas av danska DAT, Danish Air Transport, med en ATR två gånger varje vardag, samt med en avgång på söndagar.

Amapola avser att själva flyga trafiken på sikt, men hoppas först på att få förnyat förtroende av Trafikverket då den ordinarie upphandlingsperioden för elva flyglinjer i Sverige börjar i slutet på oktober år 2019 och varar fram till 2023. Amapola har dock inte tillkännagivit vilken flygplanstyp som flygbolaget skulle kunna flyga på linjerna men något annat än Fokker 50 känns som en skräll.

Men det är inte bara Amapola som dragit nytta av Nextjets konkurs. En norsk fiskekoncern, Olsen gruppen AS, har nämligen köpt resterna av Nextjet och startat ett nytt flygbolag med namnet Air Leap. Air Leap kommer enligt ch-aviation att marknadsföra sig med namnet Air Scandic och har vunnit en upphandling från den åländska landskapsregeringen som innebär att man från 11 juni flyger Stockholm Arlanda-Mariehamn. Även här är det en ATR från DAT som ska flyga. Det samarbetet innebär också att Air Leap tar över biljettförsäljningen på DATs norska inrikeslinje Örland-Oslo från den 11 juni.

Planerna för Air Leap slutar inte där. Under Almedalsveckan kommer man att flyga mellan Stockholm Arlanda och Visby under åtta dagar med start den 1 juli. I juli vill Air Leap också börja flyga från finska Karleby/Jakostad till Stockholm vilket var en linje som Nextjet flög innan sin konkurs.

”Den enes död är den andres bröd” är i många fall sant, och så även i Nextjets konkurs. Amapola såg chansen och tog den vilket både är spännande och nästan lite oväntat att ett svenskt flygbolag gör en sådan satsning. Det ska även bli intressant att se hur samarbeten med andra flygbolag kan utveckla sig för att göra Norrlandslinjerna ännu mer attraktiva genom att erbjuda smidiga transfermöjligheter på Arlanda. Nextjet hade interlinesamarbete med bland annat KLM och Air Baltic när konkursen var ett faktum, och även SAS var genom ett codeshareavtal partner under en tid.

Ett grått inrikesflyg såg i samband med Nextjets konkurs ut att bli ännu gråare, men kanske är färgskalan på gång att skifta när både nya samt gamla aktörer fyller upp gapet och förhoppningsvis mer därtill efter Nextjet.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Ingen ville köpa Air india – vad händer nu?

I ett inlägg nyligen var fokus på den Indiska statens ambition att sälja en del av Air India (även kallat ”The Maharaja”, vilket även är deras maskot) (länk). Lite raljant var nog tonen, men inte oförtjänt så med tanke på att erbjudandet att köpa detta traditionella men problematiska flygbolag inkluderade att ta över en skuld på flera miljarder dollar. Med tanke på hur situationen sade mycket om övergången från traditionella flygbolag till dagens flygindustri så kan det vara värt att följa upp hur det gick med denna försäljning.

Och svaret på hur det gick är – inte alls. Enligt en artikel på BBC (länk nedan) och många andra så var det ingen som var intresserad av erbjudandet. Indiska staten har sagt att de ska tänka vidare och se vad de kan göra för att återkomma med ett erbjudande som kan locka köpare. Det som erbjöds var instorma drag ett ägande på 76%, med Indiska staten som fortsatt ägare av den resterande delen.

Enligt flera experter är det just detta med fortsatt ägande av den Indiska staten som är en stor del av problemet. I villkoren i erbjudandet som gick ut var att ta över samtliga 27 000 anställda. Med en historia av strejker och problem med dessa anställda kommer det att vara få som vill ta över Air India om den Indiska staten samtidigt finns med i bilden, eftersom de kan förväntas att skydda de anställda från personalnedskärningar.

Om ett flygbolag ska vara privatägt och konkurrera på en fri marknad är det tveksamt om det är rimligt att Indiska staten fortsätter som ägare. Inte för att statligt ägande inte kan fungera, men den Indiska staten har tidigare inte visat sig vara en ägare av den typ som skulle kan låta bli att ta andra hänsyn än marknadsmässiga. Till och med detta skulle inte behöva vara ett stort problem, men Indien är ökänt för komplicerad statlig byråkrati och denna aspekt kan vara nog för att avskräcka intresserade köpare.

Oavsett situationen just nu så verkar Indiska staten bestämd avseende att återkomma med ett nytt erbjudande. Så en fortsättning kan utlovas, både avseende nyheter om detta och blogginlägg om hur det går.

Länk till artiklar:
Air India sale fails to attract buyers

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa maj 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för maj 2018:
• Trafikökningen jämfört med maj 2017 var 2,9 %, vilket är i enlighet med bas-prognosen. Även om tillväxttakten verkar avta något har vi fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i maj var Grekland, Turkiet och Spanien.
• Totala förseningar pga. restriktioner var 176,5 % mer än maj 2017! Genomsnittlig försening var 2,61 minuter per flygning vilket är långt över riktvärdet för maj som var 0,45 minut per flygning.
• För de senaste 12 månaderna är den genomsnittliga förseningen 1,05 minut per flygning vilket ör fyra gånger högre an riktvärdet 0,28 per flygning.

Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 283,8 %! Dessa är huvudsakligen orsakade av väder och strejker i Frankrike (Marseille ACC).
• Under senare delen av månaden ledde vädret i centrala Europa till omfattande förseningar särskilt i luftrum kontrollerat från centralerna i Maastricht och Karlsruhe.
• Fortsatta kapacitetsproblem på centralen i Karlsruhe.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 23,4 %, huvudsakligen orsakat av väder.
• Säsongsbetonat väder har gett stark påverkan av operationer på Frankfurt/Main och Amsterdam/Schiphol samt i mindre omfattning även London/Gatwick.
• London/Gatwick och Amsterdam/Schiphol har problem med kapacitet.

Kommentarer:
Siffrorna för mars och april är alltid svårtolkade eftersom de påverkas av hur påsken ligger. Maj ger därför en bättre indikering. Flygtrafiken ser ut att fortsätta växa om än i en något mindre takt och nya rekord lär slås i sommar.

Det som är oroande är hur förseningarna ökar kraftigt. Det beror naturligtvis på att det är svårt att anpassa kapaciteten till den ökade efterfrågan men detta påverkas också av den stora ekonomiska press som funnits de senaste åren. Många flygtrafikledningar har haft stort fokus på att minska kostnader.

Pressen för att minska kostnader grundar sig till stor del på en gammal uppfattning att flygtrafikledning i Europa är mycket mindre effektiv än den i USA. Därför är det intressant med de nya siffror som visar att det kanske inte är helt sant. När det gäller kostnaden per passagerarkilometer är flygtrafikledningen i Europa mer effektiv än den i USA. Det har jag tagit upp här på bloggen: Länk

Satsningen på att minska kostnader har nog delvis skett på bekostnad av kapacitet och jag tror att detta nu börjar ge en negativ effekt som kommer att bli allt tydligare. Det har funnits de som höjt ett varningens finger och som nu kan säga ”vad var det vi sa”…

Sverige:
För Sverige anger LFV trafikökningen i maj, jämfört med maj 2017, till 3 % och det gör att maj är den månad som haft högst trafiksiffror någonsin med 70 552 rörelser där det gamla rekordet sattes september 2018 med 70 122 rörelser. Det är dock stora skillnader mellan olika typ av trafik. Svensk inrikestrafik minskade med 10 % i maj medan den överflygande trafiken ökade med nästan 13 %! Mer lokalt så hade centralen i Malmö trafikökningar på 7,4 % (vilket är dubbelt så mycket som prognosen visade) och maj blev ett nytt topprekord. Även i Sverige börjar vi nu så smått se förseningar eftersom vi närmar oss kapacitetstaket i vissa delar av luftrummet.

Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk

Hur mycket vill du att flygbolag ska veta om dig?

Tänk dig situationen när du just satt dig i ditt säte på ett flygplan och en av kabinpersonalen kommer fram till dig – vad förväntar du dig att de ska säga till dig? Hur personlig vill du att de ska vara? Blir du glad eller besvärad om de känner igen dig? Om de säger något personligt om dig – vad tänker du då? Detta handlar om hur flygbolag vill använda information de har om passagerare för att ge mer personlig service och frågan är i vilken grad passagerare vill ha sådan service eller inte. I en artikel på Skift.com (länk nedan) tas balansen mellan ”personalised” och ”creepy” upp som exempel på detta.

Svaren på frågorna ovan kan naturligtvis vara olika för olika passagerare. Hur mycket man uppskattar ett personligt bemötande beror på från individ till individ, men det säger inget om var gränser bör dras. Medan‎ en person kan bli glatt överraskad och upskatta en oväntad gratulation eller personlig kommentar så kan en annan uppleva det som besvärande eller som ett intrång i privata förhållanden.

Man bör också betänka de situationer som kan uppstå I samband med försöken att vara mer personlig. Är det rimligt att gratulera ett par på deras bröllopsdag (om den är känd från tidigare resor eller andra uppgifter)? Tänk om uppgifterna inte uppdaterats och detta var en dag från ett tidigare äktenskap? Det är inte svårt att tänka sig situationer där ambitionen att vara personlig kan ha olyckliga ‎följder.

En annan aspekt är hur flygbolag ska kunna agera med ansvar för de data de samlar in. Om en partner ringer för att få veta mer om den andra partnerns resor – ska flygbolaget svara? Sådana här reflektioner är bara en del av den större diskussionen om hur data ska hanteras i dessa tider, men flygbolag son har ambitionen att använda passagerardata för mer personlig service har en hel del frågor att besvara innan passagerare kan känna sig helt trygga med risken för oförutsedda konsekvenser av denna service.

Länk till artikel:
United Plans New App But Is Weighing ‘Creepy’ Versus ‘Personalized’

Indonesien börjar tröttna på folk som säger att de har en bomb i väskan

Ibland kommer man över en nyhet som är förefaller otrolig och helt trovärdig och samtidigt så ovanlig att man inte ens vet om det är möjligt att skriva om den. Men låt mig göra ett försök i detta fall. Det handlar om det stora antalet falska bombhot som förekommer i Indonesien, något som vare sig de vanliga medborgare som framför dem eller myndigheter hittills tyckts ta på allvar. Ja, du läste rätt – 2018 finns det en del av världen där bombhot framförs utan att de som framför dem tycker att det är nåfor allvarligt.

Något som fascinerar med flygindustrin är hur globala regler och standards har lyckats förvandla en otroligt riskfylld verksamhet till en förvånansvärt säker och effektiv passagerarupplevelse runtom i världen. På nästan alla större flygplatser känner man som passagerare igen sig i rutiner, miljöer och hur en flygresa genomförs. Men tydligen finns det en del skillnader kvar.

Indonesien har otroliga 261 miljoner invånare på de öar landet består av, vilkas samlade yta är bara drygt fungera gånger större än Sveriges. För en önation med en stor befolkning är flygresor en mycket viktig del av landets infrastruktur och med en växande ekonomi har även flygindustrin vuxit kraftigt. Som tagits upp på bloggen tidiga innebär det bland annat att Indonesien satsar på att bygga egna flygplan (länk), samt har växande lågkostnadsbolag med stora flygplansbeställningar som t.e.x Lion Air.

Men ett problem för landets flygindustri är att passagarerare säger att de har bomber i sitt bagage, vilket naturligtvis har konsekvenser. En artikel om detta från South China Morning Post berättar om ett exempel på två kvinnor som den 17 maj i år sade att de hade en bomb i bagaget, en man som samma dag sade det samma på en annan flygresa. Några dagar senare var det två lokala tjänstemän från en stad som också hade framfört ett bombhot. I samtliga fall var det som sagts inte sant. Sammanlagt tio falska bombhot drabbade Indonesien i maj, med konsekvenser gör fassagerare, trafik, tidsschema o.s.v.

I de flesta andra länder är ett bombhot ett allvarligt brott, men myndigheter i Indonesien har inte fokuserat på att straffa de som gjort sig skyldiga till sådana hot. Men efter en händelse nyligen kanske det kommer att ändras. I maj lyckades ett antal studenter orsaka kaos på genom att berätta för kabinbesättningen att de hade bomber i sina laptoppar. Passagerarna fick panik, övermannande besättningen, öppnade nödutgångar och tog sig ut på vingarna, allt medan motorerna var igång, för att sedan glida ner mot marken via motorernas skyddande skal (bild ovan). I detta fall har studenterna tagits om hand av polisen och ett rättsligt efterspel förväntas.

I artikeln citeras den lokala flygexperten Gerry Soejatman, som hävdar att den Indonesiska kulturen har haft svårt att ta till sig de strikta regler som gäller för flygresor. Hans slutsats är att ”Society needs time to catch up.” Muhammad Muhammad Heychael, en mediaforskare, anser dock att de falska bombhoten kan ha att göra med att terrorism inte tas på fullt allvar och säger ”There’s a big part of society that thinks news about terrorism is itself a hoax or overstated”.

Som helhet har Indonesiens flygindustri utvecklats positivt och snabbt under många år, med ökad säkerhet, nya flygbolag och ny infrastruktur dom bevis för detta. Men detta med falska bombhot är något som kräver nya åtgärder. Även om lagen ger möjlighet till åtta års fängelse för sådana hot har det hittills i de flesta fall inte blivit några straff för de som framfört hoten. Med tanke på hur sådana hot påverkar flygtrafiken ser det dock ut som att detta kommer att ändras framöver.

Länk till artikel:
Isn’t it time Indonesia blew Its fuse over bomb hoaxes?

Simon Ericson: Folkemödet – en högtflygande helg

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Danskarnas motsvarigt till Almedalsveckan heter Folkemödet och beskrivs som Danmarks politikfestival och arrangeras i år den 14 till 17 juni. Men det är inte bara på den danska ön Bornholm, där Folkemödet arrangeras, som det är festival, även i luften märks Folkmödet av, då flygtrafiken till och från Rönne flygplats skruvas upp ordentligt.

Torsdagen den 14 juni inleds politikfestivalen Folkemödet på den danska ön Bornholm. Folkemödet är för danskarna vad Almedalsveckan är för oss. Det innebär en stor ström av människor som ska besöka Bornholm mellan den 14 och 17 juni då Folkemödet pågår, och för de allra flesta är det flyget som gäller.

Det är idag det danska flygbolaget, DAT, Danish Air Transport, som är det enda flygbolaget som flyger till Bornholm och Rönnes flygplats, då från Köpenhamn. En normal dag är det nio avgångar på linjen som flygs med ATR 42 och ATR 72, men när Danmarks politikervärld tar över Bornholm ökas detta till 30 avgångar under torsdagen som är den stora res- och startdagen för Folkemödet.

Enligt check-in.dk beräknas över 15 000 personer att flyga med DAT till och från Folkemödet och majoriteten av avgångarna har varit slutsålda länge och priset för en tur och retur biljett i dagsläget ligger på 2 900 svenska kronor. För att alla 15 000 personer ska ha en chans att kunna flyga har DAT planerat för över 100 flygningar mellan torsdag och söndag på Köpenhamn-Rönne samt ett fåtal avgångar till Billund och Aalborg.

Under Folkemödet kommer inte bara DATs ATR:er att används, utan även de betydligt större Airbus A320 och MD-80 flygplan som flygbolaget har i flottan. Airbusen har plats för 180 passagerare och MD-flygplanen 172 passagerare, vilket är en rejäl ökning i kapacitet jämfört med ATR 42 och ATR 72 som har plats för 48 respektive 72 passagerare per flygning.

DATs VD Jesper Rungholm säger till check-in.dk att man planerar att flyga med i princip allt man har förutom en MD-82 som kommer att används som reservflygplan förutom på torsdagen då den ska flyga tre rotationer mellan Köpenhamn och Bornholm. Dessutom har flygbolaget kallat in all personal man har för att klara av alla avgångar och har reservbesättningar och flygtekniker både i Köpenhamn samt på Bornholm för att vara säkra på att alla flygningar kan genomföras.

När Folkemödet under söndagen går mot sitt slut ska de allra flesta resa hem och då flyger DAT 23 gånger till Köpenhamn, jämfört med sju avgångar som är en ”vanlig” söndag, och nästan samtliga stolar är sålda på alla flygningar enligt Rungholm.
Förutom DAT kommer även det danska flygbolaget Nordic Seaplanes att flyga med sitt amfibieflygplan, De Havilland Twin Otter från Aarhus hamn till Bornholms flygplats via Nordic Seaplanes terminal i Köpenhamns hamn.

Det är alltså hektiska dagar som väntar på Rönne flygplats, Kastrup och all personal på DAT när den danska politikereliten drar till Bornholm under fyra dagar. Precis vad Almedalsveckan innebär i Sverige med högtryck för flygbolagen som valt att flyga till Visby under den numera åtta dagar långa veckan. Vad som dock är en markant skillnad mot Folkemödet är att trafiken till Almedalsveckan är utspridd på betydligt fler flygbolag, men också fler flygningar delvis genom fler destinationer. Även om politik kanske inte intresserar kan i alla fall en högtflygande helg i Danmark och vecka i Sverige med en livlig flygtrafik med flyglinjer som normalt inte flygs, och flygplanstyper som vanligtvis inte syns till på berörda flygplatser göra det nog så intressant.

Simon Ericson
flyg24nyheter

För få kvinnor sätter flygindustrin i fokus

Att flygindustrin har långt fler män än kvinnor är ingen nyhet och detta har tagits upp på bloggen ofta sedan dess start (antal kvinnliga piloter – länk, EasyJets planer på fler – länk, utveckling i Mellanöstern – länk, forskning – länk, o.s.v.). Men det finns mycket osagt och ogjort inom industrin, speciellt med tanke på det stora behov det finns av all personal framöver och att flygindustrin inte längre tycks ha samma attraktionskraft som förr (teknologi, media och andra områden verkar stå högre i kurs).

Det är både Bloomberg och FlightGlobal som skrivit om detta under förra veckan, kopplat till branschorganisationen IATAs senaste möte. Av de som finns i gruppen av ledare för IATA (bild ovan) är endast två kvinnor, María José Hidalgo Gutiérrez från Air Europa och Christine Ourmières-Widener från FlyBe (bild nedan). Detta är tyvärr en ganska rättvisande bild av hur det ser ut på ledningsnivå hos flygbolag och i resten av flygindustrin.

Den negativa uppmärksamheten späddes på med Qatar Airways CEO tillträdde som ordförande för IATA och hans uttalande om kvinnor som ledare av flygbolag (vilket inte förtjänar att upprepas och följdes snabbt av ursäkt och mer lämpliga uttalanden). Det råder ingen tvekan om att flygindustrin talar mer om behovet av att få in mer kvinnor på alla nivåer och i alla yrkesroller. Men detta är en situation som funnits länge och som få verkar ha ett framgångsrecept för.

Qantas nämns som ett positivt exempel vad det gäller kvinnor i ledande positioner, där ”senior management” består till 40% av kvinnor. Den andelen är endast 3% för flygindustrin som helhet avseende CEO rollen (högst i Nordamerika, lägst i Mellanöstern), vilket kan jämföras med 12% för andra industrier. Proprtionerna ser liknande ut för roller som COO, CFO och HR Director.

Detta är stora skillnader och något som är ohållbart både i dagens situation och för framtiden – både avseende tillgång på talang, moraliskt och av andra lika uppenbara anledningar. Vad som bör eller kan göras är kanske svårare att säga. Kanske är det svårare i en del branscher och yrken att få till en helt jämn fördelning, men det är knappast omöjligt att förbättra den situation som är i flygindustrin idag. Flygindustrin kommer allt mer att framstå i dålig dager i jämförelse med andra industrier om inte den nuvarande situationen förbättras.

Länk till artiklar:
There Aren’t Many Female Executives. The Airline Industry Has Even Fewer
Al Baker’s crass comments should spur action