Home » Flygindustrin

Category Archives: Flygindustrin

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa september 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för september 2018:
• Trafikökningen jämfört med september 2017 var 2,6 %, vilket är i linje med bas-prognosen.
• Tillväxttakten verkar dämpas men vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• Genomsnittlig daglig trafik under september 2018 var den högsta som mätts för september.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i september var Spanien, Tyskland och Grekland.
• Totalt ökade förseningarna med 20,1 % jämfört med förra året.

Enroute:
• Förseningar för en-route ökade med 39,8 % jämfört med förra året. Detta beror i huvudsak på brister i främst kapacitet men även bemanning inom ATC.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i september var 1,81 minuter per flygning vilket är väl över riktvärdet för september som var 0,59 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 2,01 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,57 minuter per flygning.
• Stora förseningar orsakade av kapacitet för främst centralen i Karlsruhe, medan Marseille och Karlsruhe hade stora förseningar orsakade av personalbrist.
• Väder påverkade flera centraler i väst-centrala Europa.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 12 %.
• Åska påverkade operationerna på flygplatserna Palma de Mallorca, Barcelona och Amsterdam.
• Flygplatserna med störst tillväxt var Antalya, Aten, Budapest, Milano/Malpensa och Tel Aviv/Ben Gurion.
• Störst trafikminskningar hade Birmingham, Stockholm/Arlanda, Hamburg, Manchester och Düsseldorf.

Kommentarer:
Trafiken fortsätter öka men tillväxttakten minskar.

Norden:
Här sticker åter södra Sverige och Finland ut. Trafiken för Bodö minskade med 5,2 %, Stockholm minskade med 3,2 %, Stavanger minskade med 1,2 %. Oslo ökade med 0,6 %, Köpenhamn med 2,6 %, Malmö med 3,9 % och Tampere med 7 %! Vi fortsätter se små förseningar även i denna del av Europa även om de är mycket långt från att hamna på Europas 20-i-topp-lista där Marseille och Karlsruhe ligger ohotade i topp…

För Sverige fortsätter inrikes- som utrikesflyget en negativ utveckling medan den överflygande trafiken fortsätter öka. LFV redovisar att efter årets nio första månader har antalet luftrumsrörelser i svenskt luftrum ökat med 3 procent jämfört med samma period 2017. I september var minskningen 0,3 procent vilket innebär att föregående månad var den första i år med en trafikminskning. Intressant är att trafiken i Köpenhamn TMA ökade 1,9 % med Stockholm TMA minskade med 3,4 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Simon Ericson: Konflikten om Krimhalvön ger både vinnare och förlorare i luften

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Sedan den 26 november 2015 har alla ryska flygbolag förbjudits att flyga till Ukraina samt över ukrainskt luftrum på grund av konflikten mellan Ukraina och Ryssland om Krim-halvön. Detta är något som inte bara påverkar Ryssland och Ukraina. Nu får detta även konsekvenser för Ukrainas grannland Moldavien som tappar en tredjedel av sin flygtrafik till Moskva.

Moldavien har idag en kommersiell flygplats i drift, och den är belägen utanför landets huvudstad Chisinau. Flygplatsen hade under förra året 2,7 miljoner passagerare, men nu ser man ut att tappa en del av dem då en tredjedel av all flygtrafik till Moskva stoppas. Detta på grund av att Ukrainas förbud för ryska flygbolag att använda ukrainskt luftrum vilket gör att flygtiden från Moskva till Moldavien, som ligger sydväst om Ukraina, blir närmare tre timmar istället för de knappt två timmar som det tog tidigare. Det hävdar i alla fall den moldaviska nyhetsajten Newsmaker som anledningen till att Aeroflot drastiskt drar ner på flygtrafiken till Moldavien och ryska S7 Airlines helt slutar att flyga Moskva-Moldavien.

Aeroflot flyger idag till Chisinau International Airport 14 gånger i veckan, men från vintertidtabellens start i slutet på oktober kommer det att bli två avgångar i veckan istället. Det ryska statsflygbolaget använder sig av Airbus A320-flygplan på flygningarna till Moldavien från Moskva Sheremetyevo och med neddragningen kommer cirka 85 procent av Aeroflots kapacitet försvinna. Det andra ryska flygbolaget som flyger till Moldavien, S7 Airlines, tar det dock ett steg längre och från den 15 oktober försvinner bolagets samtliga sju avgångar i veckan.

Att Aeroflot och S7 Airlines drar ned respektive helt slutar att flyga till samt från Moldavien innebär att de två moldaviska flygbolagen, Air Moldova och FlyOne blir ensamma på linjen till Moskva som man idag trafikerar med tre till fyra respektive två dagliga avgångar.

Konflikten om Krim-halvön mellan Ukraina och Ryssland har satt spår i den ukrainska flygbranschen som till största del är positiv för det ukrainska nationella flygbolaget Ukraine International Airlines. Visserligen har alla ukrainska flygbolag flygförbud till Ryssland och vice versa, men eftersom inga ryska flygbolag heller får flyga till Ukraina så tar Ukraine International Airlines passagerare som tidigare flugit till någon hubb i Ryssland, för vidare resa, till sin egen hubb på Boryspil-flygplatsen utanför Kiev.

Den ukrainska nyhetsbyrån Interfax Ukraine skriver att de ryska flygbolagen har förlorat mer på flygförbuden än vad ukrainska flygbolag har gjort då ryska flygbolag har haft två tredjedelar av passagerarna på flygtrafiken mellan Ukraina och Ryssland. Kiev Boryspil-flygplatsen visade på en passagerarökning med hela 22 procent under 2017 jämfört med 2016 och en stor del i det stavas flygförbud för ryska samt ukrainska flygbolag över sina respektive länders luftrum.

Det är alltså en konflikt mellan Ryssland och Ukraina där flygtrafiken inte bara drabbas i de länderna utan även i Moldavien som tappar en tredjedel av landets flygtrafik till Moskva i slutet på oktober. Samtidigt som de största förlorarna är de ryska flygbolagen vinner de ukrainska då ukrainare flyger från Ukrainas hubb istället för att först flyga till en hubb i Ryssland och vidare. Med tanke på Ukrainas vinster med fler passagerare på landets flygplatser känns det faktiskt tveksamt om flygförbudet kommer att hävas inom de närmsta åren då det finns stora vinster för Ukraina i detta.

Simon Ericson
flyg24nyheter

2000 flygplan i flottan 2035 – China Southern har stora planer

När det handlar om Kina och dess växande flygindustri så handlar det alltid om stora siffror och snabb tillväxt (länk). Men trots detta så är de siffror som presenterats om planerna för China Southerns flygplansflotta häpnadsväckande. Det är aerotime.aero som publicerat en artikel om detta (länk nedan), baserat på en originalanalys av Centre for Aviation (länk).

Målet 1000 flygplan ska nås 2020 och en fördubbling till 2000 ska sedan ha skett till 2035. Världens största flygbolag avseende flygplansflotta idag är enligt en en källa American Airlines (950), Delta (850) och United (745), med China Southern på femte plats med 545 flygplan. Dessa uppgifter är dock förmodligen gamla och enligt artikeln på aerotime.aero har China Southern för närvarande 800 flygplan. Det verkar som att olika källor räknar olika avseende bolag i en grupp av flygbolag, dotterbolag, underleverantörer o.s.v. Oavsett detta så är det enorma siffror det handlar om för China Southerns expansionsplaner.

China Southerns nuvarande flygplansflotta innehåller både Boeing (787, 777, 757, 747 och 737) och Airbus (A380, A350, A330, A321, A320 och A319). Man har beställningar på straxt under 200 flygplan från Boeing och mer än 260 från Airbus. De flesta flygplanen i flottan är narrowbodies och avsedda för inrikes- eller regional trafik. Med 150 widebodies avser China Southern expandera med längre rutter och därmed konkurrera med andra interkontinentala flygbolag. Det kan bli hård konkurrens för de bolag som tidigare inte haft sådan hård konkurrens från Kina, t.ex, Cathay, Korean, ANA, JAL o.s.v.

China Southern är redan asiens största flygbolag avseende passagerare och flygplansflotta. I många avseende representerar dess expansion den förväntade expansionen av flygindustrin i Asien. Tillsammans med de andra växande kinesiska flygbolagen lär vi se allt mer av denna expansion ledd från Kina. Bloggen har tidigare tagit upp att en hel del rutter från Europa till Asien kan komma att innehålla ett stopp i Kina (länk). Kina må kännas långt borta från ett svenskt perspektiv, men med ett flygindustriperspektiv så blir det väldigt viktigt att följa vad dom händer i Mittens Rike.

Länk till artikel:
China Southern aims for the skies: to grow fleet to 2,000 by 2035

Simon Ericson: Den svenska inrikesmarknaden tappar

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Alla Swedavias tio flygplatser tappar inrikespassagerare och en stor del av landets övriga flygplatser följer samma trend. Men vad beror det på?

Samtliga tio Swedavia-flygplatser i landet redovisar en minskning i antal inrikespassagerare sett till hela året, januari-augusti. Sämst går det för Malmö Airport som har gått ned med sex procent hittills under året och minst sämst för Bromma som tappar marginellt, en procent. Det är sammantaget små förändringar som rör sig mellan en och sex procent, men trots ett ekonomiskt gynnsamt läge för Sverige med högkonjunktur minskar alltså flygtrafiken inom Sverige.

Är det så att flygskatten sätter käppar i hjulen för flygbolagen och fyller sitt syfte att minska flygresandet? Tveksamt. Under året har Nextjets konkurs gjort stora avtryck på den svenska flygmarknaden och en stor del av de kommunala flygplatserna har redovisat stora passagerartapp på grund av konkursen då Nextjet varit flygplatsernas enda flygbolag. Detta berör dock inte Swedavias flygplatser nämnvärt förutom Arlanda som var Nextjets bas.

Enligt flygplatsorganisationen, ACI, Airport Council International, var Sverige det enda land i Europa där flygtrafiken minskade under juni i år, ner med knappa 0,4 procent och samtidigt växte flygtrafiken i Danmark med 5,7 procent under samma månad. En faktor till Danmarks tillväxt är enligt ACI den svenska flygskatten. Detta visar på att flygskatten ger effekt i Sverige, men flyttar samtidigt flygtrafiken från Sverige till Danmark. Dock förklarar detta inte den minskade inrikestrafiken i landet, men visar på att utrikestrafiken går bra då den ökar trots att flygtrafiken i Danmark också ökar. ACI skriver även i sin rapport att den svaga kronan gör att efterfrågan på avgående resor från Sverige minskar.

På den svenska inrikesmarknaden är det SAS och BRA som dominerar. SAS arbetar enligt en bättre säsongsanpassning som har inneburit färre avgångar under vintern, men ett antal fler under sommaren jämfört med tidigare år. SAS inrikesnät är stabilt, få linjer läggs ned och få tillkommer. Dock har SAS tagit över Örnsköldsvik-Stockholm efter Nextjets konkurs och det har visat sig vara ett bra val för SAS då man gått från ATR 72 (70 passagerare) till Boeing 737-700 (141 passagerare) på ett antal morgonavgångar i början av veckorna då efterfrågan är stor.
SAS visar alltså inga tecken på att flygskatten påverkar deras inrikestrafik negativt i någon stor utsträckning. Man har dock gjort det klart att flygskatten inte är något positivt.

BRA däremot har gjort det tydligt att flygskatten tagit hårt på deras linjer, och exempel på detta är Umeå-Bromma. Där kommer BRA att minska ner antalet avgångar och flytta den ATR som är baserad där till Ängelholm/Helsingborg. Dessutom kommer ATR-erna att ersättas med Avro RJ-flygplan som innebär en ökning av antalet stolar per avgång samtidigt som antalet avgångar minskar. Flygskatten får alltså en motsatt effekt då det betydligt mer miljövänliga ATR-flygplanet byts ut mot Avron.

Den svenska inrikesmarknaden befinner sig nu i en negativ trend, men frågan är om det är lönt att dra några förhastade slutsatser och även om det generellt sett är en negativ utveckling så finns det ljuspunkter med kraftigt växande flygplatser som Trollhättan och Växjö.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Minst fem medelstora Europeiska flygbolag kommer att gå i konkurs de närmaste åren

I flygindustrin i USA genomfördes under tio år – 2004 till 2015 – en våg av köp och sammanslagningar, d.v.s. stora flygbolag köpte andra flygbolag och blev ännu större (se bild nedan). Detta skedde som ett gensvar på hur svårt det var för flygblagen i USA att gå med vinst. I Europa har detta inte hänt på samma drastiska sätt och marknaden här beskrivs därför ofta som ”fragmenterad” samt med hänvisningar till att det som hände i USA behöver hända också i Europa. Den drastiska rubriken omdetta kommer från en artikel av Gedminas Žiemelis och publicerades nyligen på aerotime.aero (länk nedan).

I USA är nu de största flygbolagen mer försiktiga med att öka sin kapacitet och mer disciplinerade än tidigare. Men den nya situationen har också lett till att det blivit svårare för nya flygbolag att starta upp och ta sig in på marknaden. I Europa har det istället varit en hel del nya flygbolag som komit fram eller expanderat under samma tid. Men tre stora konkurser för Alitalia, Air Berlin och charterbolaget Monarch kan vara signalen för en kommande våg av köp och sammanslagningar, med eller utan tillhörande konkurser.

Artikeln tar dock inte upp att köp och sammanslagningar har skett även i Europa – Air France/KLM, Lufthansa och Swiss/Austrian, BA och Iberia/Aer Lingus o.s.v. Dessa är något annorlunda eftersom de har genomförts utan att flygplan målats om och varumärken försvunnit, men det har ändå handlat om att göra en verksamhet större för att kunna spara på kostnader och göra mer vinst. Det är inte tydligt för mig vad skillnaden är eller hur den på olika sätt kan ha påverkat affärsmodell och resultat, men det är trots allt liknande processer.

En stor skillnad mellan USA och Europa sm tas upp i artikeln är att lågprisbolag har en betydligt större del av marknaden i Europa. Inte räknat i antal säten (40% i Europa, 32% i USA) men räknat som aktörer på flygmarknaden (28% mot 6%), om än att artikel inte är tydlig om detta avser marknadsvärde eller någon liknande parameter. Tillväxten för long-haul/low-cost kan komma att sätta press på traditionella flygbolag och möjligtvis tvinga fram försök till köp och sammanslagningar. BAs intresse för Norwegian kan ses som ett exempel på detta.

En annan möjlig utveckling som kan bli turbulent är intern konkurrens inom större grupper av flygbolag. Om till exempel Lufthansa som planerat forstätter att låta Eurowings växa med fler långlinjer så är det i viss mån ett exempel på en förändring av verksamheten som kan liknas vid en sammanslagning. Samma sak kan sägas för Air France/KLM och deras Transavia, eller för BA/Iberia och deras Vueling och Level. Piloter inom de traditionella bolagen kommer att protestera mot denna urholkning underifrån av deras roll och förmåner, men stridigheter mellan parterna som troligt scenario.

Artiklen specificerar inte alls vilka flygbolag som kan komma att gå i konkurs de närmaste fem åren, eller ens vilka kategorier av flygbolag. Så denna prognos ska ses som en försenad parallel med utvecklingen i USA. Fler har tidigare förutspått samma sak och det kan myykcet väl hända, men en fortsatt utspridd marknad eller internkonkurrens är också möjliga scenarier. Det är inte säkert att det som hände i USA måste hända här i Europa, åtminstone inte på samma sätt. Mer troligt är kanske att när konjukturen vänder neråt kommer en hel del flygbolag i Europa att få det svårt och då kan köp och sammanslagningar komma, men mer för att undvika förluster än för att öka vinster.

Länk till artikel:
At least 5 medium-size EU airlines to go bankrupt in 2018-2019

Vem stödjer sin tillverkare mest – kampen i WTO mellan Boeing och Airbus fortsätter

Likt en lång teveserie om makt, pengar, prestige och framtiden kan vi med säkerhet förvänta oss nya avsnitt i kampen mellan Boeing och Airbus. Denna sker på allra högsta nivå politiskt och finansiellt, med mycket som står på spel. Vi har tidigare skildrat olika aspekter av denna kamp, t.ex. nyligen om siffrorna för flygplansbeställningar (länk). Tidigare inlägg har handlat om köp av andra tillverkare (länk), planer för nya flygplan (länk) och Norwegians position i denna kamp länk). Det är denna gång aerotime.aero (länk nedan) som skrivit om den senaste utvecklingen kopplad till World Trade Organisation (WTO) och den 14 år långa konflikt som utkämpats där mellan Boeing och Airbus.

EU har nyligen lyckats få WTO att starta en ny undersökning av en expertpanel avseende om EU verkligen implementerade ett tidigare WTO-beslut. En tidigare undersökning kom fram till att det tidigare beslutet att stoppa stöd till A380 och A350 programmen inte har genomförts. Detta utmanas nu av Airbus efter att USA tidigare stoppat försöka att ifrågasätta beslutet. USA hävdar att det inte finns några bevis på att stöd stoppats medan EU hävdar att detta redan har gjorts. Oavsett hur det går finns det fortfarande risk för EU och Airbus att drabbas av stora belopp i sanktioner.

Kampen handlar mer om politik än om fakta. Få inom industrin skulle hävda något annat än att alla tillverkare av flygplan får stöd från involverade regeringar, som en del av ett nationellt och industriellt intresse. Men formerna spelar roll, avseende EU har det handlat om mer direkt och synligt stöd, medan USA har försvarskontrakt, skattelättnader och har varit märkligt ointresserade av att Boeing kanaliserat vinster via skatteparadis i Karibien. USA har också ofta varit den mer aggressiva parten, t.ex. avseende den kanadensiska tillverkaren Bombardier, en lika osmaklig som intressant konflikt som skildrats här på bloggen i flera delar (länk, länk och länk). En kamp som Airbud också gav sig in i genom att köpa in sig i Bombardier.

Vad som är sant eller inte är svårt eller omöjligt att avgöra, med tanke på att handlar om juridiska frågor på högsta nivå, stora intressen och sannolikt lika stora hemligheter. Även om det kan kännas just osmakligt att ta del av så ska man komma ihåg att detta är en kamp som ändå förs under civiliserade former, i institutioner som har skapats för att hantera sådana här konflikter. Med tanke på de politiska tongångarna från USA så känns det som att alla andra alternativ till denna långa juridiska kamp ändå är sämre.

Länk till artikel:
Airbus subsidies: WTO sets up new panel after EU demand

Simon Ericson: Tänk dig att få en Boeing 747 VIP i gåva – en verklighet för somliga

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Det är en minst sagt annorlunda gåva som Turkiets president nyligen fått. En Boeing 747-8 i VIP-konfiguration som enligt Boeings listpris kostade 367 miljoner amerikanska dollar att köpa. Givaren var Qatars emir och man kan ana att gåvan kan ses som en politisk gest.

Det finns gåvor i alla storlekar och former. Men den gåva som Qatars emir gav till Turkiets president är verkligen något speciellt. En Boeing 747-8 “jumbojet” i VIP-konfiguration. Flygplanet ses som världens största privatflygplan, med undantag för Airbus A380-flygplan i VIP utförande, och “gavs” till Turkiet under en direktsänd TV-ceremoni på Istanbuls sekundära flygplats Sabiha Gökcen.

Innan Boeingen landade i Turkiet flög den en ovanlig rutt från Genéves flygplats och in i luftrummen över Tyskland, Tjeckien, Ungern, Rumänien och Bulgarien innan man satte kurs mot Istanbul. Anledningen till detta är en “acceptance flight” som sker i samband med överlämningar av flygplan till nya ägare. Då flyger man enligt en fastlagd rutt och genomför kritiska manövrar med flygtekniker samt flygingenjörer ombord.

Boeingen i fråga har registreringen VQ-BSK och lämnade Boeings fabrik för sex år sedan. Sedan dess har BSK flugit hos Qatars statsflyg, men får alltså nu en ny karriär hos det turkiska statsflyget. Dock visar data från Planespotters.net att BSK är “stored” på Sabiha Gökcen-flygplatsen sedan den 12 september vilket gör det osäker om och när Boeingen kommer att användas.

Specialkonfigurationen Boeing 747-8 VIP tog två år att bygga förutom den ordinarie byggnadstiden för en jumbojet och genomfördes hos Boeing i San Antonio, Texas. I flygplanet finns i princip allt man kan tänkas behöva, bland annat ett stort sovrum med dubbelsäng, ett stort badrum, mötesrum, uppehållsrum samt kontor.

Att Qatar ger en jumbojet i gåva till Turkiet gör dock inte att komforten för landets statsflyg minskar. Qatar har redan idag två andra Boeing 747-8 VIP-flygplan i flottan och har tillsammans med Oman, Marocko, Kuwait och Brunei sju Boeing 747-8 VIP flygplan i drift. Det turkiska statsflyget å sin sida får ett stort tillskott till flygplansflottan som förutom VQ-BSK idag består av sex privatflygplan, en Airbus A318, två A319, en A330, en A340 samt en Bombardier CRJ 200

Simon Ericson
flyg24nyheter

Vilka lågprisbolag kan överleva Indiens låga biljettpriser?

Om jag bara var bättre på att få ihop rubriker skulle denna ha varit betydlig mer dramatisk. Artikeln som ligger till grund för detta inlägg är från Bloomberg (länk nedan) och har publicerats med två titlar ”Two-Cent Fares Are Killing Airlines in India’s Cutthroat Market” samt ”Epic Fare War Crushes Profits in Booming Indian Airlien Market”, vilket garanterat lockar läsare. Nu ska det erkännas att det är ett aktivt val här på bloggen att hålla språket mindre effektsökande och med mer fokus på innehåll. Men ibland är det frestande att ta till stora ord, som till exempel när Indiens lågprisbolag verkar involverade i ett priskrig som likt ett drama av Shakespeare kan komma att leda till att ingen överlever.

Det handlar om Indiens växande ekonomi och hur denna lockat folk i landet, liksom intressenter från andra länder, att starta flygbolag. Flygindustrin har också vuxit snabbt och fortsätter att växa, men inte så snabbt som nya flygbolag hoppats på. Jet Airways, ett av de första flygbolagen som startades när flygmarknaden öppnades upp i Indien, redovisar stora förluster och flera andra har problem. Omkring tio flygbolag här just nu inblandade i en hård och intensiv kamp om passagerare och i förlängningen om sin egen överlevnad.

Som alltid inom flygindustrin så är nya bolag beredda att använda mycket låga priser för att komma in på marknaden och ta marknadsandel. Detta har lett till generella prisfall för biljettpriser på omkring 40% sedan 2014, vilket naturligtvis pressat flygbolagen mycket hårt. Indiska flygbolag betalar dessutom höga bränslepriser på grund av skatter, vilket inte gör det lättare att gå med vinst.

Även med så tuffa villkor har flygbolaget IndiGo lyckats gå med vinst, så positiva exempel finns. I motsats till detta har inte bara Jet Airways problem, även det gamla nationella flaggskeppet Air India har länge gått med förlust. Den tragikomiska berättelsen om försöket att sälja detta bolag har tidigare skildrats här på bloggen (länk) och den har inte sett sitt slut. En sak är säker, det kommer att finnas långt mer drama att berätta om från den indiska flygindustrin under de närmaste åren.

Länk till artikel:
Two-Cent Fares Are Killing Airlines in India’s Cutthroat Market

Nytt long-haul/low-cost flygbolag på gång i Schweiz

Konkurrens är bra och att det ska startas upp ännu ett nytt long-haul/low-cost flygbolag, denna gång i Schweiz, är därför förmodligen en god nyhet. Tillsammans med andra liknande initiativ kan det ge fler direktlinjer från fler platser, vilket innebär en förbättrad service för många platser. Lägre pris för långa resor lockar också. Men efter att ha skrivit flera hundra inlägg om flygindustrin får man kanske vara lite besvärlig någon gång?

Initiativet för det nya bolaget ”Swiss Skies” har tagits upp på flera olika håll ett tag, bland annat på sajten swissinfo.ch (länk nedan). Vad det handlar om är att några personer med erfarenhet av flygindustrin, inklusive en pilot på Ryanair, söker investerare för ett nytt flygbolag i Schweiz. Namnet Swiss Skies är ännu inte officiellt, så tills vidare är det tilltänkta bolaget namnlöst. Man siktar på att få ihop 100 miljoner dollar för att kunna sjösätta projektet.

Man avser vara ett lågkostnadsbolag, föga överraskande, och man avser satsa på långa linjer från Schweiz till Karibien, Asien och Mellanöstern. Man planerar att flyga point-to-point och använda ”unbundling” för att tjäna mer pengar, d.v.s. betalning för olika delar av service – liksom alla andar lågkostnadsbolag. Man avser hålla sig till en flygplanstyp för att hålla nere kostnader och siktar på det ska bli A321neo. Om finansiering kommer att lösa sig avser man starta sommaren 2019.

Allt detta låter bra, men med en extrem brist på originalitet. Kanske är det tillräckligt att göra ”copy – paste” på samma long-haul/low-cost koncept som Norwegian och alla andra använder och tillämpa detta i en region som inte har det, i detta fall Schweiz? Jag ska erkänna att det är svårt att profilera flygbolag, det handlar ändå om en flygstol och en resa men lite mer ansträngning avseende ett nytt flygbolag skulle man kunna tänka sig.

Jag var något skeptisk till Air France nya koncept Joon förra året och uttryckte det här på bloggen (länk). Att man med lite annorlunda marknadsföring, mat och snabbare wifi skulle kunna få unga att betala mer för en flygresa kändes lite märkligt. Men det var i alla fall ett försök att ge ett nytt flygbolag en profil utöver att vara lägre i pris. (Och betydligt roliare att skriva om!) Vi får se om mer detaljer kommer om Swiss Skies som inte bara låter som en kopia av andra liknande flygbolag. Annars är det bara att be om ursäkt till Air France och Joon och tacka för att de försöker.

Länk till artikel:
New Swiss budget airline launches fundraising

Simon Ericson: Flygskatten påverkar BRA

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

BRA skjuter återigen upp leveransen av sina nya, numera Airbus-flygplan, A220. Det är inte första gången, och nu är det flygskatten samt en sviktande inrikesmarknad som är orsakerna. Det är dock inga problem med de nuvarande Avro-flygplanen som kan flyga vidare i flera år till, vilket i nuläget ser ut att behövas. Dock drar BRA ner antalet flygningar till Umeå då passagerarna sviker.

BRA har tidigare skjutit upp leveransen av tio Airbus A220-flygplan, (tidigare Bombardier CSeries), till år 2020, men nu pausas infasningsprogrammet och ett beslut om de planerade flygplanen ska tas under hösten. Det är alltså ytterst oklart om BRA någonsin kommer att flyga med A220-flygplan i nuläget. Tre faktorer som gjort att BRA pausar infasningsprogrammet är en svagare inrikesmarknad, en svensk flygskatt samt en svag krona vilket skapar problem för BRA när man ska betala flygplan i amerikanska dollar.

Om BRA väljer att inte ta emot A220-flygplanen är det främst Embraer som är ett alternativ som ersättare till Avro RJ och då flygplansfamiljen Embraer E-Jet E2 som är en vidareutveckling av Embraer E-Jet familjen (E170, E175, E190, E195). Norska Wideröe var lanseringskund för E-Jet E2-familjens första flygplan, E190-E2 som levererades till Norge under början av året.

Förutom osäkerheten om de nya flygplanen har flygskatten gjort att BRA nu minskar sina flygningar till Umeå från Bromma som från och med början av nästa år går ner till fyra dagliga avgångar som ska flygas under morgon, eftermiddag samt kväll. Även flygplanstypen på linjen byts ut från ATR 72 med enstaka Avro RJ-flygningar till uteslutande Avro RJ-flygplan. Avro-flygplanen tar 40 passagerare fler per flygningen men på grund av färre avgångar minskar ändå kapaciteten på Umeå-Bromma.

Enligt BRA beror minskningen av flygningar till Umeå på grund av ett minskat antal passagerare efter flygskattens införande. Flygskatten får genom detta en motsatt effekt då Avro RJ-flygplanen konsumerar mer bränsle och har en större klimatpåverkan än de mer miljövänliga ATR-flygplanen. Dock ska tilläggas att Umeå-Bromma tidigare har flugits med jetflygplanet Avro RJ 100, men att flygtiden och komforten blir lidande, jämfört med konkurrenterna SAS och Norwegian, med ATR 72-flygplan vilket säkerligen är en del i att passagerarna sviker BRA.Umeå-neddragningen är dock inte så drastisk som den vid första anblick kan verka. En av idag två övernattande ATR:er på Umeå Airport flyttas nämligen till BRAs bas på Ängelholm Helsingborg Airport som från den 7 januari får tre morgonavgångar till Bromma.

I och med att BRA inte tagit emot någon av Airbus A220-flygplanen som man beställt har flygbolaget inte kunnat göra verklighet av att flyga långväga charterlinjer till exempelvis Kanarieöarna. Det är idag inte möjligt för BRA då deras Avro inte har en tillräckligt lång räckvidd för flygningar till Kanarieöarna från Sverige, istället fokuserar BRA på charterdestinationer runt Medelhavet, och har under året flugit ett stort antal charterflygningar till Kroatien och då Split.

Åter till den svenska marknaden igen så finns det ändå en del ljusglimtar för BRA. Flygbolagets linje till Trollhättan/Vänersborg från Bromma har under året haft en stor tillväxt och gör att Fyrstadsflygets flygplats ser ut att gå mot ett rekord och är en av landets snabbast växande flygplatser i år. Dessutom flyger BRA sedan den 27 augusti på Kristianstad-Stockholm Bromma, en helt ny linje för BRA som man tog över efter Sparrow Aviation (som dock flög till Arlanda) som försattes i konkurs i slutet av juni. Nextjets konkurs blev också ett uppsving för BRA som tagit över Jönköping-Stockholm samt Sundsvall-Göteborg.

Man skulle kunna beskriva BRAs framtid som positiv med en viss tillförsiktighet då man har bekymmer med flygplansflottan som måste bytas ut och det är nog tveksamt om BRA någonsin kommer att flyga med A220-flygplan, om ett mer ekonomiska alternativ finns. Dessutom finns flygskatten som en ständig nagel i ögat och gör en annars stabil inrikes marknad osäker. Dock har flygbolaget ett trots allt stabilt linjenät där tre nya flyglinjer tillkommit under året och med Bromma som en citynära stabil hubb i huvudstaden finns alla möjligheter att långt in i framtiden vara ett ledande flygbolag i Sverige.

Simon Ericson
flyg24nyheter