Home » Flygindustrin

Category Archives: Flygindustrin

Uppföljning – hur gick det för Level? Jo, tack bra, med Paris som nästa bas.

TFHS-bloggen har tidigare i år tagit upp det nya flygbolaget Level, tillhörande den Brtitish Airways ledda gruppen IAG (länk). Inläggen om Level handlade både om nyfikenheten på ett nytt flygbolag (länk), trender avseende long-haul/low-cost (länk) och de inre spänningar som kan finnas i företagsgrupper med både traditionella flygbolag och nya lågprisbolag inom samma grupp (länk).

Uppenbarligen har det gått bra för Level sedan starten, annars hade knappast en expansion planerats. Att nästa bas nu hamnar i Paris blir en direkt utmaning för Air France och speciellt för dess egen nya long-haul/lov-cost projekt Joon (länk). Valet av plats för den nya basen stod mellan Rom och Paris, men blev det senare alternativet.

Planen är att erbjuda låga priser för längre flygningar, som till exempel Paris till New York för 129 Euro enkel resa, samt endast 99 Euro för destinationer som Montreal, Guadeloupe och Martinique. Detta kommer att ske från flygplatsen Orly, alltså inte från Paris huvudflygplats Charles de Gaulle. IAGs högste chef Willie Walsh, tidigare chef för British Airways, har sagt “We believe long-haul, low-cost routes can be profitable”. Med detta uttalande är det uppenbart att IAG positionerar Level som deras egen utmanare till andra traditonella bolags långtflygande lågprisprojekt, som t.ex. Eurowings och Joon, men även som konkurrent till mer renodlade long-haul/low-cost bolag som Norwegian.

Med detta steg ser vi alltså fortsättningen på den enskilda fråga som vi kanske följt mest här på TFHS-bloggen – den om expansionen av long-haul/low-cost och dess konsekvenser för de traditionella bolagen. Att detta också visat sig vara en av de allra viktigaste utvecklingarna av flygindustrin på senare tid innebär att vi säkerligen kommer att fokusera en hel del uppmärksamhet på den även under kommande år här på bloggen.

Länk till artikel:
IAG Is Bringing Discount Airline Level to Paris

EasyJet vill anställa kvinnliga piloter, men var ska de hitta dem?

TFHS-bloggen har i flera tidigare inlägg tagit upp kvinnliga piloter, både avseende hur många det finns (länk), forskning om dem (länk) och hur de kan vara nyckeln till flygindustrins framtid (länk). Men det var ett tag sedan så det var bra att bli påmind om detta av en artikel på Bloomberg som tar upp Easyjets ambitioner att anställa fler kvinnliga piloter (länk till artikel nedan).

För två år sedan startade Easyjet sitt *Amy Johnson Initiative”, döpt efter en brittisk flygpionjär på trettiotalet som var den första kvinnliga piloten som flög ensam från Storbritannien till Australien samt dessutom slog flera andra rekord i långa flygningar (bild ovan). Målet var att fördubbla andelen kvinnor bland de nya piloter som rekryteras till bolaget från 6% till 12%. Genom att lyckas rekrytera 33 kvinnliga piloter under första året så uppnådde man sitt mål och höjde ribban till 20% år 2020.

Bloomberg skriver nu om att Easyjet har tvingats försvara sig avseende att medellönen i företaget är 50% högre för män än för kvinnor. Till försvar har man sagt att detta beror på att bland de relativt högt betalade piloterna finns det allt för få kvinnor (medan den mindre välbetalda kabinpersonalen antagligen är kvinnodominerad). Easyjet har helt korrekt pekat på att detta är ett problem för hela flygindustrin, men det eftersom höste chefen i Easyjet är en kvinna, Carolyn McCall, så företaget säkert att de har högre ambitioner än andra flygbolag.

Antalet kvinnliga piloter i USA ökade stadigt från sextiotalets siffra på under en procent fram till straxt under sex procent 2010, men där har det stannat sedan dess. Som tidigare tagits upp på bloggen så finns det flera olika möjliga förklaringar till att så få piloter är kvinnor, men ingen som ensam kan förklara situationen.

Bloomberg pekar också på att flygindustrin som helhet har skeva fördelningar mellan kvinnor och män inom flera yrken. Oavsett vilken förklaring som kan var rimlig så är och förblir det en av flygindustrins stora utmaningar att göra något åt den nuvarandes situationen. Förhoppningsvis kan ICAOs program ”Next Generation of Aviation Progessionals (NGAP)” (länk) bidra till detta, men initiativ från alla i flygindustrin kommer att krävas för att det ska bli mer än en marginell förändring.

Sett i detta perspektiv finns det anledning att stötta Easyjets initiativ och fortsätta att både följa, försöka förstå och förespråka olika lösningar för hur fler kvinnor kan välkomnas till flygindustrin som piloter, ingenjörer, flygledare, liksom i alla andra roller där de behövs för att en växande global industri ska kunna fortsätta att växa.

Länk till artikel:
EasyJet is hiring women pilots – good luck with finding some

Ont om piloter till jul för American Airlines på grund av datorproblem … eller?

American Airlines har meddelade förra veckan att man hade problem med att planera piloter för alla sina flygningar i December, och detta på grund av ett problem i programvaran för planering av piloter. Det var webbsajten airwise.com som rapporterade om dessa problem (länk nedan). Denna nyhet kändes dock märkligt bekant i förhållande till en del andra nyheter från tidigare i år.

Enligt officiella uppgifter från American Airlines så handlade det om ett datorproblem som gett för många piloter ledigt över jul och lämnat allt för få att flyga över den intensiva resesäsongen. Man uppgav att man arbetade med att finna möjligheter att hantera problemen, till exempel genon att erbjuda piloter som redan tilldelats ledighet högre betalning om de istället flyger i December. Som det ser ut har problemen också lösts, så den gryende krisen från förra veckan verkar redan över.

Denna situation leder tankarna till Ryanairs stora problem tidigare detta år, då de först talade om rosteringproblem och för mycket semester planerats för bolagets piloter. Efter några dagar visade det sig dock attt det handlade om pilotbrist, om än att företaget inte ville erkänna det (värt att notera att TFHS-bloggen var tidigt ute med dessa uppgifter, se länkar här och här).

Om det verkligen var ett datorproblem eller pilotbrist, eller en kombination, som låg bakom American Airlines problem med planeringen för december kan vara svårt att avgöra. Men personligen har jag lika svårt att tro helt och endast på den officiella förklaringen i detta fall, liksom i fallet med Ryanair. Att det generellt är svårt för många flygbolag att hitta piloter just nu är mer sant än någonsin tidigare (då ofta pilotbrist har varit något av önsketänkande från piloter och fackföreningar). Att inte detta skulle påverka American Airlines också är osannolikt, men situationen kan ju ha förvärrats av mindre god planering för december, kanske baserad på tidigare år med mindre verksamhet och fler piloter. Vi får väl se hur det går i december och framöver för flygbolagen och dess rekrytering av nya piloter, kanske blir det fler flygbolag som kommer att ha datorproblem som orsak till att det inte finns piloter nog för att planera för alla flygningar.

Länk till artikel:
American Flags Pilot Shortage For December Flights

Simon Ericson: Snowflake – SAS lågprisflyg som smälte innan det blev kallt

Lågprisflygbolagen har skapat ett kallare klimat i flygbranschen med hårdare konkurrens och snålblåst för de traditionella fullkostnadsflygbolagen. Svaret på lågprisflygbolagens framgång från fullkostnadsflygbolagen är att ha egna lågprisflygbolag inom koncernen, men SAS lågprisflygbolag, Snowflake hann smälta innan temperaturen för fullkostnadsbolagen slagit om till blått.

SAS lanserade sitt nya lågpriskoncept, som haft arbetsnamnet SAS Light, under 2003 med namnet Snowflake. Konceptet med Snowflake gick ut på att flyga till soldestinationer runt Medelhavet från Köpenhamn och Stockholm. Vid lanseringen och första flygningen den 30 mars 2003 för Snowflake överförde SAS fyra Boeing 737-800 flygplan till det nya virtuella lågprisflygbolaget med två flygplan vardera till Köpenhamn och Stockholm. Från Stockholm flög Snowflake som mest till 18 destinationer och från Köpenhamn 13.

Till sommartidtabellen 2004 startade man, trots en mycket låg kabinfaktor på 40 procent på bolagets flygningar under maj månad samma år, flygningar till ytterligare sju destinationer från Stockholm och Kastrup fick fem nya destinationer med Snowflake. För att kunna genomföra flygprogrammet med de nya destinationerna valde SAS att överföra ytterligare två flygplan till Snowflake. Det blev den ikoniska McDonnell Douglas MD-82 som kom in för att komplettera de Boeing flygplan som Snowflake hade till sitt förfogande.

Till vintern 2004/2005 planerade man därför att endast flyga till fem destinationer från de båda baserna och kabinfaktorn steg igen under sommaren 2005 till 80 procent. Men trots en stigande kabinfaktor annonserade SAS att man skulle lägga ned sitt lågprisflygbolag Snowflake i samband med vintertidtabellens start den 30 oktober 2004. De flygningar som Snowflake var ansvariga för togs över av SAS själva och lågprisprojektet var över. Men varför lyckades inte SAS med sitt lågpriskoncept som idag fungerar framgångsrikt hos bolag som Lufthansa – Eurowings och Air France/KLM – Transavia?

En stor anledning var att Snowflake i sig inte var ett riktigt flygbolag, utan ett virtuellt flygbolag. Detta innebar att SAS själva fortfarande utförde flygningarna och med det använde sig av sin egen personal som hade samma löner som tidigare vilket inte gav samma effekt på kostnaderna som till exempel dagens Eurowings gör jämfört med Lufthansa. Dessutom flög man med en liten flygplansflotta, främst fyra flygplan, vilket är för litet för att få ekonomi i det hela och den så kallade ”stordriftsfördelen” uteblev.

Dock lyckades Snowflake med att få ner delar av kostnaderna jämfört med ”mainline” SAS genom att besättningarna och flygplanen alltid återvände till hemmabasen på kvällen. Detta är typiskt för lågprisflygbolagen för att undvika onödiga övernattningskostnader för besättningar och även för att slippa extra underhållskostnader samt flygplatsavgifter på ”borta-flygplatser”, vilket kan vara dyrare än de avgifter man har på hemmabasen. Att Snowflake till en början bara flög med en flygplanstyp, Boeing 737-800, bidrog också till lägre kostnader jämfört med SAS. SAS flyger med flera olika flygplanstyper i sin flotta vilket bidrar till högre kostnader, till exempel genom mer utbildningskostnader.

Tyvärr för SAS del hann Snowflake smälta bort innan det blev tillräckligt kallt i flygbranschen för fullkostnadsflygbolagen, och med det nästan nödvändigt för dem att ha ett eget lågprisflygbolag. Det är dock tveksamt om Snowflake överlevt i dagens tuffa konkurrens med sina höga SAS-löner för personalen, då dagens biljettpriser aldrig varit lägre.

Stora ambitioner och planer – Senegals nya flygplats öppnad (äntligen)

TFHS-bloggen är intresserad av breda och långa perspektiv, mer än av dagshändelser, och allra mest om dessa går att förena. Afrikas växande flygindustri har tidigare tagits upp, bland annat Ghanas ambitioner (länk), men även Kenya (länk) och Afrika i allmänhet (länk och länk).

Detta inlägg fokuseras på Senegal och dess nyöppnade Blaise Diagne flygplats, vilken CNN (länk nedan) har rapporterat om. Kostnaden för flygplatsen har varit 575 miljoner US dollar och projektet har pågått i tio år, långt längre än planerat. Avsikten är att flygplatsen ska bli en hubb för flygtrafik i Västafrika, samma ambition som Ghana nyligen redovisade med sin satsning på den egna flygindustrin.

Senegal är ett land med 16 miljoner invånare på en yta av straxt under 200 000 kvadratkilometer. I det senaste valet 2012 var det oroligt, men en fredlig överföring av makten till en ny president genomfördes, vilket var oerhört positivt då detta inte är så vanligt som det borde vara på kontinenten. Senegals största handelspartner är märkligt nog Indien, och tyvärr är en av de mer kända ekonomiska förhållandena det rovfiske som bedrivs utanför landets kust. Lovande aspekter finns dock, som en hög grad av tillgänglighet till internet, men också stor arbetslöshet, ungdomsbrottslighet och drogproblem.

En annan avsikt är att få till mer ekonomisk verksamhet utanför huvudstaden Dakar, som redan står för 55% av BNP för landet. Den nya flygplatsen har därför lagts 40 km utanför huvudstaden och kring den ska byggas upp en ”Airport city” med industriell, logistisk och annan verksamhet. Liksom för Ghana så är det bara att önska lycka till med ambitionerna och hoppas att de leder till den positiva utveckling som man hoppas på.

Länk till artikel:
Senegal’s new $575 million airport opens after 10-year saga

Första klass – snart bara ett minne från svunna tider?

Det talas ibland i artiklar om flygindustrin om ”the Golden Age of Flying”, med referens till det som visas i bilden ovan. Det handlar om en tid då folk tog på sina bästa kläder för att flyga och lyx var det normala, men också om en tid då väldigt få hade råd att flyga. Det man ofta inte säger är att det var en tid då bara det tunna översta skiktet i samhället fick uppleva denna ”Golden Age”.

I en artikel på Bloomberg (länk nedan) tar man upp att sådan lyx som under ”the Golden Age” både finns kvar och har utvecklats vidare, senast med initiativ från både Singapore (se ovan) och Emirates (nedan) med nya och makalöst lyxiga sviter i första klass. Men man tar även upp att första klass är en krympande sektor av flygindustrin.

I artikeln påpekas att innan avregleringen av flygmarknaden, först i USA på slutet av sjuttiotalet, var lyx det normala. Med mer konkurrens om passagerare så blev fria uppgraderingar till första klass ett konkurrensvapen, men ledde till att inkomsterna från denna klass minskade. Lösningen var att skapa Business class, med lagom lyx till mindre pris. Det som har hänt sedan dess är att Business class har blivit allt lyxigare och börjat äta sig in i första klass (vilket i andra änden skapat utrymme för en premium ekonomiklass).

Flera flygbolag har tagit bort första klass på de flesta av sina flygningar och minskat antalet säten på andra. Även stora flygbolag erbjuder ofta första klass endast på längre flygningar. Dessutom är priserna på biljetter i första klass i en kategori som gör att de som kan betala kan likaväl ha råd med ett eget flygplan eller i alla fall att chartra ett. Så även från detta håll hamnar första klass i trångmål. Om första klass försvinner allt mer är det knappast något att sörja, i alla fall inte för oss alla som i vilket fall som helst aldrig hade fått uppleva denna kvarleva från ”the Golden Age of Flying”.

Länk till artikel:
The Death of First Class

Let me entertain you – men hur mycket ska flygbolagen försöka?

En mycket viktig aspekt av vår tids flygindustri har länge varit in-flight enteratinment, från de första erbjudandena av ljud (musik, inspelade radioprogram o.s.v.) till skärmar i taket med en film för alla, till dagens system med hundratals filmer, teveprogram och musik/podcasts o.s.v. Detta är till och med så viktigt att flygets egen gala för ”bästa” av olika slag, ”Skytrax – World Airline Awards”, har en egen kategori för in-flight entertainment (länk). I en artikel på aerotime.aero (länk nedan) tas utvecklingen inom detta område upp och det är inte uppenbart vart den kommer att ta vägen.

En del av oss kan nog minnas den tid då det var nödvändigt att ta med en bra bok, tidning, pyssel, stickning eller något på en flygning för att få tiden att gå. Detta följdes av möjlighet plugga in hörlurar i flygstolen och lyssna på musik, för att sedan leda till skärmar med en och samma film för alla. Efter att ha vant mig vid att kunna se film upplevde jag själv en lång (väldigt lång, som det kändes) resa till Karibien med endast fem ljudkanaler, varav en hette ”Cricket Talk”, vilket i och för sig lärde mig något om hur viktig den sporten är i ”the West Indies”. Men något smärtsamt var det med alla timmar över Atlanten utan annan underhållning, vilket också säger något om hur snabbt man vänjer sig vid något nytt och bättre.

Enligt artikeln på aerotime.aero så svarade 52% av 9000 passagerare från Västeuropa och Nordamerika i en undersökning att de är uttråkade medan de flyger. Nästan 40% tycker att tiden på flygplanet är bortkastad (förutom att de kommer dit de vill åka, får man anta). Att det är viktigt med upplevelsen av människor ombord anser 78%, vilket ger en uppfattning om den viktiga dimension som kabinbesättningen kan ha för flygupplevelsen (utöver den viktiga roll de har för säkerhet).

I kampen om att göra passagerarna nöjda satsar många på mer avancerade in-flight entertainment system, en del andra på allt mer lyx (duschar på första klass, massage, bar o.s.v.). Icelandair har tagit det hela ett steg längre och har ett framträdande live på flygplanet, av dess personal (som Wallmans i luften kanske). Det verkar som att detta är att ta det hela ett steg för långt men enligt den recensent som citeras i artikeln så fungerade det överraskande bra.

Andra exempel som tas upp är Southwests konserter under flygning, liksom flygningar som utnyttjar Norrsken, solförmörkelser eller andra naturfenomen som underhållning. Personligen tror jag att allt snabbare internetuppkoppling under flygning är vägen framåt, sedan kan de flesta underhålla sig själv som det passar. Men mitt i dessa tankar minns jag om en amerikansk komiker som hörde en missnöjd ung passagerare klaga på internetuppkopplingen på flygplanet. Komikern påminde oss om att vi flyger – hur otroligt det är med människans historia att vi faktiskt flyger – och sade att vi borde alla skrika ut ”Weee” av glädje och spänning när vi kommer i luften. Det kanske är något att tänka på nästa gång som en flygning känns tråkig?

Länk till artikel:
Bold new in-flight entertainment: how far should the airlines go?

Simon Ericson: ”When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta”

”When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta” är ett ordspråk från den amerikanska södern som beskriver hur stor betydelse Hartsfield Jackson International Airport utanför Atlanta har för USA:s flygtrafik. Flygplatsen har inte bara en stor betydelse för USA, utan för hela världens flygtrafik och är störst oavsett hur man vrider och vänder på statistiken. Och så har det varit i 19 år.

Förra året använde drygt 104 miljoner passagerare Atlantas internationella flygplats. Det är tio miljoner fler än tvåan Beijing och ytterligare elva miljoner fler än trean Dubai. Men ändå är Hartsfield Jackson Atlanta International Airport något av en doldis, i alla fall för oss i Europa, men hur kommer det sig att en flygplats i södra USA som knappt är känd i Europa och inte är belägen vid någon av världens största städer, är världens största flygplats?

En del i Atlantas framgång är att ett av världens största flygbolag, Delta Air Lines, har sin största hubb på flygplatsen och flyger in och ut en stor del av de årliga passagerarna till flygplatsen. Statistiken visar på att av de 2 500 dagliga flygningarna från Atlanta står Delta för 1 000, vilket motsvarar 40 procent. Det är en hög marknadsandel som Delta har på Atlanta flygplatsen, och utan dem försvinner flygplatsens status som nummer ett.

Förutom Deltas egna flygningar har flygbolaget även utvecklat flera samarbeten med europeiska flygbolag som har givit Atlanta fler flyglinjer från Europa genom Deltas attraktiva hubb som erbjuder över 200 destinationer. Ett exempel är brittiska Virgin Atlantic som flyger till Atlanta från London och Manchester.

En annan faktor i flygplatsens framgång är det geografiska läget. 80 procent av den amerikanska befolkningen når Atlanta inom två timmars flygning vilket gör flygplatsen till en perfekt bytespunkt för flygningar både inom, men även till och från USA, vilket Delta verkligen har anammat.

Förutom att flygplatsen ligger bra till geografiskt sett för flygtransport i hela USA, har Hartsfield Jackson International Airport inte någon konkurrens från andra flygplatser i närheten. Atlanta har bara en flygplats vilket är unikt för större städer, majoriteten av större städer har spridit ut flygtrafiken på ett flertal flygplatser.

Ett exempel på detta är New York. Om man lägger ihop antal passagerare på dessa flygplatser blir antalet passagerare för 2016 128 miljoner vilket slår Atlanta med 24 miljoner passagerare. En parantes i denna jämförelse är att Sverige största flygplats, Arlanda, under förra året totalt hade 24 miljoner passagerare vilket sätter perspektiv på hur mycket större flygtrafiken är i USA.

Men det är inte bara en stor hubb och ett geografiskt läge som har gjort Atlanta till den största flygplatsen i världen sedan 19 år tillbaka. Staden Atlanta i sig lockar många affärs-och fritidsresenärer över ett år. Staden är enligt bizjournals.com den sjunde största i USA sett till hur många affärsresenärer som reser till och från städer i landet. Det är främst företag som Coca Cola och UPS som har sina huvudkontor i Atlanta, som årligen bidrar till miljoner passagerare varje år till flygplatsen.

Hartsfield Jackson Atlanta International Airport är en doldis för den breda publiken, men en dominerade faktor i hela flygvärlden och har varit så i 19 år. Men det återstår att se hur länge ordspråket ”When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta” står sig med en stark växande asiatisk marknad och Dubais flygplats som växer i en rasande takt. I framtiden är det kanske ”When you die, on your way to heaven you have to change plane in Dubai” som gäller.

Läs gärna mer texter skrivna av Simon på hans blogg flyg24nyheter.com.

En ny flygskola med stora ambitioner

Denna vecka pågår Dubai Airshow, en återkommande flyghändelse mest känd för historiskt stora flygplansbeställningar. Så blev det även detta år, då en beställning på 40 stycken B787 från Emirates var den stora nyheten (länk till artikel nedan). Det finns dock även en annan nyhet att notera kopplat till flygutbildning. Det handlar om Emirates Flight Training Academy (EFTA), som egentligen redan har öppnat men nu presenteras för världen. Eftersom jag redan besökt denna nya flygskola så kan jag ge en förstahandsrapport om den. (Samt ge en länk till en artikel om den nedan.)

Faciliteterna är otroligt fina, med stora och ljusa utrymmen planerade för totalt 600 kadetter när skolan kommer att användas i sin fulla kapacitet. I första hand är EFTA avsedd för Emiratiska kadetter med sikte på anställning hos Emirates, men man hoppas även med tiden utbilda piloter för andra flygbolag och kan komma att erbjuda någon form av väg till Emirates även för folk från andra länder.

Från ett TFHS perspektiv är det förstås intressant att det flygplan som kommer att användas i utbildningen är Cirrus, d.v.s. samma flygplan som TFHS använder sedan många år. Planen är att ha 22 Cirrus SR22 enmotoriga propellerflygplan och fem Embraer Phenom 100EV tvåmotoriga jetflygplan i flottan. Även simulatorer finns det plats för, med de första på väg att installeras under nästa år. Tillsammans med Boeing kommer man att bygga upp teoriutbildningen på skolan, inte bara till en hög standard med dagens mått, utan även med avsikt att utveckla nya och innovativa sätt för lärande för blivande piloter.

Man har sin egen landningsbana och eget flygledartorn, inte långt från Dubais nya flygplats Al Maktoum / Dubai World. Central. Även egen brand- och räddningstjänst och tekniskt underhåll finns på plats. Studenterna har sina bostäder i direkt anslutning till flygskolan och även faciliteterna – pool, gym, närbutik o.s.v. – för dem är av högsta klass.

I januari kommer jag att undervisa instruktörer på EFTA och kommer att få se skolan igen. Jag hoppas kunna återkomma med mer information då.

Länk till artikel:
Dubai Airshow: Boeing wins $15bn order from Emirates
EFTA To Open during Dubai Airshow

Nästa stora hubb i flygindustrin – i Ghana?

Som erfarna läsare vet så gillar TFHS-bloggen inte bara stora nyheter i flygindustrin, utan även de mindre och kanske lite ovanliga nyheter som kan komma från runtom i världen.

Det handlar i detta fall om Ghana, det land som kanske mest är känt för nationens fotbollslag ”The Black Stars”. För de som bara kände till detta om Ghana kan det vara värt att tillägga att Ghana borde vara mest känt för att vara ett av de mest väl fungerande länderna i Afrika avseende demokrati. Man har haft flera väl genomförda val, med överföring av makt till en ny president – något som tyvärr inte är så vanligt som det borde vara i många länder i Afrika.

Ghanas president Nana Akufo-Addo har vid en flygkonferens i landet presenterat planer på att göra Ghana till en betydande flyghubb i Västafrika, liksom en ”destination of choice”, d.v.s. en betydande turistdestination. Detta tas upp på de Ghananiska nyhetssajterna ghanaweb.com och myjoyonline.com (länkar nedan). Planerna omfattar infrastruktur, policyutveckling, fokus på säkerhet samt etablering av ett nationellt flygbolag (Ghana International Airlines slutade flyga 2010, Ghana Airways 2015). Genomförandet ska ske i samarbete mellan den offentliga och privata sektorn i landet.

Presidenten har redan tagit bort den tidigare momsen på 17.5% på flygresor, vilket har lett till ökat resande med flyg. Detta hoppas man också kommer att öka antalet utländska och inhemska flygbolag och en av landets fotbollsstjärnor är just på väg att starta ett nytt flygbolag, kallat ”Baby Jet Airlines”. Detaljerade planer finns för utbyggnad av flygplatser, ökad utbildning liksom av etablering av ett Air Navigation Center.

Presidenten kommenterade den dåliga ihopkopplingen av flygtrafikflöden i Afrika, vilken tillsammans med underutvecklad infrastruktur, höga skatter och avgifter, byråkrati och ett överraskande högt kostnadsläge håller tillbaka utvecklingen av flygindustrin på kontinenten. I den bemärkelsen är det helt rätt att identifiera behovet av bättre flygförbindelser i Afrika, speciellt byggt på egna intiativ snarare än kopplat till andra länders flygbolag, liksom att här finns en potential för utveckling av landets ekonomi (t.ex. så som skett i Gulfstaterna).

Frågan är om detta är ett initiativ som kommer att ha de resurser och den långsiktighet son krävs för att bygga upp en mer omfattande egen flyg- och turistindustri. Rwanda har liknande planer i södra Afrika, men liksom för Ghana så finns det större länder i närheten som redan har en flygindustri att konkurrera med (Sydafrika för Rwandas del) eller har en ekonomi stor nog att kunna utveckla sin flygindustri (Nigeria för Ghanas del). Visioner och stora planer är spännande och det vore positivt för Västafrika om Ghana kunde lyckas med sina planer – det är bara att önska lycka till och fortsätta att följa nyheterna från landet.

Länk till artiklar:
www.ghanaweb.com Government working to transform aviation industry – Akufo-Addo
Akufo-Addo says plans on course to make Ghana aviation hub