Hem » Flygindustrin

Kategoriarkiv: Flygindustrin

Simon Ericson: COVID-19 – tvärbromsen flygbranschen, du och jag inte behövde

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Utvecklingen av coronaviruset har varit som att gå in, eller flyga in om ni så vill, i en vägg för den europeiska flygbranschen med flera. Alla kapacitetsneddragningar, hjälpflygningar och ekonomiska blodbad som sker visar på hur snabb och föränderlig flygbranschen är som en av de kanske känsligaste branscherna i världen.

Jag sitter för tredje gången och läser igenom Airliner Worlds mars-utgåva som publicerades i februari med hjälp av de sista solstrålarna från en relativ låg kvällssol som letat sig in genom köksfönstret. Ett av de första uppslagen pryds med fyra nyheter. En om att Icelandair vill ha en ny och större flygplats utanför Reykjavik där både inrikes- och utrikesflyg kan samsas, en om att LOT Polish Airlines avser att köpa tyska Condor, en som gör gällande att Air Greenland som ett av få flygbolag beställt en Airbus A330-800neo och en nyhet om att Flybe återigen har räddats från konkurs.

Nu, endast ett par veckor senare, har allt förändrats. På Island började Icelandair börjat att lobba för att det ska byggas en ny större flygplats vid huvudstaden Reykjavik för att ersätta den nuvarande Keflavik-flygplatsen som är för liten. Med en ny större flygplats är tanken att både inrikes- och utrikesflyg ska kunna sammas på samma plats och skapa betydligt enklare transfer för resenärer än dagens utrikes-inrikes v.v. transfer som inkluderar en bilresa på ungefär fem mil mellan internationella Keflavik flygplats och inrikesflygplatsen i Reykjavik-stad. Men just nu är läget något helt annat än ett behov av en ny större flygplats. Icelandair flyger i skrivande stund endast 14 procent av sitt planerade trafikprogram och 240 anställda har fått lämna sina jobb. Samtidigt går de som är kvar hos flygbolaget ner i lön.

LOT som planerade för en kraftig expansion under 2020, bland annat med wet-leasing av Airbus-flygplan och eventuellt var även en Boeing 777 på väg in i flottan, har precis som många andra europeiska flygbolag helt stoppat sin verksamhet i väntan på coroanviruset ska dra över. Dessutom har det polska flygbolaget gjort klart affären gällande det tyska flygbolaget Condor vid precis fel tillfälle. Ungefär vid samma tidpunkt som LOT gjorde klart att man ska köpa Condor så började de första nyheterna från Wuhan sippra ut om att ett nytt virus spreds i en våldsam fart. Condor var och är förhoppningsvis fortfarande, en del i LOTs expansionsplaner för 2020 som nu dock kommit av sig rejält.

Hos Islands granne, Grönland har Air Greenland presenterat en av bolagets största investeringar. Det grönländska flygbolaget har beställt en Airbus A330-800neo, den minsta A330 i neo-familjen, som ett av få flygbolag. Det nya flygplanet ska ersätta Air Greenlands nuvarande Airbus A330-200 vid slutet av år 2021. Den främsta flyglinjen som Air Greenland använder sin A330 på är Köpenhamn-Kangerlussuaq. Tillsammans med Air Greenlands övriga flygplansflotta med Dash 8 och en King Air (samt en helikopterflotta) framstår A330 som en udda, men nödvändig fågel för Grönlands flygbolag. Förhoppningsvis kommer Air Greenlands A330-800neo att genomföra många flygningar mellan Grönland och Köpenhamn, men läget på flygtrafiken till Grönland just nu är något helt annan. Normalt är det Airbus A330 som gäller, men på grund av coronaviruset flyger Air Greenland tre gånger i veckan från Nuuk till Köpenhamn via Reykjavik (bränslestopp) med Dash 8 Q200-flygplan. Detta för att transportera sjukvårdsmaterial, frakt och sjukvårdspersonal till och från Grönland i dessa coronatider. Det ska även tilläggas att Hifly flyger med en Airbus A330 på Köpenhamn-Kangerlussuaq två gånger i veckan i samma syfte som Dash 8-flygplanen. Det finns dock en liten ljusning för Grönland då flygplatserna i Nuuk och Kangerlussuaq används av privatflygplan som mellanlandar där för bränsle på sin väg till antingen Europa eller Nordamerika en marknad som fortfarande verkar hålla igång.

Flybe. Airliner World beskriver i sin artikel att det brittiska regionala flygbolaget har räddats från konkurs genom att Storbritannien skapat ett räddningspaket som bland annat innebär att Flybe kommer undan den flygskatt som finns i landet. Nu, i slutet på mars är Flybe historia där den utlösande sista faktorn var COVID-19. Många flygplatser i Storbritannien har förlorat vitala flyglinjer för förbindelser med resten av landet och Europa. Det är nog så pass illa att många av Flybes linjer inte kommer att flygas igen under en lång tid, kanske till viss del på grund av de varit olönsamma, för vilket flygbolag har ekonomisk möjlighet att satsa på nya flyglinjer nu? Det är främst skotska Loganair, Flybes tidigare franchisepartners Eastern Airways samt Blue Islands och Aurigny Air Service som har tagit upp trafiken på cirka ett 20-tal linjer av Flybes tidigare linjenät och det är nog så det lär förbli ett bra tag framöver.

Fyra nyheter på ett uppslag i ett magasin som var högaktuellt och positivt för några veckor sedan har nu vänts och förändrats till negativa nyheter om samma ämne. COVID-19 är en utmaning och kris som aldrig skådats tidigare för flygbranschen världen över. Det återstår att se hur många flygbolag, flygplatser och andra företag inom industrin som kommer att överleva detta. Ett antal länder gör sitt genom att försöka rädda flygbolag. Mer lär dock behövas för att flygbranschen ska kunna återgå till det normala och i alla fall något som liknar de marknadsförhållanden som fanns innan corona-krisen som kommer att påverka flygbranschen de kommande månaderna och troligen de närmaste åren.

Framöver blir det nog fler än tre omläsningar av Airliner World för min del. Coronaviruset har även gjort sitt på ett personligt plan och lämnat mig utan ett jobb. Det lär finns en hel del ofrivillig tid över för mig att avnjuta Airliner World framöver. Jag hoppas att så få andra som möjligt, får ofrivillig tid över till annat.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Flygindustrin och COVID-19 – bortom kommentarer

Inga andra nyheter om flygindustrin är av betydelse nu jämfört med situationen som har att göra med COVID-19 och hur den påverkar hälsa och välmående för många runtom i världen, vilket i sin tur har och kommer att ha stora effekter på världsekonomin samt redan har haft oförutsedda och enorma effekter på flygindustrin. Det var nog inte många, inklusive mig själv, som ens när spridningen av detta virus började trodde att vi skulle hamna i ett läge som det vi är i just nu.

Tyvärr ser det ut som att det kan bli värre innan det blir bättre, på alla sätt och vis. Den utmärkta analyssajten för flygindustrin CAPA har skrivit att de flesta flygbolag kommer redan i slutet av maj att vara konkursmässiga (länk nedan). Det är ett skrämmande perspektiv som förhoppningsvis inte kommer att bli verklighet. Just nu är osäkerheten om vad som ska hända härnäst närmast total och det är närmast omöjligt att förutse vad som kommer att hända ens den närmaste tiden.

Det finns en del om försöker sig på prognoser men bloggen avser inte bidra till detta. Ibland är det viktigt att bara säga ”Jag vet inte” när så är fallet. Det förefaller det mest rimliga i denna situation. Ingen som skriver här är epidemiolog eller har annan expertkunskap om denna situation. Det finns allt för ofta de som inte vet vad de talar om men ändå talar högt och mycket, vilket inte hjälper i en svår situation. Som den amerikanske komikern Jon Stewart sade: ”If we amplify everything we can hear nothing”.

Med tanke på den aktuella situationen känns det mindre viktigt att förmedla andra nyheter men vi kommer att försöka fortsätta att skriva och lägga upp inlägg på bloggen – om än kanske inte med samma pålitlighet som vanligt. Denna vecka blir det inga fler inlägg på grund av en kurs som kommer att genomföras för TFHS, men på distans. Därefter får vi se nästa vecka vad som är relevant och rimligt att skriva om.

Jag hoppas att ni alla är friska och får förbli så. Jag hoppas att de av er som har insjuknat tillfrisknar snarast. För de av er som drabbats än hårdare av detta virus hoppas jag att ni finner styrka att ta er igenom den närmaste tiden och tröst hos era närmaste. Följ råd ock riktlinjer från de som vet vad de talar om, ta hand om varandra och var försiktiga.

Länk till artikel: COVID-19. By the end of May, most world airlines will be bankrupt

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa februari 2020

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för februari 2020:
• Flygtrafiken i Europa minskade med 2,6 % jämfört med februari förra året, vilket var lägre än den lägre av tre prognoser som publicerades i höstas och innebar att vi haft sjunkande trafik i Europa de senaste fem månaderna.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en ekonomisk avmattning samt utbrottet av COVID-19 vilket i februari påverkade flyg till/från Kina.
• Sex stater bidrog med mer än 20 nya dagliga flygningar – Polen, Belgien/Luxemburg, Marocco, Portugal, Österrike och Ungern.
• Trafiken föll i såväl Tyskland som Storbritannien och Sverige, särskilt deras inrikestrafik men även trafik mellan dessa länder. Även Italien, Turkiet, Schweiz, Frankrike och Nederländerna visar höga minussiffror.
• Trafiken mellan Europa och Kina minskade med anledning av Corona-viruset.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under februari var USA (+0,6 %), Ryssland (+1,5 %), UAE (-1 %), Egypten (+14 %) och Qatar (+5,6 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med hela 71,3 % jämfört med förra året.
• Franska strejker även denna månad gav stora förseningar.
• Kapacitets- och personalbrist för centralen i Karlsruhe.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med hela 20,1 % jämfört med förra årets februari.
• Starka vindar påverkade främst Amsterdam/Schiphol och London/Heathrow negativt.
• Bara fem av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Budapest, Tel Aviv/Ben Gurion, Wien, Lissabon, och Bryssel.
• Störst minskningar hade Berlin/Tegel, Rom/Fiumicino, Düsseldorf, London/Gatwick och Zürich.

Flygbolag:
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Laudamotion, Jet2.com, Loganair, Air France och Wizz Air.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Eurowings, Flybe, och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
Vi har nu fem månader i rad med minskad trafik i Europa. Detta baserat på en jämförelse med förra årets rekordsiffror. Den kraftiga minskningen orsakad av hänsyn till Corona-virus syns men begränsat.
Denna månadsstatistik känns verkligen som gamla nyheter som blivit tämligen ointressant pga av det som hänt under mars. Nästa månadsstatistik kommer att berätta en helt annan historia med trafikminskningar på 15-20 % för första halvan av månaden och sedan än mer.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Malmö med -5,0 % medan Stockholm gick ned med -4,1 %, Köpenhamn med -2,6 %, Oslo med -2,4 %, Bodö med -1,1 % och Stavanger med -0,3 %. Lite bättre gick det för Tampere med +0,4 %.

Obetydliga förseningar orsakades av centralerna i Malmö men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige blev februari ännu en månad med minusstatistik, för februari totalt med bara -0,8 % eftersom februari i år hade 29 dagar. Räknar man bort den effekten var minskningen hela -4,3 %.
Störst är minskningen för inrikes som gick ner 6,6 %, utrikes gick ner 2,1 % medan överflygare ökade med + 2,5 %. Dessa siffror är dock inte korrigerade för februaris 29 dagar. Men siffrorna för mars kommer att berätta en helt annan historia.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Simon Ericson: Ska Air Malta göra en Icelandair?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Malta har nyligen tecknat ett nytt samarbetsavtal med Ghana som skulle kunna innebära att Air Malta startar trafik till Ghana vilket kan vara starten på ett nytt Icelandair med en hubbstrategi där Malta agerar transferpunkt på resor mellan Europa och ett växande Afrika.

Icelandair planerar att kopiera sitt framgångsrecept på Island, med en hubb på Kefalvik-flygplatsen för enkla transfer på Nordamerika-Europa-marknaden, på Kap Verde efter att man köpt ögruppens flygbolag Cabo Verde. På Kap Verde handlar det däremot om att göra flygplatsen Sal till hubb för flygtrafik mellan Västafrika och Nord- samt Sydamerika och viss mån även Europa. Det finns även fler flygbolag baserade på öar som har potential att skapa sig en hubb på stora marknader och en av dem är Air Malta på Europa-Afrika-marknaden.

Air Malta har idag en mycket sparsam trafik till Afrika trots sin geografiska närhet till kontinenten. Med totalt sex flygningar i veckan fördelat jämt på Kairo, Casablanca och Tunis så finns det troligen en stor potential för att utveckla trafiken till Afrika från Malta och samtidigt göra det enkelt att byta flyg på Maltas flygplats för vidare resor på Air Maltas betydligt större europeiska linjenät. Malta har kanske däremot inte så många naturliga affärs- och besöksförbindelser med afrikanska länder jämfört med Europa vilket förklarar dagens linjenät med stort fokus på flyg till andra europeiska länder från Maltas enda flygplats för passagerartrafik.

Malta har dock nyligen tecknat ett samarbetsavtal med Ghana som gör det möjligt för Air Malta att starta trafik till det afrikanska landet. Detta är något som Air Malta ser positivt på enligt chefen för Ghana Investment Promotion Center Yofi Grant som säger till radiostationen Joy FM att Air Malta har planer på att öka sin närvaro i Afrika. Det finns kanske alltså redan nu planer på att göra en Icelandair och skapa en stark transferhubb på Malta för resor mellan Afrika och Europa, åtminstone en början till det med trafik till Ghana. Air Maltas flygplansflotta, Airbus A320 samt A320neo, har redan nu räckvidd att flyga ner till Angola, Zambia och Tanzania vilket gör att man inte behöver ta risker med att ta in widebody-flygplan i flottan. Att ta in långdistansflygplan, widebody, är förenat med stora risker och expansion med Airbus A330 istället för att hålla sig till A320 samt A321 var huvudorsaken till att isländska WOW Air gick i konkurs i slutet på mars 2019.

Med nya flygplan som A321neo/LR och Boeing 737 MAX där Airbus är det naturliga valet för Air Malta då man redan flyger med flygplan från A320-familjen så kan Air Malta även nå Sydafrika och då har man hela Afrika inom räckhåll. Den nya generationens narrowbody-flygplan som A321LR och Boeing 737 MAX innebär att flygbolag kan expandera på långlinjemarknader på grund av den ökade räckvidden hos flygplanen. Samtidigt tar man en mindre risk då man har färre stolar att fylla jämfört med ett widebody-flygplan och har lättare för att fasa in A321LR och B737 MAX då man i de flesta fall redan har flygplan från samma flygplansfamilj i sin flotta.

Air Malta har idag tio Airbus A320/A320neo i sin flotta och det krävs fler flygplan i flottan för att verkligen göra allvar av en hubbsatsning på ön och då inkluderat flygplan med längre räckvidd, företrädelsevis Airbus A321neo/LR. Med mindre flygplan och korta transfertider på Malta så kan Air Malta utmana de stora spelarna som idag har trafik mellan Europa och Afrika. Dagens trafik består ofta av trafik med widebody-flygplan till större städer i Afrika från före detta kolonialländer i Europa då man fortsatt idag har mer eller mindre starka band mellan varandra. Några av de dominerande flygbolagen på trafiken mellan Europa och Afrika är idag Ethiopian Airlines, Brussels Airlines och Air France-KLM. Ett vanligt upplägg för exempelvis Brussels Airlines är dessutom att flyga triangelrutter enligt A-B-C-A vilket ökar restiden betänkligt för resenärerna jämfört med om Air Malta med mindre flygplan ser en ekonomisk möjlighet att kunna flyga A-B-A samt A-C-A.

Air Malta har goda möjligheter för att göra en Icelandair och bli en viktig spelare på trafiken mellan Europa och Afrika på grund av sitt geografiska läge. År 2018 stod Afrika för 2,8 procent av världens RPK, Revenue per Passenger Kilometer, men samtidigt bor 16,7 procent av världens befolkning i världsdelen. Det finns alltså en stor potential på den afrikanska marknaden och är Air Malta med i början och anpassar flygplatsen utanför Valletta för enkla transfer så kan det återigen vara ett mindre flygbolag från en liten önation som spelar stor roll på en stor global flygmarknad.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Om ingen köper dina flygplan … starta ett flygbolag

Vad ska man göra om ingen vill köpa det man säljer? Det naturliga svaret är att sluta försöka sälja. Om det handlar om flygplan blir det naturliga svaret att sluta bygga dem om ingen köper dem. Men när det handlar om flygplansbyggande som en del av nationella utveckling och kanske även om nationell prestige så finns det andra svar. Ett av dessa är att då starta egna flygbolag som sedan köper de flygplan man bygger. Detta är vad som diskuteras i Ryssland avseende deras Sukhoi Superjet 100.
Det är pålitliga sajten AINonline som tagit upp denna nyhet(länk nedan) och den är väl värd att ta upp och fundera vidare på.

Bloggen har tidigare rapporterat om rysk flygindustri och om Superjet 100 (länk, länk och länk). Det finns en lång och framgångsrik tradition avseende flygplanstillverkning i Ryssland. Baserat på denna tradition byggdes Superjet 100 och snart finns kanske den något större Irkutsk och kanske till och med om ett tag en widebody i samarbete med Kina. Dessvärre har det gått trögt med försäljning av alla ryska flygplan utanför moderlandet.

Som ett resultat av att det varit svårt det att sälja ryska flygplan överväger nu Ryska staten att starta egna flygbolag för att undvika att Superjet 100 flygplan står på marken. Tanken är att etablera regionala flygbolag som använder de flygplan som finns tillgängliga. Man hoppas även kunna använda sitt ökande inflytande i Afrika för att sälja flygplan, bland annat till det Nigerianska planerade flygbolaget ”Green Africa” (som tagits upp på bloggen – länk).

De senaste tre åren har Sukhoi endast lyckats få till en beställning för Superjet 100, vilken var på 100 flygplan till statliga Aeroflot. Efter att en del andra flygbolag köpt och senare lämnat tillbaka flygplan är just nu Aeroflot det enda flygbolag av storlek och betydelse som använder flygplanet. Den enda kommersiella operatören utanför Ryssland finns i Mexiko och heter Interjet, men bolaget flyger endast med ett fåtal av de ursprungliga 22 flygplan som det tagit emot.

Det vore förmodligen bra med mer konkurrens på marknaden för passagerarflygplan. Att Ryssland trots tradition och kunnande misslyckats att sälja flygplan har sannolikt inte bara med teknik och kvalitet att göra, utan även med politiska aspekter. Leveranssäkerhet, reservdelar, support måste fungera och är svårt nog att leva upp till för en leverantör av flygplan, men att ens behöva tänka tanken på en blockad av reservdelar för något som en regering har sagt eller gjort är inget ett flygbolag vill tänka på. Att hamna i en juridisk tvist med ett ryskt företag är det nog heller inget flygbolag som vill behöva fundera på. Om Ryssland vill att deras flygindustri sälja flygplan runtom i världen räcker det inte med en bra produkt. Det krävs nog att landet upplevs som en ansvarstagande och pålitlig partner på alla plan.

Länk till artikel:
Kremlin Considers Launching Start-up Airlines To Fly Superjets

Ethiopian Airlines bygger ny storflygplats

TFHS-bloggen har flera gånger skrivit om utvecklingen av flygindustrin i Afrika, t.ex. avseende den förväntade tillväxten (länk) och om nationellt ägande av flygbolag (länk), men även avseende dess mer och mindre framgångsrika flygbolag (länk). Det var Ethiopian Airlines det handlade om avseende ett exempel på ett framgångsrikt flygbolag och det finns nu anledning att åter skriva om det.

Ethiopian Airlines planerar nu att bygga en jätteflygplats för att fortsätta sin expansion och befästa sin position som Afrikas största flygbolag och Addis Abeba som kontinentens största hubb för flygtrafik. Flygplatsen ska byggas sydost om Addis Abeba, i en stad med namnet Bishoftu. Kostnaden beräknas bli fem miljarder dollar, ska kunna hantera upp till 100 miljoner passagerare men det förefaller för närvarande vara oklart när flygplatsen förväntas vara klar.

Det bör noteras att det bara är ett år sedan en ny terminal öppnades på den nuvarande flygplatsen, vilket ökade dess kapacitet från sju till 22 miljoner passagerare årligen. Denna ökning kommer dock inte räcka länge för att hantera den förväntade tillväxten för Ethiopian Airlines. Det är ett statligt ägt flygbolag, men det drivs oberoende och helt kommersiellt. Det har lett inte bara till expansion utan även till vinst, 260 miljoner dollar under förra året.

Etiopien har en växande ekonomi och har med dess nuvarande premiärminister Abiy Ahmed – vinnaren av Nobels fredspris förra året – skapat fred och hopp om en framgångsrik framtid. Samtidigt är halva befolkningen under 18 år och det kommer att krävas att det skapas flera hundratusen nya jobb årligen för att undvika växande arbetslöshet och oro. I detta perspektiv representerar Ethiopian Airlines både möjligheter och hopp för Etiopien. Via flygbolaget och flygplatsen har man till exempel lyckats bygga upp en växande industri i form av export av snittblommor (länk). Det kommer att bli intressant att fortsätta följa Ethiopian Airlines, liksom om andra länder och flygbolag kommer att försöka kopiera dess framgång.

Länk till artikel:
Ethiopian Airlines to Spend $5 Billion to Build a Next-Generation Airport for Africa

IATA begär undantag från regler för slottar på flygplatser på grund av Coronavirus

Här på bloggen har vi inte tagit upp COVID-19 och dess effekt på flygindustrin eftersom det hänt så mycket från dag till dag och den sortens nyheter finns det andra som kan följa bättre. När det handlar om större och mer långsiktig påverkan blir det dock aktuellt att ta upp även effekterna av den pågående krisen. De flesta som följer flygnyheter vet att många flygbolag är pressade av effekterna av minskat resande på grund av COVID-19 – inställda flygningar, parkerade flygplan och anställda på obetald ledighet är några exempel. Mer strukturella effekter kommer nu också som en följd av utvecklingen och en sådan effekt är på slottar – det vill säga bestämda tider för att landa eller starta – för flygbolag på stora flygplatser. IATA gick nyligen gick ut med en uppmaning till undantag från gällande regler avseende slottar (länk nedan), vilket visar på omfattningen av svårigheterna just nu.

Enligt IATA så reser 43% av alla passagerare från någon av 200 flygplatser som har koordinering av slottar – så kalalde Level 3 flygplatser. Regler på dessa flygplatser säger att flygbolag måste använda minst 80% av deras slottar under normala förhållanden, annars förlorar man dem. Slottar på bra tider för passagerare har genom åren
blivit mycket värdefulla och det finns en marknad för att sälja och köpa slottar mellan flybolag. Slottar har också blivit diskuterade eftersom det kan vara svårt för nya flygbolag att komma in på en marknad om de etablerade flygbolagen har de flesta bra slottar på en flygplats.

Just nu handlar det dock om effekterna av COVID-19 och dess drastiska påverkan påflygindustrin. IATA ger ett par exempel på detta:

– Ett flygbolag upplever en 26% minskning av sin verksamhet jämfört med förra året.
– Ett flygbolag som flyger från en hubb i Italien har en 108% (!) minskning av bokningar då inga nya bokningar kommer in och återbetalningar på tidigare bokningar begärs.
– Många flygbolag har upp till 50% av passagerare som inte kommer till bokade flygningar.

På grund av detta begär IATA ett tillfälligt undantag från regeln om 80% användning för att behålla slottar. Det kan ge flygbolag möjlighet att ställa in flygningar och minska verksamhet så att de kan minska de förluster som är konsekvensen av den pågående krisen. Sådana undantag finns redan på en del flygplatser i Asien och sannolikt kommer de att behövas på många andra flygplatser för att undvika ännu större negativa effekter på flygbolag.

Situationen illustrerar hur känslig flygindustrin är för denna typ av globala kriser och hur snabbt resebeteenden påverkas av dem. Den nuvarande utvecklingen är illa nog i sig och osäkerheten om hur det kommer att gå är omfattande. Dessutom är det osäkert hur folks resevanor kommer att ha påverkats även efter att denna kris är över. Det finns mycket att fundera på och att oroa sig för inom flygindstrin just nu, vilket inkluderar att behplla slottar men också för konsekvenser långt bortom sådana aktuella och konkreta saker.

Länk till artikel:
IATA Requests Global Suspension of Slot Rules Due to Coronavirus

Flygindustrin blir bara mer och mer global – några exempel…

Bloggen gillar stora och långa trender och det då kan verka trivialt att ta upp hur global flygindustrin är, eftersom det kan förefalla allt för uppenbart. I detta fall är det dock inte flygplanstillverkning eller flygbolag som är i fokus, utan flygplatser. Dessa var länge statligt ägda, för att sedan privatiseras och i dessa dagar finns det kopplingar avseende byggande, ägande och drivande av flygplatser som är mer internationellt och globalt än någonsin tidigare. Tre exempel på detta tas upp i detta inlägg, alla rapporterade om på den utmärkta analyssajten för flygindustrin CAPA – Centre for Aviation (länkar nedan).

Det första exemplet är en den planerade nya flygplatsen i Ho Chi Minh City i Vietnam. Namnet på denna flygplats är Long Thành och det är det statligt ägda aktiebolaget Svensk Exportkredit som bidrar med finansiering för att bygga den. Driven av stark ekonomisk tillväxt har flygtrafiken på huvudflygplatsen Tan Sohn Nhat redan passerat taket för kapacitet så behovet för mer flygplatskapacitet är stort. Kostnaderna för att bygga en ny, modern och avancerad flygplats har dock gått upp kraftigt och Vietnam kan inte på egen hand finansiera ett så pass omfattande projekt. Enligt CAPA handlar finansieringen från Sverige om ett lån på 1 miljard dollar, för vilket 30% ska spenderas på teknologi och utrustning. Förhoppningen från svensk sida är att detta sedan ska leda till mer affärer i regionen.

Nästa inlägg handlar om en koppling mellan Europa och Indien. Det handlar om det Schweiziska flygplatsbolaget Flughafen Zürich AG, vilket har valts som den främsta kandidaten för ett avtal på 40 år för verksamheten på New Delhis andra flygplats – New Greater Delhi Airport/Jewar Noida International Airport. Denna flygplats hade ursprungligen beräknats var färdig 2022, men eftersom den inte börjat byggas så kommer det att ta några år efter detta innan den är klar och kan avlasta den nuvarande huvudflygplatsen Delhi Indira Gandhi International Airport. Man kan undra hur detta ska gå, givet att Indien är ett land känt för byråkrati och svårt för utländska företag att verka i, men Lufthafen Zürich har haft verksamhet där tidigare och verkar anse att potentialen är större än riskerna.

Sist av dessa exempel har vi ett som binder ihop Afrika och Mellanöstern. Det är Qatar Airways som investerar i en ny flygplats nära huvudstaden Kigali i Rwanda. Flygbolaget planerar att äga en andel på 60% i den nya flygplatsen, som beräknas kosta 1.3 miljarder dollar att bygga. Detta har hänt efter att en tidigare portugisisk investerare dragit sig ur projektet. Rwanda har som ambition att bli en regional hubb för både flygtrafik och annan verksamhet kopplad till flygindustrin (vilket tagits upp på bloggen, länk och länk). Det är inte lika lätt att se varför Qatar Airways är intresserad av denna flygplats, men det finns spekulationer att den som en regional hubb skulle kunna leda till mer trafik via Qatar Airways hubb i Doha.

Dessa tre exempel illustrerar att flygindustrin blir allt mer global inte bara avseende de mest uppenbara aspekterna, utan inom alla områden. Frågan för framtiden är inte bara vem som äger vem, utan även hur det kommer att gå med dessa internationella samarbeten – ibland är det inte lätt att överbrygga avstånd, kultur och annat som påverkat hur man bedriver verksamhet på olika platser runtom i världen.

Länk till artiklar:
Vietnam Long Thành airport attracts Scandinavian Export Credit
Flughafen Zurich returns as preferred bidder for new Delhi airport
Qatar Airways buys into new Rwanda airport development

Johan Berg: Klareraren – den bortglömda besättningsmedlemmen.

Detta inlägg kommer från den Johan Berg som även tidigare kommit med gästinlägg, speciellt läst av många var detta – ”Pilots of the Caribbean” men även detta senare inlägg hade många läsare – CRJ550 – en ”game-changer”?. Bloggen välkomnar Johan tillbaka med ännu ett inlägg och hoppas på fler gästinlägg från nya håll!

För ett par månader sedan började jag flyga CRJ-550. Varje flygning har minst fyra besättningsmedlemmar, två piloter, en flygvärdinna och en klarerare (”dispatcher” som de heter här i USA där jag flyger). Tre av oss är självklart ombord hela tiden, medan den fjärde besättningsmedlemmen sitter på den operativa avdelningen i huvudkontoret. Klareraren är dock aldrig mer än ett ACARS-meddelande bort och alltid redo att hjälpa till när så behövs. Tyvärr har klareraren en ofta underskattad eller till och med förbisedd funktion men det finns ingen tvekan om hur viktiga de är för flygsäkerhet och en effektiv flygverksamhet. Jag måste dock medge att i skrivande stund har jag dock aldrig träffat någon av mitt flygbolags klarerare i verkliga livet.

Klarerare börjar jobba avsevärt tidigare på dagen (d.v.s. på natten) än den flygande delen av besättningen och ser till att färdplaner är på plats, väderunderlag är i ordning och bränsleplanering är som utförd enligt regler och riktlinjer. Allra oftast så håller piloter och klarerare med varandra om en planerad flygning men ibland så är vi oense när vi går igenom våra färdplaner och då diskuterar vi saken och på ett eller annat sätt kommer vi sedan överens.

En stor skillnad mellan EASA och FAA är att i FAA-systemet så har klareraren och befälhavaren ett delat och gemensamt juridiskt ansvar att se till att färdplan, inklusive väderprognoser och prestandaunderlag är i ordning innan flygningen påbörjas. Liksom piloten så är även klareraren examinerad och licensierad av FAA. Det är även obligatoriskt för alla klarerare att åka med på jump-seat en gång per år för att få en inblick i den dagliga verksamheten på “den andra sidan”. Det kan tyckas att det är lite märkligt att det inte är obligatoriskt för oss piloter att sitta med på dispatch en gång per år men för närvarande är detta inte något krav. Dock så förs det diskussioner om att klarerarna bör vara delaktiga i den årliga CRM-träningen tillsammans med piloter och kabinpersonal.

För några veckor sedan så bestämde jag mig för att alltid skicka ett meddelande till min klarerare för dagen. Dels för att öppna en dialog och få denna kollega att känna sig mer delaktig samt att också för att visa min uppskattning. Jag är övertygad om att ett enkelt, “God morgon, hur går det för dig idag?” omedvetet underlättar för en framtida dialog när det verkligen behövs. Inte minst eftersom vi aldrig träffar varandra i verkliga livet. Responsen jag fått sedan jag gjorde detta till en daglig rutin har varit näst intill överväldigande.

För ett par dagar sedan så hade jag min första diversion som befälhavare i amerikansk linjefart då Chicago O’hare gick från VMC till Cat 2 inom loppet av cirka 40 minuter. Våran klarerare var proaktiv, försåg oss med nya bränsleberäkningar och såg till att vi hade alla verktyg på plats för en friktionsfri diversion. Något som väldigt lätt kunde ha blivit oorganiserat, stressigt och överväldigande blev en problemfri dag.

I början på mars så har jag min årliga simulator-träning. Jag kommer då att åka till S:t Louis en dag tidigare med några extra Starbucks presentkort i crew-väskan och skaka hand med våra klarerare.

Simon Ericson: Inrikestrafiken i tungt fall i januari

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I januari flög 2,9 miljoner resenärer till eller ifrån någon av landets 38 flygplatser med linjetrafik. Det motsvarar en minskning med 4,8 procent jämfört med januari år 2019 och det är främst inrikestrafiken som ligger bakom minskningen då enbart den minskade med 10,8 procent.

Januari är en erkänt tuff månad för flygbolag och flygplatser med ett relativt litet resande jämfört med både föregående och nästkommande månad. Januari år 2020 var inget undantag i Sverige då antalet passagerare minskade med 4,8 procent jämfört med januari 2019 på landets 39 flygplatser som Transportstyrelsen för passagerarstatistik på. I faktiska passagerartal innebär det att flög 151 000 färre resenärer i januari år 2020 jämfört med januari 2019 och av dessa var det drygt 117 000 färre resenärer på inrikesflygen. Det är alltså inrikestrafiken som fortsatt minskar mest och kraftigt. I januari flög det 10,8 procent färre resenärer på inrikeslinjerna medan passagerarna på utrikeslinjerna endast minskade med 1,6 procent.

Den skeva debatten om flygets klimatpåverkan påverkar landets flygplatser kraftigt och det är främst inrikestrafiken som drabbas. På inrikestransporter finns det i vissa fall alternativ som tåg och bil som väljs framför flyget medan utrikesflygets relativt lilla minskning på 1,6 procent går att härleda till att alternativa transportmedel inte är rimliga som alternativ till flyget. I januari beror minskningen av antalet resenärer också på att flygbolagen anpassar sin kapacitet efter en minskad efterfrågan vilket innebär ett färre utbud av stolar jämfört med tidigare.

Totalt ökade nio flygplatser antalet passagerare under januari 2020 jämfört med samma period föregående år. Störst var ökningen i Borlänge där antalet passagerare ökade med 24,9 procent följt av Kramfors Sollefteå (+23,1%), Örebro (+18,8%), Vilhelmina (+17,4%), Stockholm Skavsta (+12,2%), Lycksele (+9,0%), Halmstad (+6,7%), Växjö (+3,0%) och Kiruna (+1,2%). Gemensamt för Borlänge, Örebro, Skavsta och Växjö är att utrikestrafiken ökar medan inrikestrafiken i det närmaste är obefintlig förutom i Växjö där den minskade med 13,7 procent. På flygplatserna i Kramfors Sollefteå, Vilhelmina, Lycksele, Halmstad och Kiruna är det inrikestrafiken som står för den största delen av trafiken och även den som ökade mest.

Kramfors Sollefteå, Vilhelmina och Lycksele har alla fått den upphandlade trafiken till Stockholm på plats och det som erbjuds nu är uppenbarligen en produkt som tilltalar resenärerna. I Borlänge och Örebro är det chartertrafiken som fortsätter att visa bra siffror för båda flygplatserna som förlorade sina inrikesförbindelser under slutet av 2018.

Det är uppenbart att lågprisflyget inte drabbas i samma utsträckning av flygskam och klimatdebatt då Stockholm Skavsta som enbart har lågprisflyg ökade kraftigt under januari och även i Växjö ökade utrikestrafiken som till stor del består av lågprisflygbolagen Wizz Air och Ryanair.

Längst ner i utvecklingstabellen för januari 2020 återfinns Mora som minskade med 100 procent vilket beror på att man under 2018 blev av med sin inrikestrafik till Stockholm. Strax ovanför finns Jönköping som fortsätter att minska kraftigt, -30,8 procent i januari. Precis som den generella trenden i landet så är det inrikestrafiken som tappar mest med en dryg halvering i Jönköping, -51,8 procent. Även utrikestrafiken minskade kraftigt i Jönköping under januari troligen till stor del på grund av flybmis konkurs under förra året som lämnade flygplatsen utan en reguljär utrikeslinje.

Stora minskningar av resenärer går också att notera i Hagfors (-10,5%), Malmö (-11,1%), Sveg (-14,3%), Sundsvall Timrå (-14,5%), Hemavan Tärnaby (-18,0%), Trollhättan (-18,7%), Åre Östersund (-19,4%), Örnsköldsvik (-23,5%), Torsby (24,5%) och Gällivare (-29,4%). På Swedavia-flygplatserna Malmö och Åre Östersund minskad inrikestrafiken med 18 procent på respektive flygplats. På Malmö Airport är det troligen debatten om flygets klimatpåverkan som är den stora faktorn till minskningen medan man på Åre Östersunds flygplats för stunden inte har lika många avgångar som tidigare då BRA dragit ner sina flygningar till Jämtland kraftigt.

Stockholm Arlanda minskar också under januari 2020 jämfört med samma månad föregående år, totalt flög 5,9 procent färre resenärer till och eller ifrån landets största flygplats. Inrikestrafiken minskade med 11,4 procent medan utrikestrafiken även den tappade, då med 4,4 procent. Noterbart under januari är att inrikestrafiken på Göteborg Landvetter befinner sig i fritt fall. Under årets första månad minskade antalet inrikesresenärer med hela 20,4 procent, dock räddar utrikesflygandet upp detta med en ökning på 2,6 procent vilket innebär att Landvetters totala passagerarantal endast minskar med 2,3 procent i januari.

Minskningen av antalet flygresenärer i Sverige kommer troligen att pågå under en längre tid, dels på grund av debatten kring flygets klimatpåverkan men även då flyget i Europa ser ut att vara på väg in i en negativ period till stor del på grund av en skiftande konjunktur. I Sverige förstärks en sämre konjunktur med flygskam vilket syns då flygtrafiken totalt sett i Europa fortsatt växer, men i en långsammare takt än tidigare samtidigt som den svenska flygtrafiken backar kraftigt. Under 2020 hoppas nog många på att passagerarsiffrorna ska stabilisera sig, men med många negativa faktorer som Brexit, Coronaviruset, en lågkonjunktur på ingång, flygskam och flygskatter känns det som en tuff förhoppning på förhand.

Simon Ericson
flyg24nyheter