Home » Flygindustrin

Category Archives: Flygindustrin

Lägre pris och mindre service – de stora gör som long-haul/low-cost

Vad är passagerare villiga att betala för när det gäller biljetter? Så lite som möjligt tycks vara den starkaste drivkraften i många fall och det är detta som lett till lågprisflygets framgång. När de traditionella flygbolagen tar upp kampen med lågprisbolagen innebär det att de måste hitta sätt att få ned priset till nivåer som kan konkurrera om uppmärksamheten från möjliga passagerare. På webbsajten Skift har skribenten Micheline Maynard skrivit om detta (länk nedan).

Det är KLM/Air France och Delta som från 10 april erbjuder kategorin ”Basic Economy” även på transatlantiska flygningar, i detta fall innebärande lägsta pris, betala för väska och ingen möjlighet att välja var man kommer att sitta. Detta ses som en reaktion på de priser/tjänster som erbjuds av Norwegian, WOW och andra long-haul/low-cost flygbolag.

Problemet med detta för traditionella flygbolag är att för dess passagerare är detta ett steg nedåt – du ser ett lågt pris, men måste nu betala för vad som tidigare var inkluderat. Det kommer för en tid framöver att dyka upp kunder hos KLM/AF och Delta som kommer att vara besvikna över denna nya situation. För de nya bolagen finns inga sådana förväntningar. Detta är en skillnad och svårighet när traditionella flygbolag tar upp kampen med de nya.

Det förefaller även lite märkligt att vare sig denna artikel eller många andra tar upp en fundamental deivkreaft till att erbjuda allt lägre priser med allt mindre service – sökmotorer för flygbiljetter (som Epedia, Momokdo, Trivago o.s.v.) Bilförsäljningen och många andra områden bar tvungna att anpassa sig till detta för länge sedan. Det handlar om att komma upp bland de första i sökningar av biljetter och eftersom folk oftast söker på pris så är ett lågt utgångspris kritiskt för att ens få uppmärksamhet för sin produkt, därefter kan man försöka sälja in mer tjänster.

Det är helt enkelt endast med ett pris bland de lägsta som den som letar resor oftast ens kommer att se vad ett flygbolag erbjuder, utan ett lågt pris kommer de inte att se flygbolagets logga på skärmen. Det är vårt beteende som konsumenter som driver denna utveckling, kom ihåg det nästa gång du sitter i ett trångt säte och är missnöjd med att både kaffe, hörlurar och väska kostar pengar (notera att detta även är en påminnelse till mig själv).

Länk till artikel:
Fallout From Long-Haul Battle on Airfares: No Free Checked Bag

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa mars 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för mars 2018:

• Trafikökningen jämfört med mars 2017 var 2,6 %, vilket är i enlighet med prognosen och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.

• De stater som bidrar mest till tillväxten är Spanien, Turkiet och Polen.

• Stormen ”Emma” den 1 mars ledde till att 6000 flygningar ställdes in, motsvarande 0,8 % av månadens förväntade trafik.

• Totala förseningar pga av restriktioner var 4,4 % mer än 2017. Per flygning var förseningarna 0,23 min per flygning vilket är över riktvärdet som är 0,19 min per flygning.

Enroute:
• Förseningar minskade med 5,4 %.
• Fransk strejk 21–23 mars gav 100 000 minuters förseningar, vilket ledde till 1300 inställda flygningar under strejken.
• Italiens strejk 8 mars gav 8 000 minuters försening och 260 inställda flygningar.
• Bemanningsproblem på centralerna i Karlsruhe och Maastricht.
• Kapacitetsproblem på centralerna i Karlsruhe, London, Canarias och Langen.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 21,3 %, huvudsakligen orsakat av väder.
• Säsongsbetonat väder gav problem främst på Istanbul/Atatürk, Amsterdam/Schiphol, London/Heathrow och Geneve.
• Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol har problem med kapacitet.

Kommentar:
Tittar man på siffror och kurvor kan det se ut som att tillväxt-takten är på väg att avta något. Då bör man dock ta med stormen Emma i beräkningarna samt påsken som i år inträffade i mars (förra året april). Det är nog bäst att avvakta april innan man börjar dra slutsatser…

Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk

IAG tar en smakbit av Norwegian, funderar på mer

Ok, detta var överraskande för mig. Även de av oss som följer flygindustrin noga och nära vet ofta inte vad som händer på högre nivåer där de riktigt stora besluten fattas. Från ett lägre perspektiv försöker ändå de flesta av oss gissa vad som pågår och vad som kan hända härnäst. Men att BA-ledda jätteflygkoncernen IAG skulle ta en ägarandel i Norwegian och öppet deklarera att man kan tänka sig mer – det var en överraskning.

Det är FlightGlobal som rapporterar om detta (länk nedan) i en kort notis. Enligt deras rapportering har IAG gått ut med nyheten att man köpt in sig i Norwegian med en andel på 4.61%. Det är en begränsad medan betydande ägarandel och nyheten ledde genast till en drastisk uppgång av Norwegians aktiekurs.

IAG har meddelat att man med denna ägarandel vill ”establish a position” för diskussioner med Norwegian, vilka senare skulle kunna leda till möjligheten att ett ”full offer” för flygbolaget läggs fram. IAG betonar dock att inga samtal har inletts och att inge beslut om ett sådant erbjudande har tagits.

Intressant nog så är ju IAG redan ägare till spanska lågkostnadsbolaget Vueling samt long-haul/low-cost Level, båda baserade i Barcelona. Hur en integration av dessa verksamheter med Norwegian skulle gå till är en tanke som dyker upp när man hör dessa nyheter. Än mer intressant är hur det skulle fungera med en omfattande traditionell long-haul verksamhet som BA i kombination med en stor och växande long-haul/low-cost verksamhet som Norwegians.

Det är bara att ta det försiktigt med vidare tankar eftersom det i detta läge bara blir spekulationer. Givet denna affär, IAGs egna uttalade ambitioner och de möjligheter som dessa innebär är det dock närmast oundvikligt att man funderar vidare på vad som kan hända framöver med IAG och Norwegian. Oavsett vad som händer kan jag lova att vi kommer att rapportera om det här på bloggen.

Länk till artikel:
IAG floats possible Norwegian takeover

Hur går det med det där med ”flygande bilar”?

Att striden om flygets framtid till stor del står mellan det stora tillverkarna Boeing och Airbus är inte speciellt överraskande, men att den även handlar om ”flygande bilar” eller ”flygande taxi” är mer oväntat. Men enligt en artikel på Bloomberg nyligen (länk nedan) är det så det står till med den mindre vardagliga och mer visionära delen av flygindustrin just nu. Detta har tagits upp tidigare på bloggen, men då mer med fokus på autonoma flygtaxi, speciellt i Dubai (länk).

Boeings VD Dennis Muilenburg har sagt om flygande bilar att ”I think it will happen faster than any of us understand”. Han fortsätter med att påpeka att det redan flyger omkring prototyper och att utveckling av regler och ett passande flygtrafiksystem för dessa fordon måste påbörjas (vilket är mycket komplicerade frågor). Visionen om horder av självstyrande flygande bilar och taxi har funnits länge i böcker och filmer om framtiden, men när Boeing talar om det som något nära förestående känns det mer verkligt än tidigare.

Om än tråkigare, så är det viktigt att komma ihåg detta perspektiv avseende juridiska och planeringsaspekter när nya företag är ute och jagar uppmärksamhet och pengar för sin utveckling. Vi kan alla tycka att det är spännande med sådana här planer och vem av oss skulle inte vilja ha en flygande bil? (Ok, kanske alla som inte är flygrädda, det finns säkert de som med skräck tänker på en flygande bil.) Men det är en sak att få fram ett teknologiskt fungerande flygande fordon och en annan att få detta fordon att fungera i stor skala i ett komplext samhälle. Så tänk efter innan du bokat beställningen på den där flygande sportbilen som du alltid drömt om.

Airbus satsar på samma nisch, men sitt Vahana koncept (länk). Uber har också planer (länk), men det har inte hörts mycket nytt om dessa på ett tag. Även Kina har sitt koncept, kallat Ehang (länk). Så inte bara att stora företag satsar på detta område, utan att så många gör det säger något om vad vi kan förvänta oss avseende utveklingen de närmaste åren.

Mitt i all optimism är det dock viktigt att ha mer än ett perspektiv. Att få luftfartsmyndigheter att godkänna dessa nya farkoster kommer att vara ett stort steg som måste tas. Dessutom måste det finnas standards för dessa fordon och hur de ska användas. Och då har vi inte ens börjat tala om hur luftrummet ska organiseras för att hantera denna trafik – tillsammans med drönare, flygplan, helikoptrar och annan flygande trafik. En professor i aeronautisk vetenskap, Johan Hansman, vid Massachusetts Institute of Technology (MIT) kommentarer detta med att ”Nothing like this has been certifierad yet” och “People at the FAA are worrying about how to do it, but nobody knows how to do it yet.” Så det finns mycket att tänka på, forska om och diskutera innan det är dags att hoppa in i den flygande taxin för en kort resa till arbetet, gymmet eller affären.

Länk till artikel:
Boeing Is Getting Ready to Sell Flying Taxis

Nordic Seaplanes – den snabba och blöta vägen till Köpenhamn

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Aarhus är Danmarks andra största stad belägen på östkusten på Jylland. Men stadens flygplats ligger 35 kilometer bort, för långt anser många och röster har höjts om att bygga en ny flygplats närmare staden. Men att det ska byggas en ny flygplats känns osannolikt, och istället har Nordic Seaplanes tagit tillvara på havet och flyger med ett sjöflygplan mellan Aarhus Hamn och Köpenhamns centrum, en snabb men blöt väg till Köpenhamn som gör det svettigt för SAS som flyger från Aarhus flygplats till Kastrup.

Nordic Seaplanes startades av Lars Erik Nielsen och advokaten tillika pilot Lasse Rungholm under slutet av 2014. Nielsen har en lång erfarenhet av sjöflyg då han under 1990-talet startade Maldivian Air Taxi som flyger med sjöflygplan mellan öarna på Maldiverna. År 2013 sålde Nielsen flygbolaget, som vid tidpunkten flög med 45 stycken DeHavilland DHC-6 Twin Otter. Rungholm å sin sida har ingen dålig erfarenhet han heller. Han har varit chefspilot på Maldivian Air Taxi, flugit sjöflygplan i Kroatien samt vid sidan av sjöflygandet även spakat ATR-flyg och Cessna Citation hos danska DAT som ägs av Rungholms bror.

I december 2014 köpte Nordic Seaplanes sitt första och hittills enda flygplan. En DHC-6 Twin Otter som flugit hos det iranska flygbolaget Iranian Naft Airlines. Flygplanet fick den danska registreringen OY-NSA och flögs i april 2015 från Dubai till Schweiz där flygplanet genomgick en totalrenovering och montering av pontoner istället för landställ. Dock har flygplanet kvar hjul inuti pontonerna som gör att man även kan landa på en vanlig start- och landningsbana med Twin Otter:n. Hjulen kommer även till användning varje kväll då OY-NSA åker upp ur vattnet i Aarhus hamn och åker in i en hangar i hamnen där flygplanet tvättas och underhålls av Nordic Seaplanes egna flygtekniker och mekaniker.

Sedan starten för flygningarna i maj 2016 har Nordic Seaplanes utvidgat flygningarna och bedriver nu sightseeing-flygningar över både Köpenhamn samt Aarhus och har även flugit gäster till ett bröllop. Man planerar även att flyga specialflygningar mellan Köpenhamn och Bornholm under Folkemödet, Danmarks Almedalsvecka som pågår under ett par dagar i juni.

När planerna låg på ritbordet fanns det ett stort problem med att börja flyga mellan Aarhus hamn och Köpenhamns centrum. Det fanns inga terminaler eller certifierade sjöflygplatser. Nordic Seaplanes löste dock problemet genom att själva starta och driva sjöflygplatserna både i Aarhus och Köpenhamn med terminal i den danska huvudstaden som man delar med en vin och delikatessbutik. I Aarhus hamn har Nordic Seaplanes både huvudkontor och terminal i en byggnad nära dockningskajen och hangaren. I Köpenhamn har Twin Ottern dock en lite roligare parkering. Där parkerar och dockar man i princip granne med ”Den lille havfrue”, eller Den lilla sjöjungfrun” på svenska.

Nordic Seaplanes flyger passagerare från centrum till centrum som innebär att passagerarna slipper att ta sig till Aarhus flygplats, 35 kilometer bort från staden, för att sedan landa mitt i Köpenhamn 45 minuter senare. Men det är inte bara tidsvinsten som lockar passagerare. Den Twin Otter som flyger på sträckan är utrustad med internettillgång vilket enligt en artikel på check-in.dk är en viktig del i att få passagerare att flyga med Nordic Seaplanes.

Nackdelen med att ha havet som start- och landningsbana i vårt klimat är is. Nordic Seaplanes har haft vinteruppehåll på linjen och flygningarna återupptogs i slutet på februari för att sedan ställas in på grund av den sega vintern med ständiga temperaturer på minussidan och ogynnsamma vindar som täckte Köpenhamns vatten med is. Men sedan 12 mars flyger Twin Otter OY-NSA fyra gånger dagligen mellan Danmarks två största städer och erbjuder en snabb men blöt väg mellan Aarhus och Köpenhamn.

Piloter och pension – hur går det ihop?

Vad händer när en pilot närmar sig den sista landningen i karriären? Vad händer efter den sista landningen?

Pilotyrket är unikt, men inte bara för dess arbetsmiljö, utan även för hur man kommer in i yrket, hur man tar sig fram i karriären och dess många speciella villkor (senioritet, rosters, vägen till att bli kapten o.s.v.). Även samarbetet mellan piloter, liksom mellan piloter och andra är ofta olikt det i många andra yrken. Det mesta av detta har studerats vetenskapligt och det finns en hel del att läsa om det. Men när det kommer till vägen ut från yrket som pilot och vad som händer efter karriären är över så verkar det finnas betydligt mindre med kunskap och information.

Bakgrunden till att jag tar upp detta är att jag har blivit inbjuden till att skriva ett bokkapitel om ”pilot retirement” och upptäckt att det finns väldigt lite forskning om det, eller ens artiklar och texter av något slag. Det finns vare sig tid eller resurser för mig att göra detta till ett regelrätt forskningsprojekt (och det är inte syftet med kapitlet), så jag har börjat prata med piloter som antingen närmar sig pension eller som har gått i pension. Det slog mig dock att jag kunde ta upp denna fråga på bloggen. Det måste finnas en dek bloggläsare som antingen är piloter och närmar sig pension, har varit piloter men gått i pension, är släkt med eller känner piloter i dessa situationer o.s.v.

En del – mycket preliminära – frågor jag har börjat fundera på kring ämnet är dessa:
– Vilka planer, tankar ocjh känslor har piloter inför att gå i pension? Hur ser deras liv som pensionärer ut?
– Hur är det för piloter att gå från ett mycket strukturerat liv (procedurer, rosters, checklistor o.s.v.) gå till ett med mindre struktur och mycket mer frihet i pension?
– Hur är det att gå från den uniformerade status som det innebär att vara kapten till ett bli en vanlig medborgare?
– Hur fungerar det socialt när partner och familj är van vid att piloten i familjen är borta en hel del men nu plötsligt är hemma det mesta av tiden?

Mina första intryck efter att ha talat med en del piloter är att det kan vara så att variationen här är långt större än vad som ofta tas upp i samtal om pensionerade piloter. De som fortsätter flyga, håller kontakt med flyg eller bara pratar om flyg verkar uppmärksammas mer och tas som modell för alla pensionerade piloter. Men det verkar också finnas många som slutar flyga och aldrig tittar bakåt, utan lämnar det helt bakom sig. Men vad gör de flesta? Kanske har det också ändrats mycket nu? Förr pensionerades piloter tidigare, när de fortfarande var aktiva på alla sätt och då var det inte konstigt om de ville fortsätta att vara aktiv inom flyg på något sätt. Nu flyger man till normal pensionsålder och det kanske påverkar hur man planerar för och lever sitt pensionsliv.

Alla svar, kommentarer, tips och all annan återkoppling mottages med tacksamhet och kommer att användas ansvarsfullt och anonymt i arbetet med att skriva detta bokkapitel. Om någon har en berättelse, situation eller annat bidrag som är för bra för att inte användas i original så kommer jag självklart att be om tillåtelse att använda detta.

Kommentera här på bloggen eller mejla mig direkt på nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se!

Vem kontrollerar när ingen kontrollerar?

Inom många säkerhetsindustrier har det under en lång tid funnits en trend att gå mot mindre direkt myndighetskontroll och mer självkontroll, samt myndighetskontroll fokuserad på företags egna kontrollsystem. Bakgrunden till detta har uppgetts att vara en allt snabbare teknikutveckling och innovation, mer komplicerade system och strukturer (i företag såväl som i samhällen). Detta skapade en situation där stelbenta regler och långa tider för förädnring gjorde regler och kontroll mer till ettt hinder, inte bara för utveckling, utan i vissa fall även för säkerhet. Så trenden mot en mindre detaljerad och omfattande myndighetskontroll, mot en mer övergripande och begränsad, har pågått under en tid.

I en artikel på den kanadensiska sajten globalnews.ca (länk nedan) tas denna situation upp, men från en sida som visar möjliga problem med denna utveckling. Artieln är skriven i en kanske väl tilltagen skrämmande ton, som så ofta i en del media, men situationen som tas upp är en som bör tas på allvar. Övergången till en mer övergripande kontrollverksamhet har ibland kombinerats med besparingar hos luftfartsmyndigheter i olika länder. Artikelns påpekande att många ”examiners” i flygbolag i praktiken godkänner sina egna kollegor har inget nytt att berätta eftersom detta har varit standard sedan länge. Det är ändå intressant och värt att fudnera på att det enligt artikeln tycks finnas en signifikant skillnad i hur många som underkänns av luftfartsmyndighetens inspektörer i förhållande till flygbolags/operatörers egna examiners.

Mer värt att tänka vidare på är det minskande antal inspektörer som tas upp i artikeln och frågan om hur många inspektioner och tester av instruktörer/piloter som bör genomföras för att de ska kunna garantera att systemet som helhet fungerar. Med allt färre inspektörer, framför allt flygande sådana, så uppkommer frågan om var gränsen finns för då myndighetskontroll blir allt för övergripande. Speciellt vad som sägs i artikeln, att 67% av den kanadenisksa luftfartsmyndighetens inspektörer inte flugit på över ett år låter som en situation som inte är önskvärd. Detta avser dock att de inte varit i ett flygplan, men samtliga har genomfört sin träning och kontroller i avancerade flygsimulatorer. Att artikeln försöker undergräva detta talar inte till dess fördel men tanke på hur accepterade simulatorer är som tränings- och kontrollverktyg.

Jag kan ärligt säga att jag inte är insatt nog i detaljerna av dessa frågor för att bedöma hur allvarlig situationen är avseende myndighetskontroll. Man bör komma ihåg att den minskande myndighetskontrollen under senare årtionden har sammanfallit med en allt bättre flygsäkerhet runtom i världen, så det svårt att hävda att minskande kontollverksamhet har lett till en ökande risk inom flygindustrin. Oavsett detta är det rimligt att diskutera luftfartsmyndigheters roll, resurser och ansvarsområde – och hur de kan leva upp till de ofta högt ställda förväntningar som operatörer och samhället har på dem. Det vore oerhört bra om någon som arbetar på en myndighet, eller har erfarenhet som är relevant för de frågor som tagits upp här, skulle kunna skriva ett inlägg om detta.

Länk till artikel:
Airlines in Canada ‘on the precipice of something bad,’ say critics

Alla flygbolag i Europa expanderar – hur länge kan det fungera?

I tidigare inlägg på bloggen har försiktig oro uttryckts för den expansion som sker just nu för nästan alla flygbolag. Aviation Week har nyligen framfört samma funderingar i en artikel (länk nedan). I denna handar det specifikt om situationen i Europa, som möjligtvis är mer relevant avseende konsekvenser av expansion för många flygbolag, men detta är inte unikt för Europa. Även i Nordamerika och Asien har under flera år en stark expansion och kapacitetsökning pågått. Alla sådana perioder når förr eller senare sina vändpunkter men inom flygindustrin brukar de bli dramatiska.

Flygindustrin har flera gånger tidigare visat upp ett händelseförlopp där goda tider leder till överkapacitet och bidrar till en kraftig nedgång i mindre goda tider. Ett intressant tecken på att marknaden nu tvekar avseende möjligheterna för att flygbolag att fortsätta att samtidigt var framgångsrika och expandera sågs nyligen när aktierna för både IAG (BA, Iberia, med flera) och Air France – KLM minskade i värde när dessa presenterade sina expansionsplaner. Artikeln går vidare med att i detalj beskriva dessa och många andra expansionsplaner hos flygbolag i Europa just nu.

Situationen i Asien är liknande, vilket också märkts på senare år i form av de stora flygplansbeställningar som kommit från denna del av världen. Den starka expansionen har redan haft konsekvenser för en de traditionellt starka flygbolag, som till exempel Cathay Pacific, vilket nu utsätts för hård konkurrens från andra växande kinesiska flygbolag. Även lågkostnadsbolagen har ökat i antal och expanderat och de flesta har stora och djärva planer på att fortsätta med detta.

Potentialen för tillväxt finns säkert och det finns säkert många som vill flyga som inte gör det idag (speciellt i Asien) samt många som vill flyga mer än de gör idag. Frågan är dock om tillväxten av behov kommer att matcha den växande kapacitet som planeras. Detta är naturligtvis kopplat till den globala ekonomiska utveckling som redan nu har en lång period av uppgång bakom sig. Tveksamhet om utvecklingen för världsekonomin framöver, i kombination med flygindustrins historia av överexpansion i goda tider, gör det lätt att förstå att investerare börjar fundera på hur länge ”alla” flygbolag kan fortsätta att expandera. Vad vi kan vara säkra på är att det är inte för alla som expansionsplanerna kommer att visa sig framgångsrika.

Länk till artikel:
Are Europe’s Airlines Overstretching Themselves? Feb 27, 2018

Simon Ericson: Brussels Zaventem – tillbaka på plus

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

För nästan precis två år sedan, 22 mars 2016 drabbades Zaventem flygplatsen utanför Bryssel av ett terrordåd som skakade hela Europa och stängde flygplatsen i flera dagar. 2016 blev därför ett dåligt år för flygplatsen, men man rest sig ur askan och under förra året återhämtade Zaventem sig och tog emot fler passagerare än innan terrordådet.

Brussels Airport, eller Zaventem som flygplatsen också kallas är Bryssels huvudflygplats. Flygplatsen har haft en stadig tillväxt sedan 2003, med undantag för år 2009, fram till för två år sedan då flygplatsen drabbades av ett terrordåd i incheckningsdelen på flygplatsen som dödade 32 människor och skadade över 300. Som följd av terrordådet stängdes flygplatsen medan polis samlade bevis och flygplatsen byggde ett tillfälligt incheckningsområdet och den 2 april var 20 procent av flygningarna tillbaka på Zaventem.

För Brussels Airlines, som har Zaventem som huvudbas, blev detta precis som för flygplatsen ett hårt slag. Det belgiska flygbolaget, som numera ingår i Eurowings-koncernen, flyttade sina kort- och medeldistansflygningar till Antwerpen, Bryssels andra flygplats Charleroi, Liege och Lille. Långdistansflygningar som främst flögs till Afrika flyttades till Lufthansas hubb på Frankfurts flygplats.

Det innebar att Brussels Airport tappade många passagerare under tiden som flygplatsen var stängd. Det syntes i redovisningen för 2016 som visade på en passagerarminskning på sju procent vilket i faktiska passagerare innebar att dryga 1,6 miljoner färre passagerare använde Zaventem. Även antalet flygrörelser minskade under 2016 och backade med 6,5 procent. Men den negativa utvecklingen slutade inte där. Ett flertal flygbolag aviserade i samband med att flygplatsen var stängd och strax därefter att man inte avsåg att återkomma till Bryssel överhuvudtaget. Ett exempel är American Airlines som stoppade alla sina flygningar till och från EU:s hjärta.

Men idag är läget annorlunda. Zaventem vände negativa och tragiska 2016 till ett positivt 2017 med en ökning av antal passagerare på 13,6 procent jämfört med 2016 och cirka sex procent jämfört med 2015. Antalet passagerare landade på 24,8 miljoner passagerare under förra året jämfört med 21,8 miljoner under 2016. Flygrörelserna ökade också jämfört med 2016, vilket inte är så konstigt med tanke på stängningen av flygplatsen då, men nådde inte upp i samma nivå som 2015, före terrordådet.

Sedan terrordådet har Zaventem förutom att växa på befintliga linjer även lockat till sig flera nya flyglinjer. Bland annat Hainan Airlines som i dagarna börjar flyga till kinesiska Shenzhen från Bryssel och estniska Nordica som börjar flyga till nederländska Groningen under våren. Dessutom arbetar Eurowings nu nära Brussels Airlines för att växa och ett steg i det arbetet innebar att man, under förra året, köpte Thomas Cook Airlines Belgium som nu är integrerat i Brussels Airlines.

Förutom Brussels Airlines är det TUIfly Belgium och Ryanair som dominerar på Zaventem-flygplatsen och de tre flygbolagen kompletterar varandra ganska bra, med ett hybrid-flygbolag som Brussels Airlines själva vill bli kallade, ett charterflygbolag och ett lågprisflygbolag. Det borde vara upplagt för en ganska bra fördelad konkurrens där de tre flygbolagen har sina egna passagerargrupper och hjälper flygplatsen att växa då flygbolagen inte har ihjäl varandra, utan håller sig på sin kant.

Brussels Airport, både Belgien och EU:s huvudstadsflygplats har rest sig ur askan efter 22 mars 2016 och har återhämtat sig trots att flygbolag valt att lämna flygplatsen och den allmänna rädslan som sprider sig efter ett terrordåd. Förra året blev all-time high för Zaventem som skuggar Stockholm Arlanda på listan över de största flygplatserna i Europa, och Zaventem ser ut att växa ytterligare under 2018 med både nya flygbolag och nya flyglinjer under året.

Ny del av Boeing satsar på utbildning och träning

Att träning inom flygindustrin kan utvecklas och göras bättre är något som många mindre företag men färre stora fokuserat på (baserat på samtal egna på konferenser är det ofta mindre föeratg som har haft de mest spännande ideerna inom detta område). Därför är det intressant att Boeing, i form av Boeing Global Services (BGS), den nya del av företaget som formades i juli förra året, nu satsar på träning. Detta är samma del av Boeing som även satsar på andra delar av ”after market” segmentet i i flygdustrin (underhåll, logistik, publicering, analys, etc.) (länk).

Det är AINonline som tar upp denna nyhet (länk nedan) om Boeings satsning på träning. Stan Deal, VD för BGS, säger att marknaden för tjänster motsvarar 2600 miljarder dollar över den närmaste tioårsperioden. När det gäller flygplanstillverkning finns det några få större tillverkare, medan när det gäller utbildning och träning finns det hundratals, kanske tusentals, konkurrenter. Boeing förväntar sig därför inte att bli störst på detta område, men att deras nuvarande marknadsandel på under tio procent inom både civil och militär flygindutri ska kunna växa.

BGS har för närvarande 15 träningscenter på sex kontinenter, med träning för piloter, teknisk personal och kabinpersonal. Man betonar dock att man inte avser att bli störst avseende träning, utan ser sig själv som en mer teknologiorienterad utvecklare av träning. BGS använder redan Virtual Reality i träning för B787 och det är bland annat genom att utveckla och sälja nya tekniska lösningar som man ser möjlighet att växa. Även hantering och analys av data ses som ett tillväxtområde, vilket bland annat har lett till att man numera inte ”ger bort” data för att tillverka simulatorer utan tar mer betalt och vill kunna använda sådana data för att utvekla egna träningsapplikationer.

Detta är också intressant för mig personligen eftersom jag för närvarande arbetar med att utveckla ”enkel simulering” för träning av piloter tillsammans med Boeing samt en del andra idéer. Detta med enkel simulering går tillbaka till min egen forskning (länk), som sedan fortsatt i olika samarbetsprojekt och testats i träning av piloter (återkommer till detta i ett senare inlägg). Detta är ett projekt som jag hoppas kommer att kunna fortsätta som del av BGS satsning och om så är fallet så återkommer jag med mer information här på bloggen.

Länk till artikel:
Boeing Global Services Seeks Efficiency in Training Realm