Hem » Flygindustrin

Kategoriarkiv: Flygindustrin

Alitalia…igen…(saknar ord för rubrik)

Denna blogg har skrivit ett flertal gången om Alitalia, kanske för många gånger. Se dessa länkar:
Alitalia omstrukturerar … igen … och igen)
Alitalia – en ändlös tragisk opera, men kan det vara dags för sista akten?
Alitalia … Vad mer finns det att säga?
Alitalia – historien utan slut?
Alitalia – det borde varit över men…

Och detta är bara några, i ytterligare en handfull inlägg har Alitalia omtalats eller omnämnts. Med tanke på hur vi har följd denna historia är det svårt att inte fortsätta med att följa upp dess vidare utveckling. Det senaste som kommit fram rapporterades för ett tag sedan av Bloomberg (länk nedan).

Det handlar om ännu ett lån från italiensks staten till flygbolaget för att hålla det igång tills någon köper upp det. Denna gång är lånet på 400 miljoner Euro, medan ett tidigare lån på 900 miljoner Euro just nu är det som håller flygbolaget under armarna. För att görs detta klart, vi talar om ett flygbolag som sedan starten 1947 gått med vinst ett år (1991). Ett flygbolag son ingen tror på och som sedan två år drivits och betalats för av italienska skattebetalare, vilka har en månad andra prioriteter som borde vara viktigare än Alitalias öde.

Alitalia är långt ifrån det enda nationella flygbolag – ”flag carrier” – som kostat sitt land stora summor med pengar (flera flygbolag i Afrika har tagits upp här på bloggen – länk), men det är kanske ett av de mest utdragna och dyra exemplen på detta. Det är inte lätt att förstå varför nationer väljer att fortsätta finansiera flygbolag utan framtid, men det finns exempel på detta även från andra industrier. Kanske handlar det om nationell och politisk prestige, om politiskt inflytande från de som arbetar i det nationella flygbolaget, om ”sunk costs” som man försöker rädda etc. Skift hade för ett tag sedan en bra sammanfattning om detta (länk). (Om någon läsare kan mer om detta så vänligen hör av er med tips om mer information eller med en text för ett gästinlägg.)

Visst finns det exempel på framgångsrika nationella flygbolag, t.e.x Singapore Airways, Turkish, Lufthansa, Ethiopian, British Airways o.s.v. De har dock det gemensamt att de drivs som affärsdrivande företag och inte delvis som en statlig tjänst för landet (eller för de delar av landet som flyger). De mindre framgångsrika exemplen är dock flera, med just nu South African Airways, Thai Airways, Malaysian Airlines och flera andra som har stora problem (och ofta har haft sådana problem länge).

Det är svårt att finna goda anledningar för att befolkningen i länder ska betala för att ha ett flygbolag med deras egen flagga på, speciellt när det handlar om länder med små resurser för sin egen befolkning. Det är sannolikt så att behov av flygresor kommer att ha en marknad och att det kommer att finnas andra flygbolag som ser till att fylla detta behov, nationella eller internationella flygbolag. Det kan säkert finnas en del goda anledningar, kanske behov av rutter direkt till ekonomiskt och politiskt viktiga destinationer. Vad som kan sägas baserat på erfarenhet är att stater och politiker helst inte ska vara direkt involverade i att driva flygbolag. Men räkna med mer på bloggen om Alitalia och andra nationella flygbolag medan de fortsätter sin zombie-liknande tillvaro och inväntar uppköp eller nedläggning.

Länk till artikel:
Italy Set to Approve $442 Million Loan to Keep Alitalia Flying

Simon Ericson: Sveriges flygplatser – inget positivt under hela 2019?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När årets tionde månad summeras finns det fortfarande ingen av årets månad som visat på några positiva passagerarsiffror, varken inrikes eller utrikes. Tendensen över året fortsätter allt jämt med ett tio-procentigt tapp på inrikestrafiken med utrikestrafiken minskar betydligt mindre, i oktober flög 1,4 procent färre resenärer utrikes jämfört med samma period år 2018.

I oktober visade nio flygplatser på fler passagerare än samma månad föregående år. I topp återfinns Lycksele (+34,6%), följt av Hemavan Tärnaby (+24,2%), Örebro (+19,8%), Kristianstad (+16,4%), Vilhelmina (+10,1%), Växjö (8,2%), Stockholm Skavsta (+2,3%), Linköping (+0,7%) och Halmstad (+0,3%). För Lycksele, Hemavan Tärnaby, Kristianstad och Vilhelmina beror ökningarna enbart på en ökning av antalet inrikesresenärer, och gemensamt för de tre norrländska flygplatserna är att man nu har en stabil operatör som sköter den upphandlade flygtrafiken till Stockholm vilket gör att passagerarsiffrorna kommit ikapp efter Nextjets konkurs under förra våren.

För Kristianstad Österlen Airports del är fallet likvärdigt, där har man bytt operatör från Sparrow Aviation till BRA under 2018, men även när BRA nu jämförs mot sina egna siffror från 2018 för andra månaden ökar man, och det med besked. Flygplatsens VD Jonas Haak tror att ökningen till största del beror på att BRA totalt sett erbjuder en bättre produkt för resenärerna. Ett antal faktorer som bidrar till att man fortsätter öka antalet resenärer även under 2019 är att Kristianstad som destination har hunnit marknadsföras i BRAs linjenät under ett drygt år och BRAs produkt har blivit inkörd och Kristianstad Österlen Airport ser att resenärer som tidigare flugit från flygplatsen nu återvänder. Detta efter att tidigare flugit från exempelvis Ronneby och Malmö. Att BRA använder Bromma flygplats i Stockholm tror VD Jonas Haak också inneburit fler resenärer från Stockholm för Kristianstad.

Stockholm Arlanda Airport hanterade 4,0 procent färre resenärer under 2019 och tog emot totalt 2,2 miljoner resenärer. Både inrikes och utrikestrafiken minskade med 7,9 respektive 2,9 procent. För Sveriges näst största flygplats, Göteborg Landvetter var oktober något bättre med ett minskat antal resenärer på 2,6 procent vilket innebar att flygplatsen hanterade drygt 588 000 resenärer. Noterbart för Landvetter är att utrikestrafiken ökade med 2,3 procent samtidigt som inrikestrafiken minskade med 18,9 procent. Detta är något som delvis kan förklaras av att Göteborg är den region som leder landets tillväxt för tillfället enligt en rapport från Business Region Göteborg.

Flygplatserna i Örebro, Växjö, Skavsta, Linköping och Halmstad är det däremot utrikestrafiken som är drivkraften bakom passagerarökningarna. Det var marginella ökningar för Linköping och Halmstad, och i Linköping beror drivkraften från utrikespassagerare på grund av att man uteslutande har utrikestrafik, KLM Cityhopper till Amsterdam. För Halmstads del ökade utrikestrafiken med 95,6 procent i oktober vilket delvis beror på att man fått nya charterflygningar till Turkiet, detta samtidigt som den halländska flygplatsen tappade drygt åtta procent av sina inrikesresenärer jämfört med samma period år 2018.

Stockholm Skavsta fortsätter att växa, något man har gjort sedan april månad samtidigt som antalet passagerare i Sverige totalt sett minskar. Troligen beror Skavstas utveckling på att det uteslutande är lågprisflygbolag och utrikeslinjer som finns på flygplatsen och där finns det fortsatt en jämn efterfrågan på flygresor. I Växjö minskade inrikestrafiken med 18,7 procent samtidigt som utrikestrafiken ökade med 20,6 procent. Den småländska flygplatsen har vid det här laget ett stabilt utbud av utrikeslinjer till, Berlin (sommar) genom BRA, Skopje (året runt) och Tuzla (sommar) genom Wizz Air, Gdansk (året runt) och Alicante (sommar) genom Ryanair, Split (sommar) genom BRA/Jettime och kronan på verket KLM Cityhopper till Amsterdam (året runt) som erbjuder vidareresor från KLMs hubb på Schiphol-flygplatsen.

Örebro flygplats har efter en tuff tid då man förlorat reguljärt flyg till både Borlänge, Malmö och Köpenhamn. Men under de senaste två månaderna har man hittat tillbaka och ökat antalet passagerare med omkring 20 procent. Under vintern erbjuder flygplatsen fem charterdestinationer däribland direktflyg till både Krabi och Phuket i Thailand. När flygplatsen får nya reguljära flyglinjer återstår dock att se.

I botten av utvecklingslistan för oktober månad finns Jönköping (-68,6%) och Karlstad (-57,7%) tillsammans med Mora (-97,0%) och Sveg (-54,2%). De två förstnämnda flygplatserna har under året tappat sin gemensamma flyglinje till Frankfurt och under 2018 försvann Nextjet och de reguljära flygningarna till Stockholm Arlanda som nu utförs av Air Leap visar på stora passagerarminskningar. För Moras del beror minskningen på att man står utan reguljärflyg till Stockholm och för Sveg beror minskningen på operatören AIS Airlines/Flex Flight som då trafikerade flygplatsen enligt Sveg flygplats VD Mathias Wiberg. Sedan slutet av oktober har Jonair tagit över trafik på Sveg till Stockholm.

Noterbart under oktober är även Stockholm Brommas utrikestrafik som ökade med knappt 20 procent i oktober, sammantaget för hela 2019 har den ökat med 18 procent. Detta samtidigt som antalet inrikesresenärer på Bromma flygplats minskat med nio procent till och med oktober. Anledningen till den stora ökningen av utrikesresenärerna beror till största del på att Brussels Airlines använder Airbus A319, vilket är en kapacitetsökning jämfört med 2018 och att intresset för Finnairs flyglinje till Helsingfors har ökat. Förutom dessa två flyger även Sun Air utrikes från Bromma och då till danska Aarhus.

Sammantaget flög drygt 3,9 miljoner resenärer till eller ifrån samt inom Sverige under oktober 2019 vilket är en minskning med 4,6 procent jämfört med samma månad 2018. Av de 3,9 miljoner resenärer flög 1,3 miljoner inrikes vilket är 10,5 procent färre jämfört med oktober föregående år och utrikes flög då drygt 2,6 miljoner resenärer vilket även det är en minskning, men betydligt mindre än inrikesflygandet, på 1,4 procent. Det återstår att se om november och eller december kan bryta trenden av idel negativ passagerarutveckling totalt sett för Sverige, eller om hela 2019 ska visa på ett minskat antal flygresenärer.

Simon Ericson
flyg24nyheter

När flera flygbolag blir ett … eller inte …

Det som händer när ett flygbolag köper ett annat, eller slås ihop med ett annat, är väldigt olika i Europa och i USA. I USA blir de två flygbolagen ett, med ett varumärke som försvinner och kvar är ett nytt och större flygbolag med samma varumärke som tidigare. Exempel på detta är när Delta tog över Northwest, United tog över Continental och när American Airlines tog över TWA (för fler exempel, se här – länk).

I Europa blir ofta båda varumärkena kvar inom ramen för en större enhet som ägare till dem. Det finns mycket intressant att säga om detta men International Airlines Group (IAG) är ett exempel på denna typ av ägande och hantering av flera olika flygbolag. Det är den intressanta skribenten ”Cranky Flier” som på sin sajt tagit upp och analyserat IAG och dess olika varumärken. Sajten (länk) är en mycket bra plats att följa flygindustrin från ett flygbolags- och passagerarperspektiv.

IAG skapades i samband med sammanslagningen mellan British Airways (BA) och spanska Iberia. Från en kärna av dessa fullservicebolag har IAG stadigt vuxit genom köp av andra flygbolag (Aer Lingus, Vueling samt det pågående köpet av Air Europa) samt att man startat en del egna bolag (Iberia Express och Level). IAG har varit en ovanligt väl fungerande grupp av flygbolag, speciellt med tanke på hur andra sammanslagningar i Europa har visat sig svåra att få att fungera.

I samband med en presentation för finansmarknaden nyligen visade IAG vad något som såg ut som en strategisk plan för närmare samarbete mellan de olika flygbolagen i gruppen. Det handlar om möjligheter att samordna prissättning, lojalitetsprogram, planering av rutter, köp av flygplan o.s.v. i högre grad än idag. Vissa av dessa möjligheter till samarbete ser ut som uppenbara fördelar att utnyttja inom IAG, medan andra ser svårare ut att få att fungera.

Frågan är dock hur mycket man kan samordna för att få fördelar med större skala på verksamheten och ändå ha olika flygbolag som attrahera olika kunder. Med ökad samordning finns det kanske en risk att passagerarupplevelsen blir allt mer lika och då finns det förmodligen ingen anledning att ha olika flygbolag inom ramen för en större ägare. Som det ser ut nu är och förblir det olika situationer i USA och Europa avseende sammanslagningar av flygbolag, men IAGs ambitioner avseende ökad samordning kan komma att minska hur olika det är.

Länk till artikel:
IAG Looks to Consolidate Power At the Top

Anders Ellerstrand: Flygrafiken i Europa oktober 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för oktober 2019:
• För första gången sedan januari 2015 visar månadens statistik på minussiffror! Minskningen jämfört med oktober förra året var -0,3 %, bara något över den lägre av tre prognoser.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en italiensk strejk och att fyra flygbolag försvann.
• I snitt hanterades 31 678 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Turkiet och Ukraina.
• Det mesta av nergången syns i Nordväst-Europa med länder som Tyskland, Storbritannien, Sverige, Island och Schweiz.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under oktober var USA, Ryssland, UAE, Egypten och Mellanöstern.

En-route:
• Förseningar för en-route minskade med 18,6 % jämfört med förra året.
• Trots minskad trafik var den genomsnittliga förseningen 1 minut per flygning vilket är tre gånger riktvärdet 0,35 minuter.
• Två centraler orsakar stora förseningar – Karlsruhe pga kapacitet och Marseille pga personalbrist.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 5,4 % jämfört med förra årets oktober.
• Dålig sikt och starka vindar gav höga förseningar på London/Heathrow och Amsterdam/Schiphol.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Största trafikökningar hade Milano/Malpensa (Linate tillfälligt stängd), Tel Aviv/Ben Gurion, Antalya, Budapest och Wien.
• Störst minskningar hade Paris/Orly (ban-arbete), Berlin/Tegel, Birmingham, Gran Canaria och Palma de Mallorca.
• Italiensk strejk 25 oktober påverkade siffrorna.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Jet2.com, Logan Air, Wizz Air Hungary och Sun Express.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Jet2.com, Air France, Sunexpress och Air Baltic.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Transavia France, Flybe, Ukraine International och Alitalia.

Kommentar:
Det blir intressant att se siffrorna för november. Har det vänt nu så att vi framöver ska förvänta oss minussiffror?

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -4,8 %, Oslo med -4,1 %, Bodö med -3,6 %, Köpenhamn med -1,8 % och Malmö med -1,7 % medan det var ökningar för Stavanger med +0,3 % och Tampere med +3,1 %.
Obetydliga förseningar orsakades av centralen i Stockholm men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar oktober en minskning med 2,4 % jämfört med oktober 2018. Ser man bara på överflygande trafik så ökade den däremot med 2,2 % medan svenskt utrikesflyg minskade med 4 % och svenskt inrikesflyg minskade med hela 10,4 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Simon Ericson: Europa försöker – men Sverige står lamslaget av skam

ERA, European Regions Airline Association, som representerar delar av flygbranschen i Europa har arrangerat en sammankomst i EU-parlamentet med fokus på att marknadsföra och bekräfta flygindustrins fortsatta vilja att gå mot ett mer hållbart flygande. flyg24nyheter hade möjlighet att närvara vid mötet tillsammans med ett 50-tal medlemmar och EU-kommissionärer samt parlamentariker och det står klart att Europa försöker medan Sverige står lamslaget av flygskam och hamnar efter, men det finns som tur är undantag.

Med klimatförändringar och den globala uppvärmningen på de stora mediernas agenda har flygets utsläpp, två procent av världens koldioxidutsläpp, hamnat i stort fokus det senaste året. På grund av detta måste flygbranschen berätta och marknadsföra det arbete, som nästan aldrig får komma fram i media, som görs inom flygbranschen för att minska flygets klimatpåverkan. Det var precis det som också gjordes inför EU-parlamentariker och medlemmar från EU-kommissionen den 12 november i EU-parlamentet, och efter dagen står det klart att Europa försöker, men Sverige hamnar efter.

“Debatten om flygets klimatpåverkan är förståelig, men inte proportionell”, Andrew Kelly, ERA President

ERA, som är en branschorganisation som representerar den europeiska flygbranschen genom 52 flygbolag och drygt 150 andra aktörer inom flygbranschen arrangerade sammankomsten i EU-parlamentet för att visa på vad flygbranschen gör med ett flertal talare under dagen. En av talarna var svensk, och var flygbolaget BRAs hållbarhetschef Anna Soltorp som berättade om The Perfect Flight som BRA genomförde tidigare under 2019. Resultatet av den perfekta flygningen som flögs mellan Halmstad och Stockholm Bromma visade att med 50 procent biobränsle i tankarna minskade utsläppen från flygningen med 49 procent. Ett glasklart exempel på vad som kan göras redan idag för att minska flygets utsläpp drastiskt.

Andra talare under dagen var bland annat Soléne Flahault från ATR, Silje Brandvoll från Widerøe och Juan Ramsden från det spanska flygbolaget Binter. Alla pratade om betydelsen som flyget har, men också att det finns lösningar redan idag för minskade utsläpp och att det arbetas intensivt med nya lösningar som exempelvis el-flygplan. Widerøe som nyligen allierat sig med Rolls Royce för att utveckla el-flygplan som ska göra att Widerøes norska STOL-nätverk av flygplatser ska trafikeras med flygplan som genererar noll utsläpp. Soléne Flahault från ATR visade på att flyga ATR 72-600 från den franska tillverkaren genererar mindre utsläpp, cirka 20 procent, än att ta bilen. Juan Ramsden som representerade det spanska flygbolaget Binter som främst flyger mellan Kanarieöarna pratade om vikten av flyget och att 95 procent av bolagets resenärer behöver flyget för att kunna leva, jobba och bo med bra kvalitet på den spanska ögruppen.

Även Eurocontrol, som ansvarar för stora delar av det europeiska luftrummet, var på plats och deras miljöchef Andrew Watt pratade om hur viktig flygledningen är för att minska flygets klimatpåverkan. Ett exempel som Watt nämnde var Free Route Airspace som är en specificerad del av ett luftrum där flygbolagen kan bestämma fritt vilken rutt man vill flyga och då väljer man den kortaste vägen. Free Route Airspace kommer både till fördel för miljön, men även för att förbättra effektiviteten och öka kapaciteten i Europas luftrum.

EASA, European Aviation Safety Agency var också på plats i form av Kai Bauer som arbetar med miljö och hållbarhet på den europeiska luftfartssäkerhetsbyrån. Bauer pratade om vikten att myndigheter och regelverk inte ska försena, försämra och vara hinder för en miljövänlig utveckling av flyget, exempelvis att EASA ska vara redo att certifiera el-flygplan för passagerartrafik när de är färdigkonstruerade. Bauer pratade även om planerna på att införa en energideklaration för flygplan med passagerartrafik för att man som resenär ska kunna välja det mest klimateffektiva flygplanet att resa med.

“Resenärer vill inte bara flyga utan måste det, och det går att göra på ett mer hållbart sätt. Industrin är ansvarig, men flygbolagen kan inte själva gör flyget fritt från utsläpp, de behöver hjälp från tillverkare, regeringar och andra intressenter. För att kunna möta dels hållbarhetsmål men även möta krav om bra förbindelser behöver vi incitament för att möjliggöra tekniska genomslag som resulterar i hållbara bränslen i stora mängder och kommersiella el-flygplan som en verklighet. Frågan om flyg är inte ett enkelt val som att flyga eller inte flyga, det handlar om ett hållbart flyg.” Montserrat Barriga, ERA Director General

Med flera exempel på vad som gjorts, vad som håller på att göras och vad som kan göras visade den europeiska flygbranschen i maktens centrum, EU-parlamentet, att det är fullt möjligt att minska flygets klimatpåverkan och fortsätta flyga som idag och mer därtill. För att flygets utsläpp ska minskas kraftigt måste flygbranschen dock vara enade, och med ett relativt enat EU går det att göra skillnad. Genom att visa på handlingar och förändringar som minskar utsläppen från flyget utan att flyga mindre kan man uppmuntra större spelare som USA och Kina att ta tag i sitt klimatarbete på allvar vilket är ett måste.

Tyvärr har Sverige inte förstått detta. Med Sveriges storlek hjälper det föga klimatet att införa flygskatter och prata flygskam. Ett land som Sverige borde precis som vad ERA och deras medlemmar försöker att göra, gå före och visa på hur det går att minska utsläppen utan att gå tillbaka till stenåldern. På det sättet har Sverige störst chans att bidra till att rädda klimatet och det ger troligtvis en större påverkan på de globala utsläppen än att enbart minska landets egna genom skatter och skampropaganda. Istället för flygskatter och flygskam skulle Sverige ha fokuserat på att utveckla och främja användandet av biobränsle, som bevisligen minskar utsläppen med närmare hälften, samt utvecklingen av ny teknik för flyget. Varför inte finansiera detta med en flygskatt som då går tillbaka till flyget och inte försvinner in i statskassan?

Genom att vara en föregångare hade Sverige kunnat visa andra länder att det går att minska flygets utsläpp, men samtidigt fortsätta att flyga som vi gör idag. Då hade troligtvis fler länder hakat på detta och utsläppen från flyget hade minskat trots ett ökat flygandet. Med ERAs plattform som stöd försöker i alla fall flygbolag som BRA och Widerøe tillsammans med många andra europeiska flygbolag att med exempelvis nya flygplan, alternativa bränslen och mer rakare flygvägar minska flygets klimatpåverkan nu.

Flygindustrin har under de senaste 30 åren förbättrat sin bränsleeffektivitet med 52 procent och bullret från flygplan är idag 75 procent lägre. Samtidigt står branschen inför nya utmaningar med ytterst liten hjälp från EU och regeringar runt om världen. Flygning är inte bara ett val mellan att flyga eller inte flyga, det handlar istället om att fortsätta flyga och att göra det hållbart, vilket är möjligt. Den europeiska flygbranschen försöker att skynda på processen, vilket ERA visar, medan Sverige, som har förutsättningar att vara föregångare istället står lamslaget av flygskam, vilket troligen bidrar mindre till världens utsläpp än att bidra med ny teknik och flyg som kan fortsätta att flyga och växa på ett hållbart sätt.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygplansunderhåll och Big Data

I samband med att jag deltog i en safety-konferens i Amsterdam fick vi göra ett studiebesök på ”KLM Digital Studio” på Schiphol och höra hur de arbetar med effektivisering av flygplansunderhåll.

En B787 hos KLM är i luften 15 timmar per dygn. Att behöva ställa flygplanet för underhåll eller reparation är mycket kostsamt. Det finns alltså mycket pengar att tjäna på effektivt underhåll och på att undvika oplanerat behov av reparation. Man strävar mot ”Condition Based Maintenance” (CBM), dvs att underhålla och reparerar utifrån teknikens faktiska status istället för det traditionella där olika delar har beräknad gångtid. Man kanske kan jämföra med att byta olja på bilen var 2000:e mil. Naturligtvis är det verkliga behovet beroende på hur och var du kör. Kan du mäta detta kan du också göra oljebytet mer optimerat.

Man vill alltså undvika att byta en del som inte är utsliten och man vill undvika oplanerade stopp för flygplanen.

En B787 har 165 000 parametrar som går att spara. För närvarande väljer KLM att spara 2 900 av dessa – en gång per sekund! Detta ger en data-insamling om 26 GB per dag för KLM B787-flotta (ca 14 flygplan). Det gäller nu att använda detta klokt. Några utmaningar:

1. Massor med data – sällan något blir fel. Det kan man komma åt genom att flygbolag samarbetar och delar data med varandra så man får data från ett större antal flygplan.

2. Myndigheter – CBM är inte en godkänd metod för underhåll. Här försöker man få till ändringar.

3. Operativt – underhålls/reparationsbehovet uppstår kanske där det är svårt att agera, t.ex. på en station där underhållsresurser inte finns. Det krävs alltså en systemsyn där man tittar på flygbolagets olika behov.

Vi fick ett exempel som handlade om ett flygplans bromsar på hjulen. Dessa ska kontrolleras visuellt var hundrade landning för att fastställa när de ska bytas. En sensor kan samla in data betydligt tätare och till lägre kostnad och bytet kan göras mer optimalt.

Simon Ericson: Slaget om Ö-vik

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

En marknad som SAS menar inte har utvecklat sig så som man önskat och flugit med ATR ska nu tas över av inte mindre än tre flygbolag som planerar för många dagliga avgångar mellan Örnsköldsvik och Stockholm. Frågan är dock om alla tre flygbolag kommer att börja flyga på sträckan överhuvudtaget och om de gör det, hur länge kan de hålla ut?

När SAS slutar att flyga mellan Örnsköldsvik och Stockholm Arlanda den 1 februari kommer tre flygbolag att ta över sträckan som SAS varit ensamma på sedan Nextjets konkurs i mitten av april 2018. De tre flygbolagen har olika förutsättningar och på förhand känns BRA som vinnaren i kampen med Air Leap och Sveaflyg. BRA som hittills är det enda flygbolaget som faktiskt öppnat för bokningar på sträckan kommer att flyga tre till fyra gånger varje vardag och två rotationer på söndagar. Förutom att man flyger till Bromma flygplats som ofta benämns som smidigare och bättre än Arlanda när det gäller flygningar till Stockholm kan BRA även stoltsera med bra transfermöjligheter till främst inrikesdestinationer i stora delar av landet.

Enkla transfermöjligheter är något som varken Air Leap eller Sveaflyg kan erbjuda i nuläget i form av interline eller codeshare. Trots detta väljer de båda flygbolagen att flyga till Arlanda där det blir svårt att byta flyg då de nödvändiga samarbetena för detta saknas. Dessutom är det fortsatt oklart hur Air Leap och Sveaflygs trafikprogram ska se ut. Den enda informationen som finns nu är att Sveaflyg ska flyga upp till fem gånger per dag till Stockholm medan Air Leap ska trafikera sträckan med minst 20 avgångar i veckan.

Både BRA och Air Leap kommer att trafikera Örnsköldsvik-Stockholm med ATR 72 som har plats för 72 passagerare medan Sveaflyg planerar att flyga sträckan med en SAAB 2000 som har plats för 50 passagerare. Huruvida alla tre flygbolag kommer att börja trafikera sträckan är osäkert, och just nu ser det ut som att det är Air Leap och BRA som kommit längst med planeringen av nya flygningar då Air Leap söker flygpersonal med bas i Örnsköldsvik medan BRA, som tidigare nämnt, har öppnat upp för bokningar på sina flygningar.

När SAS började flyga från Örnsköldsvik i april 2018 ökade passagerarsiffrorna lavinartat under året, men under 2019 har det till stor del varit negativa siffror och passagerarantalet har inte levt upp till SAS förväntningar. Under en period var efterfrågan dock så pass stor att SAS flög med Boeing 737 på den tidiga morgonavgången. Det talar alltså för att potentialen finns för att mer än ett flygbolag ska kunna trafikera Örnsköldsvik-Stockholm samtidigt

Med BRAs fördel att flyga till Stockholm Bromma som erbjuder en smidigare väg till Stockholm, och ett starkare varumärke än Air Leap och Sveaflyg, talar mycket för att det är BRA som kommer att gå vinnande ur slaget om Örnsköldsvik. Vad som sedan återstår att se är om BRA får med sig ytterligare en vinnare eller om underlaget för att flyga till och från Örnsköldsvik är tillräckligt stort för två flygbolag.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Kris! Därefter femton minuter till första meddelande…

Hur kan dåliga nyheter hanteras i en tid när nyheter sprids snabbare än någonsin tidigare? Detta är en stor och svår fråga för många organisationer, men speciellt för flygbolag och deras hantering av incidenter och haverier. Det finns alltid mediaintresse för dramatiska händelser med flyg och därför måste varje flygbolag ha planer för hur sådan händelser ska hantera även avseende media. I en intressant artikel på sajten itproportal.com (länk nedan) tas detta upp med fokus på dagens situation och hur nyheter snabbt sprids via informella kanaler.

Qantas flight QF 32 med en Airbus A380 hade 2010 en brand i en motor fyra minuter efter takeoff från Singapore. När flygplanet landade på samma flygplats nittio minuter senare rapporterades det redan från flera nyhetskanaler att flygplanet havererat. Dessa uppgifter baserades på bilder och kommentarer från sociala medier, på vilka det fanns uppgifter flygplansdelar på marken, rapporter om en explosion i luften och flera platser i Indonesien där flygplanet kraschat. Inget av detta var sant men så fort och vilt spred sig denna typ av ”nyheter”.

Som gensvar på denna nya situation har IATA nyligen publicerat riktlinjer avseende kriskommunikation samt hantering av anseende och varumärke för flygbolag. Enligt dessa riktlinjer kan ett flygbolags anseende och kommersiella verksamhet komma till allvarlig skada om det inte reagerar snabbt. Rapporten uppger att med ”snabbt” avses att en reaktion inte kan låta vänta på sig längre än femton minuter. Därefter kan spridningen av rykten och kommentarer, med eller utan grund i verkligheten, ha tagit över nyhetsflödet.

Detta är en helt ny verklighet jämfört med den ”Golden Hour” som tidigare rekommenderades. Denna tidsram gav möjlighet till att aktivera krisplaner, samla krisledningen, bekräfta händelser och detaljer samt formulera ett svar. Allt detta tillhör nu en svunnen tid. Strategin som rekommenderas numera är ”always on”, d.v.s. att flygbolag alltid måste lyssna och vara beredd att reagera på händelser via sociala medier.

Detta innebär att för alla operatörerna, utom de riktigt små, som har någon form av operationell kontrollcentral så måste denna också kunna följa och hantera media, inklusive sociala. Enligt artikeln har t.ex. American Airlines sådana roller för personal i sin kontrollcentral. Med tidsmarginaler på minuter kan man ändå fundera lite kring risken att det kan bli fel. Det finns nog dock inga andra alternativ – om inte flygbolaget själv tar initiativ avseende vad som kommuniceras om en händelse så kommer ändå att kommuniceras om den. En redan svår uppgift har därmed blivit så mycket svårare.

Länk till artikel:
The era of always on crisis communications for the aviation industry has arrived

Simon Ericson: Minskade minskningar i september – ökar utrikestrafiken snart igen?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När årets nionde månad summeras, något sent, så står det klart att september visar på ett fortsatt minskat flygande i Sverige, men att minskningen nu är bland lägsta under hela året. Totalt flög 4,1 miljoner människor till och från samt inom Sverige under september vilket är en minskning med 2,3 procent jämfört med september 2019.

Det är fortsatt inrikestrafiken som minskar mest och i september minskade antalet inrikesresenärer med 5,4 procent vilket gör månaden till den nästa bästa under 2019. Hittills har januari visat på den bästa, eller som det egentligen är den minst sämsta, utvecklingen med ett tapp på 4,6 procent. Utrikestrafiken minskade även den men för andra månaden i rad är det minskning som inte är större än en procent, -0,8 procent. Det är alltså tydligt att det senaste årets prat om flygets klimatpåverkan gjort störst inverkan på inrikesflyget, som släppte ut 0,7 miljoner ton växthusgaser 2017 jämfört med biltrafikens utsläpp på 15,5 miljoner ton och utrikesflyget på 9,6 miljoner ton.

Under september ökade Arvidsjaur och Gällivare flygplatser mest, 143,9 respektive 131,2 procent, vilket beror på att man endast fått igång en knapphändig inrikestrafik efter Nextjets konkurs. Nu däremot är den i fullgång genom Regional Jet som flyger Gällivare-Arvidsjaur-Stockholm med Bombardier CRJ 900. Även de efterföljande flygplatserna i tillväxtlistan, Hemavan Tärnaby, Kramfors Sollefteå och Lycksele var flygplatser som drabbades av Nextjets konkurs och en osäker flygtrafik under stora delar av förra året, men det är alltså nu något som flygplatserna har återhämtat sig ifrån.

Värt att notera under september är också att både Borlänge och Örebro klarar sig bra utan någon reguljär flygtrafik då de båda flygplatserna ökade med 12,3 respektive 21,9 procent under september med enbart chartertrafik. Detsamma har tidigare även gällt Norrköping, men nu backar den östgötska flygplatsen med drygt tio procent under september, troligtvis till följd av avsaknaden av reguljärflyg.

14 av 38 flygplatser visade på fler passagerare under september 2019 än samma period föregående år och övriga flygplatser som visade på positiva siffror var de värmländska flygplatserna Torsby och Hagfors, Kristianstad, Pajala, Växjö, Linköping, Vilhelmina, Visby, Stockholm Skavsta, Sveg samt Göteborg Landvetter. Kristianstad som ökade med drygt 22 procent visar på starka siffror trots att september är den första jämförbara månaden med 2018 då BRA trafikerade flygplatsen fullt ut först under september 2018. Även Stockholm Skavsta, som uteslutande har utrikestrafik, fortsätter att visa på tillväxt vilket troligen hänger ihop att behovet av resa utrikes fortfarande är likvärdigt med 2018.

I botten av septemberstatistiken återfinns Mora flygplats som inte har någon reguljär flygtrafik och därav en minskning på 100 procent. Strax ovanför återfinns Skellefteå (-21,4%), Karlstad (-27,0%) och Jönköping (-30,2%). Precis som tidigare håller de tre flygplatserna ovan till i botten där Skellefteå minskar delvis på grund av att Norwegian lämnat flygplatsen medan Karlstad och Jönköping har det tufft på inrikestrafiken och inte har någon utrikeslinje till Frankfurt vilket var fallet under september 2018.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Kinesiska flygbolag uppmanas köpa fler egenproducerade flygplan

Åter till Kina. Det är långt borta. Deras flygindustri har ingen omedelbar påverkan på Sverige. Bloggen har skrivit om Kina och dess flygindustri tidigare, som t.ex. om deras växande flygbolag (länk och länk) och deras egen flygplanstillverkning (länk, länk och länk). Allt detta är sant. Men vi talar om en marknad för flygplan som Boeing förutspår kommer att bli den största i världen, något som inte är långt borta. Så det finns många och stora anledningar att fortsätta följa vad som händer med flygindustrin i Kina.

Den senaste och kanske inte helt oväntade utvecklingen är att den kinesiska staten sätter allt mer press på landets flygbolag att köpa flygplan som produceras av kinesiska flygplanstillverkare. Det är sajten Nikkei Asian Review (länk nedan) som skrivit om detta. Det tre största kinesiska flygbolagen – China Eastern, China Southern och Air China – har tidigare beställt 35 flygplan var av typen ARJ21, vilket är ett jetflygplan för 70-90 passagerare. Den kinesiska statliga flygplanstillverkaren COMAC har enligt artikeln beställningar på 600 flygplan av denna flygplanstyp.

Det förefaller som att de stora flygbolagen avser starta mindre regionala flygbolag för användning av dessa flygplan för att mata in trafik till de stora flygbolagens nätverk av flyglinjer. Med COMACs utmanare till B737 och A320, C919, på gång så kan man nog förvänta sig liknande press på kinesiska flygbolag att även köpa detta flygplan. Detta kan sedan även komma att gälla det widebody flygplan som man påbörjat utveckling av tillsammans med Ryssland. Dessutom finns ett turboprop flygplan från tillverkaren AVIC som ett alternativ för denna typ av flygverksamhet.

Med tanke på den eviga striden mellan Airbus och Boeing om vilket stöd som de fått från EU länder respektive USA kan man undra hur Kinas agerande ska hanteras. Landets satsning på sin flygindustri kommer knappast att kunna tämjas av regler och förhandlingar, vilket kan leda till framtida konflikter. Mycket kommer nog att handla om vilken balans som kan uppnås mellan köp av kinesiska och andra flygplan, hur mycket tillverkning Airbus och Boeing kommer att lägga i Kina och hur andra politiska frågor kan komma att spilla över eller involvera frågor om flygplanstillverkning. En sak är nog säker, pressen på kinesiska flygbolag att köpa kinesiska flygplan kommer att ha konsekvenser utanför landet och runtom i världen.

Länk till artiklar:
Beijing ups pressure on domestic airlines to buy China-made jets
China’s civil aviation industry booming with four new planes in pipeline