Hem » Flygindustrin

Kategoriarkiv: Flygindustrin

Simon Ericson: Mars – Ö-vik ökning outstanding annars dystert

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Ännu en dyster månad för den svenska flygtrafiken är till ända. Den negativa trenden i passagerarsiffrorna innebar att det flög 6,4 procent färre passagerare i mars år 2019 jämfört med samma period år 2018. Däremot finns det ett antal ljusglimtar där Örnsköldsvik återigen stod på topp med imponerande 75 procent fler passagerare i mars 2019 jämfört med mars 2018.

Antalet passagerare på de svenska flygplatserna minskade med närmare 7 procent under mars jämfört med samma månad 2018. Det motsvarar närmare 250 000 färre resenärer och det är utrikestrafiken som minskar mest under årets tredje månad. Det flög 6,7 procent färre utrikesresenärer och 5,9 procent färre inrikesresenärer under mars år 2019 jämfört med mars år 2018 till och från landets flygplatser.

Lycksele, som var en av få flygplatser som gjort bra månader i januari samt februari registrerade 2,1 procent färre passagerare under perioden och ställde sig därför till övriga norrländska flygplatser som det går riktigt dåligt för. De norrländska flygplatserna, Vilhelmina, Skellefteå, Gällivare, Sundsvall och Hemavan visar kraftigt vikande siffror och detta beror troligen på en kombination av flygskatten och flygdebatten.

De kraftigt vikande siffrorna på en del norrländska flygplatser har gjort att de nu vill ha det ekonomiska stöd som regeringen lovat de flygplatser i Norrland som kan visa på att de förlorat passagerare på grund av flygskatten. Regeringen menar dock att det är för tidigt att säga att den negativa trenden beror på flygskatten och vill därför inte betala ut något ekonomiskt stöd i nuläget.

Mars månad var däremot något bättre än februari totalt sett för Norrland då det var fem flygplatser som ökade antalet passagerare under mars år 2019 och Luleå samt Kramfors med marginella minskningar på 0,2 respektive 0,5 procent jämfört med endast fyra i de två första månaderna på året. En av flygplasterna som ökade var Åre Östersund Airport där både inrikes och utrikestrafiken ökade hjälpt av bland annat easyJet på utrikessidan.

Vad som dock är precis som tidigare under året är de två tillväxtsraketerna Örnsköldsvik och Kristianstad. De båda flygplatserna rider på vågen av “varumärkeseffekten” och visade på imponerande ökningar på 75,1 respektive 29,1 procent fler passagerare under mars 2019 jämfört med mars år 2018. Detta blir flygplatser som Umeå samt Skellefteå lidande av i Örnsköldsvik-fallet då det troligen handlar om att man flyttar runt passagerare som nu väljer att flyga från Örnsköldsvik sedan SAS börjat flyga därifrån. Samma gäller för Ronneby och Malmö i Kristianstadfallet, men med BRA som ett starkt varumärke i Kristianstad.

Flybmis konkurs i mitten av februari satte djupa spår i Karlstad, Jönköping och Norrköping som alla hade flygtrafik till Frankfurt respektive München med det brittiska flygbolaget. För Norrköpings del innebar konkursen att man nu står utan någon reguljär flyglinje medan både Karlstad och Jönköping har varsin flyglinje till Stockholm som ryggraden i verksamheten. Inrikeslinjerna från de båda flygplatserna går dock mycket dåligt där Karlstad både i februari och mars tappat drygt hälften av resenärerna till Stockholm jämfört med samma perioder år 2018. Den troliga orsaken till detta är den flygdebatt som råder där allt fler väljer tåget som resultat efter något som man kan likna med en smutskastning av flyget. För Jönköpings del svajar inrikestrafiken också, trots att BRA börjat flyga till Stockholm istället för Nextjet jämfört med år 2018. I Jönköping har varumärkeseffekten uteblivit till skillnad från Örnsköldsvik och Kristianstad.

Örebro var den flygplats som procentuellt förlorade flest passagerare i mars, ned 51,5 procent. Detta beror på att man inte har några reguljära flyglinjer under mars år 2019 jämfört med mars år 2018 då Närke-flygplatsen hade flygningar till både Köpenhamn och Malmö. Övrigt i den nedre delen av tillväxttabellen i mars att notera är Växjö ned 20,4 procent, Sundsvall ned 19,5 procent, troligen på grund av att fler väljer tåget till Stockholm samt Hagfors som gick från en ökning med 43,3 procent i februari till en minskning av antalet passagerare med 19,4 procent i mars år 2019 jämfört med samma perioder år 2018.

För Sveriges tre största flygplatser, Arlanda, Landvetter samt Bromma var det också en negativ läsning. Arlanda fortsätter att tappa mark mot de nordiska konkurrenterna Gardermoen och Kastrup då antalet passagerare minskade med 6,2 procent i mars. Gardermoen å sin sida ökade antalet passagerare med 4,9 procent under mars medan Kastrup tappade marginellt med 0,4 procent. Åter till Sverige så minskade Göteborg Landvetter med 7,6 procent och Stockholm Bromma med 4,6 procent.

Landets fjärde största flygplats Malmö fortsätter sin kräftgång och tappade 10,3 procent passagerare i mars 2019 jämfört med samma period år 2018. Detta gör att femteplacerade Skavsta, ned 3,9 procent i mars, kryper allt närmare i kampen om Sveriges fjärde största flygplats.

Sammantaget är det en negativ trend som flyget i Sverige är inne, det är nästintill unikt om man blickar ut över Europa. Exempelvis var Sverige tillsammans med Island och Turkiet de enda länderna i Europa där antalet passagerare minskade under februari år 2019 jämfört med 2018 enligt data från ACI, Airport Council International. Det återstår dock att se hur länge det kommer att se ut så, då den generella tron bland experter är att passagerarantalen ska öka till och från Sverige under sommaren.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa mars 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för mars 2019:
• Tillväxten fortsätter och den genomsnittliga dags-trafiken var den högsta någonsin för mars. Den procentuella ökningen var dock bara 1,5 % vilket var lägre än den lägre (av 3) prognoser! Det kan delvis förklaras av att sommartidtabellerna startade en vecka tidigare 2018 jämfört med 2019.
• Sju stater bidrog mest till Europisk tillväxt i mars med Österrike (främst ökningar till Spanien inkl. Kanarieöarna), Tyskland och Italien i topp. Norge kom på femte plats med ökade flygningar till Nord-Afrika och Irland.
• Listan över enskilda faktorer bakom förseningar toppades av flygplats-väder sedan kommer en-routekapacitet och en-route personalbrist. Flygplatskapacitet kommer först på femte plats.
• I botten på listan ligger Turkiet och Sverige, båda med minskad inrikestrafik (i dessa siffror ingår inte överflygare).
• De utom-europeiska stater som bidrar mest med flyg till/från Europa är USA (+2,9 %), Ryssland (+6,6 %), UAE (+1,5 %), Egypten (+16,6 %!) och Qatar (+11,5 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 35,5 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var 0,85 min per flygning, långt över riktvärdet 0,23 min per flygning.
• Fortsatt stora förseningar orsakade av kapacitets- och personalbrist på centralen i Karlsruhe. Av alla förseningar orsakade av kapacitetsbrist en-route står Karlsruhe för 52,9 %!
• Även centralerna i Bryssel och Wien hade förseningar orsakade av personalbrist.
• Fackliga aktioner på verkade operationerna för centralen i Bryssel 19–28 mars och i Frankrike 19 mars.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 52,5 % jämfört med förra årets mars.
• Dålig sikt och starka vindar påverkade operationerna på London/Heathrow och Amsterdam/Schiphol.
• Störst tillväxt hade Berlin/Tegel (nya rutter), Wien, Milano/Malpensa, Düsseldorf och Edinburgh.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna i Ankara, Berlin/Schoenefeld, Palma de Mallorca, Bryssel (bla orsakat av fackliga aktioner) och Köln/Bonn.

Flygbolag:
• Flygbolagen med störst tillväxt var Binter Canarias (nya flygplan), Aeroflot (fler flygplan och nya rutter), Jet2.com, European Air Transport, Air Europa (nya flygplan), LOT och Aer Lingus.
• Flygbolagen med störst minskningar var Aegean, Royal Air Maroc, HOP, Air Nostrum och Brussel airlines.

Kommentarer:
Mars månads siffror ser ut att peka mot en lägre tillväxttakt och det blir intressant att se om april kan bekräfta ett trendbrott.

Norden:
Trenderna för de nordiska centralerna varierar och de senaste månaderna mönster med trafikminskningar i nordväst och ökningar i sydost har ändrats. Stockholm minskade med 3 % medan övriga centraler hade ökad trafik; Bodö med 1,3 %, Oslo med 1,9 %, Köpenhamn med 1,9 %, Malmö med 2 %, Tampere med 4,6 % och Stavanger med 6 %.
Mindre förseningar orsakade av centralerna i Stockholm och Malmö men inga för övriga nordiska centraler.
Ser man på Sverige totalt var trafikökningen för mars jämfört med mars förra året 0,1 % och ackumulerat ligger trafikökningen på 1 %. Kanske har vi nått toppen och det blir intressant att se om siffrorna för april bekräftar. Det kan dock bli svårt att dra slutsatser eftersom förra årets påsk låg i slutet av mars medan den i år ligger i april.

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Hemleverans med drönare – nu verklighet i Australien

Det måste erkännas att det kanske inte skrivs om drönare tillräckligt ofta här på bloggen. Det är trots allt en del av flygindustrin som är kraftigt växande och med en enorm potential för framtiden. En del inlägg har det dock blivit, faktiskt över tjugo, som till exempel detta om drönare i Afrika (länk), om drönare och trafikolyckor(länk) samt Annders Ellerstrands serie i fem delar om drönare (länk). Fler inlägg gåt att hitta under kategorin drönare här på bloggen (se vänstra delen av webbsidan).

Men idag handlar det om att det som det pratats om så länge nu blir verklighet – drönarleveranser till hemmet. Det är företaget Alphabet (Googles moderbolag) som med sitt företagsprojekt Wing erbjuder hemleveranser med drönare. Till att börja med kommer tjänsten att erbjudas i några förorter till huvudstaden Canberra, men därefter är planen att erbjuda den till fler områden. De som bor i de områden som får denna tjänst kommer att kunN beställa kaffe, mediciner och annat och få det hemlevererat inom minuter med hjälp av drönare.

Det är inget hastverk när denna tjänst nu erbjuds. Testverksamhet har pågått sedan 2014. Under de senaste 18 månaderna. Begränsningar finns också på plats, som t.ex. inga leveranser innan sju på morgonen, ingen flygning med mindre än fem meter ner till personer, begränsningar avseende att flyga över vägar o.s.v. Denna service planeras också att lanseras i Finland senare.

Det är intressant när det som man har hört talas om blir verklighet, men det visar också hur lång vägen kan vara från idé, färdig teknologi och sedan till att få något att fungera i ett komplext samhälle. Det är alltid många som tycker om att pratar om nya revolutionerande och innovativa idéer, men det krävs mycket för att de ska bli verklighet. Det hårda jobbet får ofta betydligt mindre uppmärksamhet. Det är värt att komma ihåg när nästa ”game changer” eller ”new era” deklareras från en scen.

Länk till artikel:
Drone-to-home Delivery Service Begins in Australia

Simon Ericson: Österrike växer så det knakar – men varför?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

För Sveriges del befinner sig passagerarutvecklingen för flygplatserna i en negativ fas, men en titt ut i Europa visar att Sverige är ett av få undantag. Enligt statistik från ACI är det få länder som minskat antalet passagerare under 2018 samt början av 2019, endast Island och Turkiet ihop med Sverige under 2019. Trots att det är många länder som ökar antalet passagerare finns det även saker att notera som sticker ut i positiv bemärkning och en av dem är Österrike.

Österrike har idag sex flygplatser med regelbunden passagerartrafik. Störst är Wiens flygplats som också är dragloket i den häftiga tillväxt som Österrike just nu är inne. Ett exempel är att Wien ökade antalet med passagerare med 24,2 procent i november 2018 vilket innebar att 2,2 miljoner passagerare använde flygplatsen. Under 2019 års första två månader har ökningen fortsatt med 24-25 procent varje månad. Statistiken för mars 2019 har ännu inte släppts av Wiens flygplats, men det troliga är att tillväxten håller i sig.

Frågan är dock varför det är en sådan kraftig tillväxt av flygtrafik i Österrike just nu. Det troliga svaret på frågan är etableringen av lågprisflygbolagen LEVEL, easyJet Europe, Ryanair genom Laudamotion och Wizz Air nya bas på Wiens flygplats. Laudamotion ensamt startar ett 30-tal nya flyglinjer under året från Wien medan de övriga bolagen tar det något lungare i expansionsplanerna.

Lågprisflygbolagen kommer gå i tuff konkurrens mellan varandra och med fullkostnadsbolaget Austrian Airlines som har sin hubb på Wiens flygplats. Risken finns att det slutar i ett blodigt slag där priserna pressas ner och flygbolagen inte tjänar pengar, och att de svagaste spelarna tvingas ge upp. Austrian Airlines har gjort Wien till en hubb inom Lufthansagruppen med fokus på trafik till Östeuropa, vilket är en marknad som endast Wizz Air bland lågprisflygbolagen flyger mot. Austrian kan alltså klara sig bra gentemot lågprisflygbolagen genom transfertrafik, men samtidigt kan det bli tufft för bolaget att hävda sig på point-to-point trafiken till och från Wien.

Vad som styrker teorin om att det är lågprisflygbolagen som driver tillväxten i Wien är statiskt från CAPA som visar att under 2018 så växte antalet lokala resenärer med 29,9 procent medan andelen transferpassagerare endast ökade med drygt sju procent. Det är alltså tydligt att fler passagerare flyger till och från Wien med Österrike som destination, vilket talar för att ökningen ligger hos lågprisflygbolagen eftersom de inte erbjuder någon form av transfer på Wiens flygplats.

En förklaring till Wiens kraftiga tillväxt kan vara att den närbelägna flygplatsen utanför Bratislava i grannlandet Slovakien börjat tappa sin nisch som tidigare bestått av lågprisflyg med främst Ryanair. Bratislavas flygplats har alltså tidigare agerat som ett alternativ för lågprisflygbolag när destination Wien varit med på kartan, men frågan är om det är över nu när Wiens flygplats uppenbarligen har lyckats locka till sig lågprisflygbolag och vuxit samtidigt som man lyckats locka fler transferpassagerare till flygplatsen. Något som tyder på att lågprisflyget börjat flytta från Bratislava till Wien är att Bratislavas flygplats visat på negativa passagerarsiffror i slutet av 2018. Dock var helåret 2018 för Bratislava en framgång med 18 procent fler passagerare jämfört med 2017.

Wiens flygplats har alltså lyckats kombinera lågpris med fullkostnadsflyg, en kombination som i alla fall på pappret borde vara oslagbar. Flygplatsen växer och en stor del av detta kan tillskrivas Wien flygplats förmåga att kunna kombinera fullkostnadsbolagen som kräver mer service på flygplatserna med lågprisflygbolagen betydligt mindre krav på service och tillgång av gater.

Flygplatsen bygger upp en form av buffert när den globala ekonomin rör sig nedåt och passagerarsiffrorna likaså då fullkostnadsbolagen får det svårare att locka till sig resenärer. Samtidigt som även lågprisflygbolagen tappar passagerare så tillförs nya passagerare som tidigare flugit med fullkostnadsbolagen men där biljettpriserna nu är för dyra.

Det återstår att se hur länge Wien och hela Österrikes tillväxt av passagerare kan fortsätta. Troligen lär den fortgå under hela 2019 med flera nya linjer som startas både av de förhållandes nyetablerade lågprisflygbolagen och fullkostnadsbolagen på flygplatsen. Marknadsunderlaget för flygtrafik till Wien har inte ökat mer än en naturlig befolkningsökning och den österrikiska ekonomin utvecklas i takt med övriga EU-länder. Trots detta blommar flygtrafiken till och från landet.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Luftfartsmyndighetens roll – ofta svår och aldrig lätt

Det är inte lätt för luftfartsmyndigheter att hantera de dubbla roller som de länge har haft i många länder. Till skillnad från många andra myndigheter har luftfartsmyndigheter ofta haft uppdraget att både reglera flygsäkerhet och att underlätta eller till och med agera mer aktivt till förmån för en växande flygindustri. Detta hänger sannolikt historiskt ihop med den prestige som ofta funnits kring flygindustrin och som tidigare ofta kopplades till nationell prestige. Dessutom är flygindustrin en högteknologisk industri som ofta setts som ett nationellt intresse för länders utveckling. Det är Bloomberg som har skrivit om detta nyligen i samband med B737MAX situationen (länk nedan), men detta finns också beskrivet i andra artiklar och om andra luftfartsmyndigheter än den amerikanska.

I artikeln beskrivs bakgrunden till den nuvarande situationen, med de dubbla roller som nämnts ovan. Det är värt att notera att uppdraget för FAA att både reglera och främja flygindustrin kan spåras till the Air Commercial Act från 1926. I denna gavs mandat för Secretary of Commerce att reglera säkerhet, trafikrättigheter och utreda olyckor, men även att ”encourage air commerce by attracting capital, creating appropriate laws, and establishing civil airways and navigational facilities.” Detta har sedan denna tid varit en inbyggd konflikt i verksamheten och en som flera gången hamnat i fokus efter haverier.

Just nu är det situationen med B737MAX som är i fokus, men det finns många andra exempel. Till exempel förordades kameror på flygplan i utredningen efter Britisk Midlands haveri i Kegworth, vilket den brittiska luftfartsmyndigheten gick emot. Balansen mellan att skydda och främja har såldes alltid varit svår. Det finns dock faktorer som gör detta lättare att förstå idag speciellt avseende resurser och tillgång på kompetens. I Bloombergs artikel tas upp hur det i USA är så att haveriutredningsmyndigeten National Transportation Safety Board (NTSB) lägger fram rekommendationerna efter ett haveri, men att det är luftfartsmyndigheten Federal Aviation Administration (FAA) som står för regelverk och kontroll.

Med tiden har tillverkare och flygbolag blivit allt större och mer inflytelserika, inte bara inom flygindustrin utan även politiskt. Dessa stors organisationer har långt mycket mer resurser än luftfartsmyndigheter, vilket innebär att myndigheterna ofta måste förlita sig på den information de får från dessa organisationer. Med tiden har denna situation lett till att myndigheter allt mer kontrollerar organisationers egen självkontroll, vilket innebär en mer indirekt form av kontroll. Som helhet förefaller detta ha fungerat väl, given att en kontinuerlig förbättring av flygsäkerhet har fortsatt. Det finns dock exempel på när detta inte hat fungerat och enligt artikeln är situationen med B737MAX ett sådant exempel.

Den nuvarande situationen med B737MAX har lett till kritik av FAA från politiskt håll – varför var de sena med att beordra flygplan på marken, varför var de som skulle varit ledande inte i kontroll av situationen o.s.v.? Detta kommer dock från politiker som med säkerhet skulle ha varit mycket kritiska om FAA hade krävt åtgärder från Boeing som skulle kunna ha drabbat deras försäljning av flygplan.

Artikeln hävdat att en myndighet med endast säkerhetsansvar borde skapas, men frågan är om det är så enkelt. Även en sådan myndighet måste agera i förhållande till en kommersiell verklighet, annars skulle den bli anklagad för att vara fientlig mot kommersiella och kanske även nationella intressen. Diskussionen om hur balansen mellan säkerhet och kommersiella intressen ska hanteras är mer komplex än att den kan lösas av en ny myndighet, om än att det kan vara en del av lösningen. Frågan om balansen mellan säkerhet och ekonomi går långt djupare än så och har tagits upp i forskning om säkerhet, till exempel av betydande Human Factors forskare som Erik Hollnagel, och Sidney Dekker. Det är bara att hoppas att fler är villiga att tänka mer och djupare och att den nuvarande kritiken mot luftfartsmyndigheter kan leda till ett samtal om möjliga lösningar.

Länk till artikel:
The FAA Has Always Played Cozy With the Aviation Industry

Hur man som flygplanstillverkare inte ska hantera en kris…

Det har skrivits mycket om den pågående krisen efter olyckorna med Lion Air och Ethiopian, speciellt avseende situationen för Boeing. Men krishanteringen är i sig också intressant. Under de senaste årtiondena har det blivit allt mer fokus på krishantering i stora företag, inte minst med tanke på konsekvenser avseende kostnader om de inte tas om hand väl. Detta gäller direkta kostnader för att ta hand om en kris såväl som indirekta kostnader för varumärke och framtida försäljning. Frågan är hur väl flygindustrin har hängt med i denna utveckling. En artikel på sajten theconversation.con har tagit upp detta och den har den för Boeing föga smickrande titeln ”Boeing is doing crisis management all wrong – here’s what a company needs to do to restore the public’s trust” (länk nedan).

Som en grundprincip konstaterar artikeln att kriser skapar ett informationsvakuum, alla vill ha information omedelbart men det finns ofta ingen och den som finns är osäker. Problemet är att detta vakuum snabbt fylls med information oavsett om det finns någon pålitlig sådan eller inte. Ju längre en organisation väntar med att kommunicera, ju mer tid ges åt de som är kritiska och detta är något som organisationer bör försöka undvika.

När det handlar om liv som har förlorats är det oerhört viktigt att krishanteringen och speciellt kommunikationen är empatisk och försiktig. Det är här det enligt artikeln gick fel från början för Boeing. Deras svar under de första dagarna var att deras flygplan i varje avseende var säkra, vilket måste ha känts som en konfrontation förde som sörjde sina just avlidna familjemedlemmar. Samma budskap fortsatte att kommuniceras medan allt fler länder försatte B737MAX på marken. Boeing hamnade helt på efterkälken och reagerade istället för att agera i den situation som hade uppstått.

När väl amerikanska luftfartsmyndigheten FAA bestämde sig för att göra samma sak i USA kommenterade Boeing detta med att det beslutet hade tagits ”out of an abundance of caution”. Som om det fanns för mycket försiktighet att ta till i den situation som uppstått. Dessutom var detta nu inte Boeings beslut, utan FAAs. Boeing kunde själv ha ställt sina flygplan på marken, men det var säkerligen ett beslut med allt för stora ekonomiska konsekvenser, liksom att det kunde ha tolkats som ett erkännande avseende orsak till de haverier som inträffat.

Artikeln går vidare med råd om att Boeing måste agera med öppenhet, redovisa den information de har och vara villiga att besvara frågor. Det är nog tveksamt om det är så enkelt. Boeings agerande förefaller inte alls ovanligt, utan är nog gaanska typiskt för ett stort amerikanskt företag. Att förneka och fördröja är sannolikt inte alls irrationellt, utan fungerar nog ofta bra som strategi även om det i detta fall kan ha varit ett mindre lämpligt alternativ. Amerikansk lag använder sig av stora skadestånd för att påverka företags beteende och de har anpassat sig till detta genom att till varje pris försöka undvika att framstå som ansvariga när något går fel. Det är tveksamt om Boeings agerande är ett strategispel som har gått fel generellt eller bara i detta fall. Oavsett detta är och förblir det ett sorgligt spel när ett haveri i första hand handlar om att skydda affärsintressen.

Länk till artikel:
Boeing is doing crisis management all wrong – here’s what a company needs to do to restore the public’s trust

B737 MAX och konjunktur – hur kan de hänga ihop?

Som läsare av denna blogg förhoppningsvis har märkt så försöker TFHS-bloggen att undvika att skriva om det som alla andra redan skriver om, kanske inte alltid men ofta. Speciellt spekulationer efter olyckor, liksom kortsiktiga och sensationella nyheter får gärna stå åt sidan för nyheter som kan kopplas till trender eller hur saker kan förstås i sammanhang. Det kanske låter överambitiöst, men förhoppningsvis passande för en blogg som är en del av en statlig flygskola och ett universitet. Ibland kan man dock råka komma över något aktuellt och kopplat till en olycka som lyckas med att också ta sig an längre trender. På sajten theaircurrent.com finns just nu en sådan artikel med namnet ”737 Max airlines take cover under the wing of a black swan” (länk nedan).

Artikeln inleds med att kommentera hur 11 september attackerna blev en anledning för flygbolag att agera snabbt och kraftfullt i vad son redan var en nedåtgående period för flygbolag. Attackerna accelererade en redan pågående nedgång, men de var inte anledningen till nedgången. Inte minst blev detta en kraftig nedgång för de två största flygplanstillverkarna, Boeing och Airbus.

Artikeln hävdar dock att stora ned- och uppgångar, den kraftfulla cykliska karaktären för flygindustrin, drivs av mer än världshändelser som SARS, terrortistattacker och ekonomiska kriser. Den hävdar även att de två olyckor son inträffat med B737 MAX kan komma att, liksom 11 september gjorde, accelerera en redan inleddd nedgång i flygindustrin. En nedgång som har som en grundorsak att för många flygbolag har köpt och beställt för många flygplan.

Olyckorna med B737MAX har lett flera flygbolag att agera avseende de stora beställningar de tidigare gjort. Det nya saudiska lågprisflygbolaget Flyadeal beställde i december förra året 50 B737MAX men avbeställde samtliga i samband med att flygplanstypen blev fast på marken. Men viktigare var kanske att flygresandet inte växte i Mellanöstern under förra året. Malaysia Airlines ser just ju över sin beställning på 25 B737 MAX, vilekt även indonesiska Garuda gör för sina 50 beställda flygplan av samma typ. I samma land hade Lion Air redan problem innan olyckan i oktober och har meddelat att de avser avbeställa tidigare beställda flygplan. Denna beställningen var den största enskilda beställningen av flygplan någonsin för Boeing och har kopplingar med den konflikt som uppkommit mellan tillverkaren och flygbolaget efter olyckan.

Det höga oljepris som drev fram de nya modellerna B737MAX och A320neo var också kopplade till billigare flygbränsle och en makroekonomisk situation med billig och stor tillgång till kapital via låga räntor. Både lågpris- och traditionella flygbolag tog chansen att använda denna situation för att expandera. Flygplansbeställningarna kom på rad efter varandra, med allt större antal hela tiden. Det har varit historiskt ovanlgt stora siffror, där flygbolag ofta gjort beställningar motsvarande flera gånger deras egen dåvarande storlek på flygplansflottan.

Under förra året minskade antalet tillgängliga flygstolar i världen enligt IATA, detta amtidigt som load factors och yield också minskade. Embraers kommersiella chef, John Slattery, har kommentera situationen så här: ”There’s nothing new about the correlation between cyclical demand, over capacity, dropping load factors and eroding yields in the descent phase. Yet carriers repeatedly maximize short-term gain at the expense of long-term pain”. Han kommenterade också att toppen redan är förbi och att flygindustrin nu befinner sig i en nedåtgående trend. Detta intryck förstärks av hur liten inverkan det verkar ha haft på flygbolag och deras trafik när de tvingats ställa sina B737MAX på marken. Boeing själva har också kommenterat att de har allt svårare att få betalt i tid från ett växande antal flygbolag.

Eftersom jag själv tidigare var för tidig ute med att tro att nedgången inletts är jag försiktig med att helt ta till mig budskapet i denna artikel. Men jag har tidigare skrivit on att IATA benämnde 2017 som ett ”peak year” för vinster i flygindustrin. Ändå följdes det av ett som helhet bra 2018 och för innevarande år verkar många tro på ännu ett bra år. Det förefaller dock som att även mestadels bra år kan vara en del av en nedåtgående trend. Det blir nog både spännande och nervöst att följa utvecklingen i flygindustrin under detta år.

Länk till artikel:
737 Max airlines take cover under the wing of a black swan

Simon Ericson: Förbjud flyg och ersätt med tåg på korta sträckor – ett ypperligt tillfälle för samarbete mellan de båda trafikslagen

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I Nederländerna vill man förbjuda flygningar till Bryssel från Amsterdam på grund av den geografiska närheten. I resten av Europa och Sverige finns det flyglinjer med liknande avstånd där tåget innebär en lika snabb restid som flyget och där flyget också kan förbjudas. Men att flyget förbjuds och ersätts med tåg kan vara ett ypperligt tillfälle för flyget och tåget att samarbeta och inte nödvändigtvis något negativt för berörda flygbolag. Fungerande koncept finns redan i Tyskland och Frankrike, men när kommer det till Sverige?

Politiska partier i Nederländerna vill nu förbjuda flyg mellan Amsterdam och Bryssel. Idag trafikeras linjen av KLM flera gånger dagligen med en flygtid på drygt 40 minuter. Politiker menar att det är bättre för klimatet, men också att den totala restiden blir snabbare om man väljer tåget mellan städerna, och detta skulle kunna sätta frågan om samarbete mellan tågbolag och flygbolag högt upp på dagordningen i en för stunden allt mer klimattänkande värld.

Idag flygs det ett flertal korta flyglinjer mellan stora städer i Europa, exempelvis Manchester-London och Amsterdam-Bryssel. I båda fallen är troligen den huvudsakliga trafiken transferpassagerare som reser vidare via hubbflygplatserna i London respektive Amsterdam och det är ett fåtal resenärer som har sin slutdestination i Bryssel om man flyger från Schiphol. Två politiska partier i Nederländerna vill på grund av detta och det nära geografiska avståndet mellan städerna förbjuda flygningar mellan Amsterdam och Bryssel och föra över alla resenärer till järnvägen som både är bättre för klimatet men också ger en snabbare total restid från city till city.

Med tanke på förslaget om att förbjuda flygningar mellan Amsterdam och Bryssel borde det ligga i flygbolagens intresse att alliera sig med tågbolag på sträckan för att behålla sina transferresenärer som då kan resa med tåg till Schiphol-flygplatsen och därefter resa vidare med flyg. Redan idag finns det ett flertal exempel på samarbeten mellan flygbolag och tågbolag. I Tyskland samarbetar Lufthansa med Deutsche Bahn där tågresor kan köpas i samma resa som en flygresa med Lufthansa. Ett exempel är en resa från Köln till Rom där första sträckan, Köln-Frankfurts flygplats utförs med tåg som har ett Lufthansa LH-flygnummer. Därefter byts transportmedel till ett Lufthansa-flyg på Frankfurts flygplats till slutdestinationen Rom. Liknande samarbetsavtal har även Air France med franska tågbolag och Austrian Airlines på tågsträckor i Österrike från bland annat Salzburg till Wiens flygplats.

Förloraren i Amsterdam-Bryssel-fallet är utan tvekan KLM som riskerar att förlora transferresenärer som annars flugit vidare på KLMs linjenät från Amsterdam. Istället väljer de kanske att flyga från Bryssel och vidare på Brussels Airlines samt Star Alliance linjenät. Men med ett samarbete mellan KLM och tågoperatörer på sträckan behöver inte så vara fallet.

För Sveriges del finns det idag inga sådana samarbeten, men redan år 1949 tecknade SAS och SJ ett första samarbetsavtal mellan bolagen som till en början endast omfattade interkontinentala flyglinjer, men som sedan kom att även omfatta flyglinjer i Europa från Stockholm Bromma. Dock var samarbetet inte enbart tåg-flyg utan färden från Stockholms centralstation till Bromma flygplats bestod av en busstur.

År 2009 startade återigen SAS och SJ ett samarbete genom ett gemensamt årskort för resenärer som reste med bolagen som även innebar en resegaranti vid byte från tåg till flyg på Arlanda flygplats. SAS och SJ ansvarade då tillsammans för att resenärer kom fram till sina destinationer och var flyget eller tåget försenat bokade de båda bolagen automatiskt om resenären till en ny tåg- eller flygavgång. Exempel på resvägar som SAS gav var Alvesta-Amsterdam samt Linköping-London och SAS dåvarande Sverigechef Peter Viinapuu beskrev det som att man tog ansvar för att binda ihop hela Sverige med Europa.

Därefter har ett flertal projekt mellan SAS och SJ följt med bland annat Flyrail och ett interline-avtal som innebar att man kunde boka genomgående biljetter från elva svenska städer med tåg (SJ) till Arlanda och därefter flyga vidare med SAS. 2016 lanserade tågoperatören MTR Express och SAS ett samarbete där kunder som åkte med MTR kunde tjäna EuroBouns poäng på sina resor, men två år senare försvann det, precis som alla andra samarbetsavtal mellan tågoperatörer och flygbolag i Sverige.

Att det idag inte finns några avtal mellan tågoperatörer och flygbolag är konstigt när klimatfrågor och vilka transportmedel som används är hetare än på mycket länge. Till exempel skulle SJ och SAS kunnat samarbetat på sträckor som Karlstad-Stockholm och Sundsvall-Stockholm där resenärer tar tåget till Arlanda för att sedan resa vidare ut i Europa. Genom att använda tåget på den första korta sträckan blir det en mindre klimatpåverkan vilket nästintill alla som reser idag är ute efter.

Varför inte flygbolagen nappat på iden om ett samarbete med tågbolag när passagerarsiffror minskar och flyttar över till bland annat tåg är märkligt. Men kanske är det så att tågbolagen inte vill ha med flygbolagen att göra efter den senaste tidens flygdebatt som resulterat i en “flygskam” hos gemene man. I dagsläget är flyget en miljöbov och tåget inte det, för de flesta i landet och kanske är det otänkbart att kunna kombinera de båda. Sverige har idag ett antal inrikesflyglinjer med kort flygtid är tåget skulle kunna ersätta med en likvärdig restid både från city till city men också på transferresor, exempelvis Karlstad-Stockholm-Paris.

Kanske hade flygbolagens förlust av ett vikande inrikesflygande kunnat minskats om man etablerat samarbete med landets tågbolag som slussat in resenärer från tågnätet till Arlanda och Kastrup. De båda SAS-hubbarna har bra tågförbindelser med flera storstäder inom tågavstånd och där skulle tåget tillsammans med flyget utgöra ett oslagbart resealternativ både för klimatet och för den enskilde resenären. Konceptet fungerar ute i Europa, så frågan är, när kommer det till Sverige?

Simon Ericson
flyg24nyheter

Ännu en växande flygmarknad – Filippinerna

Det har varit en hel del fokus här på bloggen på den växande flygindustrin i Asien. Detta eftersom det är redan idag och komemer att vara den mest kraftigt växande delen av flygindustrin kommande årtionden. Mest fokus har dock varit på Kina (länk) och Indien (länk), även om också Indonesien (länk) och Japan (länk) har tagits upp). Men det finns anledning att också skriva om Filippinerna och med anledning av en artikel på AINonline så är det detta land som dagens inlägg handlar om.

Filippinerna är ett land med över 100 miljoner invånare, så det finns ett stort befolkningsunderlag för dess flygindustri. Med 7641 öar är landet geografiskt i behov av många inrikes flygförbindelser. Dessutom har Filippinerna en växande ekonomi och en stor del av sin befolkning arbetande i andra länder runtom i världen, vilket gör att behovet av även längre flygresor är stort och växande. Att landet dessutom har börjat bli allt mer populärt som turistdestination är ännu en anledning till att resandet med flyg ökar. En illustration av denna tillväxt är att antalet internationella passagerare mer än fördubblades från 2007 till 2017, från 11.5 miljoner till 24.5 miljoner enligt CAPA – Centre for Aviation (länk).

Intressant nog är Filippinerna det land i Asien som har högst andel lågkostnadsbolag. Artikeln på AINonline handlar om att lågkostnadsbolaget Cebu Pacific planerar att utöka sin flygplansflotta med fem A320neo och fem A321neo. Detta som en del av fortsatta expansionsplaner efter ett mindre bra år under 2018. Totalt består flottan av 35 Airbus A320s, seven A321s, åtta ATR 72-500s, tolv ATR 72-600s, och åtta A330. Bolaget är Asiens äldsta lågkostnadsbolag, startat 1988, och gick 2010 om landets traditionella flagcarrier Philippine Airlines i storlek. Andra flygbolag i landet är Zest Air, PAL Express, South East Asian Airlines och Air Asia Philippines, samt en hel del regionala bolag.

Expansionen för Cebu Pacififc och andra flygbolag i Filippinerna är ett exempel på att även bortom nyheter från stora flygplanstillverkare och stora länder finns det intressanta historier om tillväxt i industrin. Att behovet av flygresor ökar när länders ekonomi växer och dess befolkning frå en ökad inkomst är väl känt, men det ger perspektiv att denna tillväxt ofta är okänd även för länder med stor befolkning – och potentialen för vidare tillväxt är fortsatt stor. I vilken takt detta kommer att ske beror dock på dessa länders ekonomiska utveckling och därmed på den globala ekonomins utveckling. Oavsett upp- och nedgångar så kommer flygtrafiken för Filippinerna och Asien att fortsätta öka så länge det går bättre för dess länder och dess befolkning får det bättre ekonomiskt, och det kommer att påverka flygindustrin i ett globalt perspektiv under en lång tid framöver.

Länk till artikel:
Cebu Pacific Set To Accelerate Expansion with Neos

Simon Ericson: Februari – fortsatt nedgång för landets flygplatser

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Januari var en dyster månad och februari blev ännu mer dyster med en passagerarminskning med fyra procent på landets flygplatser. Sämst går det återigen för inrikestrafiken där Karlstad under februari var en stor förlorare när man tappade hälften av antalet inrikespassagerare. Den värmländska kollegan Hagfors växte däremot med drygt 40 procent under månaden och var en av sju flygplatser som hanterade fler passagerare under februari år 2019 jämfört med samma månad år 2018.

Totalt minskade antal passagerare vid landets flygplatser med fyra procent i februari jämfört med samma period år 2018. Det är främst inrikestrafiken som tappar, men även utrikestrafiken visar negativa siffror. Pajalas flygplats lyckades med bedriften att pricka in exakt samma antal passagerare under februari 2019 som februari 2018 vilket innebär deras förändring jämfört med februari 2018 är noll.

Örnsköldsviks flygplats toppar återigen passagerarutvecklingen bland landets 38 flygplatser som har passagerartrafik. En kraftig tillväxt på 44,5 procent under februari visar på att SAS återkomst till flygplatsen varit ytterst välbehövlig för den lokala marknaden. Däremot blir troligen Umeå lidande av detta då passagerare tidigare valt att flyga från Umeå med “välkända” flygbolag som exempelvis SAS eller Norwegian och valde då bort Nextjet som tidigare flög från Örnsköldsvik. Umeå minskade antalet passagerare med 9,1 procent i februari 2019. Utmaningen för flygplatsen på Höga Kusten under 2019 kommer dock först i april samt maj då det är de första två månaderna som SAS trafikerade flygplatsen även under 2018, och sedan dess har passagerarutvecklingen varit spikrak uppåt.

Att flygbolagens varumärke har en stor betydelse står sedan tidigare klart. SAS återkomst till Örnsköldsvik och BRAs närvaro på Kristianstad Österlen Airport är två tydliga exempel. Dock är det inte på alla flygplatser som detta lyckas. För Jönköping Airports del har BRAs start med en flyglinje till Stockholm efter Nextjets konkurs hittills inte varit särskild lyckad. Inrikestrafiken på flygplatsen minskade med närmare 22 procent i februari och totalt minskade antalet passagerare med drygt 35 procent på Jönköping Airport. Flybmis konkurs i februari påverkade troligen utrikestrafiken något för Jönköping och det lär bli mer kännbart under mars både för Jönköping, Karlstad samt Norrköping som tappade flyglinjer i samband med konkursen.

En av största negativa noteringarna är Karlstad Airport där inrikestrafiken minskade med 50 procent under februari. Satsningen med Air Leap som operatör istället för Nextjet på linjen till Arlanda har i en kombination av ett hårdare motstånd mot flyget inte slagit väl ut. Tidigare har främst resenärer på Karlstad-Arlanda varit transferresenärer som använt linjen för att resa vidare via Arlanda. Men Air Leap har inga samarbetsavtal med några flygbolag som underlättar transfer vilket minskar attraktiviteten kraftigt jämfört med Nextjet som hade interline- samt codesharesamarbete med ett flertal andra flygbolag som flyger från Arlanda. Dessutom fanns Karlstads flyglinje till Frankfurt som en ypperlig linje för transferresenärer ut i Europa.

Hittills under 2019 kan noteras att den överflyttningseffekt på grund av flygskatten som kunde skönjas i inrikestrafiken under 2018 på Malmö Airport har försvunnit. Det går fortsatt dåligt för Malmö Airport där inrikestrafiken som med få undantag består av flygningar till Stockholm minskade med 6,7 procent i februari 2019 jämfört med februari 2018. Men även på andra sidan Öresund har Köpenhamns passagerarsiffror till Stockholm börjat visa negativt under 2019, ner 6,3 procent i februari 2019.

Förutom Örnsköldsvik och Kristianstad växte även Hagfors, 43,3 procent, Lycksele 7,0 procent, Visby 3,2 procent, Luleå 2,0 procent och Stockholm Skavsta med marginella 0,9 procent i februari 2019 jämfört med samma period föregående år. För Hagfors del är den procentuella effekten stor då passagerartalen är mycket små, antalet faktiska passagerare ökade med 152 under månaden.

Lyckseles ökning på 7 procent tror flygplatsens VD, Lennart Näslund, beror på att Amapola tagit över trafiken till Stockholm efter Nextjet och att resenärer har ett större förtroende för Amapola och med det har efterfrågan på flygresor i Lycksele ökat. Flygtrafiken till och från Lycksele har fungerat bra sedan Amapola tog över med bland annat en bättre punktlighet. Även en bättre prisbild än tidigare för resenärerna bidrar till att fler väljer Lycksele. Förloraren i detta är precis som vid ökningen i Örnsköldsvik, Umeå. Enligt en enkät från Företagarna i Lycksele har fler valt att använda den lokala flygplatsen istället för att flyga från Umeå sedan Amapola börjat trafikera flygplatsen med direktflyg till Arlanda.

Visby Airport och Luleå Airport var de enda Swedavia-flygplatserna som ökade antalet passagerare under februari. Visby ökade antalet passagerare med 3,2 procent och Luleå med 2,1 procent. Luleå Airport är den enda Swedavia-flygplatsen som visat positiva siffror både i januari och februari år 2019. Åre Östersund minskade antalet passagerare med 10,8 procent under februari trots alpina skid-VM som arrangerades i Åre under början av februari. Flygplatsen tappade passagerare på så väl inrikes- som utrikestrafiken i februari.

Simon Ericson
flyg24nyheter