Home » Flygindustrin

Category Archives: Flygindustrin

Simon Ericson: Luleå-Stockholm – läge för en flyglinje till Bromma

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Luleå-Stockholm är den största inrikeslinjen i landet sett till antal passagerare och är en flyglinje som klarat sig betydligt bättre än inrikesflyget i stort under pandemin. Samtidigt ökar konkurrensen på linjer som återhämtat sig i mindre utsträckning än Luleå-Stockholm där konkurrensen är relativ låg och det finns dessutom inte någon flyglinje till Bromma flygplats från Luleå.

Under det andra kvartalet i år var antalet passagerare på sträckan Luleå-Stockholm 70 procent lägre jämfört med det andra kvartalet år 2019. Det är bättre än genomsnittet för inrikestrafiken i Sverige som under samma period var 81 procent lägre. Under hela pandemin har det varit en liknande utveckling där Luleå-Stockholm presterat betydligt bättre än inrikestrafiken i stort och bättre än linjer som Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm. En anledning till detta är avståndet och med det är alternativen till andra transportmedel begränsade jämfört med sträckor som Göteborg och Malmö till Stockholm.

GOT – Göteborg, LLA – Luleå, MMX – Malmö, STO – Stockholm, AGH – Ängelholm Helsingborg

Luleå-Stockholm är den överlägset största inrikeslinjen i landet och under det andra kvartalet år 2021 flög det 77 500 passagerare på sträckan vilket kan jämföras med tvåan Malmö-Stockholm som bara hade 48 600 passagerare. Luleå-Stockholm står alltså emot pandemin bäst och har de största passagerarvolymerna, men samtidigt är det inget flygbolag som flyger till Bromma från Luleå och det är bara två flygbolag, SAS och Norwegian som flyger Luleå-Arlanda. Konkurrensen kan alltså ses om relativt låg jämfört med andra inrikeslinjer som har högre konkurrens och samtidigt inte står emot pandemin lika bra som Luleå-Stockholm.

En orsak till att Luleå inte har haft någon flyglinje till Bromma flygplats sedan 1990-talet är att de flygbolag som flyger inrikes har och har under en tid haft flygplansflottor som dominerats av turboproppflygplan. På många inrikeslinjer är skillnaden i flygtid mellan jetflygplan och långsammare turboproppflygplan liten men på en lite längre sträcka som Luleå-Stockholm blir skillnad i flygtid troligen för lång för att flygningar till Bromma med turbopropp ska vara attraktivt jämfört med jetflygplan som SAS och Norwegian flyger till Arlanda.

Pandemin – en bra möjlighet att starta upp Luleå-Bromma?
Coronapandemin har inneburit att många flygbolag har fått lägga om sina strategier och leta efter efterfrågan på andra linjer än normalt och dra ner på kapaciteten på befintliga linjer. På den svenska inrikesmarknaden skulle Luleå-Bromma vara en flyglinje som kan vara värd att testa för ett flygbolag eftersom efterfrågan är stark där jämfört med många andra inrikeslinjer. Samtidigt har konkurrensen på andra inrikeslinjer som inte återhämtat sig lika bra som Luleå-Stockholm ökat. Exempel på detta är Ängelholm Helsingborg-Stockholm där tre flygbolag finns (före pandemin var det bara två) och Malmö-Stockholm där tre flygbolag flyger (före pandemin var det bara två). Båda de skånska flyglinjer har återhämtat sig sämre än Luleå-Stockholm men ändå har det blivit fler flygbolag på linjerna.

Flygbolagen på Bromma
Om man ser på möjligheterna att börja flyga Luleå-Bromma finns det idag två inrikesoperatörer som är tänkbara, Air Leap och BRA som båda har nav på Bromma flygplats. BRA har i dagsläget inga jetflygplan i sin flotta och detta är troligen något som innebär att de inte kommer att ge sig in på Luleå-Bromma. Samtidigt har bolaget dock flugit framgångsrikt mellan Skellefteå och Bromma under sommaren med turbopropp i konkurrens med SAS. Skulle BRA däremot ta in jetflygplan i sin flotta igen kanske Luleå-Bromma är en flyglinje som är intressant?

Air Leap har precis som BRA inga jetflygplan i sin flotta. Air Leap har däremot den snabbare turboproppen Saab 2000 i sin flotta genom wet-lease avtal med Sveaflyg och Nyxair. Saab 2000 har en marschfart på 670 km/h vilket är 170 km/h snabbare än de flesta turboproppflygplan och nära ett jetflygplans marschhastighet på ungefär 800 km/h. Om man trafikerar Luleå-Bromma med ett flygplan som Saab 2000 minskar skillnaden i flygtid jämfört med jetflygplan och det kanske ökar möjligheten att lyckas locka passagerare utan att flyga jetflygplan.

Samtidigt är faktum att Luleå-Bromma inte har trafikerats på en lång tid och BRA har haft jetflygplan i sin flotta utan att testa på linjen under 2000-talet. Det är många faktorer som påverkar om ett flygbolag ser en flyglinje som en potentiell linje i sitt eget linjenät. Även om man kan minska ner flygtiden med ett flygplan som Saab 2000 eller ett jetflygplan på Luleå-Bromma och radera ut den flygtidsfördel som operatörerna som flyger från Arlanda har med sina jetflygplan är det mycket annat som påverkar. Till exempel lockas transferresenärer mer av Arlanda som är ett bättre alternativ med ett större linjenät för resenärer att kunna resa vidare på i det perspektivet. Samtidigt har många andra inrikeslinjer trafik både till Arlanda och Bromma där de båda linjerna kompletterar varandra med de olika egenskaper som Stockholmsflygplatserna har. Varför skulle detta inte fungera även för Luleå-Stockholm?

Behöver Norrbotten flygningar till Bromma?
När efterfrågan på flygresor är låg jämfört med före pandemin och flygbolag letar efter marknader där efterfrågan finns är Luleå-Stockholm både den största flyglinjen sett till antal passagerare och den av de stora inrikeslinjerna som står emot pandemin bäst. Samtidigt väljer flygbolag att gå in på andra flyglinjer där återhämtningen går sämre. Luleå har idag bara flygningar till Arlanda medan många andra inrikeslinjer har förbindelser både till Arlanda och Bromma med i en del fall dessutom fler flygbolag än vad som flyger Luleå-Stockholm. När väljer något flygbolag att satsa på Luleå-Bromma? Eller är förbindelserna mellan Luleå och Stockholm fullt tillräckliga med två flygbolag och trafik till enbart Arlanda? Många marknader sviktar medan Luleå-Stockholm står relativt stabilt, kanske det lockar flygbolag att testa att ge Norrbotten en flygförbindelse till Bromma flygplats.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Back after summer … and how are things now?

The Lund University School of Aviation blog is back (well, it has been back a few days in Swedish, but this is the first post in English for the autumn season.) As always, there is much to cover in the aviation industry, so to the post of this first day has an overview of a few things that has come up recently.

First of all, the recent news that easyJet has rejected a takeover bid from Wizz Air (link to article below) has been widely reported. The takeover bid shows who is doing well, and who is not doing so well, in the world of European low-cost travel. While easyJet has been hard hit by the pandemic and its effects on travel, Wizz Air seems to just have taken a breather to then continue its expansion. A bettered share price for easyJet probably helped to attract the bid from Wizz Air, who in one swwop could have become a pan-European and similarly sized compeititor to Ryanair. While Wizz Air is comepting with Ryanair in regards to pushing operational cost and ticket prices down, easyJet has come across as less aggressive in this regard and more as a lower-price competitor with traditional flag carriers. That times of crisis invites mergers and acquisitions is nothing new, but the bid from Wizz Air was a bit of a surprise for many and points to an interesting time ahead for lox-cost airlines in Europe.

In Asia, Philippine Airlines (PAL) has filed for U.S. Chapter 11 bankruptcy (link to article below) with the aim of a reconstruction. This means that the flag carrier of the Philippines may survive after some time of cost-cutting and rebuilding, but it certainly is not a good sign for a traditional airline that is now competing with multiple low-cost rivals at home and in Asia (Cebu Pacific, Zest, South East Asian, Air Asia Philippines being some of them). In a first step, the aircraft fleet will be reduced from 92 to 70 aircraft as some aircraft are returnd to lessors. Also, the airline will ask Airbus to delay the arrival of 13 new narrow-body jets. PAL was founded in 1941 and is knwon as the first and oldest commercial airline in Asia that still operates under its original name. Given the current situation and the increasing pressures from low-cost competition, the question is how long this brand name will be able to continue to maintain its legacy.

In the U.S., there has been a deal between the government and airlines on measures to cut emissions of greenhouse gases. The agreement sets as a goal that the airlines should decrease greenhouse gas emissions by 20 percent before the end of this decade. The increased use of sustainable aviation fuels will be one important contributor for the industry to be able to achieve this goal. What is interesting is that one of the major U.S. airlines, United, and the manufacturer Honeywell, have made large investment in the company Alder Fuels. This is to drastically increase the production of sustainable aviation fuels and United has signed up for a large amount of such fuel over the next 20 years.

And finally, developments toward universal single-pilot operations are continuing (link below). This is however progressing in careful steps and is nothing new, but an interesting update on the progress in this area. The article focuses on how two pilots should soon be enough for even longer flights, with technical system solutions allowing one crew to rest or be inactive on the flight deck, or rest outside of it. In one sense, these developments could be likened to a sort of ETOPS for pilots. Gradually, the reliability of technical systems and pilots will be tested to see how long they can be expected to preform safely without adding risk to the operation. There are certainly competing and conflicting interests around this development, but long-term the direction of manufacturers is focused on increasing use of technology to reduce the requirement of having two pilots on the flight deck at all times.

Links to articles:
European airlines jostle for position as they look beyond pandemic
Philippine Airlines files for bankruptcy
Biden, airlines strike deal to slash carbon emissions
Aviation industry looks to reduced-crew long-haul flights for cost savings

Anders Ellerstrand: Eurocontrol om flygbranschens utveckling

Mitt senaste inlägg här på bloggen skrev jag i maj och det handlade om Eurocontrol prognos för 2021-2024. Den har sedan uppdaterats och den som nu gäller publicerades i juni. Fortfarande baserar man sin prognos på jämförelser med 2019.

Prognosen har tre olika scenarier, men som synes på bilden har den faktiska återhämtningen skett snabbare än den mest positiva versionen. Det innebär att vi, på Europanivå, nu är på en nivå som motsvarar 71 % av trafiken 2019.

Siffrorna från Eurocontrol handlar mest om trafik, dvs utbudet. Man kan ju gissa att efterfrågan inte ser likadan ut, dvs passagerarsiffrorna är nog inte tillbaka på 71 %.

Fortfarande gäller att den mesta återhämtningen skett på inrikes-sidan. På listan ovan ses de mest trafikerade ‘lands-paren’ med Spanien-Spanien på topp följt av Frankrike-Frankrike och Turkiet-Turkiet. Man får gå till åttondeplatsen för att hitta annat än inrikestrafik – då i form av Spanien-Storbritannien.

Kartan ovanför visar hur det går för flygplatserna. Där leder Amsterdam med över 1000 rörelser per dag. Tvåa är Istanbul och trea Frankfurt. Storbritannien har legat lite efter Europa men nu har London/Heathrow återtagit en plats på topp-listan, med sin niondeplats.

Låg-kostnads-flyget visar en högst varierad bild. Ryanair är i topp, men fortfarande 11 % under 2019 års siffror. Wizz är nästan helt tillbaka på 2019-siffror medan easyJet ligger på minus 36 %, och Eurowings hela minus 55 %.
Hur ser det då ut hemma i Sverige? Transportstyrelsens senaste prognos är inte publicerad på deras hemsida utan den som finns är från förra året.

Då bedömde TS att vi kommer att se en återhämtning från andra kvartalet 2021 och en relativt snabb tillväxt t.o.m. 2023 för att vara tillbaka på något slags ’normalläge’ från 2024. På bilden ser vi ändå att prognosen för 2026 visar lägre siffror än 2015 och långt under rekordåren 2017-2018.

TS påpekar också att vi i Sverige såg en nedåtgående trend redan innan pandemin.

Simon Ericson: Sommaren var positiv – men vad väntar i höst?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Sommaren var positiv för den svenska flygmarknaden. I juli flög det 62,5 procent färre passagerare till och från landets flygplatser vilket kan jämföras med juni då det flög 79,9 procent färre passagerare. Vad som väntar i höst är dock osäkert och en fortsatt återhämtning är inte säker på den svenska flygmarknaden.

I juli flög det närmare 1,6 miljoner passagerare till och från Sveriges flygplatser. Det är en ökning med 196 procent jämfört med juli år 2020 och en ökning med 83 procent jämfört med juni i år. Det är alltså tydligt att en kraftigare återhämtning skett under sommarmånaden när fritidsresandet dominerat under semester och skollov och affärsresandet har varit lägre än tidigare i år. Under både juni och juli har också flygbolagen på den svenska marknaden i många fall ökat antalet destinationer och även antalet flygningar för att matcha den ökade efterfrågan som fanns. Exempel på detta är att SAS och Norwegian öppnade upp flera nya destinationer runt Medelhavet under sommaren och på inrikesmarknaden tillkom trafik på populära sommardestinationer som exempelvis Gotland.

Både juni och juli var två månader som utmärkte sig positivt med en tydligare ökning av passagerare jämfört med tidigare månader under året, se figur 1. Det har framförallt varit inrikestrafiken som tappat minst på pandemin och så var även fallet under juli. Jämfört med juli år 2019 var antalet inrikespassagerare 53,7 procent i juli medan antalet utrikespassagerare var 64,9 procent lägre. Många verkar alltså ha stannat hemma även under sommaren i år med hemester medan utrikes resor fortsatt varit mer osäkra och begränsade på grund av restriktioner kopplade till pandemin.

Även antalet avgångar och ankomster i Sverige ökade under sommaren jämfört med våren. En tydlig ökning kan ses i början av juli, se figur 2, där medeltalet över sju dagar ökade. Under den första halvan av augusti nåddes en toppnotering med endast 44 procent färre flygningar i svenskt luftrum jämfört med samma period år 2019. Därefter kan sedan en negativ trend återigen ses med ett minskat antal flygningar som i skrivande stund har stabiliserat sig runt en minskning med 50 procent jämfört med samma tidpunkt år 2019.

Att antalet rörelser gått ner något efter sommaren och en period med stort fritidsresande indikerar att flygbolagen inte ser lika positivt på hösten som sommaren. Troligen är detta också så som utvecklingen kommer att se ut med en höst där återhämtningen inte kommer att ske på samma sätt som under sommaren. Det finns ett flertal orsaker till detta för den svenska marknaden men främst är att affärsresenärerna fortsatt är få och att rekommendationer om att jobba hemifrån ligger kvar. Därav är efterfrågan på flygresor bland affärsresenärer fortsatt låg och hur affärsresandet kommer att utveckla sig under hösten är en huvudfaktor för hur flygets utveckling i Sverige kommer att se ut.

Det finns prognoser som pekar på en ökad smittspridning av coronaviruset under hösten igen och detta kommer också att dämpa flygets återhämtning gällande både affärsresenärer och fritidsresenärer. Införs det strängare restriktioner och karantänskrav igen kommer resandet troligen att minska igen, men en möjlighet är vaccinpass som förhoppningsvis kan göra resandet utrikes stabilt igen efter ett år av plötsliga förändringar av reserestriktioner och karantänskrav i Europa. Reserestriktioner mellan länder påverkar inte inrikestrafiken, men den svenska inrikestrafiken har ändå utmaningar framöver.

Flygets klimatpåverkan och flygskam var en huvudfaktor bakom ett minskad inrikesflygande före pandemin och detta är något som också finns kvar nu. Flygbolag, flygplatser och flygtrafikledningsföretag och många fler måste fortsätta arbetet mot ett hållbart flyg och flygets klimatpåverkan är något som kan komma att vara en negativ faktor i återhämtningen jämfört med exempelvis återhämtningen för snabbtåg.

Det finns alltså gott om utmaningar och osäkerheter inför hösten och på detta kommer också en ökad konkurrens. Exempel på detta är att i oktober börjar Ryanair att flyga från Stockholm Arlanda Airport med en rad utrikeslinjer och även enstaka inrikeslinjer, och den konkurrens som redan syns på inrikesmarknaden där de stora aktörerna före pandemin, SAS, BRA och Norwegian fått ökad konkurrens genom Air Leap-koncernen samtidigt som antalet resenärer är färre. Även i höst och längre fram är troligen ökad konkurrens att vänta och en ökad konkurrens framöver är något som även SAS lyfter fram i sin kvartalsrapport som släpptes den 1 september.

Sammanfattningsvis är det en osäker höst som den svenska flygbranschen går till mötes. En återhämtning som setts under sommaren kommer med stor sannolikhet inte att ske och utvecklingen i höst beror till stor del på hur pandemin och affärsresandet utvecklas. På många håll är dessutom konkurrensen mellan flygbolagen stor om de passagerarmängder som finns och flygskam hämmar troligen återhämtningen på den svenska flygmarknaden ytterligare i höst.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Summer Holiday on the Blog of Lund University School of Aviation

That is it. Lund University School of Aviation will go on summer holiday and return a few days into September (just after a Human Factors course will have been delivered to the great students on our current Bacehlor program).

To see faithful readers through two months of no new posts, here is a recap of those that has gained a lot of attention so far in 2021.

When it comes to posts in English the two recent ones on unruly passengers (link and link) have been read by many, and so was the one about a brave new future for aviation after COVID (link). Hopefully there will be many more posts in English to come as we proceed with publishing more in this language given the response from readers.

As for posts in Swedish, the prolific writer Anders Ellerstrand has produced many that got a lot of attention, with these being some of them:
Anders Ellerstrand: Eurocontrol sammanfattar 2020 och tittar fram emot 2021
Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 1 (hela serien hade många läsare!)

I hope all of you get a great summer. See you all in September!

Simon Ericson: Förbättring för flygplatserna i maj

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Antalet passagerare på landets flygplatser ökade med 22 procent i maj jämfört med april och med 483 procent jämfört med maj år 2020. Det är alltså en positiv trend för flygresandet i Sverige just nu, men det är fortsatt långt kvar till nivåerna före pandemin då maj hade närmare 88 procent färre passagerare jämfört med maj år 2019.

Från att många flygplatser hade noll passagerare i maj år 2020 till att ett antal flygplatser fått tillbaka passagerare och samtidigt presenterar den bästa månaden under år 2021 visar att återhämtningen för det svenska flyget var positiv under maj. Totalt ökade antalet passagerare med 483 procent i maj på landets svenska flygplatser jämfört med maj år 2020 visar en sammanställning gjord av flyg24nyheter med data från Transportstyrelsen.

Stockholm Arlanda var som vanligt störst i maj med 271 190 passagerare vilket är en ökning med 353 procent jämfört med maj år 2020 då trafiken var mycket låg i hela landet. Tvåa är Göteborg Landvetter med 64 370 passagerare (+1 220%), följd av Malmö 30 825 (+746%), Stockholm Skavsta 30 268 (+833%) och Luleå (+279%) som rundar av topp fem. På sjätte plats återfinns Stockholm Bromma som fått upp farten under maj med en ökning på 8 990 procent av passagerare jämfört med maj år 2020. Antalet passagerare ökade även med närmare 160 procent i maj jämfört med april och den främsta orsaken till ökningen är BRAs återlansering av reguljär flygtrafik till och från cityflygplatsen.

I botten återfinns flygplatserna Borlänge, Linköping, Norrköping, Sälen och Trollhättan Vänersborg som alla hade noll passagerare i maj. I juni förväntas dock bättre passagerarsiffror för Linköping eftersom KLM återupptagit sin trafik från Amsterdam. I botten finns även flygplatser som Jönköping, Karlstad och Kristianstad som inte haft någon reguljär passagerartrafik under pandemin och det finns inga officiella planer på att dra igång någon trafik igen förutom på Kristianstad där lokala Skåneflyg ska börja flyga under årets andra halvår. Även Växjö placerar sig i botten med endast 15 passagerare i maj men under juni har den småländska flygplatsen fått tillbaka trafik med Ryanair och Wizz Air. Ännu ett tecken på återhämtning.

Jämfört med före Coronapandemin
De flygplatser som stod emot pandemin bäst är fortsatt flygplatser i de norra delarna av landet där flyget är ett viktigare transportslag än i de södra delarna. Ytterligare en anledning till att norrländska flygplatser generellt sett klarar sig bättre är att flera av flygplatserna har upphandlad flygtrafik till Stockholm.

Sveg, som har upphandlad flygtrafik, klarade sig bäst bland landets flygplatser jämfört med maj år 2019 med en minskning på drygt 45 procent. Därefter kommer ännu en flygplats med upphandlad flygtrafik, Hemavan Tärnaby med en minskning på 57 procent. Bakom de två flygplatserna som klarade sig bäst i maj kommer fler norrländska flygplatser, Kiruna, Arvidsjaur, Lycksele och värmländska Torsby som fått tillbaka sin upphandlade trafik till Stockholm Arlanda via Hagfors. Även Visby klarade sig relativt väl i maj med en minskning på 75 procent jämfört med maj år 2019. Samtidigt som de flesta norrländska flygplatserna presterar relativt väl finns det undantag. Örnsköldsvik och Sundsvall som har en gemensam upphandlad flyglinje till Stockholm Arlanda hade 98 respektive 99 procent färre passagerare i maj jämfört med maj år 2019. Varför dessa flygplatser inte klarar sig lika bra kan bero på att utbudet av antalet avgångar med flyg är lågt och att för Sundsvalls del trenden med att allt fler reser med tåg till Stockholm ökar.

Inrikes och utrikes
Det är fortsatt inrikestrafiken som återhämtar sig bäst. I maj ökade antalet inrikespassagerare med 629 procent medan antalet utrikespassagerare ökade med 408 procent jämfört med maj år 2020. Jämfört med före Coronapandemin låg inrikestrafiken 84 procent lägre och utrikestrafiken 90 procent lägre i maj. Trenden med att man främst reser inrikes för att undvika test- och karantänskrav fortsätter och ett starkt inrikesresande under sommaren förväntas med ”hemester”. Samtidigt kommer troligen utrikestrafiken att få upp återhämtningstakten under sommaren efter att flera turisterländer öppnar upp och vaccinationspass och vaccinationsprogrammen i Europa går framåt. Även EASA och ECDC:s (EU:s smittskyddsmyndighet) nya riktlinjer till EU-länder om att låta vaccinerade och de som haft COVID-19 inom 180 dagar från resans dag ska undantas från test- och karantänskrav kommer bidra till ett ökat utrikesresande om länderna väljer att använda sig av riktlinjerna.

Sommaren förväntas ge ett ökat resande när reslusten är stor bland fritidsresande efter att inte kunnat resa på över ett år. Troligen kommer utrikestrafiken att fortsatt vara begränsad på grund av pandemin medan inrikestrafiken även denna sommar kan dra nytta av mer semesterresor hemma i Sverige.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Unruly passengers – Research and Reality?

The topic of the post last week here at the blog of Lund University School of Aviation was unruly passengers and that got a lot of attention and interest. That post can be found here – link.

Given this attention and that this is an important topic for cabin crew and everyone who interacts with passengers in the aviation industry, a return to the topic seemed reasonable. This time I decided to do a bit of a literature search to see what there is in regards to published research on the topic. While the experiences of crew, staff and airlines that suffer the consequences of the unruly behaviour of passengers should be in focus, as well as how to manage such situations, the question was to what extent this has been a focus for research.

A remarkable amount of the limited research literature on this topic is about the legal aspects of it. The relevance, limits and need to update the 1963 Tokyo Convention, the Montreal Protocol etc. has been published in journals of aviation law and other journals focused more broadly on aviation. These articles highlight the problems with a lack of shared and coherent descriptions of offenses to be used in domestic legal systems, the absence of a definition of good order and discipline on an aircraft and the thorny issues of jurisdiction (Vecchio, 2017).

This links to the frustrating experiences of crew and staff of too often feeling unsupported by the law and law enforcement when it comes to unruly passengers. In fact some countries may not in their legal system have appropriate laws that can be applied to situations with unruly passenger behaviour. The literature points to many shortcomings that should be addressed to protect crew, staff and operations from unruly passengers. However, it is not difficult to see that agreeing and implementing such legal structures probably is as big a challenge as any other agreement between countries in regards to legal matters. Sadly, the most researched area of the tools of unruly passengers – legal aspects – seem to be one where limited progress has been made.

More interesting than an international legal perspective is the day-to-day perspective of how unruly passengers affect crew and staff. This has not been given even less attention in research but a review of this was published last year (McLinton et. al. 2020). This research looked for research articles on the topic between 1985 and 2020 and found 19 that met the criteria of being focused on air rage and unruly passengers and were published in peer-review journals. This comes across as an abysmal number for a topic that is of such importance to the crew and staff who have to manage such situations. It is unfortunately consistent with the limited research focused on other areas of cabin crew and ground staff work in the aviation industry. The review article is however useful and summarises the 19 articles in four main areas, in a way that is readable and it is worth a read beyond the short summary presented here.

1. Frequency and characteristics of DABP (Disruptive Airline Passenger Behaviour)
The problem of underreporting is brought up here, making any reported number on DABP dubious. With this in mind, the trend of an increasing number of events was recorded from the mid-1980s to the mid-2000s (except in one study). After this the number of events seem to have stabilised. Whether this represents a real stabilising trend, perhaps due to actions taken in response to the increasing number of events, or underreporting is difficult to assess. There is however some reports about an increasing seriousness to events after the mid-2000s, but overall the assessment is that the proportion of serious events have been stable in recent years.

2. Frequency of type 2 events – physical abuse
As per IATA data from 2016 12% of reported events were at Level 2, i.e. physical abuse. Like for the frequency and characteristics of DAPB, numbers vary widely between studies and especially between studies in different countries. Regardless of the details in different studies, the numbers show that it is likely that most crew and staff working with airline passengers for a longer time will have experienced events of physical and sexual abuse. Compared to other female dominated professions (nursing, teaching etc.) female cabin crew are at higher risk for sexual abuse. It should also be noted that in one study the frequency of sexual abuse from superiors and co-workers was as only slight lower than that from passengers. This indicates that DAPB may be part of a broader workplace problem. Overall, the little research there is on this shows that much more is needed.

3. Consequences of DAPB for crew well-being and training
The article writes quite a lot about this, but again from a limited amount of research. As expected, there are many negative consequences for those who experience DAPB, such as dread of similar events happening again, doubts about staying in the profession, emotional exhaustion, fatigue, aggression and social anxiety, lower self-esteem and effects on physical health. It is concluded that this area and under-researched, with almost no research on absenteeism and staff turnover due to DAPB.
When it comes to training only a handful of studies are available. The effectiveness of training is difficult to measure or assess given that DAPB events are infrequent and unpredictable in nature, i.e. relating training to actual events to measure effectiveness remains a challenge. There seems to be no doubt that more training, including more scenarios and role-playing could be helpful but more research is needed to validate the effectiveness of training.

4. Factors explaining DAPB
In general the most common factors explaining DAPB are alcohol/medications and illegal smoking, medications and drugs and poor customer service. Different studies put alcohol as the reason for DAPB at 40-80%. IATA reports 31% related to alcohol/intoxication and 26% for non-compliance with smoking regulations. In regards to medications and drugs there is not data, only case studies. Overall such anecdotal evidence points to that there is a higher risk of abuse with medicated passengers. When it comes to customer service, better service offerings are linked to a lower risk of DAPB. While poor customer service may not directly cause DAPB it makes other passengers more supportive of unruly behaviour. Also, airport stressors (e.g. waiting, queuing, crowds, security controls) and aircraft stressors (e.g. limited space, noise, temperature) have been linked to DAPB. Finally, passenger characteristics and “travel mores” (customs and behaviours) have also been linked to DAPB, especially the increase of inexperienced passengers and a greater sense of entitlement among passengers.

Overall, the review of literature shows that there is a need for more research in the field of unruly passengers, on practically all of the aspects linked to it. Still, the limited research that is available could also be more closely reviewed by airlines and useful parts extracted for implementation and used in training.

Given the attention this topic got from readers it would be interesting to receive stories direct from those who experienced DAPB events. They could then be put together in a follow up post to compare the research with reality. If anyone wants to contribute with a story, please send it to: nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se

References:
McLinton, S. S., Drury, D., Masocha, S., Savelsberg, H. & Lushington, K. (2020). “Air Rage”: A Systematic Review of Research on Disruptive Airline Passenger Behaviour 1985-2020. Journal of Airline and Airport Management, 10(1), 31-49.
Vecchio, V. (2017). Securing the Skies from Unruly Passengers: The Montreal Protocol Doesn’t Fly Far Enough. Issues in Aviation Law and Policy, 17(2), 257-276.

Simon Ericson: Flygbolagen gör sig redo och hoppas på sommaren

Besök gärna Simons webbsida www.flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen

Ännu en sommar ser ut att till största del tillbringas på hemmaplan i Sverige. Detta ser även flygbolagen som riktar in sig på inrikestrafik men det finns även en hel del utrikeslinjer som väcks till liv igen under sommaren när vaccinpass och en för stunden minskande pandemi i Europa ser ut att få igång resandet.

De senaste veckorna har kapaciteten från flygbolagen i Europa ökat betydligt mer än i övriga delar av världen enligt CAPA och även närmat sig övriga världsdelar efter en tid när kapaciteten i Europa legat långt efter resten av världen. I slutet av maj var kapaciteten, mätt i antal stolar, 59,9 procent lägre jämfört med år 2019 i Europa vilket kan jämföras med i slutet av februari i år då stolskapaciteten var ungefär 75 procent lägre jämfört med år 2019. Europa är dock fortsatt den världsdel med lägst stolskapacitet jämfört med före pandemin och den världsdel som är närmast Europa är Mellanöstern som har en kapacitet som är 54,4 procent lägre jämfört med före pandemin. I topp ligger Nordamerika där kapaciteten endast är 30,0 procent lägre än före pandemin enligt data från CAPA. Trots Europas dåliga utgångsläge syns ljuspunkter inför sommaren och om kapaciteten når upp till 50,0 procent av 2019 års nivåer är det en bra utveckling menar CAPA i en analys om den europeiska flygmarknaden. Ytterligare lättnader i reserestriktioner och inresekrav kan komma att förbättra utvecklingen och även om kapaciteten når upp till 50 procent av år 2019 återstår det att se hur många passagerare som kommer att resa.

Sverige och utrikestrafiken
I Sverige syns tecken på en ljusning. Flygbolagen startar nya linjer och återupptar gamla samtidigt som det är låga biljettpriser och hög konkurrens på många linjer vilket bör öka återhämtningen av passagerare men på bekostnad av lönsamheten. I sommar kommer Sverige att få flera utrikeslinjer tillbaka när främst SAS och Norwegian expanderar från Stockholm Arlanda och Göteborg Landvetter. SAS återupptar bland annat flygningar till Milano, Aten, Split, Alanya, Beirut och Sankt Petersburg i juni och även flyglinjen Göteborg-Palma är tillbaka i bolagets flygprogram. Enligt SAS hemsida kommer man även att återuppta en rad andra utrikeslinjer under sommaren.

För Norwegians del handlar det nu om en återkomst till Sverige som började med inrikesflygningar i slutet av maj som kompletteras med linjer till Oslo och Malaga. Under juni och juli expanderar man ytterligare med flygningar till bland annat Köpenhamn, Nice, Palma, Alicante, Barcelona, Faro, Aten, Dubrovnik, Split och Rom, Rhodos, Prag, Larnaca, Krakow, Budapest och Belgrad från Stockholm Arlanda. Även från Göteborg blir det flyg med Norwegian till Malaga och Alicante. Det är alltså ett tydligt sommarsemesterfokus för både SAS och Norwegian i sina expansioner nu vilket är helt logiskt med tanke på årstid och att många längtar efter att besöka Medelhavets varmare klimat.

Noterbart är även att Linköping får tillbaka sin linje till Amsterdam med KLM som dock kommer att göra ett uppehåll i juli och början av augusti på grund av banarbete på Linköping City Airport. Dessutom tillkommer fler flyglinjer från fler flygbolag än SAS och Norwegian under sommaren. Ett exempel är Vuelings flyglinje till Barcelona från Göteborg.

Inrikes – Gotland i fokus
Inrikestrafiken går vanligtvis ner under sommaren när affärsresandet minskar, men precis som förra året lär det mönstret inte att synas i år. Detta eftersom affärsresandet är lågt och istället kan en ökning av resenärer ses under sommaren när fritidsresandet ökar under semestrarna. En sommardestination i Sverige är Gotland och det märks hos flygbolagen. Redan under sommaren år 2020 var Visby-Stockholm en linje med hård konkurrens och så blir det även i år. SAS, Norwegian, Air Gotland och BRA kommer att flyga på linjen där de två första flyger till Arlanda och de två sistnämnda till Bromma i Stockholm. SAS satsar på en daglig avgång mellan Gotland och Stockholm med en mix av Airbus A320neo (180 stolar), ATR 72 (70 stolar) och CRJ-900 (90 stolar) medan Norwegian ska flyga fyra gånger i veckan med sina Boeing 737-800 som har plats för 186-189 passagerare vilket troligen är i största laget för linjen, särskilt i hård konkurrens.

BRA och Air Gotland som flyger till Bromma satsar däremot mer på ett större antal avgångar med mindre flygplanstyper. BRA flyger med ATR 72 (72 stolar) och Air Gotland med Saab 340/ATR 72 (34/72 stolar). Både Air Gotland och BRA kommer att flyga upp till fem avgångar per dag mellan Visby och Stockholm och även komplettera detta med andra linjer till Gotland som inte går via Stockholm, något som är en bristvara. De ”andra” linjerna är för Air Gotlands del direktflyg mellan Göteborg och Visby samt Ängelholm Helsingborg och Visby. BRA kommer också att flyga Göteborg-Visby men även Malmö-Visby. Det kommer alltså även bli konkurrens på direktflygningar mellan Göteborg och Visby i sommar.

Det är inte bara på flygningar till Gotland som konkurrensen ser ut att blir hård. Flyglinjen Ängelholm Helsingborg-Stockholm som före pandemin hade två flygbolag, kommer att flygas av tre flygbolag i sommar, Air Skåne, BRA och SAS. Även Halmstad-Stockholm och Skellefteå-Stockholm får konkurrens i sommar vilket inte var fallet sommaren före pandemin. Samtidigt som de större flyglinjerna i vissa fall fått mer konkurrens än tidigare är det flera flyglinjer som kommer att gapa tomma i sommar. Till exempel kommer Ronneby inte att ha någon flygtrafik till Bromma och Kristianstad som med närhet till Åhus och Österlen är en sommardestination kommer också att stå utan flygningar till Stockholm.

Två, för sommaren, nya flyglinjer som troligen tillkommer på grund av pandemin och hemestrandet är Stockholm Bromma-Sälen och Ängelholm Helsingborg-Sälen. Det är BRA som kommer att flyga de båda, traditionellt sett, vinterlinjerna under sommaren och det ska bli intressant att se hur dessa utvecklas. Även utvecklingen för linjen Skellefteå-Göteborg som tillkommer under sommaren ska bli intressant att se.

Sommaren år 2021 ser ut att kunna bjuda på betydligt mer flygplan att se på uppe i himmeln än år 2020. Något som är perfekt när sommaren ska avnjutas, förhoppningsvis ibland i ett flygplan och annars i en solstol utrustad med Flightradar-appen, något att dricka och solkräm. Mycket mer än så behövs inte.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Unruly Passengers – An Unsustainable Situation

Most of us who get onto a flight simply want to get to our destination in a way that is as pleasant as possible (or at least not too unpleasant). However, at times there are passengers who cause unpleasant situations, conflicts or even operational disruptions and diversions. The label “unruly passenger” is used for these passengers and the situations they cause. The problem with unruly passengers is one that has gained increasing attention for some time in the aviation industry, but still has remained a growing problem. The latest development on this is that American Airlines and Southwest have recently decided to ban alcohol on their flights (link to article below). This after a series of incidents, with the most serious one was one where a woman hit a cabin crew so that two of her teeth were knocked out (link).

ICAO Annex 17 defines what an unruly passenger is (link) and in summary it is a passenger that does not follow rules or instructions and “disturbs good order and discipline”. In 2019 ICAO released Doc 10117 – Manual on the Legal Aspects of Unruly and Disruptive Passengers, with guidance on how to handle this type of difficult situations. The industry organisation IATA has also focused on this issue and reports that there is about one unruly passenger incident per 1000 flights (link). IATA has also produced a useful summary on the issue (link).

IATA has also developed a list of “unruly behaviours”, which includes physical and verbal confrontations, making threats, non-compliance with instructions and other behaviour that easily falls in the category of “I know it when I see it” when it comes to being unruly (link). When it comes to causes, alcohol has already been mentioned, and to that can be added other forms of drug use or abuse. To this can be added mental health issues, anxiety, fatigue and all kinds of frustrations that a passenger can experience when flying (limited personal space, queues, delays etc.).

The situation in Europe has gained attention from the European Aviation Safety Agency (EASA), which launched a campaign named “#notonmyflight” to promote zero tolerance against unruly passengers (link). In a document developed for the UK Government, “International comparison of disruptive passenger prevalence” some perspective on the issue is provided. This shows a marked increase in the number of cases from 2007 to 2016, with the majority of events (98%) was verbally abusive behaviour. Comparable data from different countries is scarce, but worth noting is how rare it seems to be that unruly behaviour has any consequences – only in one of six cases in the US resulted in fines between 2009 and 2013. This aligns with cabin crew perception of not feeling supported to the full extent that they confidently can manage escalating situations with unruly passengers. Even the different options for consequences vary between countries. Among the four options of fines, nofly lists, detention, imprisonment, few are coherently implemented and applied between or even within countries.

What is not emphasised enough in the formal definitions, guidance and numbers is the incredibly difficult situation for cabin crew. They are expected to provide the best possible service, without implying that passengers can get more than they paid for (which would create more expectations and more trouble). They are supposed to avoid and manage conflicts with people from all walks of life, some of which may carry with them frustrations that has nothing to do with the flight but where the conditions of being a passenger may trigger reactions unlikley to happen elsewhere. While many service professions may share these challenges, there are few where the combination of expected service and limited options in terms of action conspire to make for such a difficult situation. It is one thing to ask someone to leave a store or club, or even to throw someone out, but on an aircraft this is a very different option.

There is much more to explore, understand and write about this topic, especially the psychology and sociology of unruly behaviour on flights. However, for now it can be concluded that the issue of unruly passengers is one that has been growing and can be expected to continue to do so in a growing industry, especially as the gap between expected and experienced service probably will remain and grow due to the competition in the industry. It is also a topic that is of importance for everyone that gets in contact with the aviation industry since we all are passengers at some point and unruly behaviour will affect us all sooner or later.

Link to articles:
American And Southwest Airlines Ban Alcohol From Flights Due To Passengers’ Unruly Behaviours

Who would start a new airline these days? More than you might imagine!

2020 was a historially bad year for the aviation industry and many airlines had to close down their operation. Because of this it is hard to imagine that there would be anyone ready to take the risk to start a new airline. However, there are susrpisingly many new airlines being started or being plannned to start up soon. Here are a few examples for new airlines to look out for:

In the U.S. the new Avelo Airlines started operations in late April. Their strategy is a traditional low-cost one, i.e. to connect major destinations via secondary airports and thus be able to offer competitive ticket prices. The start up fleet will consist of three 737-800 aircraft. While offering a low-cost proposition for passengers, it also aims to be a bit more customer friendly than some of its competitors, with a free sealed package of a bottle of water, a cookie and some hand sanitizers as an example of this.

Another upstart in the U.S. that has received a lot of attention is Breeze Airways. The commencement of operations is planned for June. Like Avelo and other LCCs the plan is to focus on point-to-point traffic between secondary airports. However, Breeze seems to go all in on this strategy and as per recent reporting they will have no competition on 80% of their summer routes (link). This business model is a response to the fact that the U.S. domestic airline capacity remained stagnant from 2007 to 2017 while the economy expanded by 34%, meaning that there may be a lot of underserved niche demand in the market.

This Norwegian new airline aims to start operations in June this year. The airline will fly B 7373-800s A routework incuding major cities in Norway as well as some Mediterranean destinations have been revealed. And as if one new airline from a small country was not enough another one is on its way – Norse Atlantic Airways. This one has the same man behind it as the previously fast-expanding LCC Norwegian, now a shadow of its former self.

Shifting to national airlines, the country of Montenegro re-started its own national airline. After Montenegro Airlines went out of business in December last year, a replacement in the form of Air Montenegro is planned to start operations after some troubled times getting up and running. The route network was recently presented (link) and a first aircraft, an Embraer E195, being painted in the livery for the new airline.

In South America an expected newcomer to the market is Ecuatoriana Airlines. The airline will be focused on the domestic market in Ecuador; I aims to operate Boeing B717s, i.e. MD80s, which is a type that has been phased out in many markets, and Bombardier Dash 8 Q 400s. The planned launch in October this year still seems far away and a bit tentative, but livery as in the picture above was recently presented (link).

There are many other examples of airlines that has started recently, or plan to do so soon. The Lund University School of Aviation blog will continue to follow new entrants of the market. Give us a tip on interesting ones, or even better – write a post for the blog and we will publish it!