Hem » Flygindustrin

Kategoriarkiv: Flygindustrin

Simon Ericson: Kan el-flyget rädda Brommas framtid?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Den 11 februari bjöd Svenska Flygbranschen in till uppvisning av ett tjeckiskt el-flygplan och pressträff för att visa på vad som finns idag, vad som kommer att ske och hur flygbranschen i Sverige i nuläget är världsledande inom utvecklingen av biobränsle och el-flygplan. El-flygplanen kan också vara en viktig faktor i att motivera Brommas framtid med ett betydligt lägre buller än dagens trafikflygplan.

El-flygplanen är inte lösningen på hela flygets klimatpåverkan. Det förstår både flygbranschen och den stora allmänheten, men el-flygplan kan i princip eliminera flygets utsläpp på regionala linjer, till en början inom Sverige och Norden och på sikt även på flygningar till Europa. År 2025 ska det svenska el-flygplanet ES-19 som ska tillverkas och utvecklas av Heart Aerospace på Säve flygplats flyga i passagerartrafik med en räckvidd på 40 mil. ES-19 ska ha plats för 19 passagerare och kommer att öppna upp för en helt annan typ av flygtrafik inom Norden och Sverige än vad som existerar idag.

Med el-flygplan som kan flyga regionala sträckor som exempelvis Luleå-Sundsvall, Örnsköldsvik-Östersund och Stockholm-Visby hoppas Heart Aerospace och delar av flygbranschen att linjer som de ovan ska återupplivas och ge ett större flygande på regionala rutter i Sverige. Detta innebär att man bör betrakta flyget, redan idag, och framöver som en del av kollektivtrafiken. Med el-flygplan som har plats för 19 passagerare öppnas det upp för dagspendling mellan många nya städer där det idag är långa restider. El-flygplanet erbjuder också en billigare drift och på så sätt potential för en större lönsamhet vilket i sin tur bidrar till en ökad tillgänglighet och fler regionala flyglinjer med el-flygplan. Samtidigt kan el-flygplanet ersätta delar av det svenska inrikesnätet som idag knyts samman i Stockholm på Arlanda och Bromma. Dessutom ses en sträcka som Göteborg-Köpenhamn som en ypperlig linje för el-flygplan från år 2025.

Den 11 februari visades för andra gången ett el-flygplan i verkligheten på Bromma flygplats. Det tjeckiska el-flygplanet Phoenix med plats för två personer ombord var på plats vid Bromma Air Maintenance hangar på de norra delarna av flygplatsen och ett antal utvalda personer fick möjlighet att provflyga det tvåsitsiga flygplanet. Uppvisningen av el-flygplanet visar på vad som redan nu är möjlighet och att el-flygplan är en realitet och inte någon dröm långt bort. Om fem år kan förhoppningsvis vem som helst använda sig av el-flyget på sträckor inom Sverige och Norden genom ES-19-flygplanet.

Under visningen av det tjeckiska el-flygplanet på Bromma betonades också vikten att Sverige ligger i framkant och är i nuläget ledande inom utvecklingen av el-flygplan för passagerartrafik och användandet av biobränsle. Det gäller dock att inte tappa den ledande positionen som kan ge en blomstrande flygindustri i Sverige som kommer hela landet till nytta. Så väl välfärden, jobbtillfällen och fler skatteintäkter är att räkna med om en storskalig produktion av el-flygplan tillåts blomstra i Sverige. Med den nuvarande flygfientliga politiken från regeringen är detta ett ytterst tveksamt scenario. Samtidigt som Sverige har möjlighet att skapa en storslagen flygindustri som ligger i framkant globalt kan detta även gynna klimatet genom att landet trycker på för en snabbare utveckling av el-flygplan och alternativa flygbränslen. När Sverige sedan kan visa på att el-flygplan är verklighet och att en stor användning av biobränsle sker kan detta exporteras till andra länder och regioner runt om i världen där utsläppen är betydligt större än i Sverige. Det finns dock problem på vägen, el-flygplanet ska komma upp i luften och i trafik och en storskalig produktion av biobränsle måste till.

Anders Forslund, som står bakom Heart Aerospace, menar att det som man nu utvecklar i Sverige är den tredje generationens el-flygplan. Den första generationens el-flygplan är flygplan likt Phoenix medan den andra generationens el-flygplan är flygplan med retro-monterade el-motorer. Ett exempel på detta är det kanadensiska flygbolaget Harbour Airs De Havilland 2 Beaver som i december 2019 flög med en elmotor istället för en konventionell flygmotor. Den tredje generations el-flygplan är flygplan som från början är designade med utgångspunkt kring elektricitet som drivkraft och för att kunna transportera en betydande andel passagerare eller frakt.

Förutom att reducera flygets utsläpp kraftigt så kan även el-flygplanen vara en viktig del i debatten om Brommas vara eller icke vara. Med lokalpolitiker i Stockholm som allt mer vill lägga ner Bromma flygplats år 2038 när det nuvarande avtalet för flygplatsen går ut, men allra helst tidigare. Med el-flygplan som flyger på majoriteten av Brommas inrikeslinjer innan år 2038 med ett kraftigt minskat buller som följd och inga luftföroreningar jämfört med fossildrivna flygplan kan vara det som räddar kvar Bromma flygplats. Vikten av att ha kvar BRA på den svenska inrikesmarknaden är också av yppersta vikt för Brommas överlevnad och när BRA arbetar hårt med sitt hållbarhetsarbete och samtidigt har ett avtal med Heart Aerospace om att köpa deras el-flygplan så kan det innebära att Bromma flygplats framtid säkras, något som är behövligt.

Med certifieringsmyndigheter som Transportstyrelsen och EASA med på el-flygsspåret och ett ihärdigt arbete med att förbereda infrastrukturen som är nödvändig för el-flygplan ligger Sverige utan tvekan i front för utvecklingen av el-flygplan och ett flyg som påverkar klimatet betydligt mindre än vad det gör idag. Nu gäller det bara att behålla den position för den kommer gynna Sverige i stort som land och inte minst flygindustrin. Tillsammans med våra nordiska grannar finns det möjlighet att utveckla ett grönt flyg, som till viss del redan finns idag. Sverige har en utveckling av el-flygplan, flygbolag som vill ställa om och dra sitt strå till stacken, och är ett av länderna i världen som använder mest biobränsle. Förutsättningarna är alltså goda, nu ska det bli intressant att se vad som sker de närmsta åren när flyget i Sverige går in i en ny spännande utvecklingsfas.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Ultralånga rutter och lönsamhet

Många passagerare som flyger långa rutter med ett eller flera stopp drömmer om en direkt linje till deras destinationer. Det som passagerare drömmer om vill också flygbolagen kunna erbjuda, så det är inte konstigt att de undersöker och försöker att få sådana Ultra Long Range (ULR) rutter att fungera. Exempel på sådana rutter är Singapore-Newark med Singapore Airlines, Doha-Auckland med Qatar Airways och Houston-Sydney med United Airlines. Frågan är dock om sådana rutter är lika lönsamma som spektakulära i all sin längd.

Det mest kända exemplet på senare tid är ”Project Sunrise”, d.v.s. Qantas ambition att genomföra flygningar direkt from Australiens ostkust till London, Paris och New York år 2022.
Qantas har med detta projekt utmanat flygplanstillverkarna Airbus och Boeing att ta fram flygplan som kan genomföra dessa rutter. Det är flygindustrisajten anna.aero som tagit upp detta i en artikel som sammanfattar en presentation från en konsult och tidigare ansvarig för utveckling av rutter hos Singapore Airlines och Etihad Airways.

Qantas genomför redan flygbingar från Perth till London och fördelen med denna är att den passerar alla de ställen där flygplan gör stopp på resan till London idag (Singapore, Doha, Dubai etc.). Detta gör resan cirka tre timmar eller mer kortare, beroende på tiden det tar att byta flygplan.

Prismedvetna passagerare kommer dock sannolikt inte att välja direktlinjen från Perth med tanke på att priset är i genomsnitt 48% högre. Tids- och bekvämlighetsfaktorn har dock större betydelse för affärsresenärer, vilket blir tydligt med en 78% högre prissättning på biljetter för businesss class.

Det är bränslekostnader som gör ett högre pris nödvändigt. På en så lång flygning kommer en stor del av bränslet under den första delen av rutten att gå åt till att bära vikten av allt extra bränsle som krävs för den senare delen. Detta innebär att bränslekostnaden för en direkt rutt kan bli upp till 30% högre än för en rutt med ett stopp. Detta för i sin tur att kaninen måste ha en mix av flera premiumklasser för passagerare som är villiga att betala ett högre pris.

Sammantaget gör detta att ultralånga rutter är mycket känsliga när priset för olja och därmed bränsle går upp. Bränslekostnaden utgör 64% av kostnaden för att genomföra Perth-London, vilket under 2018 ledde till en vinstmarginal på 2% på rutten när den har en load factor på 82% (d.v.s. hur fullt flygplanet är avseende passagerare i förhållande till antal säten som är tillgängliga).

Ultralånga rutter kommer att locka penningstarka passagerare men känsligheten i förhållande till både bränslepris och marknad för premiumklasser kommer att vara en faktor som skapar osäkerhet kring dem. Singapore Airlines har till exempel stoppat och startat sin linje till NewRk på grunden av detta. Det är först då än mer bränslesnåla och ekonomiska flygplan kan ta sig dessa rutter som de kommer att bli mer stabila och långsiktigt lönsamma.

Länk till artikel:
How profitable are ultra-long-haul routes? Pioneering research gives answers

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa Januari 2020

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för januari 2020:
• Året började med höga förseningstal (+14,8 %) men lägre trafiksiffror än väntat (-0,4 %) vilket gör att det nu är fjärde månaden i följd med minussiffror.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi fransk strejk men från vecka 5 också minskad trafik mellan ECAC och Kina beroende på coronavirusets effekter.
• Det är främst inrikes flöden i nordvästra Europa som minskar med stater som Tyskland, Storbritannien och Sverige.
• I snitt hanterades 25 365 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Polen och Österrike.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under januari var USA (+0,5 %), Ryssland (-0,3 %), UAE (-0,2 %), Egypten (+12,3 %) och Qatar (+7 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 28,3 % jämfört med förra året.
• Franska strejker under månaden gav stora förseningar.
• Den genomsnittliga förseningen var 0,47 minut per flygning vilket är över riktvärdet 0,21 minuter.
• Kapacitets- och personalbrist för centralen i Karlsruhe.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 2,2 % jämfört med förra årets januari.
• Dålig sikt gav problem för flygplatserna London/Heathrow, Amsterdam/Schiphol, Lissabon och Wien.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Wien, Casablanca, och Milano/Malpensa.
• Störst minskningar hade Berlin/Tegel, Palma de Mallorca, Stockholm/Arlanda, Rom/Flumicino och Gran Canaria.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Wizz Air Hungary, Ryanair, Logan Air, KLM och Jet2com.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Laudamotion, Loganair, Jet2.com, Air France, Netjets och Wizz Air.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
Vi har nu fyra månader i rad med minskad trafik om än minskningen är måttlig och baserad på en jämförelse med förra årets rekordsiffror.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -3,7 %, sedan följer Malmö med -1,7 %, Oslo med -0,3 % och Bodö med -0,2 %. Bättre gick det för Tampere med +0,6 %, Köpenhamn med +0,8 % och Stavanger med +5,5 %. Obetydliga förseningar orsakades av centralerna i Malmö, Oslo och Bodö men inga för övriga nordiska centraler. För Sverige blev januari ännu en månad med minusstatistik, för januari totalt -1,9 %. Störst är minskningen för inrikes som gick ner hela 10,4 %, utrikes gick ner 5,4 % medan överflygare fortsätter öka, för januari med + 4,1 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Boeing måste göra mer

Boeings fortsatta kris rapporteras om och kommenteras av i stort sett samtliga media med intresse av flygindustrin. Den har även kommenterats i olika former här på bloggen (länk, länk och länk). Men det blir alltid lite mer intressant när kommentarer kommer ifrån Seattle, vilket är Boeings ”hem” (om än att högkvarteret flyttades till Chicago 2001). Därför är en artikel nyligen i Seattle Times (länk nedan) av intresse, inte för att den tillför mycket till pågående dagsrapportering, men mer för hur den kan kopplas till frågor om organisations- och säkerhetskultur. Artikeln är kritisk och med tanke på hur betydande Boeing är för Seattle blir det än mer intressant att fundera på det perspektiv den tar upp.

Den allt längre och djupare krisen för Boeing har skördat offer i form av CEO Dennis Muilenburg, som fick lämna sin tjänst och då ersattes av Dave Calhoun. Det är om denne nye CEO och hans utmaning med att förändra Boeing som artikeln i Seattle Times har skrivit. Utgångspunkten är att Boeings kris inte har att göra med enstaka tekniska problem på flygplan, utan att dessa är resultatet av en lång nedgång i fokus på kvalitet och säkerhet.

Artikeln är kritisk till positiva uttalanden från Calhoun om företagskulturen hos Boeing, liksom uttalanden om förlorat förtroende som det största problemet snarare än interna förhållanden inom Boeing. Artikeln anser att dessa antyder att den omfattande transformation som Boeing enligt artikeln behöver kanske inte kommer att genomföras. Därmed finns det en risk att Boeing fortsätter att lösa problem på ytan snarare än på djupet.

Det har skrivits mycket om Boeing under den nuvarande krisen – om flytten av högkvarteret till Chicago, om sammanslagningen med McDonnel Douglas, minskat inflytande för ingenjörer och mer fokus på försäljning – och om hur allt detta kan ha påverkat företagskulturen. Hur en kultur utvecklas är komplext att försöka förstå och beskriva. Det finns inga snabba eller lätta svar på för detta. I det nuvarande läget är dock denna artikel viktig när det gäller att påpeka att djupare förhållanden inom organisationen måste undersökas och förstås.

Det förefaller från mejl och annan information som framkommit att det fanns kritiska röster inom företaget – de som så risker med olika tekniska lösningar, med att inte vara öppen med förändringar, med att inte ha mer träning. Men dessa röster tystnade eller tystades. Att ta reda på hur det gick till när samtal försvann eller förvandlades till att hålla med bör absolut vara en prioriterad uppgift för Boeing.

Länk till artikel:
Boeing’s new CEO needs to show commitment to deep overhaul

Värsta året för flygfrakt sedan 2009

Ibland kommer nyheter om viktiga trender i blygsam förpackning. Så är fallet med nyheten från IATA (länk nedan) om hur 2019 såg ut för flygfrakt – ett enkelt och kort pressmeddelande som därefter har kommenterats en hel del i media som följer flygindustrin och ekonomiska nyheter. Året som gått var det först sedan 2012 med fallande volymer av frakt via flyg. Det var också det svagaste året sedan den finansiella krisen fortfarande hade effekter på frakt under 2009.

Alla regioner runtom i världen utom Afrika hade siffror för frakt som gick neråt. Som helhet minskade antalet flugna kilometer med frakt med 3.3% jämfört med 2018. Det som gör detta viktigt är att flygfrakt anses vara en viktig och tidig indikering på konjunktursvängningar. Eftersom det mestadels är gods av högt värde som transporteras med flyg kan upp- och nedgångar ses som signaler på nya beställningar och ökad export i länder som skickar gods samt köpkraft i de länder som tar emot gods.

Pressmeddelandet anger som orsakar till minskningen svag tillväxt i global handel samt svag ekonomisk utveckling i länder som har en ekonomi fokuserad på tillverkningsindustri. Det handlar alltså delvis om handelskonflikter mellan USA och andra länder, men även generellt om minskat förtroende hos både tillverkare och konsumenter runtom i världen.

Pressmeddelandet uttrycker visst hopp om en förbättring under 2020, men lägger också in flera brasklappar. Det nuvarande utbrottet av Coronaviruset i Kina påverkar redan handel och om det blir långvarigt kan det få en stor påverkan. Det finns dessutom en hel del osäkerhet kring handelssituationen i stort, liksom om den globala ekonomiska utvecklingen.

Flygfrakt kan vara en ledande indikator för en tillfällig nedgång eller en större, vilken väg det går återstår att se. Det finns dock inget positivt med dessa siffror och givet tidigare erfarenheter finns det anledning att följa utvecklingen för flygfrakt under den närmaste tiden för att se om det kommer en återhämtning, stabilisering eller en fortsatt nedgång.

Länk till artikel:
2019 Worst Year for Air Freight Demand Since 2009

Simon Ericson: Svag utveckling i Danmark 2019 – men ingen flygskam

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

År 2019 minskade antalet resenärer på de svenska flygplatserna med 4 procent, varav närmare 9 procent på inrikestrafiken och cirka 2 procent på utrikestrafiken. Den stora orsaken till detta är med stor sannolikhet flygskam, men i grannlandet Danmark där flygtrafiken stod och stampade förra året avfärdar man flygskam som orsak till en avmattning i utvecklingen av passagerarsiffrorna.

Utvecklingen av flygtrafiken i Sverige var mycket dyster under 2019. Totalt minskade antalet resenärer med 4 procent och endast tio av 39 flygplatser registrerade fler resenärer under 2019 jämfört med 2018. Inrikestrafiken minskade mest med närmare nio procent jämfört med 2018 och utrikestrafiken med två procent. Den troliga orsaken till att det främst är inrikestrafiken som tappat kraftigt är debatten om flygets klimatpåverkan, flygskam. På de ofta kortare inrikessträckorna finns det i vissa fall vad många bedömer som acceptabla alternativ till flyget, läs tåg, inte minst om man enbart ser resan ur ett klimatperspektiv.

Flyget har dock framställts som en otroligt stor miljöbov under året i Sverige bland annat med vilseledande reklam från SJ när man jämfört äpplen och päron, och menar att det går 40 000 tågresor på en flygresa mellan Stockholm och Göteborg gällande koldioxidutsläpp. Om man dock jämför äpplen med äpplen så motsvarar 40 000 tågresor 40 000 flygresor på sträckan Stockholm-Göteborg.

SJs reklam sätter fingret på en snedvriden debatt om flyget under 2019 som med största sannolikhet är den enskilda faktor som påverkat passagerarutvecklingen starkast under det gångna året. Att det är flygets klimatpåverkan som påverkat passagerarsiffrorna under 2019 blir ännu tydligare då flygbolag efter flygbolag presenterat klimatinitativ efter klimatinitativ för att visa på att man kan reducera utsläppen från flygresan kraftigt eller alternativt klimatkompensera för sin flygresa. Andra faktorer som också påverkat den svenska flygmarknaden under 2019 är flygskatten och en avtagande ekonomisk tillväxt, Brexit och oroligheter i Mellanöstern samt oroligheter mellan USA och Kina.

Att flygskammen i Sverige skulle ha spridit sig till våra grannländer är dock tveksamt. I Finland flyger man som aldrig förr, i Norge är flyget en större livlina än i Sverige och i Danmark avfärdar man flygskam som orsakat till passagerarutvecklingen 2019. Under 2019 minskade antalet resenärer med drygt 3 000 personer jämfört med 2018 vilket i princip innebär en nollutveckling procentuellt. Kastrup som står för 85 procent av de danska resenärerna backade med 0,1 procent under 2019 och gör Aalborg, Bornholm, Mittjyllands flygplats samt Odense sällskap i den negativa utvecklingen förra året. Billund, Aarhus, Sønderborg, Esbjerg och Roskilde ökade däremot passagerarantalen under 2019.

Att Kastrups tillväxt stagnerat och att det är en blandad utveckling bland Danmarks övriga flygplatser beror inte på någon flygskam enligt chefkonsulent Per Henriksen på Dansk Luftfart som check-in.dk pratat med. För Kastrups del handlar det istället om konkurser för WOW Air och Primera Air, strejk bland SAS piloter och ett Norwegian som går från expansion till lönsamhet som påverkat passagerarsiffrorna något negativt. För Aalborgs del beror minskningen på en större konkurrens från bussresor till Köpenhamn och ökade biljettpriser på flygresorna till den danska huvudstaden.

Sverige verkar alltså skilja sig från mängden som ett land där flygskammen tagit ett hårt grepp om befolkningen, och inte ser ut att lämna inom den närmsta tiden. Förhoppningsvis stabiliseras passagerarutvecklingen under 2020, Transportstyrelsen spår i nuläget en tillväxt av resenärer på 2 procent, för att Sverige inte ska halka ännu längre efter Gardermoen och Kastrup i kampen om att locka till sig nya linjer och vara Nordens ledande flygplats. Under 2019 förlorade Arlanda flera långlinjer till Kastrup utan att kompensera upp för detta med andra långlinjer. Detta visar på hur dålig attraktionskraft Sverige har just nu i flygbolagens ögon och istället väljer man andra starkare marknader där människor vill flyga och där begrepp som flygskam och smygflyg knappt existerar. Kan detta kanske vända under 2020? Svaret är nej, flygskammen har Sverige i ett hårt grepp och just nu är det mest fokus på att behålla och upprätthålla det som redan finns. Detta medan andra länder och större flygplatser blickar vidare mot fler passagerare och nya flyglinjer. Dock med en viss tillförsikt med en allt mindre ekonomisk tillväxt och andra oroande faktorer som kan ställa till det under det kommande flygåret.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Go East? Så ser det ut för flygindustrin…

Bloggen har sedan länge bevakat utvecklingen av flygindustrin i Asien, med flera inlägg om Kina (t.ex. länk och länk) och Indien (t.ex. länk och länk) men även om Indonesien (länk och länk), Japan (länk och ), Filippinerna (länk) o.s.v. Det ska ärligt sägas att inlägg om svenska flygbolag och flygindustri, eller andra mer närliggande, oftast får fler läsare. Men eftersom denna blogg har so mål att skildra undersöka mer långsiktiga trender och inte jagar klick så är det oundvikligt att skriva om flygindustrin i Asien.

I en artikel på sajten Simply Flying (länk nedan) presenteras en sammanfattning av den pågående situationen – med en långsam förskjutning av flygindustrins tyngdpunkt från väst till öst. Med tyngdpunkt avses här antalet rutter, flygningar och passagerare som finns för olika destinationer, Utvecklingen i Asien är i sig ingen nyhet, men det är en bra påminnelse om värdet av att försöka pussla ihop bitar av information till en översikt av vad som pågår.

På en konferens nyligen beskrev Chief Economist Brian Pearce från IATA hur flygindustrins tyngdpunkt flyttats från USA, till Europa, nu är i Mellanöstern och är på väg vidare österut. Detta är nog korrekt avseende tillväxt, men man ska komma ihåg att USA sammantaget fortfarande är den största flygmarknaden (sådana bedömningar kan göra på olika sätt, men de flesta har USA som störst).

Kartan ovan visar var tillväxt förväntas enligt IATA och det är Asien och Afrika som det handlar om då. För Afrika handlar det dock om tillväxt från en låg basnivå, så det är I Asien som de stora siffrorna avseende växande antal passagerare och flygplan finns. Kina beräknas att inom några år gå om USA som världens största flygmarknad, Indien kommer 2024 att gå om Storbritannien på tredjeplatsen och 2030 kommer Indonesien att ha gått från dagens tiondeplats till fjärde.

När det gäller nya flygplan förväntas för de kommande 20 åren att 19% av dem levereras till Kina och 24% till resten av regionen som omfattar Asien och Stilla havet. Tillsammans kommer nästan hälften av nytillverkade flygplan de kommande tjugo åren att hamna i Asien. Detta är drivet av en stor befolkning (om inte lika mycket växande som tidigare) och ekonomisk tillväxt, speciellt avseende ökad handel och ekonomisk integration mellan länder i Asien.

Detta är bara ett axplock av tidigare inlägg och några siffror om tillväxt, men kopplat till ekonomisk verklighet finns det inget utom geopolitisk eller dramatiska ekonomiska händelser som kan förhindra att Asien kommer att ta över som världens största flygmarknad. Sammantaget finns det anledning för de som ser sin framtid inom flygindustrin att titta österut för möjligheter som tidigare fanns på andra håll i världen.

Länk till artikel:
How The Aviation Industry Is Slowly Moving East

Simon Ericson: Konsolideringen i Europa

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Att en konsolidering kommer ske i den europeiska flygbranschen där det till slut endast är de starkaste spelarna kvar är många överens om. Detta har redan utspelat sig i USA där det idag är fyra stora spelare, American, Delta, United och lågprisgiganten Southwest. Troligen kommer konsolideringen i Europa dock att skilja sig i flera steg mot USA då det i Europa finns en stor faktor som kan komma att påverka och det är nationalismen och stoltheten över ett lands egna flygbolag i de europeiska länderna.

Konsolideringsvågen i USA markerade sitt slut i oktober 2015 när US Airways sista flygning 1939 landade på Philadelphias flygplats. Då försvann US Airways in i American Airlines och samma sak utspelade sig dels år 2008 då Delta gick ihop med Northwestern och dels år 2010 då United Airlines gjorde gemensam sak med Continental. Experter är överens om att samma sak kommer att ske i Europa där de starkare flygbolagen köper upp de mindre starka och blir dominerande.

Vad som troligen kommer att skilja den amerikanska konsolideringsvågen mot den delvis påbörjade i Europa är de nationella intressen som finns i Europa. USA är ett land och där finns inte samma dilemma som Europa med många mindre länder har om frågor rörande om man ska ha ett nationellt flygbolag. Det finns ett flertal exempel på att regeringar runt om i Europa är beredda att betala ett högt pris för att kunna ha ett eget flygbolag. Det senaste exemplet är Rumänien där flaggflygbolaget TAROM ska räddas genom ett ekonomiskt stöd från den rumänska staten på 157 miljoner euro.

Krasst så styrs flygbranschen av människor som gillar flygplan och då är det lätt att känslor tar över och även stoltheten kan spela den ekonomiska kalkylen ett spratt. För många europeiska länder är det av stor vikt att ha ett ”eget” flygbolag som förbinder landet med övriga Europa och världen. Samtidigt är det nationella flygbolaget ett utmärkt skyltfönster för länder att marknadsföra sig runt om i Europa. Dessa faktorer talar för att den europeiska marknaden framöver kommer att domineras av fyra stora flygbolag, men sedan kompletteras av flera mindre, både kontrollerade och inte kontrollerade av de fyra stora flygbolagskoncernerna.

De fyra stora krafterna är Air France-KLM (Skyteam), IAG International Airlines Group (Oneworld), Lufthansa Group (Star Alliance) och Ryanair. Samtliga fyra koncerner är relativt starka och inom familjen har man flera bolag som köpts upp. Det senaste exemplet är IAG som om allt går som det ska köper spanska Air Europa som idag är en konkurrent till IAG-bolagen Iberia, LEVEL och Vueling. När nationella intressen sätts före så kan det bli svårare för de fyra stora att växa genom att förvärva andra svagare flygbolag och detta kan göra att flygbolag som SAS, TAROM och Finnair kan fortsätta att leva kvar i utkanten av den europeiska marknaden.

Ett relevant scenario är också att regeringen i länder som har egna flygbolag som går dåligt tröttnar på stötta flygbolagen med miljontals och miljardtals kronor. Då öppnar det upp sig för de fyra stora spelarna att få till förmånliga avtal för att ta över flygbolaget och erövra ytterligare bitar av marknaden. Ett exempel på att detta inte alltid går så bra finns i Italien där den italienska staten pumpar in miljon efter miljon i Alitalia samtidigt som man inte lyckas komma överens med en potentiell köpare. Senast i raden var Lufthansa som var intresserade av att köpa Alitalia men då med ett kraftigt sparpaket och uppsägningar att vänta, något som den italienska staten inte var intresserade av. Exemplet visar också på att det nationella intresset går före där Italien, åtminstone för tillfället, tycker det är bättre att behålla jobb och sitt flygbolag under egen kontroll till en mycket hög kostnad.

Ytterligare ett scenario är att länder tröttnar på att pumpa in pengar i olönsamma flygbolag och att starkare flygbolag tillåts att ta över. Dock med chans att det olönsamma flygbolaget kan leva kvar som varumärke samtidigt som organisationen bakom genomgår förändringar för att ingå i en större koncern i det starkare flygbolaget. Uppenbarligen är detta något som än så länge inte är aktuellt i Italien, men kan komma att det bli det på andra platser i Europa.

Även de stora flygbolagen i Mellanöstern, Emirates, Etihad och Qatar Airways kan bli att räkna med i en konsolidering av den europeiska flygmarknaden. Etihad har redan varit inne och nosat på den europeiska marknaden och äger idag 49 procent av Air Serbia. Qatar Airways kan tänkas alliera sig med något Oneworldbolag, exempelvis Finnair och IAG-koncernen medan Emirates är ett osäkrare kort och väljer troligen att gå sin egen väg utan investeringar i europeiska flygbolag. Istället har Emirates ett antal flyglinjer som utgår från Dubai till Nord- och Sydamerika som gör stopp i Europa för att släppa av och fylla med passagerare på den europeiska marknaden.

En konsolidering på den europeiska marknaden är med stor sannolikhet på gång, och i viss mån redan pågående, men den kommer troligtvis att utforma sig annorlunda jämfört med USA när nationella intressen går före de ekonomiska. Detta kan öppna upp för att ett flertal flygbolag kan leva vidare vid sidan av de fyra stora drakarna, både som eget flygbolag, men också som ett varumärke kontrollerat av någon av de stora drakarna.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Polska LOT köper tyska charterbolaget Condor

Även om denna blogg föredrar trender före dagsnyheter så kan dessa två kombineras ibland. Ett exempel på detta är nyheterna från de senaste dagarna om att ägaren av LOT Polish Airlines köper tyska charterbolaget Condor, tidigare en del av Thomas Cook. Det är flygindsutrisajten AINonline (länk nedan) såväl som de flesta andra liknande sajter som rapporterat om detta.

Det som gör denna affär intressant är att det ursprungligen var delägaren Lufthansa som var den tilltänkta köparen i de flestas ögon. Det är nu istället statliga Polish Aviation Group (PGL) som tar över och gör desamma en del av en strategi som går ut på att växa till en mer betydande del av flygindustrin i Europa. Denna nya flygindustrigrupp skapades förra året av LOT och ett antal andra polska företag inom landets flygindustri.

Condor är ett starkt varumärke i Tyskland och har funnits sedan 1955. Med mer än 50 flygplan och över 80 destinationer är det ett betydande flygbolag att ta över. Enligt uttalande från LOT så avser man behålla och utveckla varumärket Condor. Det är dock inte svårt att se att det kan behövas omstrukturering och hur detta ska gå med avseende på både ekonomiska och kulturella aspekter återstår att se. Oavsett detta är det ett tidens tecken att en affär som hade låtit omöjlig för inte länge sedan kan inträffa dessa dagar.

Mer bevis för Polens ambitioner inom flygindustrin finns i dess planer för en ny jätteflygplats. Kapaciteten ska inledningsvis vara 45 miljoner passagerare årligen, men med möjlighet att växa till 100 miljoner därefter (som jämförelse hade Heathrow förra året 80.9 miljoner passagerare). Flygplatsen kommer att anläggas 40 km sydväst om Warszawa och ska vara klar 2027.

Att Polen signalerar stora ambitioner med sin flygindustri är något som kom som en överraskning, men köpet av Condor blir därmed också viktigt symboliskt. Med framgångarna för lågprisbolaget Wizz Air och nu denna affär visar Östeuropa att de tagit upp kampen med västeuropeiska länders flygbolag och flygindustri.

Länk till artikel:
LOT Polish Airlines Parent to Acquire Condor

Simon Ericson: SAS Airbus A350 – snart redo för att börja flyga passagerare

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I december presenterade SAS sin första av åtta Airbus A350 för inbjudna gäster vid ett event på Kastrups flygplats, Köpenhamn. Den 28 januari sätts flygplanstypen för första gången i trafik hos SAS då premiärflygningen till Chicago som SK 943 ska genomföras.

En ny flygplanstyp innebär ofta ett enormt arbete för ett flygbolag med utbildning av personal, nya procedurer och många arbetstimmar för att få allting att klaffa. För SAS del håller det arbetet nu att gå mot sitt slut när man sätter sin första Airbus A350, Ingegerd Viking, i trafik den 28 januari.

SAS beskriver flygplanet som en representant för den senaste aerodynamiska designen och tekniken, vilket ger modellen en oslagbar driftseffektivitet. Detta blir tydligt när A350 är 30 procent bränsleeffektivare än den tidigare generationens långlinjeflygplan, exempelvis Airbus A340 som så smått ska fasas ut när A350-flygplanen blir fler hos SAS.

Infasningen av A350 öppnar för nya möjligheter för SAS. Med ett toppmodernt långlinjeflygplan och uppdaterade kabiner på sina långlinjeflyg erbjuder man enligt många en bra produkt för långlinjeflygningar. När Norwegian dessutom lämnar långlinjemarknaden i Stockholm och Köpenhamn får SAS ett stort spelrum på den skandinaviska marknaden. Men med fler stolar att fylla än tidigare, 300 på A350, gäller det att flyga den effektiva A350 på linjer som kan fylla flygplanet. Norwegian har sagt att den skandinaviska marknaden är för liten och väljer att flytta fokus till städer som London och Rom. Kanske det bara finns plats för en dominerande aktör på långlinjer till och från Skandinavien och då är det SAS som gäller, och med transferresenärer från Europa, främst på Kastruphubben, kan det bli en mycket lönsam affär för SAS att flyga A350.

Att Airbus A350 ska generera några nya långlinjer för SAS känns däremot som mindre sannolikt. Istället ska nog A350 göra att man kan behålla den marknadsandel SAS redan har idag. Om man är intresserad av nya långlinjer är det nog ett säkrare kort att hålla koll på var SAS ska flyga med sina tre Airbus A321LR som till en början ska flyga Köpenhamn-Boston från mitten av september. Finns det möjlighet för en linje som Göteborg-New York att startas, eller sätter A350 käppar i hjulen för detta på grund av sin storlek och att SAS då hellre koncentrerar sina långlinjer till Köpenhamn och viss del Stockholm samt Oslo.

Åter till A350 så kommer flygplanet förutom Chicago att flyga till Beijing, New York, Tokyo, Shanghai, Hongkong och San Francisco från Köpenhamn. Huruvida SAS kommer att basera A350-flygplan i Stockholm och Oslo återstår att se.
Oavsett var SAS kommer att flyga A350-linjer så kommer 300 resenärer fördelat på 40 i Business Class 32 i SAS Plus samt 228 i SAS Go och besättning se fram emot den mest tysta kabinupplevelsen på ett flygplan med två mittgångar, optimerad kabinhöjd, mer frisk luft och avancerad temperatur- och luftfuktighetskontroll. Åtminstone enligt SAS själva.

”A350 är en milstolpe av vår omfattande förnyelse av flottan, som kommer att bestå av marknadens mest avancerade och bränslesnåla flygplan. Med det här flygplanet minskar vi bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med upp till 30 procent. Dessutom kommer det externa bullret att minska med 40 procent. Tillsammans med det nya utseendet på våra plan är A350 en symbol för en mer hållbar och konkurrenskraftig framtid för SAS”, säger Rickard Gustafson, VD, SAS.

A350 innebär även en ny arbetsmiljö för besättningen. Förutom åtta rymliga bäddar för kabinbesättning och piloter, har köken fått ny design för att kabinbesättningen ska få större och bättre arbetsytor. Dessutom har A350 iPads ombord som bidrar till en mer personlig service och gör det lättare för besättningen att automatiskt rapportera brister till underhåll med mera.

För piloternas del innebär A350 en konverteringskurs på fem dagar om man tidigare har certifikat på Airbus A330 och därefter ett antal flygtimmar. Det finns dock flera vitala skillnader mellan A350 och A330 som att A350 har cirka 1 500 system medan A330 endast har ett 30-tal som piloterna behöver hålla reda på. Airbus A350 erbjuder också flera olika system som kan rädda upp situationer och förhindra farliga situationer från att uppstå. Efter presentationer i Köpenhamn, Stockholm och Oslo i mitten av december har piloter på SAS flugit in sig på A350 som vid flera tillfällen övat starter och landningar på Billunds flygplats på Jylland.

I tider av fokus på klimatet är A350 en viktig del i SAS arbete för att minska sina utsläpp och detta var något som genomsyrade presentationen av Ingegerd Viking i december på ett blåsigt och grått Kastrup. Vad som är noterbart är också skillnaden mellan den danska och svenska synen på flyget. Vid presentationen av A350 i Köpenhamn var den danska infrastrukturministern på plats och talade om vikten kring att flygets utsläpp måste minska. Den danska regeringens Twitterkonto gratulerade också SAS till sin investering på åtta nya A350. När SAS presenterade A350 på Arlanda var det däremot ingen från den svenska regeringen på plats, istället tycks det vara fullt fokus på att åka tåg, som vanligt nuförtiden.
Simon Ericson
flyg24nyheter

Fakta om SAS Airbus A350-900
• Antal flygplan: 8 när samtliga har levererats
• Antal stolar: 300 (40 SAS Business/32 SAS Plus/228 SAS Go)
• Max. startvikt: 268 ton
• Maxlast: 50 ton
• Längd: 66,9 m
• Vingbredd: 64,8 m
• Marschfart: 910 km/h som på vissa sträckor kan innebära en flygtid som är 10-15 minuter kortare än förra generationens långdistansflygplan.
• Räckvidd: 13 800 km
• Bränsleförbrukning: 0,028 liter/säteskilometer
• Motor: Rolls Royce Trent XWB