Home » Flygindustrin

Category Archives: Flygindustrin

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa – situationen just nu

Eurocontrol har en funktion kallad ”Network Manager” som har som huvuduppgift att förbättra effektiviteten i det europeiska nätverket. Det gör man bl.a. genom att arbeta med luftrumsfrågor samt genom att försöka balansera efterfrågan och kapacitet i luftrummet. Det resultat av arbetet som flest märker av är när man lägger restriktioner på trafiken och flygningar får SLOT-tider. Bakom detta sker dock rätt mycket mer och med olika tidshorisont.

Network manager publicerar varje månad en rapport. Den kan man hitta här: länk och jag tänkte återge lite från september-rapporten:

• Trafiken under september 2017 var 4,5 % högre än 2016 och överskred den högre prognosticerade nivån. Trafiken I Europa har nu ökat oavbrutet sedan November 2015.

• Förseningarna (genom trafikrestriktioner) ökade med 68.9 % jämfört med för ett år sedan. För en-route trafiken ökade förseningarna med 83,3 %.

• Mest förseningar orsakar kapacitetsbristen för enroute-trafik. De största kapacitetsproblemen finns hos fyra ACC: Karlsruhe, Marseille, Brest och Maastricht.

• Förseningar orsakas också av väder kring flygplatser. De flygplatser som har mest väderrelaterade restriktioner är Amsterdam/Schiphol, London/Heathrow, Barcelona och London/Gatwick.

• På tredje plats för förseningar kommer flygplatskapacitet. Problemen är störst hos tre flygplatser: Istanbul, London/Gatwick och Amsterdam/Schiphol.

I Sverige ser trafikökningarna ut på liknande sätt. September innebar nytt månadsrekord för Sverige. Själv jobbar jag på ACC i Malmö-Sturup och vi har slagit nya rekord under maj, juni, juli, augusti och september. Ännu har vi klarat dessa utan att orsaka några förseningar pga av bristande kapacitet. De få förseningar vi haft har varit orsakade av väder (åska).

Här på bloggen har Nicklas skrivit en del om pilotbrist på olika håll i världen. Av det ni sett ovan förstår ni nog att vi även kommer att se brist på flygledare och det är redan ett problem på många håll. Det gör också att vi så smått kommer att dra igång utbildning av flygledare i Sverige och rekrytering pågår just nu. Många tror dock att vi ”som vanligt” är sent ute och inte kommer att kunna utbilda tillräckligt för att möta såväl trafikökningar som kommande stora pensionsavgångar. Den som lever får se.

Simon Ericson: Underleverantörer och nya utländska baser hjälper SAS konkurrera med lågprisflyg

TFHS-bloggen kan idag med glädje presentera en ny gästskribent – Simon Ericson. Simon driver sin egen flygblogg flyg24nyheter.com, som varmt rekommenderas. Simon kommer förhoppningsvis att skriva regelbundet här på TFHS-bloggen samtidigt med arbetet på den egna bloggen. Välkommen Simon och tack för det första inlägget!

Senast i raden av SAS nya linjer som inte utgår ifrån någon av bolagets tre hubbar i Köpenhamn, Oslo och Stockholm, är Skellefteå-Malaga och fem nya linjer från Aarhus i Danmark. Detta är ett tecken på en ny strategi från SAS i ett steg att ytterligare möta konkurrensen mot lågprisflygbolag som erbjuder lägre priser och färre avgångar, men direktflyg.

SAS strategi har tidigare varit att mata in passagerare från Danmark, Norge och Sverige till hubbarna i respektive land, men framför allt till Köpenhamn som alltid varit det största navet i SAS trafik. Men sedan lågprisflygbolagens intåg på marknaden, främst Norwegian i Skandinavien, har SAS fått tänka och lägga om sin strategi, fokusera på att sprida sina linjer och starta fler direktlinjer för att fortfarande vara ett alternativ för resenärerna.

Främst har det varit Stockholm och Oslo som fått fler direktlinjer istället för en mellanlandning och byte i Köpenhamn, vilket har varit ett klassiskt resmönster i SAS historia. Statistik visar på att Köpenhamns betydelse för SAS har minskat de senaste åren och med antalet transitpassagerare som använder Kastrup har minskat under 2016 jämfört med föregående år. Arlanda och Gardermoen har i viss mån Norwegian att tacka för denna utvecklingen då man sedan bolagets start som lågprisflygbolag år 2002, och intåget på den svenska marknaden genom uppköpet av FlyNordic 2007, startat nya direktlinjer vilket tvingat SAS att delvis överge sin hubbstrategi och satsa på direktlinjer från fler städer.

SAS startande av nya linjer från Stockholm, Oslo och andra skandinaviska destinationer kom tidvis av sig, men under 2015 satsade SAS på både nya och gamla direktlinjer från Göteborg till bland annat Paris och London Stansted som flögs med bolagets egna Boeing 737-600. London Stansted som destination visade sig från början som allt för svår, då SAS endast flög en daglig avgång till samma flygplats som Ryanair flyger till tre gånger dagligen från Göteborg med billigare biljettpriser. Satsningen blev som helhet inte lyckad eftersom SAS redan tappat en stor del av marknaden i Göteborg till Air France, British Airways, Ryanair och Norwegian. Norwegian har idag två dagliga avgångar till London Gatwick och totalt flyger man till 15 destinationer från Göteborg.

Efter denna satsning, som varade i knappt ett år, tänkte SAS om och valde att ta hjälp av underleverantörer och nya utländska baser för att få bärighet i nya linjer utanför hubbarna.
I oktober i år har SAS tillkännagivit nya linjer från danska Aarhus, något som kan beskrivas som en blixt från klar himmel, och även från Skellefteå till spanska Malaga. Varför gör SAS detta nu? Jo, man har aldrig haft så stor andel trafik utdelad på underleverantörer som man har idag, och med två utländska baser i form av London och Malaga där avgifter för personal är betydligt lägre än i Skandinavien möjliggör det nya destinationer och en ny strategi. SAS baser i London och Malaga kommer enligt bolaget själva att ha samma kostnad per flygstol som lågprisflygbolagen. Denna strategi har Norwegian använt sig av en längre tid, med till exempel sju baser i Spanien som bland annat flyger till Skandinavien. Att ha bas i Malaga möjliggör att SAS, utan problem med nyttjandegrad för flygplansflottan och med mindre personalkostnader, vågar satsa på okänd mark för bolaget vilket linjen Skellefteå-Malaga verkligen är om man ser till tidigare linjer.

Om man tittar på de nya destinationerna från Aarhus är det en annan strategi och fokus SAS valt. Här har man valt att använda underleverantören Cityjet på de tre nya destinationerna som får räknas som affärsintriktade; Oslo, Stockholm och München. Att använda Cityjet innebär mindre flygplan, i detta fall Bombardier CRJ 900 som tar 90 passagerare medan SAS minsta egna flygplan tar 120 passagerare, och lägre kostnader vilket likt Skellefteå gör att SAS vågar att testa nya linjer i försök att vinna marknadsandelar från lågprisflygbolagen

Sammanfattningsvis, SAS tar hjälp av nya medel och metoder , speciellt underleverantörer och baser utom Skandinavien, för att konkurrera med lågprisflygbolagen i en situation där vinnaren oftast är den som erbjuder flest direktflyg, men inte nödvändigtvis är billigast.

Lufthansa växer med Eurowings expansion … eller tvärtom?

Det är inte lätt att förstå vad som händer ibland och när nyheten om att Lufthansas styrelse beslutat att investera över en miljard Euros för köp av 61 flygplan till Eurowings så kan detta tolkas på olika sätt. Det är AINonline som tar upp denna nyhet (länk nedan) och jag kan bara försöka ge några möjliga tolkningar.

En av dessa är att detta påvisar Lufthansas styrka som det största Europeiska flygbolaget (Ryanair har utmanat men eftersom det rapporteras att de kommer att minska flottan så kommer kanske Lufthansa att vara störst avseende antal flygplan). Denna bild förstärks av att en del av dessa flygplan kommer att komma från den förintade konkurrenten Air Berlin, en av dem som utmanat Lufthansa och misslyckats.

En annan tolkning är att Lufthansa satsar på sitt egna lågprisbolag eftersom de långsiktigt ser problem med kostnadsstrukturen i sin traditionella verksamhet. Denna misstanke har redan tidigare lett till problem mellan Lufthansa och deras piloter. Det förefaller närmast oundvikligt att kostnadsstrukturen kommer att vara en viktig del av hur Lufthansa hanterar utmaningen från lågprisbolag, speciellt när de som Norwegian även satsar på long-haul.

Lägg därtill att Lufthansa, tillsammans med bland annat EasyJet, är med i budgivningen avseende Ailtalias flygplan och det blir inte lättare att få ihop det. Var går gränsen för möjlig expansion för en koncern som redan omfattar ett stort antal olika flygbolag (Austrian, Swiss etc.)? Hur är strategin avseende egen low-cost och fullservice tänkt att fungera? Hur ska spänningen mellan olika grupper inom samma koncern hanteras?

Jag kommer aldrig skriva inlägg där jag låtsas ha svar som jag inte har. Mina frågor är helt genuina och jag har svårt att se en tydlig strategi – åtminstone en som är långsiktigt hållbar – i dessa beslut. Det finns säkert en sådan i Lufthansas styrelserum, men det fanns säkert även hos Etihad när de köpte in sig i både Alitalia och Air Berlin. Så det är bara att följa utvecklingen i den tyska giganten och se vart den tar vägen.

Länk till artikel:
Lufthansa Commits to Adding 61 Airplanes to Eurowings

Nästa för denna vecka – Qantas Safety Day

Så var det dags för nästa rapport från denna årets mest intensiva vecka för min del. Den började med en presentation på securitykonferensen AVSEC 2017 i Dubai, där jag talade om hur Human Factors kan användas mer och integreras med security för att förbättra verksamheten (länk).

Nästa framträdande var igår, tisdag, på Qantas Safety Day i Sydney – på Sydney Cricket Ground (ja, inte med åskådare som på bilden, utan inne i en sal i huvudbyggnaden). Jag talade om Human Factors och dess betydelse för säkerhet, avseende framgångar och vad som är utmaningar just nu, liksom hur HF/CRM träning kan utvecklas. Speciellt försökte jag betona den roll som Human Factors kan ha utöver att upprätthålla och utveckla säkerhet. Om de som arbetar i en organisation får träning och utbildning i viktiga Human Factors delämnen som att hantera arbetsbelastning, fatta beslut, kommunicera och samarbeta så blir de inte bara säkrare, utan också mer effektiva och bättre på det de arbetar med rent generellt. Här finns en underskattad potential för hur Human Factors skulle kunna användas bredare i många organisationer.

För egen del måste jag erkänna att det mest spännande med dagen inte var min egen presentation, inte heller det overkliga i att vara inbjuden till en så fjärran händelse som talare och inte ens att en av de största inom Human Factors och säkerhet, Professor Erik Hollnagel (länk och länk), var där. Nej, det var de som talade innan mig som gjorde det hela mer än lite overkligt. Först ut var Qantas högste chef, Alan Joyce. Därefter kom tidigare premiärministern Julia Gillard, som talade om den organisation som arbetar med mental ohälsa som hon stödjer och arbetar med (både hon och Alan Joyce syns i bilden ovan). Därefter var det Todd Sampson, känd från Discovery Channel med programmet ”Redesign my brain” (bild nedan) och från andra vetenskapsinspirerade program.

Om satsningen på säkerhetsdagen reflekterar Qantas satsning på flygsäkerhet är det lätt att förstå varför de genom sin historia och än idag har en så god flygsäkerhet. Även samtalen på kafferasten och lunchen visade på stort engagemang och kunnande, liksom en känsla av de flesta jag pratade med kände ett stöd från företaget i sitt arbete med säkerhet. Jag kan också säga att servicen på de flygningar jag gjorde med Qantas för detta framträdande (Dubai-Melbourne-Sydney-Dubai) var mycket bra, med en personlig ton och värme som kändes genuin.

Tyvärr hann jag inte se eftermiddagens presentationer eftersom jag var tvungen att flyga västerut igen för nästa konferensframträdande. Jag hoppas kunna skriva om det imorgon. Jag kan lägga till att detta inlägg skrivs och läggs upp på väg till Istanbul och därefter vidare mot Lissabon med Turkish Airlines.

Först ut denna vecka – AVSEC 2017

Så har en intensiv vecka startat. Det gjorde den med en presentation om Human Factors för Security på konferensen AVSEC 2017. Detta är en stor internationell konferensen över tre dagar med experter från hela världen och teman som varierade från unruly passangers och smuggling till trafficking och terrorism.

Security är inte alls en del av min expertis men det är intressant att Human Factors har haft så lite med denna viktiga del av säkerhet att göra. Det finns utrymmen för samarbete och integration av Human Factors som skulle kunna bidra positivt till denna verksamhet. Om detta har jag tillsammans, med Sidney Dekker, för många år sedan skrivit ett bokkapitel i en amerikansk bok med namnet ”Handbook for Honeland Security”.

Security har rötter och kopplingar i polis- och miltärverksamhet och har i viss mån än mer fokus på att vara preventiv än Safety, t.ex. så tränar piloter Upset Recovery and Prevention men med Security vill man verkligen undvika Recovery. Vad det gäller att förstå hur människor fungerar effektivt och ibland gör fel finns det stor potential för utbildning, implementering och integrering av Human Factors inom detta område.

Tyvärr hann jag inte se mycket av andra presentationer eftersom jag skyndande iväg på nästa uppdrag denna vecka. Men Security är något som borde tas upp mer på bloggen och något jag hoppas kunna få arbeta mer med om sådana möjligheter dyker upp.

Saker som händer och gör det svårt att hinna med…

Detta blir ett märkligt inlägg – både ursäkt, löfte och löfte om en ursäkt. Det handlar både om saker som har hänt nyligen och som kommer att hända i närtid framöver.

Bilderna ovan är från CHC Quality and Safety Summit, den konferens som jag var på förra veckan och skrev en del om. (länk och länk) Jag medger att tillsammans ser de två bilderna lite märkliga ut, som att jag presenterar mig själv (eller möjligtvis klagar på mig själv – Vad talar han om?). Denna konferens var unik i hur olika företag i helikopterindustrin och säkerhertsexperter delade med sig av information och kunskap om sina egna problem och framgångar avseende säkerhet. Jag skulle gärna vilja se mer av samma öppenhet och vilja till samarbete inom andra delar av flygindustrin.

Kommande vecka talar jag på söndag på AVSEC Global i Dubai (länk), en konferens om security i flygindsutrin, inklusive frågor som IT-hot, smuggling, trafficking o.s.v. Det är spännande att få tala om Human Factors i detta sammanhang eftersom det inte har tagits upp mycket för security tidigare.

Därefter åker jag till Australien och Sydney för att tala på flygbolagets Qantas egen interna säkerhetskonferens, bland annat tillsammans med en av de främsta inom Human Factors och Safety, Professor Erik Hollnagel – mycket erfaren forskare och nydnanande tänkare med massor av forskningsartiklar och flera böcker bakom sig (länk). Erik har en koppling till Sverige då han tidigare i sin karriär var på Linköpings universitet, på senare tid är han dock mest känd för sitt arbete med ”Safety II”, en ny syn på säkerhet. För er som inte känner till Eriks arbete och gärning så rekommenderar jag varmt att ni läser hans texter.

Slutligen åker jag vidare till Global Humanitarian Aviaction Conference (länk), vilken arrangeras årligen av FNs World Food Pogram. Jag har varit talare på denna under många år (länk) och det är inte bara en mycket bra konferens utan en som naturligtvis känns angelägen givet syftet med den flygverksamhet den handlar om – flyg för att få mat och förnödenheter till människor som drabbats av krig och katastrofer.

Jag hoppas kunna skriva någom om dessa händelser under kommande vecka, men jag kommer tyvärr inte att spendera mycket tid på dem utöver mina egna framträdanden. Om jag inte kan skriva om dessa händelser hoppas jag kunna skriva andra inlägg som vanligt. Men det kan bli så att det inte blir så många inlägg nästa vecka beroende på hur mycket tid jag får över mellan resor och presentationer. Så min ursäkt är att jag kanske inte kommer att skriva inlägg kommande veckan, mitt löfte är att försöka skriva om dessa händelser eller andra nyheter som vanligt kommande vecka och mitt löfte om en ursäkt är att jag lovar att be om ursäkt om jag inte skriver nästa vecka.

Monarch – konkurs och konsekvens

Det har varit goda tider för flygindustrin de senaste åren och därför också goda tider för de flesta flygbolag. Dock inte så för alla och häromdagen gick ett flygbolag och känt varumärke i Storbritannien, som nyligen firat femtioårsjubileum,i graven. Detta ledde till att 110 000 passagerare blev strandsatta och 300 000 bokningar för resor gick upp i rök, liksom en beställning på 45 Boeing 737 MAX-8. Det tragiska slutet har skildrats i media de senaste dagarna, bland annat på BBC (länkar nedan).

Det handlar om Monarch, som med 3500 anställda, 34 Airbus 320/321 och 5.7 miljoner passagarerare under 2015, var ett av de större flygbolagen i Storbritannien. Det som gör konkursen än mer tråkig är inte bara hur den drabbat passagerare utan även att flygbolaget verkar ha varit en relativt bra arbetsgivare. Flera piloter och kabinpersonal som jag pratat med nu och tidigare verkar mest ha goda minnen från sin tid där och har talat om Monarch med värme.

Monarch flög mestadels till semesterdestinationer runt Medelhavet, men även längre rutter. På sin topp flög man till 100 destinationer, inklusive USA, Indien, Karibien och Afrika. Omkring 2005 var lite mer än hälften charterflygningar och den andra halvan reguljära flygningar, men 2014 hade detta förändrats till endast till att endast mindre än en sjundedel av trafiken var charterflygningar. Redan för ett år sedan verkade konkursen nära men en kapitalinjektion räddade då verksamheten.

Det är rimligt att tro att Monarch helt enkelt inte kunde klara konkurrensen från de nya lågkostnadsbolagen. Även om ändrade resemönster, terroristattacker, bränslepris och andra svårigheter bidragit till dess nedgång på senare år så var den största svårigheten att kunna hantera den prispress som de nya bolagen bidrog till. Med samma destinationer som dessa och utan de traditionella flygbolagens långa rutter till ekonomiska centrum eller affärsresenärer som skydd fanns det nog inte mycket som talade för att Monarch skulle kunna hitta en nisch som kunnat fungera i den nya konkurrenssituationen.

Länk till artiklar:
Monarch Airlines: Holidaymakers and staff ‘devastated’ by airline collapse
Monarch’s rise and fall charts British holiday trends

Om prognoser och pilotbehovet i Kina

Det där med att göra prognoser är inte lätt och vad man ska tro om vissa prognoser är inte heller enkelt att avgöra. Varje år sedan lång tid presenterar både Airbus och Boeing prognose för hur många flygplan de ska sälja och med detta kommer prognoser om hur många piloter, tekniker och annan personal som kommer att behövas för att hålla flygplanen i luften. På samma sätt producerar branschorganisationer och andra sammanslutningar liknande prognoser för behovet av olika yrkesgrupper, utrustning och annat.

Med åren har jag själv allt mer tagit dessa prognoser med en nypa salt eftersom det ofta är allt för uppenbart att det finns tydliga motiv med att visa upp vissa siffror, t.ex. att påvisa en kommande brist på personal som därmed redan nu kan motivera förbättrade anställningsvillkor. Men när det gäller Kina och landets behov av piloter så är det svårt att vara allt för skeptisk med tanke på utvecklingen under de senaste åren.

Det är AINonline som skriver om behovet av piloter i Kina (länk nedan). Artikeln bygger på uppgifter från Kina och talar om ett behov av 5000 piloter om året för att ersätta pensionsavgångar och för att ha besättningar till Kinas expanderande flygbolag. En åtgärd man har kvar för att hantera det växande behovet av piloter i Kina att höja pensionsåldern, vilken fortfarande är 60 i Kina. Den har med tiden höjts runtom i världen, även i Asien, och skulle kunna ge en tillfällig lättnad i behovet av piloter. De tolv större flygskolorna i landet utbildar för näravarande 1500-1650 piloter om året. Kinesiska flygbolag utbildar även piloter, ofta utanför landet men även sammantaget räcker det inte för att täcks de behov som finns.

För ett årtionde sedan skulle det ha varit otänkbart för ett kinesiskt flygbolag att anställa utländska piloter, men 2007 började lågprisbolaget Spring Airlines i Shanghai med detta. Tidigare var det nästan omöjligt att få staten att godkänna att ta in utländska piloter men nu försöker kinesiska flygbolag locka piloter från hela världen att komma till dem. För näravarande är det ett officiellt tusen utländska piloter som arbetar i Kina, varav en fjärdedel är från Sydkorea (vilket haft konsekvenser för flygbolag där, se länk nedan).

För att ta med ett något annorlunda perspektiv kan dock nämnas att en artikel i statskontrollerade China Daily tar upp utveckligen för höghastighetståg i landet. Denna talar om hur folk i Kina hellre väljer tåg och hur den snabba utbyggnaden av höghastighetståg kommer att bli ett problem för inrikesflyget i Kina. Även bortom den sterila artikelns trovärdighet så är detta nog en prognos som är tveksam med tanke på flygets snabba tillväxt i Kina. Men som sagt var, det där med att göra prognoser är ju inte så lätt.

Länk till artikel:
Chinese Airlines Need 5,000 Pilots Per Year in Next 20 Years
China lures foreign pilots to mainland with big paychecks: Korea becomes the bigge
China’s high-speed railway changes civil aviation industry

Så påverkar lågkostnadsbolag flygnarknaden – exempel från USA

Med tanke på utvecklingen nu och de senaste årtiondena inom flygindustrin är det svårt att inte ta upp lågkostnadsbolag ofta. De är omtalade, bland annat för att de ofta försöker bli omtalade för att få gratisreklam, men även för goda saker (som hur de gör resande med flyg mer tillgängligt) och mindre goda saker (t.ex. personalaspekter, behandling av passagerare). Mer sällan tas kanske andra aspekter upp, men i en lättläst artikel i New York Times (länk nedan) finns ett sådant perspektiv.

Artikeln visar på hur lågprisbolag påverkar både prissättning och därefter andra förhållanden i industrin. Den inleds med ett exempel på hur genomsnittspriset för en flygbiljett mellan Detroit och Philadelphia var på samma höga nivå under tre år, men föll till nära häften när Spirit Airlines började flyga sträckan i början av 2016. Detta är något som har skett på rutter runtom i världen, ibland i ett försök att slå ut den nya konkurrensen (”predatory pricing”).

I USA har ett stort antal stora flygbolag genom sammanslagningar och uppköp gjort att det endast finns tre jättestora kvar. Utan lågprisbolagen hade dessa kunnat hålla höga prisnivåer på väldigt många rutter. Samma fenomen som redovisades ovan kallades redan på nittiotalet för ”Southwest-effekten” eftersom kraftigt reducerade priser var effekten då lågprisbolaget Southwest började flyga på en ny rutt.

Även om de större bolagen hellre fokuserar på affärsresenärer så kan de nuförtiden inte ignorera de passagerare som letar efter lägsta pris, även de behövs för att få inkomster som är stora nog att ge vinst. Gensvaret från de stora bolagen har varit nya lågpriskategorier för biljetter, som t.ex. ”Basic Economy”. Så striden om de priskänsligaste passagerarna är idag ofta en mer öppen konfrontation än den varit tidigare, då allt fokus för de traditionella bolagen var på affärsresenärerna och andra passagerare bara fick följa med.

Det var nog i den prioriteringen som grunden lades för lågprisbolagens snabba framgång, för de flesta passagerare i ekonomiklass fanns det inte mycket till relation och lojalitet från (eller till) de traditionella flygbolagen. Därför var det inte svårt för dessa passagerare att välja att prova ett nytt bolag när det gavs möjlighet. Numera är det allas kamp mot alla – traditionella bolag mot lågprisbolag, gamla mot nya, stora mot små o.s.v. – med pris som främsta vapen, och hur denna kamp kommer att sluta återstår att se.

Länk till artikel:
How Low-Cost Airlines Alter the Economics of Flying

CHC Quality and Safety Summit – Rapport från dag 1

Här kommer några korta kommentarer om mina egna presentationer på första dagen av CHC Quality and Safety Summit på Gaylord Resort utanför Dallas. Som väntat hann jag inte med att besöka andra presentationer, men jag fick se den andra keynote-presentationen före min egen och kan säga några ord om denna.

Den presenterades av Dr Stephen Carver, från Cranfield Univeristy i Storbritannien. Den handlade om NASA och framför allt om olyckorna med Challenger (bild ovan) och Columbia, med fokus på organisationskultur och vad som finns att lära för andra från hur NASA förändrades efter dessa. Dessa är kända fallstudier inom säkerhet och HF, som bör läsas av alla och är bra att använda i träning och undervisning.

Min presentation fokuserade på flera saker som jag ofta talat om, men denna gång med fokus på flygsäkerhet för helikopterverksamhet. Olycksstatistiken för denna verksamhet är, trots en positiv utveckling på senare år, betydligt mindre trevlig läsning än den för flygplan. Utveckling och användning av Standard Operational Procedures (SOPs) för helikopterverksamhet har legat efter den för flygplan, speciellt jämfört med den för större passagerarflygplan. Även tillämpning och efterlevnad av SOPs har tagit tid att få att fungera. Som helhet är dock utvecklingen positiv och går åt rätt håll.

På eftermiddagen pratade jag om kultur i olika former, nationell, yrkes- och organisationskultur och generationsskifte, men allt med fokus på säkerhet och säkerhetskultur. Det var intressant, inte minst eftersom de risker som finns med helikopterflygning Kanleda till att risk accepteras lättare, även när det kan finnas lösningar som kan öka säkerheten. Det kan då komma en motreaktion av stolthet av typen ”Det där är risker vi hanterar varje dag”. Det kan däför märkligt nog finnas motstånd inför åtgärder att förbättra flygsäkerheten från de som mest borde vilja se sådana förbättringar.

Det var allt för idag, jag hoppas kunna rapportera något också från morgondagen.