Hem » Flygindustrin

Kategoriarkiv: Flygindustrin

Anders Ellerstrand: IATA ställer krav på världens regeringar

IATA (The International Air Transport Association) har tillkännagett fem resolutioner riktade till världens regeringar:

Miljö
Man vill att världens regeringar implementerar CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) som är den första globala metoden att sätta pris på utsläpp. Mer info finns här: https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2019-06-02-04.aspx

Slots
IATA vill se ett harmoniserat globalt slotsystem, baserat på Worldwide Slot Guidelines (WSG) som är en global standard. Man vill också att regeringar tar itu med kapacitetsproblemen som finns på många flygplatser. Mer info finns här: https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2019-06-02-03.aspx

RFID för bagageuppföljning
IATA vill se global lansering av Radio Frequency Identification (RFID) för att bättre kunna följa bagage i realtid. Det kräver också investeringar för flygbolagen. Mer info finns här: https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2019-06-02-05.aspx

Ett ID
IATA vill påskynda implementeringen av ett system som använder biometrisk identifiering för att möjliggöra ett flöde av passagerare genom flygplatsen utan behov resedokument. Mer info finns här: https://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2019-06-02-06.aspx

Passagerare med funktionshinder
IATA vill förbättra resor för en miljard människor med funktionshinder. Man vill att regeringar samarbetar med flygbranschen för att ge alla möjlighet att resa säkert, pålitligt och värdigt. Mer info finns här: länk

Vilken typ av passagerare irriterar andra mest?

Vi har nog alla någon gång varit irriterad på en medpassagerare på en flygresa. Det kan finnas en hel del olika anledningar till detta, men vissa anledningar är vanligare än andra. I många fall kanske det bara påverkar någons humör för en stund men i värsta fall kan det leda till utbrott och till och med våld – ”air rage”. Hur passagerare uppför sig påverkar andra passagerare, kabinpersonal och i vissa fall om en flygning kan genomföras – det händer till och med att ett flygplan måste landa för att avlasta passagerare som ställer till problem. Det gör detta ämne viktigt för passagerares bekvämlighet och ibland även för flygsäkerhet. Det är sajten paddleyourownkanoo.com, i första hand fokuserad mot frågor av intresse för kabinpersonal, som tagit upp detta ämne (länk nedan).

Enligt denna artikel ser topplistan med de mest irriterande typerna av medpassagerare, uttryckt med enklast möjliga ord, ut så här:
– Den som hostar och nyser på dig
– Den alkoholpåverkade/berusade
– Den som sparkar på ditt säte
– Den som luktar illa
– Den ouppmärksamme

Listan kommer från resesajten Expedia och bygger och har citerats i flera olika artiklar med delvis olika uppgifter och siffror men son helhet finns det ändå en del mönster. Det är för amerikanska passagerare som det nu är den som kan sprida sjukdomar som har gått om den berusade som mest irriterande medpassagerare. För 40% av amerikanska passagerare är det sjukdomsspridaren som är mest irriterande medan globalt sett anser 43% att den berusade medpassageraren fortfarande är den mest irriterande.

Tidskriften Newsweek har också en artikel baserad på undersökningen från Expedia (länk),som där sägs vara baserad på 18 000 svar från 23 länder. Enligt denna artikel är det ”the seat kicker/bumper/grabber” som toppar listan, följt av illaluktande passagerare och föräldrar som inte bryr sig om sina barns beteende. På listan över irriterande passagerartyper finns även de som pratar högt, som fäller bak sitt säte redan på marken och de som har för stort och för mycket handbagage.

Hälften av amerikanska passagerare sade enligt paddleyourownkanoo.com att de skulle be om att få byta plats om de satt bredvid en sjukdomsspridare, medan 40% skulle erbjuda en pappersnäsduk och 31% skulle markera sitt missnöje med att använda desinfektionsmedel för sina händer. Mer positivt är att hälften har hjälpt någon med väskor (för amerikanska passagerare, något lägre globalt) och en av av fem har försökt att underhålla någon annans barn.

Kanske är det olyckligt att fokusera på när problem uppstår på flygplan med tanke på att det oftast går bra när en stor grupp främmande människor måste trängas i en metalltub under en längre tid. Detta sker utan instruktioner om flygplansetikett och ibland under stressade och mindre trevliga förhållanden. De flesta i undersökningen – 75% (länk) – säger också att andra passagerare mestadels visar omtanke om andra. Det är ett hoppingivande sätt att avsluta ett inlägg som för min del väckte traumatiska minnen från mindre trevliga flygresor.

Länk till artikel:
Airline Etiquette: Germ Spreading Passengers Are Now More Annoying than Drunks

Simon Ericson: ELISE-dagen – elflyget i Sverige är snart här

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

El-flygplan i reguljär flygtrafik är snart här, i alla fall i Sverige. Med det arbete som pågår i landet idag har Sverige alla möjligheter att ligga i framkant, till och med världsledande när el-flygplan introduceras i reguljär passagerartrafik. Detta då det idag finns ett flygplan som ska flyga år 2022 som backas upp av hela den svenska flygbranschen vilket visar att Sverige kan bygga den elflygsinfrastruktur och elflygsindustri som behövs. Det satte tonen för ELISE-dagen av Anders Forslund industriell koordinator för el-flygs tillverkaren Heart Aerospace i Linköping den 28 maj.

ELISE-dagen inleddes med att dagens moderator, tillika ordförande för Svenska Flygbranschen, Fredrik Kämpfe, pratade om att det är bråttom att rädda klimatet och att Sverige kan spela en stor del i flygets omställning. Ett exempel på detta är Linköping och SAAB samt den kunskap som finns i dels staden men också i hela landet när det gäller flyg. Kämpfe berättade också kort om Svenska Flygbranschens arbete som finns närvarande överallt i den svenska flygindustrin, och man är också med i det svenska utvecklandet av el-flygplan.

Anders Forslund – hjärtat i Heart Aerospace
Efter Fredrik Kämpfes inledningsanförande var det dags för Anders Forslund som startat det svenska företaget Heart Aerospace som idag utvecklar och framöver ska bygga elflygplanet ES-19 i Sverige. Något som fastnade efter Anders presentation var parallellen till Kalla Kriget. Då var hotet Sovjetunionen och som svar på det byggde Sverige flygplan och ett imponerande flygvapen. Idag är hotet klimatet och som svar ska Sverige återigen börja bygga flygplan.

Forslund lade också vikt vid de stora utmaningar som flygbranschen och flygbolag står inför med allt svårare att få lönsamhet i sina verksamheter. Dålig lönsamhet i sin tur innebär att tillgängligheten blir sämre då flygbolag drar sig ur linjer eller försvinner helt, exempelvis Nextjet. Detta tillsammans med klimatet är enligt Anders Forslund flygets just nu tre större utmaningar. Under Forslunds första del av sitt anförande pratade han också om hur flyget blivit en symbol för utsläpp och klimatpåverkan i Sverige, och lyfte samtidigt fram hur el-flygplan förändrar lönsamheten till det bättre med bland annat lägre underhållskostnader och mycket låga driftskostnader i kombination med minskat buller. Dessutom kommer elflygplan att bli det regionala transportmedlet med lägst klimatavtryck, vilket snabbt borde sudda ut flyget som symbol för negativa klimatförändringar.

Med mer fokus på själva flygplanet, Sveriges första elflygplan ES-19, berättade Forslund om tekniska specifikationer som att flygplanet ska ha plats för 19 passagerare och en första prototyp ska vara i luften år 2022. ES-19 kommer att ha en marschhastighet på ungefär 500 km/h, jämfört med dagens ATR-flygplan, och kunna starta samt landa på 750 meters banor, då det är ett krav från ett av de flygbolag som tecknat en avsiktsförklaring om att beställa ES-19-flygplan. Premiär i kommersiell trafik är planerad till år 2025. Anders pratade även om de möjligheter ES-19 är som en svensk exportprodukt med tillverkning i Linköping men för att detta ska ske, krävs i snabba drag, två saker. Sverige behöver dels bygga en el-flygindustri, men också en el-flyginfrastruktur för att lyckas med det, och efter att ha hört på många talare under dagen så känns det definitivt som att flygbranschen i Sverige kan klara av detta.

De flygbolag som har tecknat en avsiktsförklaring med Heart Aerospace om att köpa ES-19 är SAS, BRA och Widerøe, som också är dem som har kravet på en start- och landningssträcka på 750 meter då flygplanet ska kunna användas på små flygplatser i Norge. BRA är i nuläget intresserade av att köpa tio ES-19 medan SAS och Widerøe båda kan tänka sig att beställa 30-40 flygplan vardera när det är certifierat.

Staten får inte bromsa elflygets framfart
Efter Anders Forslunds anförande var det dags för representanter från Transportstyrelsen, Jerry Köhlström, LFV, Pierre Ankartun, samt Swedavia, Henrik Littorin att äntra scenen med frågan ”Vad är de statliga aktörernas roll för ett svenskt elflyg?”. En mycket viktig fråga i sammanhanget och efter att ha lyssnat på de tre representanterna är känslan att de statliga bolagen verkligen står bakom ELISE och ett svenskt el-flygplan till 100 procent. Transportstyrelsen genom att arbeta aktivt mot EASA, istället för att vänta på att någon annan tar initiativ, för att kunna certifiera elflygplan, vilket delvis skiljer sig mot traditionella flygplan.

Pierre Ankartun från LFV berättade om vad LFV kan göra för att underlätta för ett svenskt elflygplan vilket bland annat innefattar att man kan upplåta luftrum åt testflygningar. Ankartun belyste också att LFV är intresserade av att få input från flygbranschen ur alla aspekter gällande vad LFV kan göra för att underlätta infrastrukturen för elflygplan. Swedavias Henrik Littorin pratade om att Swedavia har ett antal flygplatser där det finns möjligheter att skapa testanläggningar för elflygplan och att man som operatör ska kunna ladda och underhålla elflygplanet snabbt på flygplatsen. Littorin nämnde också något viktigt i sammanhanget, staten ska inte stå i vägen för elflyg, utan allt ska finnas på plats och vara färdigt för elflygplanen när träder in på marknaden om 3-6 år.

Akademin och industrin hand i hand
Mauritz Andersson från Uppsala Universitet tillika akademisk koordinator i ELISE-projektet, pratade under sin tid på scenen om hur akademin och industrins samarbete leder till en snabb utveckling, pushar för nya lösningar och minskar utsläppen genom att man tillsammans driver en teknisk utveckling. Andersson pratade även om vikten att engagera studenter i flyget idag, och ett förslag var att i Sverige arrangera en deltävling i Air Race E för att fler ska få upp ögonen för elflyg.

Andersson återkom också till det faktum att Sverige redan idag sitter på stor kompetens, både gammal samt ny och tillsammans med proaktiva myndigheter befinner sig Sverige i ett mycket bra utgångsläge för framtida utveckling.

Aerodynamik – svårigheter att simulera stall
Att konstruera, bygga och certifiera en flygplansmodell är en kostsam historia, och det är därför som många drömmar om ett nytt flygplan stannar vid just drömmar. Men under ELISE-dagen pratade lektor Johan Jansson från KTH om de problem som finns med att bland annat simulera stall. På KTH arbetar man med att lösa problemen med att simulera när stall inträffar och då att simuleringarna inte stämmer överens med verkligen vilket innebär att man som flygplanskonstruktör måste provflyga i verkligheten för att få fram riktiga resultat. Johan Jansson anförande i sig var mycket intressant och givande, men belyser än en gång hur alla drar sitt strå till stacken för svensk flygtillverkning av elflygplan, alla från industrin till akademin och nästintill samtliga där i mellan.

Elflyg och biobränsle tillsammans
Men det är trots allt några år kvar tills att de första elflygplanen för passagerartrafik tas i bruk och då i en begränsad verksamhet. Det behövs alltså ett komplement, och det är biobränslet. I Sverige genomförde BRA en flygning mellan Halmstad och Stockholm Bromma där det var 50 procent biobränsle i flygplanets tankar vilket minskade utsläppen från flygningen med 46 procent. Problemet med biobränsle är att det idag tillverkas alldeles för lite vilket David Hild, VD på Fly Green Fund pratade om på ELISE-dagen. Förutom att prata om bristen på biobränsle pratade Hild även om Fly Green Funds arbete som ska stödja forskning och utveckling på biobränsle. Fly Green Fund verkar också för att snabbare öka produktionstakten av biobränslet och erbjuder alla som flyger att minska sitt klimatavtryck genom att bidra till Fly Green Fund, där 75 procent av fondens pengar går till tillverkningen av biobränsle medan resterande 25 procent används till att stötta projekt och initiativ som bidrar till tillverkning av bioflygbränsle i Norden.

Att välja en ny väg och möjligheterna i Linköping
Efter David Hild äntrade Erik Kullengren scenen på Flygvapenmuseum i Linköping och nästintill samtliga förväntade sig nog ett föredrag om komposit i flygplan då Kullengren arbetar på Elitkomposit som är en del av ELISE-konsortiet. Men istället bjöd Erik på en underhållande och annorlunda presentation med rubriken ”Potentialen med att välja en ny väg”. Efter detta anförande lämnade säkert flera med ett antal funderingar på samhället i stort då Erik pratade om svårigheterna med att förändra systemet, bland annat med politik som bromsande faktor, och drog en parallell till att introducera elflygplan.

Under ELISE-dagen pratade även Anna-Maria Jakobsson från det lokala bolaget Sankt Kors Fastigheter om de möjligheter som finns att etablera och bli en del av den redan befintliga flygindustrin i Linköping. Jakobsson visade de planer som finns på att utveckla en ny företagsmiljö vid Linköping City Airport med direkt förbindelse mellan företagslokaler, exempelvis tillverkningsanläggningar och kontor, och bansystemet på flygplatsen vilket gör det perfekt för en flygplanstillverkare att etablera sig där. Det nya området har fått det i flygsammanhang, passande namnet CAVOK.

Allmänflyget visar vägen
Åter till elflygplan så var det efter Jakobsson dags för Hans Dunder från Ecoflight, ett initiativ från det svenska allmänflyget, att berätta om allmänflygets del i elektrifieringen av flyget. Ett exempel är att man under året kommer att ta emot ett elflygplan av typen Alpha Electro i Göteborg ämnad för allmänflyget. Samtidigt satsar man på att göra tre flygplatser, Säve, Fjällbacka samt Borås anpassade för elflygplan med bland annat laddningsstationer. Dunder pratade också om den samhällsnytta som allmänflyget gör, exempelvis med brandflygsspaningar, men samtidigt med växande problem. Antalet piloter minskar kraftigt och majoriteten som ägnar sig åt allmänflyg idag är ”vita medelålders män”, kanske till och med i den något övre medelåldren, och nytt blod behövs föras in i allmänflyget. Kanske elflyget kan bidra med det och återigen ge flyget och flygning statusen magi, något som idag enligt Hans har försvunnit.

Katla Aero – ytterligare ett svenskt elflygsprojekt
ES-19 är inte ensamt på den svenska elflygsmarkanden. Ett ytterligare projekt är Kalta Aero som arbetar med att utveckla ett tvåsitsigt flygplan som dessutom ska kunna starta och landa vertikalt. En av Katla Aeros grundare Erik Wiberg deltog på ELISE-dagen och berättade om de tidsbesparingar som Katlas flygplan kan göra jämfört med bil. Det var även fascinerande att höra om hur flygplanet ska kunna landa i princip var som helst tack vare sina vertikala egenskaper och ska enligt Wiberg ta upp två vanliga parkeringsplatser i yta. Det är inte utan att tankarna börjar att röra sig mot vad som nu känns avlägset, svävande och flygande bilar där flygplan som Kalta kan användas på samma sätt som bilar idag används, åtminstone på längre transportsträckor. Katlas flygplan ska vara i luften år 2020 och kunna flyga i 450 km/h med en räckvidd på 30 mil. Noterbart är att flygplanet även ska ha samma laddningsuttag till batterierna som dagens el-bilar.

Efter Erik Wibers intressanta presentation var det dags att sammanfatta dagen. Precis som nämnts många gånger under dagen betonade Anders Forslund att Sverige just nu befinner sig i en unik position. Sverige har alla möjligheter att leda utvecklingen av elflygplan i världen och detta dels på grund av den kunskap som redan finns inom den svenska flygindustrin, men också den uppbackning som finns från samtliga inblandade parter, allt från statliga myndigheter till akademin. Trots att det, precis som vid alla nya projekt, finns kritiker, vilket även märktes under ELISE-dagen, är Heart Aerospace och ELISE något som Sverige om ett antal år förhoppningsvis kan se tillbaka på med stolthet och som inledningen på en ny era i flygbranschen där Sverige visade vägen för resten av världen.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Försvunna väskor – varför händer det fortfarande?

Den där känslan när man står och väntar på sin väska – när man först väntar, sedan väntar med allt mer bristande tålamod och därefter börjar oroa sig. Tankarna om vad som kommer att hända härnäst börjar krypa fram. Vad ska jag ha på mig ikväll (eller imorgon)? När kan jag få min väska? Hur ska den komma till mig?
Det är BBC (länk nedan)som tagit upp denna fråga nyligen, baserat på en rapport av SITA (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques – ursprungligen bildat 1949 av elva europeiska flygbolag), ett IT och telekommunikationsföretag med fokus på flygindustrin. Det finns mer än tillräckligt skrivet om problemet även på många andra sajter, till exempel finns en artikel på travelandleisure.com (länk nedan) tar upp samma fråga, baserat på samma rapport.

En av orsakerna till att väskor inte kommer fram är anslutningsflygningar. Om det är problem med anslutningar som t.ex. förseningar så kan bagage ibland inte komma med. Upp till nästan hälften av problemen med ”lost luggage” har att göra med anslutningar och förseningar. Det händer också att väskor förväxlas eller hamnar fel, både när personal på flygplatser och passagerare hanterar dem. Bagage kan även tappas bort i samband med transporter av dem på flygplatser.

Detta är inte bara ett problem för drabbade passagerare. Enligt SITA kostar felaktig hantering av väskor flygbolagen 2.1 miljarder dollar 2016. När hantering av väskor numera allt oftare är en avgiftsbelagd tjänst och en inkomstkälla för flygbolag innebär det dessutom att korrekt hantering av bagage blivit allt viktigare.

Förbättringar har dock skett, vilket illustreras av att antalet väskor som hanteras fel har gått ned från 47 miljoner 2007 till 25 miljoner 2018, nästan en halvering. Total handlar det idag om 25 miljoner väskor som hanteras fel, vilket är drygt en halv procent av de totalt 4.3 miljarder väskor som hanteras årligen inom flygindustrin. Även on det låter lite så motsvarar ju en halv procent en väska per 200, vilket är illa nog från ett passagerarperspektiv.

Etiketter med streckkod har gjort mycket för att förbättra bagagehantering, men fortfarande idag finns det många mindre flygplatser runtom i världen som inte har utrustning för att hantera dessa. Nästa steg är att lägga till ett RFID (Radio Frequency Identification) chip som kan läsas via signal på korta avstånd. Det amerikanska flygbolaget Delta använder dessa och hävdar att de nu har en 99.9% korrekt hantering av bagage.

Den internationella organisationen för flygbolag IATA vill dock se fortsatta förbättringar. I en resolution från förra året ställs krav på flygbolag att kontrollera bagage på flera olika tidpunkter eller platser i hanteringskedjan. IATA har också uttryckt stöd för användning av RFID och poängterat de stora besparingar och effektivitetsvinster som en förbättrad bagagehantering kan innebära.

Med tanke på ökad kontroll av automatiska system och drivkraften att spara pengar på bättre bagagehantering kanske det kommer att fortsätta att bli allt mer sällsynt med ”lost luggage”. Vid närmare eftertanke är det bara min dotter av mina två tonårsbarn som någonsin har upplevt detta, trots flitigt resande. Själv har jag upplevt det en handfull gånger genom livet. Allt var kanske inte bättre förr?

Länk till artikel:
Why do airlines still mislay 25 million bags a year?
This is how many bags airlines lost last year

Anders Ellerstrand: Flygvärlden 2019 enligt IATA

Via en press release ger IATA (The International Air Transport Association) sin bild av läget i flygbranschen just nu där man bl.a. sänker sin prognos för 2019. I december trodde man att den globala flygtransportindustrin 2019 skulle tjäna 35,5 miljarder USD men nu sänks denna siffran rejält till 28 miljarder USD.

År 2019 förväntas alltså bli ett bra år, om än svagare än tidigare förväntat. Det är tionde året i rad med vinster för flygvärlden globalt sett. Den nya prognosen beskriver alltså fortfarande ett vinst-år men marginalerna sjunker. Globalt sett är kapitalkostnaden 7,3 % medan avkastningen är 7,4 % (ner från 2018 års 7,9 %) så marginalerna blir mycket små.

Orsakerna är förväntat ökade kostnader för arbetskraft, bränsle (27 % högre kostnad 2019 jämfört med 2017) och infrastruktur. Konkurrensen fortsätter att vara tuff vilket hindrar bolagen från att höja sina priser. Även om inkomsterna förväntas öka 6,5 % så ökar kostnaderna hela 7,4 %.

IATA varnar också för effekterna av ett handelskrig mellan USA och Kina. Flyget är starkt beroende av öppna gränser och fri handel. Detta förväntas främst påverka fraktflyget (förväntad nolltillväxt 2019) men även persontransporter kan påverkas. Totalt väntas ökningen av passagerare minska från 2018 års 7,4 % till 5 % 2019 vilket ju ändå är en kraftig ökning.

Inför en kommande tuffare marknad bedömer IATA att flygbolagen i Nordamerika och Europa har bättre motståndskraft jämfört med sina motsvarigheter i Afrika, Mellanöstern och Latinamerika som är mer skuldsatta och därmed mer sårbara för t.ex. räntehöjningar. Flygbolagen i Nordamerika förväntas fortsatt gå bra med höga vinster. I Europa går det också bra men här är konkurrensen tuffare och kostnaderna högre, med bl.a. höga förseningstal orsakade av kapacitetsbrister i luftrummet. Europa är också generellt sårbart för en svagare internationell handel. Bortre Asien och Pacific har lägre marginaler per passagerare och är mer beroende av frakt. Mellanöstern går redan med förlust som man försöker anpassa sig till utan direkt framgång vilket ger förväntningar om fortsatta problem. Latinamerika kan glädja sig åt att ekonomin i Brasilien förbättras men man har mycket små marginaler. Afrika går också med förlust, bl.a. orsakat av att man inte lyckas fylla sina flygplan.

IATA säger att flyget 2020 ska klara av fortsatt tillväxt utan att utsläppen ökar och målet är att utsläppen 2050 ska vara hälften jämfört med 2005.

IATA vill också peka på den fantastiska utvecklingen under de senaste 20 åren där priset för såväl en genomsnittlig flygbiljett som för flygfrakt sjunkit med över 60 % (inflationsjusterat pris).

En pdf späckad med intressant statistik och grafer finns här: länk

Beställning från KLM leder till ny anläggning för biobränsle för flyg

Med tanke på situationen för flygindustrin vad det gäller miljöfrågor så är det inte konstigt att flygbolag försöker få sin verksamhet att bli mer miljövänlig. Det har förekommit en hel del olika initiativ på senare år, men få har fått genomslag så att de har haft en större påverkan. Det kommer dock inte att räcka med enstaka intiativ framöver, utan det handlar nu om att komma fram till lösningar som kan användas i större skala. På sajten airlineratings.com (länk nedan) har en nyhet om ett flygbolags planerade användning av biobränsle i större skala nyligen tagits upp.

Tack vare en beställning från KLM på 75 000 ton biobränsle om året för sina flygplan kommer biobränsleföretaget SkyNRG att bygga den första anläggningen i Europa för biobränsle för flyg. Detta kommer att leda till en minskning av utsläpp på 270 000 ton om året, motsvarande 1000 flygningar mellan Amsterdam och Rio de Janeiro (vilket är ett något märkligt sätt att uttrycka denna minskning, men är taget från artikeln). Detta är inget nytt för KLM, som efter en testflygning 2009 var det första flygbolaget i världen att använda hållbart biojetbränsle som en del av bränslet för kommersiella flygningar. Enligt KLM är de det enda Flygbolaget i Europa som använder hållbart biojetbränsle som en del av bränsle för interkontinentala flygbingar (länk).

Enligt uppgifter från de KLM och SkyNRG är detta den första investeringen i biobränsle i större skala av ett flygbolag. Anläggningen kommer att finnas i nordöstra Nederländerna och kommer bland annat att använda sig av olja som använts för matlagning och industriella restprodukter för att tillverka biobränsle. Anläggningen ska vara klar 2022 och dess planering och byggnad, liksom KLMs program för utveckling av alternativa bränsle, är kopplad till forskningsprojekt och andra satsningar på utveckling inom detta område. Anläggningen kommer att drivas av vätgas som tillverkas av energi från vind- och vattenkraft.

Det är alltid svårt att tolka miljönyheter från flygbolag eftersom de ibland är till mer för att skapa positiv uppmärksamhet än för att berätta om verkliga framsteg. Det är också lätt att kritisera ett sådant här initiativ för att vara för lite och för sent för att kunna påverka vare sig flygindustrin eller klimatfrågor. Samtidigt så är detta ett steg som om det spred sig till fler länder och flygbolag skulle kunna ha en stor påverkan. Det kommer att krävas ett stort steg i teknikutveckling för att påverka flygets påverkan på miljön, medan vi väntar på detta är varje initiativ som påverkar i rätt riktning välkommet. Det är bara att hoppas att vi får läsa om fler initiativ som detta från andra flygbolag.

Länk till artikel:
KLM’s 1000-flight Deal Spawns Europes First Dedicated Aviation Biofuel Plant

Simon Ericson: Olja – stor betydelse för flygbolagen i dubbel bemärkelse

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

De stigande olje- och bränslepriserna den senaste tiden har satt djupa spår i de europeiska flygbolagens ekonomi, bland annat hos Lufthansa som vid sin senaste kvartalsrapport visade på en brakförlust på drygt 300 miljoner euro varav enbart bränslekostnader ökat med 200 miljoner euro under samma period jämfört med år 2018. Men för somliga flygbolag har oljan och bränslet en dubbel betydelse då deras flyglinjer bygger på att oljeindustrin går bra. Ett exempel på detta är Esbjerg-Aberdeen där det sedan flybmis uttåg nu utkämpas en tuff kamp mellan två flygbolag där båda troligen är förlorare.

Bränsle- och oljepriser är av ständigt intresse för flygbolagen och kan vid dåliga tider sänka ett helt flygbolag. Hos vissa flygbolag har man däremot ett intresse av oljan i dubbel bemärkelse då en del flyglinjer bygger på oljeindustrin. Ett exempel uppe i Skandinavien är Esbjerg-Aberdeen som efter att flybmi, som trafikerat linjen, gått i konkurs skapat stor konkurrens mellan två flygbolag som nu trafikerar oljelinjen.

När brittiska flybmi stoppade sina flygningar i mitten av februari lämnades flera flyglinjer utan operatör och en av dem var den dansk-skotska sträckan mellan Esbjerg på Jylland och Aberdeen. Flyglinjen finns uteslutande på grund av oljebranschen som har stora verksamheter både i Esbjerg och Skottland och därmed ett behov av att resa däremellan. Efter flybmis konkurs såg två flygbolag potential på flyglinjen, danska DAT och brittiska Loganair som tagit över en stor del av flybmis personal och Embraer-flygplan.

När flybmi trafikerade sträckan flög man med en Embraer 145 med plats för 49 passagerare med en daglig avgång på vardagar, men sedan de försvann och DAT samt Loganair börjat konkurrera på sträckan har det resulterat i totalt elva avgångar i veckan med ATR 42 (46 passagerare) samt Embraer 145. Det är alltså en fördubbling av kapaciteten på sträckan som under 2018 när endast flybmi flög Esbjerg-Aberdeen användes av cirka 12 000 passagerare.

Det finns alltså mycket som talar för att det bara finns plats för ett flygbolag på Esbjerg-Aberdeen, men frågan är vem av DAT och Loganair som ger sig. När check-in.dk tittat närmare på passagerarsiffrorna efter nästan tre månaders konkurrens så står det klart att Loganair ligger bäst till. Det brittiska flygbolaget hade i april 63 procent av marknaden vilket givetvis DAT inte är nöjda med och som svar har man sedan slutet på maj satt in ytterligare en extra avgång i veckan med ATR. Samtidigt svarar Loganair med att också utöka sina turer på sträckan, med en ny avgång på söndagar, samt att anpassa tidtabellen bättre efter kundernas önskemål. Det har i sin tur inneburit att Loganairs linje till Oslo från Aberdeen fått stryka på foten och läggs ned under juni. Efter att Loganair ändrat på sin tidtabell har DAT åter kontrat med att också de säger att man tittar över tidtabellen för att optimera den efter resenärernas önskemål.

Passagerarsiffrorna säger dock inte allt om hur det går för de båda flygbolagen. Även om Loganair har den större delen av passagerarna och man har lika stora flygplan har DAT betydligt lägre driftskostnader med turbopropflygplanet ATR jämfört med Loganairs jetflygplan Embraer 145. Ytterligare en kostnadsfördel för DAT är, enligt bolagets VD Jesper Rungholm, att man kan använda samma besättning på Esbjerg-Aberdeen som på bolagets andra oljelinje från den danska staden till Stavanger.

Men frågan är vem som vinner kampen om oljan i luften mellan Skottland och Danmark och kanske det är så att båda hinner förlora innan det är över. Detta då man slåss om ett för litet passagerarunderlag för två flygbolag samtidigt som kapaciteten mer än dubblerats. Det har diskuterats många gånger tidigare om hur alla flygbolag i konkurrens på en flyglinje kan bli stora förlorare då intäkterna per passagerare blir för små för samtliga flygbolag. Dock gynnar det resenärerna som kan välja och vraka och flyga med det billigaste alternativet.

I fallet med Esbjerg-Aberdeen, som vid första anblick är en udda flyglinje återstår det att se vem av DAT samt Loganair som ger upp först. Det är troligtvis en fråga om när istället för om något av flygbolagen lämnar oljelinjen då det inte finns plats för båda med den kapacitet som nu finns på sträckan. Samtidigt visar konkurrensen på, att linjen troligen levererat bra för flybmi och gör så även nu då det är två flygbolag som vägrar att ge sig med ständiga svar på den andres agerande med målet att konkurrera ut motståndaren för att flyga oljebranschen mellan Danmark och Skottland utan direkt konkurrens.

Simon Ericson
flyg24nyheter

FAA – från ledande till ifrågasatts

Federal Aviation Administration (FAA) är namnet för USAs luftfartsmyndighet och statliga flygverksamhet. Organisationen är en del av transportdepartementet och motsvarar ungefär svenska Luftfartsverket och Transportstyrelsen tillsammans. Denna myndighet var länge den ledande i världen, kopplat till USAs flygindustri och speciellt dess flygplanstillverkning. Forskning och förändring i industrin hade under lång tid FAA i en ledande roll, med initiativ avseende teknologi, procedurer, Human Factors / CRM och mycket annat som exempel på detta.

Men krisen kring B737MAX efter de två olyckor son inträffat har inte bar avvarit en kris för Boeing, utan även för FAA. Dess roll i certifiering och godkännande av flygplanet har ifrågasatts och kritiserats, vilket i sin tur har lett till ifrågasättande även av andra aspekter av dess verksamhet. Det kan vara en tillfällig kris, men det är möjligt att det som hänt på ett omfattande och varaktigt sätt skadar FAAs position i flygindustrin runtom i världen. Bloomberg (länk nedan), liksom många andra, har skrivit om detta.

När resten av världens luftfartsmyndigheter efter Ethiopian olyckan (ET 302) beslutade on flygförbud för B737MAX, så hördes inget från FAA under flera fölande dagar. Efter detta har hur FAA arbetar med Boeing varit i centrum för frågor, både i USA och runtom i världen. Samtidigt har European Aviation Safety Agency (EASA) sedan det bildades 2002 blivit ett allt mer inflytelserikt alternativ till EASA. Dessutom har Kinas växande flygindustri inneburit att de strävar efter med inflytande snarare än att bara behöva följa vad FAA och EASA dikterar.

Artikeln på Bloomberg haren hel de aktuella detaljer, men mer intressant är nog att se på den nuvarande situationen över tid och med perspektiv. Här på bloggen har två tidigare inlägg tagit upp den svårs situationen för luftfartsmyndigheter – länk och länk. Även om detta låter som ett mindre intressant ämne så är det intressant och oerhört viktigt.

På grund av snabb teknologisk utveckling, begränsade resurser (press på skatter, resulterar i mindre resurser till myndigheter) samt politiskt tryck att främja industriverksamhet snarare än begränsa den har mycket förändrats för myndigheter under se senaste årtiondena. Som helhet har detta lett till mer självkontroll för verksamheter, med myndigheter som kontrollant av verksamheters egna kontrollsystem snarare än av deras faktiska verksamhet. Detta har verkat som en riklig utveckling men den har sina risker.

I fallet med en stor och betydande organisation i ett land (flygbolag, flygplanstillverkare o.s.v). Så har den organisationen den expertis som behövs för att utveckla sin verksamhet. Ofta finns inte samma höga nivå av expertis hos den myndighet som ska kontrollera organisationens verksamhet. Om den skulle finnas, så blir dessutom experter ofta rekryterade från myndigheter till företag. Detta sätter myndigheter i en svår situation – att kontrollera och ifrågasätta experter utan att ha resurser fullt undersöka deras uppgifter och påståenden. Detta verkar har varit en del av grundproblemet med certifieringen av B737MAX, men liknande situationer är möjliga (och kan ha inträffat) för EASA i förhållande till Airbus, för den kinesiska luftfartsmyndigheten i förhållande till COMAC o.s.v.

Det finns långt mer svårigheter kring myndigheters roll, men det som utmålats ovan är en central aspekt av dessa svårigheter. Antingen måste det finnas expertis och resurser för att kunna utöva den kontrollerande rollen fullt ut, eller så måste förväntningar på myndigheter och risk (!) av ett system som bygger på självkontroll anpassas till verkligheten. Detta är en svår fråga utan några enkla eller bra svar, men den är utgångspunkten både i den nuvarande situationen för B737MAX och den för luftfartsmyndigheter generellt.

Länk till artikel:
Boeing Max Crisis Scrambles the World Order for Aviation Safety

Simon Ericson: The Perfect Flight – Sverige i pole position inför framtiden

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Torsdagen den 16 maj hade jag möjligheten att flyga med på en något annorlunda BRA-flygning mellan Halmstad och Stockholm Bromma och ett efterföljande seminarium på Stockholms cityflygplats. Flygningen beskrivs som flyghistoria och är världens, hittills, mest klimateffektiva flygning med den nuvarande tekniken. På flygningen som genomfördes med en ATR 72-600 användes 50 procent biobränsle samt 50 procent fossilbränsle i tankarna vilket minskade nettoutsläppen med 46 procent jämfört med om samma resa genomförts med endast fossilt flygbränsle. Bakom arrangemanget stod förutom BRA Halmstad City Airport, biobränsleleverantörerna Air BP samt Neste, Bromma Airport och flygplanstillverkaren ATR.

Förutom att använda sig av biobränsle, som kommer från finska Neste, flög den fullsatta ATR:en med direkt rutt till Stockholm Bromma, en något högre marschhöjd än normalt, en sjunkfas med motorerna i low idle och en optimering av flygplanets center of gravity, allt för att genomföra den perfekta flygningen ur ett klimatperspektiv med dagens teknik.

Flygningen som genomfördes den 16 maj är frukten av ett långt arbete hos BRA bland annat av piloten Johan Molarin som även var kapten på The Perfect Flight. På själva flygningen optimerades det inte bara flygtekniskt utan även i kabinen. I serveringen hade plast valts bort till förmån för pappersmuggar och vi bjöds på fairtraide choklad. Efter den goda chokladbiten togs efterlämningarna hand av flygvärdinnorna genom källsortering.

Resultat för The Perfect Flight den 16 maj 2019:
• Nettoutsläpp: 34 gram CO2/km/passagerare.
• 46 % utsläppsminskning av CO2 jämfört med samma flygresa med fossilt bränsle.
Att jämföra med:
• Utsläpp samma flygresa med enbart fossilt bränsle (BRAs ordinarie flygning): 63 gram CO2/km/passagerare.
• Svensk utsläppsgräns för miljöbil: 95 gram/km. Utsläppsgräns för Supermiljöbil: 50 g CO2/km.
• Registrerat utsläpp från Europas, kanske världens klimateffektivaste flygbolag: 66,7 g CO2/km/passagerare.

(Källa: BRA)

När vi väl landat punktligt på Bromma flygplats med The Perfect Flight var det dags för ett seminarium i den gamla charterterminalen på flygplatsen med ett 15-tal talare från flyget i Sverige, Air BP, ATR, Nestle och den svenska turistnäringen. Enligt arrangören var det cirka 100 personer närvarande. Ståndpunkten som näst intill samtliga talare hade var att flyget behövs för effektiv kommunikation i ett avlångt land som Sverige. En viktig tanke att ha med sig i ett land fullt av flygskam är, precis som BRAs hållbarhetschef Anna Solberg poängterade under seminariet, det är utsläppen vi måste komma åt, inte flyget.

Seminariet inleddes kort av BRAs kommersiella chef Ulrika Matsgård och därefter följde flygbolagets hållbarhetschef Anna Soltorp som bland annat pratade om BRAs mål att vara helt fossilfria år 2030. Även Swedavia var närvarande på seminariet genom Mona Glans, flygplatsdirektör på Bromma flygplats. Glans berättade om Swedavias klimatmål och vad de gör för att minska flygplatsernas klimatpåverkan. På Bromma flygplats har man installerat ett nytt ljussystem med LED-lampor på bansystemet och går mot målet om noll koldioxidutsläpp år 2020 på koncernens samtliga tio flygplatser.

Därefter äntrade Jonas Bergman kommunstyrelsens ordförande i Halmstad scenen och lyfte det som kom att påpekas flera gånger under dagen. Flygets betydelse i ett avlångt land som Sverige. För Halmstads del är flyglinjen till Stockholm mycket viktig då det skapar nya jobb i Halland då företag har möjlighet att enkelt ta sig till Stockholm för att hämta hem jobb till den lokala regionen. Dessutom bidrar flyget till en inkommande turism i Halland och Halmstad flygplats är även en viktig del i ambulansflyget, brandflyget och flygvapnets arbete.

Efter Jonas Bergman var det Peter Larsson, ordförande för Svenska Regionala Flygplats, som tog plats på scen. Larsson påpekade att Jonas Bergmans berättande om flygets betydelse för Halmstad går att applicera på nästintill samtliga medlemsflygplatser i SRF runt om i landet. Värt att notera från Peter Larsson var även att inrikesflyget i Sverige är viktigt på grund av de långa avstånden och detta gjordes ännu tydligare av en fyndig Sverigekarta där de svenska städerna bytts ut mot städer mellan Gdansk-Nice som motsvarar Sveriges längd. Larsson berättade även om att medlemmarna i SRF arbetar mot att bli klimatneutrala precis som Swedavias flygplatser.

Nästa på tur efter Peter Larsson var Malin Strand från Fossilfritt Sverige. Strand pratade om vikten att öka efterfrågan av biobränsle för att få igång tillverkningen av bränslet samt att få ned priset som en viktig del mot ett fossilfritt flyg. Flygets mål om att inrikesflyget ska vara fossilfritt år 2030 och att alla flygplan som lyfter från Sverige år 2045 ska vara fossilfria lyftes fram som positiva mål som också är möjliga att nå, vilket även andra talare poängterade. Strand nämnde även den svenska ståltillverkningen, gruvindustrin och cementindustrin som står för elva, nio respektive fem procent av Sveriges koldioxidutsläpp, vilket är betydligt mer än det svenska flygets koldioxidutsläpp som står för fyra till fem procent av landets koldioxidutsläpp enligt LFV.

Därefter tog Anna Hag, näringspolitisk expert från Visita, som är bransch- och arbetsgivarorganisation för den svenska besöksnäringen över och redogjorde för flygets betydelse ur besöksnäringens perspektiv. Även turistaktörerna i landet vill bli mer hållbara samt fossilfria och därför behöver också dem The Perfect Flight och då flyget är vitalt för turismen. Hag pekade också på vikten av att involvera turismindustrin i flygets klimatarbete.

Efter denna redogörelse tog kaptenen på The Perfect Flight Johan Molarin över scenen. Molarin har arbetat med The Perfect flight sedan början av projektet och såg nu frukten av det arbetet. Johan berättade om fyra huvudsaker som är viktiga för en så perfekt flygning ur ett klimatperspektiv som möjligt. Det är dels att få en så rak flygrutt som möjligt, vilket gjordes möjligt för The Perfect Flight hos den svenska flygtrafikledningen, men också att flyga på så hög höjd som möjligt och sedan sjunka så sent som möjligt från marschhöjden med low thrust. Det genererar dock en lägre hastighet än normalt vilket resulterade i ynka två minuters längre flygtid än en normal inflygning. Den fjärde punkten för en perfekt flygning är att optimera flygets CG, center of graivity. Den enskilt viktigaste av dessa är enligt Molarin att få så rak flygväg som möjligt vilket kan spara mycket bränsle. Johan Molarin berättade också att BRA till höstens träning av sina besättningar kommer att införa extra träning kring hur man som pilot spara bränsle under en flygning. Till publikens förtjusning redogjorde Johan Molarin även för resultatet av The Perfect Flight, som går att läsa i faktarutan överst, genom användandet av fysiska bränsledunkar.

Därefter var det dags för seminariets första internationella talare, och det var Tom Anderson Senior Vice President Programs and Customer Services på ATR. Anderson pratade, föga förvånande, om vikten av att använda rätt flygplan för en så perfekt flygning som möjligt. Givetvis är det ATR-flygplanet som är det perfekta flygplanet enligt Anderson då det har flera klimatfördelar jämfört med sina konkurrenter, bland annat att en ATR använder 40 procent mindre bränsle än regionala jetflygplan. Anderson pratade även om ATRs uppdrag som är att föra samman människor på det bästa sättet, både komfortmässigt, men även ur ett klimatperspektiv. Framtidens flyg nämndes också av Tom och där tror den franska flygplanstillverkaren på först hybridflygplan men så småningom även el-flygplan.
Går det verkligen att jämföra flyg med bil?

Många säger att man inte ska ställa olika transportslag mot varandra, eftersom det blir som att jämföra äpplen med päron, som båda är frukter. Det är klart: olika transportformer löser olika typer av uppgifter. Samtidigt behöver många något enkelt att relatera till för att lättare förstå. Så klart: sitter tre eller fler personer i miljöbilen blir den mer klimateffektiv än flyg per person. Men inte snabbare. Samtidigt har Världsnaturfonden (WWF) presenterat att det i snitt åker 1,2 person per bil i Sverige.

Inga höghöjdseffekter från BRAs ATR-flygplan
Höghöjdseffekter bildas enligt Naturvårdsverket från ca 8000 meter och uppåt. BRAs propellerflygplan från ATR flyger på cirka 6000 meter. På bolagets jetflyglinjer är planen endast på hög höjd en begränsat kort stund. BRA fasar ut alla jetflygplan från sin flygflotta fram till mars 2020.

BRAs ATR-flygplan är optimala för regionalflyg
Lättare flygplan = lägre bränsleförbrukning = mindre utsläpp. De moderna och bränsleeffektiva 72-sitsiga flygplanen från ATR är idag precis lagom stora för efterfrågan som finns på inrikesflyg.

Fler ombord blir effektivare per transporterad person
Lagom stora flygplan och hög beläggning optimerar bränsleförbrukning och utsläpp per passagerare. BRA har idag drygt 70-procents beläggning.

Finskt biobränsle nu i svenska flygplan
BRA köper sedan en tid tillbaka biobränsle som produceras i Finland, av företaget Neste. Biobränslet är fritt från palmolja. Finskt biobränsle behöver inte fraktas lika långt som det kaliforniska, som tidigare köptes.

(Källa: BRA)

Efter Tom Anderson var det dags för ytterligare en Tom men med Parson i efternamn från Air BP som där arbetar som biojet commercial development manager. Air BP arbetar med att få sin verksamhet på flygplatser där man har stationer koldioxidneutrala och Parson pratade också om vikten av samarbete för att föra flygets klimatarbete framåt. Ett lysande exempel på detta var dagens evenemang, The Perfect Flight. Vikten av samarbete var något som togs vidare av nästa talare, en optimistisk finne vid namn Andreas Teir från den finska biobränsletillverkaren Neste. Teir pratade förutom vikten av samarbete också om att Sverige visar på ett globalt ledarskap när det gäller flygets hållbarhet. Dessutom berättade Teir att Neste år 2022 kommer att tillverka en miljon ton biobränlse och för BRAs del har leveransen av biobränsle från Finland inneburit betydligt mindre klimatpåverkan för transporter till tankanläggningar än tidigare då bränslet hämtades från Kalifornien.

Nästa talare var Ulf Ringertz professor i flygteknik på KTH som berättade om arbetet som man gör med att utveckla ny teknik för att minska flygets klimatpåverkan. Bland annat arbetar KTH tillsammans med Flygvapnet och genomför testflygningar, men i arbetet med att förbättra flyget påpekar Ringertz att det är oerhört svårt att jämföra flyget med tåg vilket det gjorts en hel del i Sverige den senaste tiden. Dessutom när delar av tågnätet i Europa består av dieseltåg så faller de klimatfördelar som finns med att använda sig av tåget vilket KTH visat genom ett exempel på sträckan Stockholm-Berlin.

Efter Ringertz äntrade Mattias Goldmann VD på den gröna och liberala tankesmedjan Fores scenen med budskapet att ta flyget när det är det grönaste alternativet. Ett exempel är Stockholm-Visby och även Stockholm-Helsingfors där Goldmann berättade att flyget med 50 procent biobränsle i tankarna är det grönaste alternativet. När man väl ska flyga är det också viktigt att välja det grönaste alternativet, men Goldmann sade också att vi måste flyga mindre för att minska Sveriges utsläpp. Innan det var dags att prata el-flyg avslutade Goldmann med att begreppet flygskam måste bort och ändras till fossilskam för att det är utsläppen som man måste komma åt och minska.

Som näst sista talare tog Anders Forslund, VD på det svenska företaget Heart Aerospace plats på scen. Heart Aerospace är baserat i Linköping och arbetar på sin första flygplansmodell, el-flygplanet ELISE-19 som ska kunna ta 19 passagerare och flyga i en timme. Forslund berättade att el-flygplanen redan är här och inte är något som man ser långt in i framtiden vilket också gjordes tydligt då Heart Aerospace ska premiärflyga sitt första el-flygplan år 2022 och sätta det i kommersiell trafik tre år senare. Återigen poängterades det att Sverige är ledande i utvecklingen av framtiden och nutidens klimatvänligare flyg samt flygningar. Forslund drog även en intressant parallell till det Kalla Kriget då Sveriges hot kom från öst och Sovjetunionen. Då byggdes det flygplan och det svenska flygvapnet var världens fjärde största, för att stoppa hotet. Nu, år 2019 har ett nytt hot uppkommit i form av klimatförändringarna, och lösningen på att få hotet att försvinna är återigen att bygga flygplan, men denna gången ska de drivas av elektricitet.

Efter att 14 talare avlöst varandra under närmare en och en halv timme var det dags för Fredrik Kämpfe ordförande för Svenska Flygbranschen att summera den historiska dagen med den perfekta flygningen. Kämpfe lade stor vikt vid att Sverige ligger i pole positon för klimatarbete inom flyget. Två av många exempel är BRA, som visar vad man kan göra för att minska flygets utsläpp med dagens teknik och sedan den svenska el-flygplanstillverkaren Heart Aerospace.

Kämpfe pratade även om att han upplever hur Sverige under det dryga året han suttit som ordförande för Svenska Flygbranschen gått från “How till Wow” när det gäller utvecklingen av ett flyg som påverkar klimatet mindre. Dessutom visar ny statiskt att utsläppen från det svenska inrikesflyget minskar och detta samtidigt som den totala flygtrafiken i Sverige ska öka med 13 procent till år 2025 och utsläppen från flyget minska med lika många procent. Kämpfe avslutade sitt anförande med att konstatera att flyget behövs i ett avlångt land som Sverige.

Noterbart från seminariet var också att den förtäring som det bjöds på där var ”klimatförpackad” och de klassiska engångsbesticken i plast hade bytts ut mot pappersbestick. En liten detalj i det stora sammanhanget, men som samtidigt är en symbol för BRAs miljöarbete som troligen inget annat flygbolag i världen kan mäta sig med.

Sammanfattningsvis så var det en mycket intressant dag där den gemensamma nämnaren, inte så oväntat, var att flyget behövs i ett avlångt land som Sverige som ligger i utkanten av Europa. Dessutom ser det väldigt positivt ut för innovation och utveckling av flyget mot ett fossilfritt flygande för Sveriges del och dagen visade också på att det går att minska flygets utsläpp kraftigt med dagens teknik. Som flera talare under dagen påpekade ligger Sverige också i pole position inför framtidens flyg, som exempelvis el-flyg och det vore dumt att sjabbla bort det genom att straffa det svenska flyget med flygskam och flygskatt. Det är utsläppen som vi måste minska, inte flyget.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Besvärligt för flygplanstillverkning i Ryssland

Det finns både tradition och ambition när det gäller flygplanstillverkning i Ryssland. Men frågan är om det räcker för att konkurrera med jättarna Airbus och Boeing, eller ens med deras numera integrerade tillverkare av mindre flygplan, Bombardier och Embraer. AINonline (länk nedan) samt andra flygsajter har på senaste riden skrivit om rysk flygplanstillverkning och de problem som finns för den både idag och för framtiden.

Den olycka som nyligen inträffade med en Sukhoi Superjet(SSJ) 100 har väckt frågor om flygplanstypens säkerhet (länk) gjorde det inte lättare för ett flygplan som redan har haft problem, med både olyckliga händelser och försäljning. Det har byggts 180 SSJ 100 men dussintals är idag i förvaring. Omkring 75% av de som används av flygbolag flyger i Ryssland. Flera flygbolag i väst som beställt eller leasat SSJ 100 har lämnat tillbaka flygplan eller ställt in beställningar. Ansvaret för flygplanet och dess utveckling kommer nu att centraliseras i det ryska storföretaget United Aircraft Corporation (UAC).

Mer fokus just nu avseende rysk flygplanstillverkning verkar ligga på Irkut MC-21 (se tidigare inlägg – länk), ett tvåmotorigt jetflygplan med plats för 130-210 passagerare i olika varianter. Detta flygplan representerar ett försök att konkurrera med det mest eftertraktade segmentet på den civila flygplansmarknaden, d.v.s. det som omfattar A320 och B737MAX. Utvecklingen av MC-21 har dock blivit kraftigt försenad, något som förvärrades i början av året av att USA inte längre tillåter export av kompositmaterial till Ryssland. Tre flygplan är byggda och de genomför för närvarande testflygningar. Med endast 185 beställda flygplan, varav alla utom 26 från Ryssland, är det dock svårt att sätta stor tilltro till att den hett eftertraktade framgång som Ryssland hoppas på ska komma med detta flygplan.

Sedan återstår det stora projektet med Kina avseende att tillverka ett widebody flygplan som kan konkurrera med A330/350 och B777/787. Detta har det skrivits om tidigare på bloggen (länk). I detta samarbete kommer dock Ryssland, trots sin tradition och kunnande avseende flygplanstillverkning, att vara lillebror och hur detta projekt får kommer att ha lika mycket med politik som med teknik att göra. Från andra områden finns erfarenheten att ”tekniköverföring” är ett mål för Kina och det är svårt att se hur Ryssland ska tjäna på detta samarbete på längre sikt.

Givet hur dominerande de två stora flygplanstillverkarna är och de enorma resurser som Kina satsar för att kunna utveckla sin flygindustri är framtiden för rysk flygplanstillverkning oklar. Nationell prestige och teknikutveckling kan motivera stors satsningar men utan kommersiell framgång på en internationell marknad kommer sådana kostnader att bli svåra att hantera över en längre tid. I detta sammanhang blir den politiska dimensionen viktig. Om flygplan från Ryssland köps med risken för att sanktioner eller andra politiska åtgärder skulle kunna förhindra tillgång till reservdelar och större underhåll blir det svårt att locka köpare. Det är intressant hur sådana aspekter binder ihop en nationen beteende bland andra nationer med dess möjligheter att agera kommersiellt på en global marknad.

Länk till artiklar:
Superjet Scrutinized after Board Changes at UAC/Rostec