Home » Flygindustrin

Category Archives: Flygindustrin

Hur mycket vill du att flygbolag ska veta om dig?

Tänk dig situationen när du just satt dig i ditt säte på ett flygplan och en av kabinpersonalen kommer fram till dig – vad förväntar du dig att de ska säga till dig? Hur personlig vill du att de ska vara? Blir du glad eller besvärad om de känner igen dig? Om de säger något personligt om dig – vad tänker du då? Detta handlar om hur flygbolag vill använda information de har om passagerare för att ge mer personlig service och frågan är i vilken grad passagerare vill ha sådan service eller inte. I en artikel på Skift.com (länk nedan) tas balansen mellan ”personalised” och ”creepy” upp som exempel på detta.

Svaren på frågorna ovan kan naturligtvis vara olika för olika passagerare. Hur mycket man uppskattar ett personligt bemötande beror på från individ till individ, men det säger inget om var gränser bör dras. Medan‎ en person kan bli glatt överraskad och upskatta en oväntad gratulation eller personlig kommentar så kan en annan uppleva det som besvärande eller som ett intrång i privata förhållanden.

Man bör också betänka de situationer som kan uppstå I samband med försöken att vara mer personlig. Är det rimligt att gratulera ett par på deras bröllopsdag (om den är känd från tidigare resor eller andra uppgifter)? Tänk om uppgifterna inte uppdaterats och detta var en dag från ett tidigare äktenskap? Det är inte svårt att tänka sig situationer där ambitionen att vara personlig kan ha olyckliga ‎följder.

En annan aspekt är hur flygbolag ska kunna agera med ansvar för de data de samlar in. Om en partner ringer för att få veta mer om den andra partnerns resor – ska flygbolaget svara? Sådana här reflektioner är bara en del av den större diskussionen om hur data ska hanteras i dessa tider, men flygbolag son har ambitionen att använda passagerardata för mer personlig service har en hel del frågor att besvara innan passagerare kan känna sig helt trygga med risken för oförutsedda konsekvenser av denna service.

Länk till artikel:
United Plans New App But Is Weighing ‘Creepy’ Versus ‘Personalized’

Indonesien börjar tröttna på folk som säger att de har en bomb i väskan

Ibland kommer man över en nyhet som är förefaller otrolig och helt trovärdig och samtidigt så ovanlig att man inte ens vet om det är möjligt att skriva om den. Men låt mig göra ett försök i detta fall. Det handlar om det stora antalet falska bombhot som förekommer i Indonesien, något som vare sig de vanliga medborgare som framför dem eller myndigheter hittills tyckts ta på allvar. Ja, du läste rätt – 2018 finns det en del av världen där bombhot framförs utan att de som framför dem tycker att det är nåfor allvarligt.

Något som fascinerar med flygindustrin är hur globala regler och standards har lyckats förvandla en otroligt riskfylld verksamhet till en förvånansvärt säker och effektiv passagerarupplevelse runtom i världen. På nästan alla större flygplatser känner man som passagerare igen sig i rutiner, miljöer och hur en flygresa genomförs. Men tydligen finns det en del skillnader kvar.

Indonesien har otroliga 261 miljoner invånare på de öar landet består av, vilkas samlade yta är bara drygt fungera gånger större än Sveriges. För en önation med en stor befolkning är flygresor en mycket viktig del av landets infrastruktur och med en växande ekonomi har även flygindustrin vuxit kraftigt. Som tagits upp på bloggen tidiga innebär det bland annat att Indonesien satsar på att bygga egna flygplan (länk), samt har växande lågkostnadsbolag med stora flygplansbeställningar som t.e.x Lion Air.

Men ett problem för landets flygindustri är att passagarerare säger att de har bomber i sitt bagage, vilket naturligtvis har konsekvenser. En artikel om detta från South China Morning Post berättar om ett exempel på två kvinnor som den 17 maj i år sade att de hade en bomb i bagaget, en man som samma dag sade det samma på en annan flygresa. Några dagar senare var det två lokala tjänstemän från en stad som också hade framfört ett bombhot. I samtliga fall var det som sagts inte sant. Sammanlagt tio falska bombhot drabbade Indonesien i maj, med konsekvenser gör fassagerare, trafik, tidsschema o.s.v.

I de flesta andra länder är ett bombhot ett allvarligt brott, men myndigheter i Indonesien har inte fokuserat på att straffa de som gjort sig skyldiga till sådana hot. Men efter en händelse nyligen kanske det kommer att ändras. I maj lyckades ett antal studenter orsaka kaos på genom att berätta för kabinbesättningen att de hade bomber i sina laptoppar. Passagerarna fick panik, övermannande besättningen, öppnade nödutgångar och tog sig ut på vingarna, allt medan motorerna var igång, för att sedan glida ner mot marken via motorernas skyddande skal (bild ovan). I detta fall har studenterna tagits om hand av polisen och ett rättsligt efterspel förväntas.

I artikeln citeras den lokala flygexperten Gerry Soejatman, som hävdar att den Indonesiska kulturen har haft svårt att ta till sig de strikta regler som gäller för flygresor. Hans slutsats är att ”Society needs time to catch up.” Muhammad Muhammad Heychael, en mediaforskare, anser dock att de falska bombhoten kan ha att göra med att terrorism inte tas på fullt allvar och säger ”There’s a big part of society that thinks news about terrorism is itself a hoax or overstated”.

Som helhet har Indonesiens flygindustri utvecklats positivt och snabbt under många år, med ökad säkerhet, nya flygbolag och ny infrastruktur dom bevis för detta. Men detta med falska bombhot är något som kräver nya åtgärder. Även om lagen ger möjlighet till åtta års fängelse för sådana hot har det hittills i de flesta fall inte blivit några straff för de som framfört hoten. Med tanke på hur sådana hot påverkar flygtrafiken ser det dock ut som att detta kommer att ändras framöver.

Länk till artikel:
Isn’t it time Indonesia blew Its fuse over bomb hoaxes?

Simon Ericson: Folkemödet – en högtflygande helg

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Danskarnas motsvarigt till Almedalsveckan heter Folkemödet och beskrivs som Danmarks politikfestival och arrangeras i år den 14 till 17 juni. Men det är inte bara på den danska ön Bornholm, där Folkemödet arrangeras, som det är festival, även i luften märks Folkmödet av, då flygtrafiken till och från Rönne flygplats skruvas upp ordentligt.

Torsdagen den 14 juni inleds politikfestivalen Folkemödet på den danska ön Bornholm. Folkemödet är för danskarna vad Almedalsveckan är för oss. Det innebär en stor ström av människor som ska besöka Bornholm mellan den 14 och 17 juni då Folkemödet pågår, och för de allra flesta är det flyget som gäller.

Det är idag det danska flygbolaget, DAT, Danish Air Transport, som är det enda flygbolaget som flyger till Bornholm och Rönnes flygplats, då från Köpenhamn. En normal dag är det nio avgångar på linjen som flygs med ATR 42 och ATR 72, men när Danmarks politikervärld tar över Bornholm ökas detta till 30 avgångar under torsdagen som är den stora res- och startdagen för Folkemödet.

Enligt check-in.dk beräknas över 15 000 personer att flyga med DAT till och från Folkemödet och majoriteten av avgångarna har varit slutsålda länge och priset för en tur och retur biljett i dagsläget ligger på 2 900 svenska kronor. För att alla 15 000 personer ska ha en chans att kunna flyga har DAT planerat för över 100 flygningar mellan torsdag och söndag på Köpenhamn-Rönne samt ett fåtal avgångar till Billund och Aalborg.

Under Folkemödet kommer inte bara DATs ATR:er att används, utan även de betydligt större Airbus A320 och MD-80 flygplan som flygbolaget har i flottan. Airbusen har plats för 180 passagerare och MD-flygplanen 172 passagerare, vilket är en rejäl ökning i kapacitet jämfört med ATR 42 och ATR 72 som har plats för 48 respektive 72 passagerare per flygning.

DATs VD Jesper Rungholm säger till check-in.dk att man planerar att flyga med i princip allt man har förutom en MD-82 som kommer att används som reservflygplan förutom på torsdagen då den ska flyga tre rotationer mellan Köpenhamn och Bornholm. Dessutom har flygbolaget kallat in all personal man har för att klara av alla avgångar och har reservbesättningar och flygtekniker både i Köpenhamn samt på Bornholm för att vara säkra på att alla flygningar kan genomföras.

När Folkemödet under söndagen går mot sitt slut ska de allra flesta resa hem och då flyger DAT 23 gånger till Köpenhamn, jämfört med sju avgångar som är en ”vanlig” söndag, och nästan samtliga stolar är sålda på alla flygningar enligt Rungholm.
Förutom DAT kommer även det danska flygbolaget Nordic Seaplanes att flyga med sitt amfibieflygplan, De Havilland Twin Otter från Aarhus hamn till Bornholms flygplats via Nordic Seaplanes terminal i Köpenhamns hamn.

Det är alltså hektiska dagar som väntar på Rönne flygplats, Kastrup och all personal på DAT när den danska politikereliten drar till Bornholm under fyra dagar. Precis vad Almedalsveckan innebär i Sverige med högtryck för flygbolagen som valt att flyga till Visby under den numera åtta dagar långa veckan. Vad som dock är en markant skillnad mot Folkemödet är att trafiken till Almedalsveckan är utspridd på betydligt fler flygbolag, men också fler flygningar delvis genom fler destinationer. Även om politik kanske inte intresserar kan i alla fall en högtflygande helg i Danmark och vecka i Sverige med en livlig flygtrafik med flyglinjer som normalt inte flygs, och flygplanstyper som vanligtvis inte syns till på berörda flygplatser göra det nog så intressant.

Simon Ericson
flyg24nyheter

För få kvinnor sätter flygindustrin i fokus

Att flygindustrin har långt fler män än kvinnor är ingen nyhet och detta har tagits upp på bloggen ofta sedan dess start (antal kvinnliga piloter – länk, EasyJets planer på fler – länk, utveckling i Mellanöstern – länk, forskning – länk, o.s.v.). Men det finns mycket osagt och ogjort inom industrin, speciellt med tanke på det stora behov det finns av all personal framöver och att flygindustrin inte längre tycks ha samma attraktionskraft som förr (teknologi, media och andra områden verkar stå högre i kurs).

Det är både Bloomberg och FlightGlobal som skrivit om detta under förra veckan, kopplat till branschorganisationen IATAs senaste möte. Av de som finns i gruppen av ledare för IATA (bild ovan) är endast två kvinnor, María José Hidalgo Gutiérrez från Air Europa och Christine Ourmières-Widener från FlyBe (bild nedan). Detta är tyvärr en ganska rättvisande bild av hur det ser ut på ledningsnivå hos flygbolag och i resten av flygindustrin.

Den negativa uppmärksamheten späddes på med Qatar Airways CEO tillträdde som ordförande för IATA och hans uttalande om kvinnor som ledare av flygbolag (vilket inte förtjänar att upprepas och följdes snabbt av ursäkt och mer lämpliga uttalanden). Det råder ingen tvekan om att flygindustrin talar mer om behovet av att få in mer kvinnor på alla nivåer och i alla yrkesroller. Men detta är en situation som funnits länge och som få verkar ha ett framgångsrecept för.

Qantas nämns som ett positivt exempel vad det gäller kvinnor i ledande positioner, där ”senior management” består till 40% av kvinnor. Den andelen är endast 3% för flygindustrin som helhet avseende CEO rollen (högst i Nordamerika, lägst i Mellanöstern), vilket kan jämföras med 12% för andra industrier. Proprtionerna ser liknande ut för roller som COO, CFO och HR Director.

Detta är stora skillnader och något som är ohållbart både i dagens situation och för framtiden – både avseende tillgång på talang, moraliskt och av andra lika uppenbara anledningar. Vad som bör eller kan göras är kanske svårare att säga. Kanske är det svårare i en del branscher och yrken att få till en helt jämn fördelning, men det är knappast omöjligt att förbättra den situation som är i flygindustrin idag. Flygindustrin kommer allt mer att framstå i dålig dager i jämförelse med andra industrier om inte den nuvarande situationen förbättras.

Länk till artiklar:
There Aren’t Many Female Executives. The Airline Industry Has Even Fewer
Al Baker’s crass comments should spur action

Afrikas två största flygbolag – ett gott exempel och ett avskräckande

Här på bloggen har vi tidigare tagit upp flygindustrin i Afrika (länk och länk), med dess stora möjligheter för tillväxt men nästan lika stora hinder avseende infrastruktur, statlig inblandning och avgifter samt behov av kvalificerad personal. Oavsett dessa hinder finns det utmärkta exempel på växande och högklassiga flygbolag i Afrika, liksom exempel på de som har stora problem. I en artikel på Business Insider South Africa illustreras detta kort och kärnfullt via en jämförelse mellan South African Airways (SAA) och Ethiopian.

Denna veckan kom ytterligare dåliga nyheter från SAA, med neddragningar av linjer och personal. Detta kommer efter många år av problem för företaget, med ledningsproblem och korruption som delar av detta. Samtidigt har Ethiopian nästan fördubblat sin kapacitet de senaste sex åren och gick under förra året om SAA som Afrikas största flygbolag.

Både Ethiopian och SAA är statligt ägda företag, men Ethiopian drivs fullständigt affärsmässigt. Detta är bland annat tydligt avseende företagsledningen, vilken för Ethiopian består av personer med erfarenhet från flygindustrin. För SAA har ledningspersonal allt för ofta tillsats baserat på politiska eller andra grunder.

På Ethiopian har inte de som är anställda av staten några fördelar. De är passagerare på samma sätt som alla andra som flyger med Ethiopian. Hos SAA har statligt anställda olika former av fördelar och förmåner, även efter att de lämnat en statlig anställning. Hos SAA har man dessutom mer personal om ord än vad som krävs, vilket gör det svårt att vara lönsam. Båda desssa är exempel på hur SAA inte omvandlats från som traditionella roll som nationellt flygbolag (”flag carrier”), utan ännu fungerar i andra roller än som ett företag.

Att undvika statliga lån är något som Ethiopian lyckats med, men inte SAA. Dessutom har Ethiopian ”insourced” sådant som man inte kan räkna med ska fungera om det hanteras av andra – man utbildar sina egna piloter, har sin egen cargoterminal och underhållsverksamhet. Man håller även på att bygga och utveckla sin egen cateringverksamhet, vilken kommer att bli den största i Afrika. Även om outsourcing skulle kunnat fungera för SAA med tanke på att Sydafrika har den mest utvecklade ekonomin på kontinenten så ser det just nu ut som att Ethiopians modell fungerar bättre.

Denna jämförelse är intressant bortom dessa två flygbolag eftersom den skulle kunna ha gjorts mellan många andra flygbolag i Afrika. Det finns allt för många av de gamla nationella flygbolagen kvar och ännu få av de nya som kan konkurrera med de gamla. Det finns dock ljusglimtar och hopp – Rwanda satsar på flygindustrin (länk), så även Ghana (länk) och Senegal (länk). Det kommer säkert att komma fler rapporter från Afrika om traditionella flygbolag i trubbel, men det kommer lika säkert att komma allt fler nyheter om nya och framgångsrika flygbolag.

Länk till artikel:
5 things SAA can learn from Ethiopian Airlines – now Africa’s most profitable airline
Ethiopian vs SAA: Africa’s Pride And Shame

Bron till Köpenhamn går från Nordamerika via Island

Nyligen tog ett inlägg av Simon Ericson här på bloggen upp flygtrafiken via Island (länk) och även tidigare inlägg (länk) hade tagit upp den intressanta utvecklingen hos vår nordiska granne. En artikel på anna.aero (länk nedan) forstätter på detta tema och rimligtvis spetsar detta till den redan hårda konkurrensen för rutter mellan Europa och Nordamerika.

Det handlar om att WOW Air har lagt till Cleveland, Cincinnati, Detroit, St. Louis och Dallas/Fort Worth till sina destinationer i Nordamerika. Icelandair har lagt till, eller har planer att lägga till, Cleveland, Baltimore/Washington, Kansas City och San Francisco. Med detta blir det uppenbart att de isländska hubb-flygbolagen har gått långt bortom att bara frakta folk från Europa till New York och andra uppenbara metropoler på andra sidan Atlanten. Detta är ju en marknad som Norwegian har satsat stort på, men som tidigare var skyddad från low-cost bolag och hade stor betydelse för de traditionella bolagen.

Det är mer än en rännil som tas av Island från den lönsamma Atlanttrafiken. Antalet amerikanska medborgare som passerar genom hubben Keflavik har under de senaste fem åren ökat från 119712 passagerare 2013, till 576403 under 2017 – en ökning på 381% under tidsperioden. En liknande trend har funnits för kanadensiska passagerare. Detta har sammanfallit med ett ökat intresse för Island som destination för turister. så det finns säkert mycket att glädjas åt i dessa siffror inte bara för flygbolagen, utan även för hela Island.

Högst på topplistan för städer för transitpassaegare på den Europeiska sidan finns London, Paris Köpenhamn, Stockholm och Amsterdam. Det tycks antyda att de Nordiska banden spelar en roll i valet av flygbolag. Om än att de totala passagerarsiffrorna är små och infrastrukturen på Keflavik utgör en begränsning för fortsatt tillväxt, så måste tillväxten för island som hubb för trafik över Atlanten börja få mer uppmärksamhet från konkurrenter.

För ytterligare tillväxt så finns det fler intressanta flygplatser för de isländska flygbolagen, med Deltas hubb i Atlanta som den mest intressanta. Andra stora flygplatser i USA utan linjer via Island till Europa är Las Vegas, Charlotte och Miami. Men med tanke på att WOW Air planerar att flyga till Delhi snart och tittar på än mer destinationer i Asien så kan Honolulu via Island vara en spännande destination för turister från Europa. Om det blir en destination återstår att se, men det är uppenbart att det finns anledning att hålla ett öga på vad som händer härnäst avseende nya rutter via Island.

Länk till artikel:
The Icelandic air bridge between US and Europe; Copenhagen top airport from North America, but London leading city

Simon Ericson: St Helena – en av världens ensammaste flygplatser

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Efter flera års byggande stod ön St Helenas första flygplats redo för att ta emot flygplan under den tidiga hösten 2015. Men problem med vindar har gjort att den kommersiella flygtrafiken varit liten, och först i maj förra året genomfördes de första flygningarna med passagerare ombord.

Sedan starten med passagerarflygningar i maj förra året flyger nu det sydafrikanska flygbolaget Airlink i samarbete med South African Airways en gång i veckan till St Helena, som är en brittisk ö belägen mitt i södra Atlanten. Flygningarna utgår ifrån Johannesburg men gör ett tekniskt stopp i Windhoek i Namibia för att tanka på väg till St Helena. Detta då närmaste alternativflygplats till St Helena är långt bort.

Det är just Windhoek som är Airlinks alternativflygplats trots att det betydligt närmare finns Ascension Island som är en brittisk militärö. Dit flyger Airlink en gång i månaden från St Helena, men flygplatsen får inte användas som en planerad alternativflygplats. Förutom att invånarna på St Helena ska ha en förbindelse till omvärlden hoppas man på att med regelbunda flygningar kunna ta emot turister i betydligt större omfattning än idag vilket skulle bidra positvit till öns ekonomi.

Problemen med St Helenas flygplats och anledningen till att det tagit lång tid att få igång regelbunda flygningar är vindar samt en kort start- och landningsbana. Vindproblemen består av ”wind shears” vilket innebär att vinden snabbt ändrar riktning och hastighet beroende på höjden och detta har vållat bekymmer vid inflygningen till bana 20. Det i kombination med att det ofta är medvind vid landning bana 02 har gjort det svårt att hitta flygplan som kan klara av vindförhållandena på St Helena i kombination med att ha en tillräckligt lång räckvidd och samtidigt ha så mycket nyttolast som möjligt ombord.

Embraer 190 ser dock ut att vara lösningen på problemen då det är den flygplanstyp som idag trafikerar flygplatsen. Men Airlink har dock fått begränsa antalet passagerare ombord från de ordinarie 98 till ett 70-tal per flygning för att ha tillräckligt med bränsle för att kunna ta sig tillbaka till Afrika om det inte går att landa på St Helena, samt för att kunna starta på den 1 950 meter korta banan på St Helena med passagerare och bränsle ombord.

Den korta landningsbanan gör att flygbolagen tvingas till att begränsa antalet passagerare och frakt på flygningarna, men också vart man ska flyga till. Ett brittisk företag med namnet Atlantic Star Airlines hade under 2016 planer på att flyga charter från London till St Helena, men en mellanlandning är tvunget då inga långdistansflygplan kan använda St Helena idag. Atlantic Star Airlines planer är dock idag en aning nedskruvade och detta till stor del beroende på att man inte kan utnyttja hela flygplanets passagerar- och fraktkapacitet på grund av de få alternativflygplatserna som finns till St Helena.

Framtiden ser i alla fall lite ljus ut för kanske världens ensammaste flygplats. Flygningarna från Johannesburg har både haft en bättre regularitet och fler passagerare än vad som var förväntat och detta öppnar upp för både fler flygningar till Johannesburg och nya linjer till bland annat Kapstaden, vilket invånarna på St Helena själva är mycket angelägna om, då de har fler förbindelser samt ärenden i Kapstaden än Johannesburg. Vad som däremot ser ut att hindra St Helenas flygplats från att växa i framtiden är problemen med vindbyar och de långa avstånden till den närmaste alternativflygplatsen.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Europas flygtrafikledning – bättre än du trodde!

Med några års mellanrum har amerikanska FAA och Eurocontrol gjort gemensamma jämförelser mellan flygtrafikledningssystemen i USA och Europa. Den femte och senaste rapporten för 2015 presenterades 2016 – länk – och en ny rapport förväntas bli klar i oktober i år. Syftet med jämförelserna är att ge kontinenterna möjligheter att lära av varandra för att kunna förbättra effektiviteten.

De olika rapporterna har hittills kommit till liknande slutsatser. Man har konstaterat att totalt sett är flygtrafikledning i Europa mer fragmentiserad vilket naturligtvis beror på att Europa består av ett stort antal suveräna stater. En effekt av detta är att trots att USA:s luftrum är 10 % mindre än Europas så hanterar flygtrafikledningen i USA 57 % fler IFR-flygningar med 24 % färre flygledare. Det finns mer trafik i USA:s luftrum generellt sätt och flygplatserna i USA tenderar att vara betydligt större. Skillnaderna mellan USA och Europa är dock stora på många områden, såsom finansieringssystem, använda procedurer, olika teknologi och olika krav på systemen. Det gör att det finns stora svårigheter när man försöker göra jämförelser.

För europeiska politiker har dock slutsatsen varit klar. Flygtrafikledningen i USA är mer effektiv. Problemet är fragmentisering av luftrummet och för många olika flygtrafikledningar. Kan man komma till rätta med problemen finns det möjligheter till stora besparingar.
Följden är att man ställt krav på minskad fragmentisering vilket lett till uppkomsten av så kallade FAB (Functional Airspace Block) där olika flygtrafikledningar bestämmer sig för nära samarbeten.

EU har också ett stort program kallat ”Single European Sky” som innehåller forskning och utveckling, nya regelverk osv. Man har också utformat europeiska prestationsprogram för att tvinga fram effektivisering och kostnadsminskningar. Dessa program anses av många ha bidragit till att man prioriterat besparingar istället för kapacitet och att detta är orsaken till de ökningar av förseningar vi nu ser i Europa.

I en uppmärksammad artikel i ATW (Air Transport World) – länk – berättas emellertid nu att ny forskning och analys tyder på att de tidigare slutsatserna varit fel och att USA:s flygtrafikledningssystem istället är mindre kostnadseffektivt än sin motsvarighet i Europa!

Uppgifterna kommer från ett FAB, i detta fall FABEC som är ett samarbete mellan flygtrafikledningarna i Belgien, Frankrike, Tyskland, Luxemburg, Nederländerna och Schweiz. FABEC har gjort en studie av trafikvolymer och flöden genom de två kontinenterna. En sak man fann var att USA hanterar ett mycket större antal affärs- och allmänflyg, flyg som ofta har bara en eller mycket få passagerare.

Om man istället gör beräkningar på passagerarantal och flugen sträcka så kommer man fram till att Europas fragmentiserade flygtrafikledningssystem istället är en tredjedel billigare än sin amerikanska motsvarighet. Och just så räknar flygbolagen själva för att beräkna operativ effektivitet. Europa hanterar fler flygningar som flyger längre distanser och med färre flygledare.

Flygbolagen i USA anger också oftare än sina motsvarigheter i Europa att det är flygtrafikledningen som orsakar förseningar. Av världens 20 bästa flygbolag vad gäller punktlighet finns sju i Europa men bara ett i USA. Världens mest punktliga bolag 2017 var airBaltic. Flygtrafikledningen i Europa är dessutom betydligt billigare. Detta påverkas av att i Europa har avgifterna minskat med 29 % sedan 2010 medan minskningen i USA bara varit 14 %.

FABEC berättar att man själva knappt kunde tro på sina egna slutsatser men man har kontrollerat sina fakta och säger sig visa en sann bild även om man också betonar svårigheten att jämföra två så olika system. Rapporten är naturligtvis kontroversiell och lär utsättas för kritik. Vi har nog inte hört det sista vad gäller ”USA vs Europa”.

Flygbolag till salu, billigt men …

Har du drömt om att äga ett flygbolag? Kanske till och med ett stort, internationellt flygbolag med ett globalt välkänt varumärke? I så fall har TFHS-bloggen ett tips för dig idag och det är att Inidiens nationella och traditionella flygolag ”Air India” är till salu (med dess maskot ”The Maharaja” som i bilden ovan). Ännu har inte någon visat intresse för att köpa bolaget, så det finns säkert chans till en riktigt bra affär. Vi borde dock kanske nämna att i köpet ingår att ta över en stor del av flygbolagets skulder, närmare bestämt motsvarande en summa på 5 miljarder dollar. Det är utmärkta analyssajten Leeham News (länk nedan) som tar upp detta i en artikel.

Air India är i många avseenden ett typiskt traditionellt och nationellt flygbolag, eller ”flag carrier”, som länge har haft stora svårigheter att klara sig i en ny verklighet. Sedan avregleringen av flygmarknaden i Indien har nya bolag vuxit fram och idag är landets största bolag för inrikesflyg IndiGo, följt av Jet Airways, Spicejet och först på fjärde plats Air India. När det gäller trafik till och från Indien är det Jet Airways som är störst, med Indian Airlines som tvåa (följt av de tre stora Gulfbolagen).

Problemen har varit många för Air India genom åren – flygsäkerhetsproblem, korruption, strejker o.s.v. Sammanslagningen mellan de två statliga bolagen Air India och Indian Airlines 2007 har dessutom följts av svårigheter. Med en kraftigt växande privat flygmarknad och privata flygbolag som visat sig kunn leverera tjänster så har det blivit allt mer ohållbart för Indiska staten att fortsätta att betala för ett förlusttyngt eget flygbolag. Så därav att man nu försöker sälja. (Om än att även de privata flygbolagen har bidragit med problem, som t.ex. då Spicejet 2014 räddades från konkurs.)

Bland säljargumenten för den “expressions of interest” begäran som gått ut finns erbjudandet att ta över 76% av ägandet i flygbolaget. Med detta kommer mycket attraktiva slottar på en hel del flygplatser i både Indien och andra länder samt 105 flygplan och 19000 anställda. Dessutom har Air India under senare år lyckats få ner sina förluster till mindre än en miljard dollar om året och av de totala skulderna om 8 miljarder dollar behöver en köpare bara ta hand om lite mer än hälften, som nämndes inledningsvis.

På grund av bristande intresse har sista dagen för att lämna in intresseanmälan förlängts till 31 maj. Så det finns tid kvar och här finns länken för mer information för den som är intresserad: Länk

Länk till artiklar:
Air India, the struggling flag carrier

Simon Ericson: Vem tar över efter Nextjet?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Nextjets konkurs har knappast undgått någon som i alla fall är lite intresserad av flygbranschen. Att Nextjet försattes i konkurs är ingen skräll då bolaget har haft ekonomiska problem länge och även haft problem med regulariteten på de av Trafikverket upphandlade flyglinjerna till Norrland. Det har inneburit färre passagerare och med det färre intäkter och den 16 maj kastade Nextjet in handduken troligtvis för gott.

Nextjet har varit Sveriges största regionala flygbolag med flygningar från Stockholm Arlanda till främst upphandlade destinationer i Norrland med en flotta bestående av SAAB 340 och BAe ATP. Men flygbolaget har satt krokben på sig självt då man inte kunnat upprätthålla en del flyglinjer till Norrland med många inställda turer och bagage som inte kunnat lastas ombord vilket har gjort att passagerare valt andra flygplatser istället. Det håller inte i längden och så var även fallet med Nextjet som den 16 maj sattes i konkurs.

Förutom att flyga till och från Arlanda har Nextjet också flugit Luleå-Sundsvall-Göteborg samt Umeå-Göteborg som är två av få inrikeslinjer som inte passerat Stockholm. Linjerna har enligt Nextjet själva gått bra med ständigt stigande passagerarsiffror, och så borde det också vara. Det borde finnas underlag för att flyga de två linjerna från norr till Göteborg ett par gånger per dag för affärsresenärer, och det har Nextjet visat, men det har också kommit med den extra kostnaden att man tvingats hyra in flygplan från andra flygbolag vilket är en dyr historia.

Frågan som många ställer sig nu är vem eller vilka ska ta över efter Nextjet? På de upphandlade flyglinjerna håller Trafikverket på att arbeta med att få igång trafiken så fort som möjligt på linjerna Hemavan-Vilhelmina-Stockholm samt Lycksele-Stockholm. Dock väntas trafiken först komma igång den 15 september från Arvidsjaur och Gällivare då Nextjet flugit de utan någon upphandling, och då gör EU-regler att linjerna till Arvidsjaur samt Gällivare kan upphandlas med trafikstart först den 15 september.

Vad vi däremot kan konstatera är att BRA kommer flyga Sundsvall-Göteborg och Jönköping-Stockholm Bromma. På måndagen 28 maj var det premiär på båda linjerna. Jönköping-Bromma flygs i samband med BRAs Halmstad-linje med Amapola Flygs Fokker 50 medan BRA själva kommer flyga Sundsvall-Göteborg med en ATR 72. BRA flyger till Jönköping två gånger varje vardag medan Sundsvall-Göteborg flygs med en daglig avgång varje vardag. Efter sommaren avser BRA att öka antalet avgångar på båda linjerna enligt ett pressmeddelande från flygbolaget.

Medier har spekulerat i att Amapola Flyg och nystartade Sveaflyg skulle vara intresserade av att ta över några av Nextjets linjer. Men jag har svårt att se att de skulle ske. Amapola har sin nisch med postflyg och tre Fokkrar i passagerarekonfiguration som redan flyger för BRA och Sparrow Aviation. Sveaflyg å sin sida är ett helt nytt flygbolag som ska fokusera på beställningstrafik och charterflygningar med SAAB 340-flygplan, bland annat Stockholm-Visby under Almedalsveckan. Att de skulle vara intresserade att driva egna reguljära linjer har jag också mycket svårt att se med tanke på bolagets uttalade strategi om att endast vara en operatör, och inte sälja enstaka biljetter. Däremot skulle en researrangör tillsammans med Sveaflyg vara en möjlig lösning på vem som tar över Nextjet. Men jag tvivlar.

Nextjet lämnar efter sig ett stort linjenät och flygplatser som är helt utan flygtrafik samt en flotta med nästintill antika flygplan som kanske hamnar på museum nu. BRA har tagit över två linjer, men vem eller vilka tar över resten av linjerna som bolaget flugit? Är det så illa att det inte finns intresserade flygbolag i kombination med en regering som både infört en flygskatt och vill att det statliga flygplatsbolaget Swedavia ska motarbeta våra flygresor? Då riskerar de flygplatser som blev av med Nextjet att inte få tillbaka sina linjer på ett bra tag framöver och en ganska grå samt tråkig inrikesmarknad blir ännu gråare.

Simon Ericson
flyg24nyheter