Home » 2018 » april

Monthly Archives: april 2018

Flygplan och drönare i samarbete för underhållsinspektioner

Här på bloggen har relationen mellan flygplan och drönare mest tagits upp från dess problematiska sida (länk). Det finns naturligtvis också många möjligheter till att använda drönare till förmån för flygplan och em sådan möjlighet har utvecklats av Airbus. Det är AINonline (länk nedan) som tagit upp denna nyhet. Det handlar om en drönare för de inspektioner av flygplna som är en del av tekniskt underhåll för flygplan. Drönaren har bland annat kamera, lasersensorer för att undvika hinder, samt olika former av program för att kunna genmföra inspecktioner.

Det är Airbus dotterbolag Testia (länk) som har utvecklat denna drönare, med speciellt fokus på inspektioner av de övre delarna av flygplanskroppen. Detta genomförs via en planerad flygbana och de deatjerade bilder som tas under denna skickas vidare till en databas och analyseras med hjälp av ett program för detta syfte. Programmet jämför bilderna med flygplanets digitala motsvarighet och skillnader kan sedan generera en rapport för fortsatt analys. Med allt mer av AI och machine Learning är analysdelen förmodligen något som kan komma att utvecklas allt mer.

Denna drönare och dess process för inspektion kan korta ned tiden för mmanuellt utförda visuella inspektioner till hälften av vad de är idag, samtidigt som det leder till bättre rapporter. Detta låter trovärdigt med tanke på hur försikitgt som man mpste förflytta sig runt ett flygplan under en inspektion och hur svårt det kan vara att se vissa delar. För närvarande är systemet och inspektionsprocessen under certifiering av EASA och beräknas vara godkänt i slutet av innevarande år. Fler flygbolag har visat intresse och även underhållsorganisationer kommer att kunna ta del av systemet.

Airbus är inte de enda som har utvecklat drönare för denna typ an användning. Företaget Blue Bear Systems har utveckalt sitt RISER Inspection System (länk), vilket används av Easyjet. Ett annat företag med samma, eller liknande produkt är Donecle (länk). En snabb sökning visar att det verkar finnas en hel del företag som redan kan erbjuda eller håller på att utveckla denna typ av tjänst. Vi kan nog räkna med att drönare kommer att surra runt större flygplan som en del av inspektioner

Länk till artikel:
New Airbus Drone in Works for Mx Inspections

Hi Fly + A380 = Sant

Efter en lång väntan har en A380 utan ägare hittat hem till någon som vill flyga den – portugisiska Hi Fly är det som ska ta hand om det stora flygplanet. I stort sett samtliga media som skriver om flygindustrin har skrivit om detta sedan ett tag tillbaka då detta blev klart, inklusive varenda webbsajt, så intressanta nyheter tycks det finnas enighet om att deta är. Bland de många artiklarna finns en i The Telegraph (länk nedan) som använts för detta inlägg, tillsammans med en del andra källor.

Hi Fly är ett wetlease företag (uthyrning av flygplan, inkluderande besättning, underhåll och försäkring) som sedan starten 2005 är baserat i Lissabon med en Airbus flotta omfattande modellerna A321, A330 och A340, och numera A380. Flottan består för närvarande av åtta flygplan, men med beställningar siktar man mot 14 flygplan. (Man har även ett dotterbolag på Malta.) Hi Fly flyger inga vanliga rutter, utan har specialiserat sig på medellånga eller längre kontrakt för leveranse av dess tjänster till andra flygbolag, reseföretag, regeringar, andra företag eller individer.

Denna A380 är den första av fem som SIA lämnar tillbaka till ägaren efter att den tioåriga leasingperioden är över. Detta efter att SIA 2007 var det första flygbolaget som tog A380 i drift. Företaget som äger flygplanet, Dr Peters Group, hade det stående under sex månader i Toulouse innan man i Hi Fly lyckades hitta en kund för det. Om än att detta handlar om ett flygplan, så ses det som en livlina för A380 som flygplanstyp, vilken endast används av 13 andra flygbolag i världen än Hi Fly och endast av tre andra i Europa (British Airways, Air France och Lufthansa).

Exakt hur Hi Fly planerar att få kunder till sitt nya flygplan är inte helt klart. Man avser flyga det i en treklasskonfiguration och har kommenterat att interiören ska vara ”lyxig”. Det är rimligt att tro att det redan finns en marknad identifierad för att sätta flygplanet i trafik, men det är inte lätt att gissa vilken det skulle kunna vara med tanke på att point-to-point med modeller som B787, A330 neo, B737MAX, A321neo och andra något mindre flygplan är det som synts mest i expansionsplaner under det senaste året. Eftersom frågan om Hi Fly ska lyckas med sin A380, och en andra som de avser ta emot, kan påverka framtiden för världens största kommersiella passagerarflygplan så är det värt att senare följa upp hur det går. Och om någon av er som läser här skulle råka få flyga på Hi Fly:s A380 så hör av er – det vore mycket intressant att höra något om denna upplevelse.

Länk till artikel:
The superjumbo nobody wanted finally finds an owner after six months in storage

Simon Ericson: Berlin vill få fler långlinjer genom ekonomiskt stöd

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Röster i Berlins parlament höjs nu för att Tyskland ska starta en fond som ska bidra till att backa upp utvecklingen av långlinjer från den tyska huvudstadens flygplatser. Detta på grund av avsaknaden av långlinjer efter Air Berlins konkurs och Lufthansas beslut att stänga ner sin enda långlinje från Tysklands största stad. En ledamot i Berlins stadsparlament vill nud starta en fond som ska bidra med ekonomisk hjälp som bränslerabatter, lägre flygplatsavgifter och fri övernattning för besättningar i Berlin, till de flygbolag som vill flyga långlinjer från den tyska huvudstaden. Fonden ska finansieras av både staden och lokala företag skriver Berliner Morgenpost.

Efter Air Berlins konkurs i oktober förra året (länk) beslutade Lufthansa att återuppta långlinjeflygningar till New York-JFK från Tegel. Men redan i slutet av mars lades linjen ned på grund av flygbolagets strategi att koncentrera alla långlinjeflygningar på Frankfurt och München. Planen var att Lufthansas dotterbolag Eurowings sedan skulle överta Berlin-New York, men sedan lågprisflygbolaget inte lyckats att säkra slottar på varken Newark eller JFK-flygplatsen finns det inga planer på någon långlinje från Berlin med Lufthansa Group idag.

Problemen för Berlin att locka till sig långlinjer har varit stora även under Air Berlins tid och idag har den tyska huvudstaden endast långlinjeflygningar till Newark, Doha, Ulaanbaatar och Beijing från Tegel-flygplatsen. Berlins andra flygplats, Schönefeld har i dagsläget inga långlinjer alls. Trots att Berlin är Tysklands största stad, sett till antal invånare, har man svårt att locka till sig långlinjer och det beror främst på Lufthansas strategi som innebär att man endast flyger långlinjer från Frankfurt och München. Istället feedar Lufthansa passagerare från Berlin till de två hubbarna med daglig timmestrafik till både Frankfurt och München från den tyska huvudstaden.

Det faktum att Lufthansa valt Frankfurt och München som hubbar har varit ödesdigert för Berlin. Ofta är det någon som måste våga satsa för att fler ska följa efter, och det har skett i Frankfurt och München, men inte i Berlin. Så kanske är det klokt av Berlin som borde ha ett bra underlag för långlinjer som Tysklands största stad sett till antal invånare, att försöka få fart på långlinjeflygningar genom ett ekonomiskt stöd till flygbolag. Då kanske fler flygbolag börjar att flyga till Berlin, och det ekonomiska stödet kan på sikt försvinna eftersom flygbolag tillkommer av sig självt om man ser att det finns ett bra underlag och linjer som redan går bra.

En ytterligare faktor till att Berlin har få långlinjer är flygplatssituationen som jag skulle tro alla känner till. En storflygplats som är ett fiasko (länk) och de två flygplatser som finns idag, Tegel och Schönefeld, är alldeles för små. Men det faktum att Air Berlin gick i konkurs och begravde en stor del av Berlins långlinjer kan bidra till att fler långlinjer tillkommer. Både genom att konkurrensen försvann och att Tegel-flygplatsen nu har mer utrymme genom Air Berlins försvinnande, som var flygplatsen största flygbolag. Frågan är dock om Berlins nya fiaskoflygplats som skulle öppnats för åtta år sedan, Brandenburg, kommer att locka fler flygbolag med långlinjer med tanke på att Schönefeld och Tegel idag har fler passagerare årligen än kapaciteten på Brandenburg. Något som inte lockar varken passagerare eller flygbolag att använda Tysklands nya storflygplats, och kanske där ett ekonomiskt stöd då nödvändigt.

David Thell: Arbetsvillkor för piloter i förändring

David Thell är kapten och instruktör på Norwegian, utbildad på TFHS och har förekommit tidigare på bloggen med hans utmärkta uppsats om träning av beslutsfattande (länk), ett av de mest läsa inläggen någonsin här på bloggen.

Europeisk luftfart har väldigt diversifierade arbetsvillkor. Spännvidden på anställningsformer och villkor spänner mellan slavliknande anställningar för kabinpersonal i några flygbolag till väldigt välavlönade kaptensjobb i andra. I vissa bolag är fackföreningar icke-existerande och direkt motarbetade, i andra har de större inflytande och det råder ett gott samarbete mellan parterna. Att beskriva arbetsmarknaden inom flyg och relationen mellan arbetsgivare och arbetstagare är därmed enormt komplext och kan inte göras enkelt.

Vad som däremot kan konstateras är att avregleringar och faktumet att branschen per definition rör sig över nationsgränser har satt fackföreningarna inom europeisk luftfart på reträtt de sista decennierna. Osäkra anställningsformer som försvårar fackanslutning eller anställningar i länder där lagstiftningen är till arbetsgivarnas fördel har använts för att pressa ner personalkostnader. Samtidigt som flygbolagen har blivit transnationella har dock fackföreningarna ofta hållit sig inom nationella gränser, begränsade av både tradition och det faktum att arbetsmarknaden fortfarande primärt regleras med nationell lagstiftning. I tillägg har det funnits ett överskott på utbildad och erfaren personal för flygbolag att rekrytera.

Senare tid har dock en förändring kunnat skönjas. Först och främst upplevs en brist på erfaren personal. Flera europeiska flygbolag drog förra året på sig extra kostnader pga svårigheter att antingen behålla personal eller nyrekrytera personal. Det finns därmed starka ekonomiska incitament för bolagen att skapa förbättrade relationer med sina arbetstagare. Goda relationer med fackföreningar har blivit en säljfaktor när bolag rekryterar. Politiskt har villkoren för anställda inom transportnäringen också uppmärksammats allt mer under senare år.

Rapporten ”Atypical Employment in Aviation” från universitetet i Ghent 2015 lyfte problematiken med osäkra anställningsformer inom luftfarten. Arbete pågår inom EU med att se på regleringen av flygets arbetsmarknad men utfallet av dessa processer är alltjämt ovissa. Samtidigt så har flygpersonal börjat organisera sig mer över landsgränser sig för att möta upp organisatoriskt mot arbetsgivarna. Så sent som 12 april möttes bland annat representanter för piloter i Ryanair, SAS, Norwegian och Easyjet i Dublin och stakade ut grunderna för mer samarbete över både bolagsgränser och över nationsgränser. De transnationella bolagen kommer i framtiden att med stor sannolikhet mötas av transnationella fackförbund.

Om allt detta är en del av en tillfällig trend eller om vi skönjer ett bestående trendbrott återstår att se. Det hänger lika mycket på branschens ekonomi, fackföreningarnas förmåga att organisera sig som på politiska beslut. Framtiden är lika spännande som den är oviss.

Anders Ellerstrand: IATAs flygsäkerhetstapport för 2017

I dagarna kom IATA:s omfattande rapport (248 sidor) om flygsäkerheten 2017. Gilberto Lopez Meyer som är Senior Vice-President Safety and Flight Operations inleder med en slående sammanfattning; ”flying is safe” och motiverar det med ”There were no passenger fatalities on jet transport aircraft last year”.

Statistiken är imponerande och en del av detta har vi redan rapporteras här på bloggen. Nedan finns en graf från IATA-rapporten där de blå staplarna visar hur passagerarantalet har ökat de senaste tio åren medan den röda linjen visar antal döda i förhållande till totala passagerarantalet.

Ökande flygtrafik innebär naturligtvis större risker men branschen har istället kontinuerligt förbättrat flygsäkerheten. IATA slår sig (med rätta) för bröstet och pekar på att det finns en stark koppling mellan IATA-medlemskap, IOSA-ackreditering och förbättrad flygsäkerhet.

I det här inlägget tänkte jag peka på de flygsäkerhetsproblem som ändå finns och som tas upp i rapporten och där man också varnar för att ta flygsäkerhet för givet.

• En faktor bakom de fina siffrorna är ett antal incidenter som var mycket nära katastrofer. Utan ”tur” hade statistiken kunnat se mycket sämre ut.

• Den mest förekommande olyckan är ”runway excursion” med 17 olyckor 2017, dock ingen med dödsfall.

• ”Loss of control” fortsätter vara ett fokus-område.

• Med så få olyckor betonar IATA att det är viktigt att göra utredningar på allt för att lära och kunna förbättra. Samtidigt konstaterar man att det finns stater som inte har kapacitet att göra utredningar och att dessa kan behöva regionalt eller internationellt stöd.

• IATA delar upp världen i åtta regioner. Nästan hälften av världens flygolyckor inträffade i två av dessa; Afrika (AFI) och Asia-Pacific (ASPAC). Ett stort problem i dessa regioner är brister hos tillsynsmyndigheterna. Under de senaste fem åren har ASPAC stått för 24 % av världens flygolyckor där enbart Indonesien stått för 23 flygolyckor.

• Det sker fler olyckor med äldre flygplan.

• Flygplan med turboprop gör en femtedel av världens flygningar men orsakade 44 % av alla olyckor och 83 % av alla dödsfall.

• För att förbättra flygsäkerheten generellt föreslår IATA förbättringar inom åtta områden där topp tre är:
o Förbättrad statlig myndighetsutövning (regelverk, tillsyn, utredningar, rapporteringssystem, flygsäkerhetssystem)
o Implementering av SMS hos flygoperatörerna (identifiering och hantering av risker, uppföljning och kontinuerlig förbättring)
o Utbildningssystem hos flygoperatörer (det finns brister i genomförande av utbildning, språkkrav, kvalifikationer och utbildningsmaterial)

Kommentar

Det är slående hur IATA helt ser på flygsäkerhet ur ett ”Safety I” perspektiv. Flygsäkerhet definieras av avsaknad av flygsäkerhet. Utvecklingen sker genom att utreda och analysera incidenter och olyckor. Ändå pekar man själva på problemet – hur skall vi kunna fortsätta lära och utvecklas om olyckorna och incidenterna blir allt färre?

”Safety II” (begreppet myntat av Erik Holnagel och har berörts här på bloggen) tar avstamp i just detta och pekar på att vi bör definiera flygsäkerhet på ett annat sätt samt att vi måste hitta lärdomar och möjlighet till utveckling i exempel från framgångar, där ju materialet är oändligt mycket större.
En annan observation är hur reaktivt arbetet inom flygsäkerhet är. Vi lär av gjorda misstag. Den inledande sammanfattningen ”flying is safe” bygger också på fakta om vad som hänt.
Det här pekar ICAO på i sin ”Global Aviation Safety Plan 2017-2019” där man som långsiktigt mål (2028) säger att vi behöver gå mot ”predictive risk management” där ett bättre analys-arbete ska möjliggöra risk-modeller som förutser flygsäkerheten hos de nya system vi implementerar. För att nå dit behöver vi bli mycket bättre på att samla in och utbyta realtids-data.

Kinas flygbolag växer – både i storlek och som hot mot andra

Här på bloggen har vi tidigare tagit upp Kina, avseende tillväxt (länk, länk och länk) och byggande av flygplan (länk och länk). Det är helt enkelt en växande marknad som varje person med intresse av flygindustrin måste följa. En artikel i sakliga och informativa The Economist (länk nedan) gör det rimligt att ta upp Kina igen.

Artikeln handlar om den snabba tillväxten för Kinas flygbolag. Under 2007 gjorde kinesiska passagerare 184 miljoner flygresor. Under 2017 var denna siffra 550 miljoner, en ökning som får andra ökningar i industrin that se ut att vara små och obetydliga. Med en befolkning på totalt straxt under 1.4 miljarder (2016 rapporterades siffran 1.38 miljarder) så finns det dessutom utrymme för fortsatt tillväxt av samma slag. Det geografiska läget i Asien med den snabbast växande flygmarkanden i världen samt statusen som regional och global stormakt förstärker slutsatsen att vi hittills endast sett början av Kinas expansion i flygindistrin.

Problemet för andra flygbolag är att från att ha varit något som de flesta helst undviker så har resor med kinesiska flygbolag börjat konkurrera allt mer med de som erbjuds av traditionella flygbolag. Anrika Cathay Pacific i Hong Kong är ett av dessa traditionella flygbolag som på senare år har fått känna på en allt hårdare konkurrens från flygbolagen på Kinas fastland. Artikeln i The Economist konstaterar att en resa mellan Europa oxh Australien numera ofta kan vara billigast via Kina, inte via Singapore, Istanbul, någon av Gulfstaterna eller någon annan ”super-connector”. Från 2011 till 2017 har andelen passagerare på kinesiska flygbolag mellan Kina och USA gått från 37% till 61%, även detta en sensationell ökning.

Den snabba expansionen har nu börjat dra in kinesiska flygbolag i samma strider som redan pågår mellan Gulfstaternas flygbolag och amerikanska/europeiska flygolag – om rättvis konkurrens, statligt stöd o.s.v. KLM/Air France har protesterat, men statligt stöd är inte ett okänt fenoment för dem. De amerikanska flygbolagen är märkvärdig tysta, eftersom de ser affärsmöjligheter både i Kina och på den asiatiska marknaden och är ute efter olika former av samarbete med kinesiska flygbolag. Med det gryende handelskriget mellan Kina och USA finns det dock risk för att detta även ska drabba flygbolag, än värre kanske även Boeing. Håll blicken mot öster, det kommer att hända mycket intressanta saker för flygindustrin där, både på kort och lång sikt.

Länk till artikel:
Chinese aviation takes off

Lägre pris och mindre service – de stora gör som long-haul/low-cost

Vad är passagerare villiga att betala för när det gäller biljetter? Så lite som möjligt tycks vara den starkaste drivkraften i många fall och det är detta som lett till lågprisflygets framgång. När de traditionella flygbolagen tar upp kampen med lågprisbolagen innebär det att de måste hitta sätt att få ned priset till nivåer som kan konkurrera om uppmärksamheten från möjliga passagerare. På webbsajten Skift har skribenten Micheline Maynard skrivit om detta (länk nedan).

Det är KLM/Air France och Delta som från 10 april erbjuder kategorin ”Basic Economy” även på transatlantiska flygningar, i detta fall innebärande lägsta pris, betala för väska och ingen möjlighet att välja var man kommer att sitta. Detta ses som en reaktion på de priser/tjänster som erbjuds av Norwegian, WOW och andra long-haul/low-cost flygbolag.

Problemet med detta för traditionella flygbolag är att för dess passagerare är detta ett steg nedåt – du ser ett lågt pris, men måste nu betala för vad som tidigare var inkluderat. Det kommer för en tid framöver att dyka upp kunder hos KLM/AF och Delta som kommer att vara besvikna över denna nya situation. För de nya bolagen finns inga sådana förväntningar. Detta är en skillnad och svårighet när traditionella flygbolag tar upp kampen med de nya.

Det förefaller även lite märkligt att vare sig denna artikel eller många andra tar upp en fundamental deivkreaft till att erbjuda allt lägre priser med allt mindre service – sökmotorer för flygbiljetter (som Epedia, Momokdo, Trivago o.s.v.) Bilförsäljningen och många andra områden bar tvungna att anpassa sig till detta för länge sedan. Det handlar om att komma upp bland de första i sökningar av biljetter och eftersom folk oftast söker på pris så är ett lågt utgångspris kritiskt för att ens få uppmärksamhet för sin produkt, därefter kan man försöka sälja in mer tjänster.

Det är helt enkelt endast med ett pris bland de lägsta som den som letar resor oftast ens kommer att se vad ett flygbolag erbjuder, utan ett lågt pris kommer de inte att se flygbolagets logga på skärmen. Det är vårt beteende som konsumenter som driver denna utveckling, kom ihåg det nästa gång du sitter i ett trångt säte och är missnöjd med att både kaffe, hörlurar och väska kostar pengar (notera att detta även är en påminnelse till mig själv).

Länk till artikel:
Fallout From Long-Haul Battle on Airfares: No Free Checked Bag

Johanna Kildén Berg: Studiebesök hos Qinetiq

Tisdagen den 12e december 2017 var två elever från TFHS, Angelica och Paul, på studiebesök hos Qinetiq i Linköping. Nedan följer en beskrivning av deras upplevelser.

På tisdagsmorgonen den 12/12 åkte vi ut till Flygfysiologiskt centrum (FFC), vilket är en anläggning i utkanten av Linköping som ägs av Försvarets materielverk, men drivs och underhålls av Qinetiq Sweden AB. Väl på plats kom vår kontaktperson Lars-Göran Fallhagen och eskorterade oss till ett klassrum där vi blev presenterade för en grupp piloter och flygvärdinnor anställda av SAAB som också skulle delta i dagens övningar.

Vi började med att ha en teoretisk genomgång om hypoxi, där vi bland annat fick lära oss om hur vi påverkas av syrebrist, vad som händer rent fysiologiskt i kroppen, vilka symptom som kännetecknar hypoxi samt vad vi ska göra om vi upptäcker dessa. Därefter skrev vi i samråd med en flygläkare på ett papper där vi intygade att vi är fullt friska.

Efter lite fika var det sedan dags för den andra teorigenomgången – nu om water survival training. De gick bland annat igenom hur snabbt kroppen kyls ner i vatten och hur länge man klarar sig vid olika temperaturer, samt vilka olika positioner och formationer man kan inta i vattnet för att behålla värmen och göra av med så lite energi som möjligt.

Nu var vi äntligen redo att få tillämpa våra teoretiska kunskaper i praktiken. Vi gick ner till det normobariska hypoxidemonstrationsrummet för att få känna på syrebrist, utan att använda tryckminskning i en undertryckskammare. Eftersom inte alla kan köra samtidigt så delades vi in i två grupper om fyra, tillsammans med tre personer från SAAB i varje grupp.

Iförd hjälm och mask satt vi vid ett skrivbord och skulle lösa olika uppgifter på ett papper (sammanbinda rätt siffror i ordning för att skapa en figur, rita rätt väg ur en labyrint etc) samtidigt som vi andades in en gas som bara innehöll 7% syre (jämfört med vanlig luft som innehåller 21%). Under hela övningen var en flygläkare närvarande och övervakade våra värden så att allting gick säkert till. När syremättnaden i blodet sjunkit ner under 60% avslutades övningen och vi fick andas 100% syre tills vår syremättnad steg till normala värden igen.

”Jag blev väldigt förvånad när instruktören sa att övningen avlutades, eftersom jag inte kände några symptom alls och tyckte att vi precis bara börjat. Hur snabbt man påverkas är väldigt individuellt, och tydligen var jag nere på 55% syremättnad redan efter 3 minuter. Den här upplevelsen har fått mig att inse hur viktigt det är att övervaka kabinhöjden i flygplanet och direkt få på sig syrgasmasken vid onormala indikationer eftersom jag hade svårt att känna några symptom på syrebrist, och kanske därför kan få hypoxi helt utan förvarning.” – Angelica.

”För min del var effekterna mycket tydligare. Efter någon minut började jag känna mig lite varm om ansiktet och sedan kom stickningar i fingrarna. Jag körde fast på en av uppgifterna, vilket jag tyckte var väldigt roligt, och fick därmed uppleva den euforiska känslan som är förknippat till syrebrist. Det var extremt värdefullt att få uppleva hur det känns med syrebrist då jag nu har fått en förstahandsupplevelse på de varningstecken man ska vara uppmärksam på i fall hypoxi skulle inträffa.” – Paul

När vi var klara med hypoxidemonstrationen gick vi vidare till bassängen för water survival training. I samma grupper om fyra fick vi bland annat öva på att inta de positioner och formationer vi fick lära oss på teorigenomgången, ta oss upp i en livflotte i mörker, regn och vågor samt lyftas ur flotten med en sele, som om vi blev räddade med en helikopter.

”Vattenövningarna var riktigt roliga! Det var väldigt lärorikt att få öva på att ta sig upp i flotten, speciellt i jobbiga ”väderförhållanden” eftersom det blev mer verklighetstroget då. Jag insåg även vikten av att ha en god CRM (crew resource management) i besättningen, då ett fungerande samarbete är absolut nödvändigt vid nödsituationer.” -Angelica

Efter lite bastubad och en snabbdusch fick vi sedan en guidad tur av anläggningen. Det är en stor byggnad och de har bland annat en undertryckskammare och en övertryckskammare som kan användas till både försvarsmaktens antagningsundersökningar samt materielförsök och forskning. Men den häftigaste delen av rundturen var att få provsitta deras dynamiska flygsimulator, som används både till forskning och för att träna piloter stå emot G-krafter (upp till 9g).

”Dagen hos Qinetiq var verkligen ett lärande för livet. Även om trafikpiloter och stridspiloter flyger olika sorts maskiner under olika förhållande opererar vi i samma lufthav och därmed utsätts vi för samma typer av faror när det gäller just den miljön vi befinner oss i. Jag känner att jag har fått verktyg som jag kommer att bära med mig resten av min karriär, vilka jag skulle kunna tillämpa om den osannolika skulle inträffa. Till skillnad från att läsa om sådana händelser och hur man ska reagera har jag fått uppleva det på riktigt, om än i en simulerad miljö. Den erfarenheten är guld värd och jag skulle definitivt rekommendera en sådan utbildning till alla som tillbringa sina dagar uppe i det blåa.” – Paul

World Aviation Training Symposium – Världens största for träning i flygindustrin

Denna vecka är jag på World Aviation Training Symposium i Orlando, världens största för träning i flygindustrin. Detta är en årlig händelse som är inne på sitt 21:a år och en där de flesta av betydelse inom träningsindustrin finns på plats.

Dagen inleddes med presentationer från Boeing, Airbus och CAE – alla tillverkare (av flygplan eller simulatorer) men alla också aktiva inom träning. Det övergripande temat för deras presentationer var fokuserat på det stora pilotbehovet just nu och vad son behöver göras för att hantera detta. Intressant nog pratade Airbus om single pilot operations, vilket inte är konstigt med tanke på att de är aktiva inom ett forskningsprojekt om detta som tidigare tagits upp här på bloggen (länk). Risken för ett ”race to the bortom” för träning när pressen på att få ut nya piloter är så stor som den är just nu. Alla som presenterade var måna om att betona kvalitet i träningen och redovisade hur de vill förbättra den träningen de genomför, mestadels med användning av ny teknik för mer flexibel träning och insamling av data för bättre feedback.

Presentationerna fortsatte, delvis med samma fokus – hur få fram de piloter, tekniker och andra som behövs i industrin. Kring detta spekulerades det om att flygindustrin tappat sin attraktionskraft och olika åtgärder för att ändra detta togs upp, t.ex. marknadsföring på skolor, stöd med finansiering och mentorprogram på flygbolag för blivande piloter. Speciellt noterades den envist låga andelen kvinnor i pilotyrket, vilket är ett hinder i rekrytering och allt mer blir en pinsamhet i förhållande till utvecklingen som helhet i samhället.

Andra saker som togs upp under dagen var problemet med att hitta och behålla instruktörer när de just nu går till flygbolag som piloter. Amerikanska luftfartsmyndigheten FAA redovisade hur deras rekommendationer avseende träning ofta följts av en tydlig nedgång i olyckor, villet bevisar hur effektivt förbättrad träning är som åtgärd för ökad säkerhet. Amerikanska haverikommisionen NTSB redovisade hur de arbetar med att utreda olyckor och passade på att kritisera hur de skildras i filmen ”Miracle on the Hudson” om kapten Sullenbergers landning på denna flod. För att det skulle bli en bra film behövdes en fiende och det blev inte fåglarna som kom in i motorn, utan istället NTSB.

Dagen var så pass intensiv att jag knappt hann med att besöka alla de tillverkare, träningsorganiasyioner och andra som har montrar i utställningshallen. Jag hoppas dock kunna återkomma med en sammanfattning om detta och av resten av konferensen någon av de närmaste dagarna.

Länk till artikel:
WATS 2018

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa mars 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för mars 2018:

• Trafikökningen jämfört med mars 2017 var 2,6 %, vilket är i enlighet med prognosen och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.

• De stater som bidrar mest till tillväxten är Spanien, Turkiet och Polen.

• Stormen ”Emma” den 1 mars ledde till att 6000 flygningar ställdes in, motsvarande 0,8 % av månadens förväntade trafik.

• Totala förseningar pga av restriktioner var 4,4 % mer än 2017. Per flygning var förseningarna 0,23 min per flygning vilket är över riktvärdet som är 0,19 min per flygning.

Enroute:
• Förseningar minskade med 5,4 %.
• Fransk strejk 21–23 mars gav 100 000 minuters förseningar, vilket ledde till 1300 inställda flygningar under strejken.
• Italiens strejk 8 mars gav 8 000 minuters försening och 260 inställda flygningar.
• Bemanningsproblem på centralerna i Karlsruhe och Maastricht.
• Kapacitetsproblem på centralerna i Karlsruhe, London, Canarias och Langen.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 21,3 %, huvudsakligen orsakat av väder.
• Säsongsbetonat väder gav problem främst på Istanbul/Atatürk, Amsterdam/Schiphol, London/Heathrow och Geneve.
• Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol har problem med kapacitet.

Kommentar:
Tittar man på siffror och kurvor kan det se ut som att tillväxt-takten är på väg att avta något. Då bör man dock ta med stormen Emma i beräkningarna samt påsken som i år inträffade i mars (förra året april). Det är nog bäst att avvakta april innan man börjar dra slutsatser…

Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk