Home » 2017 » september

Monthly Archives: september 2017

Så påverkar lågkostnadsbolag flygnarknaden – exempel från USA

Med tanke på utvecklingen nu och de senaste årtiondena inom flygindustrin är det svårt att inte ta upp lågkostnadsbolag ofta. De är omtalade, bland annat för att de ofta försöker bli omtalade för att få gratisreklam, men även för goda saker (som hur de gör resande med flyg mer tillgängligt) och mindre goda saker (t.ex. personalaspekter, behandling av passagerare). Mer sällan tas kanske andra aspekter upp, men i en lättläst artikel i New York Times (länk nedan) finns ett sådant perspektiv.

Artikeln visar på hur lågprisbolag påverkar både prissättning och därefter andra förhållanden i industrin. Den inleds med ett exempel på hur genomsnittspriset för en flygbiljett mellan Detroit och Philadelphia var på samma höga nivå under tre år, men föll till nära häften när Spirit Airlines började flyga sträckan i början av 2016. Detta är något som har skett på rutter runtom i världen, ibland i ett försök att slå ut den nya konkurrensen (”predatory pricing”).

I USA har ett stort antal stora flygbolag genom sammanslagningar och uppköp gjort att det endast finns tre jättestora kvar. Utan lågprisbolagen hade dessa kunnat hålla höga prisnivåer på väldigt många rutter. Samma fenomen som redovisades ovan kallades redan på nittiotalet för ”Southwest-effekten” eftersom kraftigt reducerade priser var effekten då lågprisbolaget Southwest började flyga på en ny rutt.

Även om de större bolagen hellre fokuserar på affärsresenärer så kan de nuförtiden inte ignorera de passagerare som letar efter lägsta pris, även de behövs för att få inkomster som är stora nog att ge vinst. Gensvaret från de stora bolagen har varit nya lågpriskategorier för biljetter, som t.ex. ”Basic Economy”. Så striden om de priskänsligaste passagerarna är idag ofta en mer öppen konfrontation än den varit tidigare, då allt fokus för de traditionella bolagen var på affärsresenärerna och andra passagerare bara fick följa med.

Det var nog i den prioriteringen som grunden lades för lågprisbolagens snabba framgång, för de flesta passagerare i ekonomiklass fanns det inte mycket till relation och lojalitet från (eller till) de traditionella flygbolagen. Därför var det inte svårt för dessa passagerare att välja att prova ett nytt bolag när det gavs möjlighet. Numera är det allas kamp mot alla – traditionella bolag mot lågprisbolag, gamla mot nya, stora mot små o.s.v. – med pris som främsta vapen, och hur denna kamp kommer att sluta återstår att se.

Länk till artikel:
How Low-Cost Airlines Alter the Economics of Flying

CHC Quality and Safety Summit – Rapport från dag 1

Här kommer några korta kommentarer om mina egna presentationer på första dagen av CHC Quality and Safety Summit på Gaylord Resort utanför Dallas. Som väntat hann jag inte med att besöka andra presentationer, men jag fick se den andra keynote-presentationen före min egen och kan säga några ord om denna.

Den presenterades av Dr Stephen Carver, från Cranfield Univeristy i Storbritannien. Den handlade om NASA och framför allt om olyckorna med Challenger (bild ovan) och Columbia, med fokus på organisationskultur och vad som finns att lära för andra från hur NASA förändrades efter dessa. Dessa är kända fallstudier inom säkerhet och HF, som bör läsas av alla och är bra att använda i träning och undervisning.

Min presentation fokuserade på flera saker som jag ofta talat om, men denna gång med fokus på flygsäkerhet för helikopterverksamhet. Olycksstatistiken för denna verksamhet är, trots en positiv utveckling på senare år, betydligt mindre trevlig läsning än den för flygplan. Utveckling och användning av Standard Operational Procedures (SOPs) för helikopterverksamhet har legat efter den för flygplan, speciellt jämfört med den för större passagerarflygplan. Även tillämpning och efterlevnad av SOPs har tagit tid att få att fungera. Som helhet är dock utvecklingen positiv och går åt rätt håll.

På eftermiddagen pratade jag om kultur i olika former, nationell, yrkes- och organisationskultur och generationsskifte, men allt med fokus på säkerhet och säkerhetskultur. Det var intressant, inte minst eftersom de risker som finns med helikopterflygning Kanleda till att risk accepteras lättare, även när det kan finnas lösningar som kan öka säkerheten. Det kan då komma en motreaktion av stolthet av typen ”Det där är risker vi hanterar varje dag”. Det kan däför märkligt nog finnas motstånd inför åtgärder att förbättra flygsäkerheten från de som mest borde vilja se sådana förbättringar.

Det var allt för idag, jag hoppas kunna rapportera något också från morgondagen.

CHC Quality and Safety Summit – där jag är denna vecka

Jag har anlände igår till Dallas för att de kommande dagarna delta i CHC Quality and Safety Sunmit, en konferens med fokus på flyg och oljeindustrin och traditionellt en stor sådan. Förra året var det 600 deltagare och en hel del kända namn inom säkerhet som talare. Jag har blivit inbjuden som talare samt kommer att genomföra två workshops också – och respektive workshop två gånger, så det blir intensiva dagar här (länk till sajt för konferensen här).

Några av de för mig mest kända namnen här är James Klinect, mannen bakom LOSA Collaborative, som genonför auditeringen LOSA för flygbolag runtom i världen och på grund av detta har en av de största databaserna avseende säkerhet och Human Factors. En annan är Scott Chapell, som utvecklat HFACS, ett klassificeringssystem för Human Factors aspekter av incidenter och haverier. Många andra intressanta talare och sessioner finns det, som till exempel ”It Only Takes One To Say NO” och ”Intuitive Situational Awareness in the Cockpit”.

CHC är ett företag som erbjuder helikoptertjänster och teknisk underhåll runtom i världen, med speciellt fokus på olje- och gasindustrin och räddningstjänst. Företaget har huvudkontoret i Kanada men verksamhet i trettio länder med 250 helikoptrar. Man har 4500 anställda och en omsättning på straxt under 2 miljarder dollar. De mest kända konkurrenterna inom denna del av flygindustrin är brittiska Bristow Helicopters och belgiska NHV.

Efter att i flera år genomförts i Vancouver är det i år Dallas som är platsen för denna konferens. Eftersom jag själv är så aktiv så kommer jag inte att hinna se mer än några andra presentationer, men jag hopas kunna rapportera något från dessa dagar – om inte annat så responsen från mina egna presentationer. En av mina workshops handlar om kultur och det kan ju vara nog så intressant att tala om när man är i USA, ”the South” och Texas.

Besök i Dallas och några ord om flygbolaget där – American Airlines

Jag har idag anlänt till Dallas för en konferens som startar imorgon kväll med en samling för inbjudna talare, följt av invigning morgonen efter och tre dagar med presentationer och workshops därefter – mer om detta imorgon. Men när man flyger in till Dallas – Fort Worth är det svårt att inte notera att det är hemmabas för det stora flygbolaget American Airlines, en av de ”tre stora” i USA. Att skriva några ord om detta bolag blir ganska naturligt när man från sitt hotell ser flygplan efter flygplan ned samma logotyp landa i närheten.

American Airlines kan spåras ända tillbaka till 1926, då som en Chicagobaserad operatör. Sammanslagningar av ett antal mindre flygbolag 1930 satte varumärket på vägen mot vad det är idag. Sedan dess har flygbolagets tillväxt följt en växande flygindustri samt skett genom sammanslagningar, varav den senaste 2013 med US Airways är den mest kända. Lika känt är att moderbolaget AMR Corporation 2011 ansökte om konkursskydd, så kallad ”Chapter 11” i USA, på vilket följde stora omstruktureringar.

Med mer än 950 flygplan och 350 destinationer är American ett mycket stort flygbolag, både i USA och globalt. På huvudhubben Dallas – Fort Worth har man 85% av marknaden, 197 destinationer och slussar 56 miljoner passagerare om året genom denna megahubb. Detta kompletteras av ett antal sekundära hubbar runtom i landet. När det gäller destinationer har man speciellt en styrka i Mellan- och Sydamerika, där man är enda amerikanska flygbolag på ett antal destinationer och det största för trafik till och från Kuba.

Flottan är en mix av Airbus, Boeing, MD och Embraer. Liksom för de andra två av de ”tre stora”, d.v.s. Delta och United, har American gjort stora vinster de senaste åren. Man har dock de senaste veckorna reviderat prognoserna för året årets vinst nedåt efter de problem som skapats av de omfattande orkanerna i södra USA och Karibien. På längre sikt är man liksom alla andra traditionella flygbolag även hotad av lågkostnadsbolag och på senare tid även av low-cost/long-haul som Norwegian och WOW Air. Den starka närvaron på linjer till Sydamerika är dock en fördel för American för framtiden och eftersom storinvesteraren och flygnolagsskeptikern Warren Buffet investerat stort i American så förefaller det, trots stora förluster och omstruktureringar för bara sex år sedan, som om American står starkt just nu och den närmaste framtiden.

Vem är vem egentligen – lågkostnadsbolag med anslutningar och budgetpriser i traditionella bolag

Det är så bekvämt att prata om traditionella flygbolag och lågkostnadsbolag. Två olika och tydliga kategorier av flygbolag och två olika sidor av flygindustrin. I kampen om att hitta kunder och egen nisch så är det dock sällan så enkelt. Tidigare i år inledde Ryanair ett samarbete med spanska Air Europa för att kunna erbjuda sina kunder anslutningsflyg till Sydamerika (länk). Detta var ett steg iväg från den point-to-point modell som varit gällande för Ryanair och de flesta lågprisbolagen. Nu kommer nästa steg och det är Easyjet som tar initiativet denna gång.

Det är utmärkta analyssajten CAPA – Centre for Aviation (länk nedan) som publicerat en artikel om Easyjets ambitioner att ansluta passagerare via sin bas i Gatwick istället för att bara transportera dem från A till B. De första flygbolagen man avser samarbeta med är Norwegian och kanadensiska Westjet, båda med long-haul/low-cost koncept för flygningar över Atlanten. Planen är dock att utöka detta och erbjuda anslutningar även till andra flygbolag, till och med mer traditionella sådana. Detta ger stora möjligheter för nya passagerarflöden som kommer att påverka både de inblandade flygbolagen och deras konkurrenter.

”Worldwide by EasyJet” ska denna nya satsning heta. Genom smarta IT-lösningar hoppas man kunna få det att fungera med de olika partnerbolagen. Med sitt stora nätverk i Europa så har Easyjet möjlighet att kunna fånga upp en hel del kunder och erbjuda dem ännu en anledning att välja just Easyjet. Artikeln påpekar dock att punktligheten på Gatwick måste bli bättre för att detta ska kunna fungera väl i någon större skala.

Vad kommer härnäst? Business class på Ryanair och ståplats på BA? Vilka andra nya klasser för passagerare eller andra nya idéer kan vara nästa försök för flygbolag att hitta nya nischer? Redan nu erbjuder en del traditionella flygbolag ”Basic Economy” (länk) för att konkurrera med lågprisbolagen och fler överväger att ta efter. Man vågar knappt tänka på hur det kan gå med tidigare tydliga kategorier när flygbranschen är i förändringstagen.

Länk till artikel:
EasyJet’s new connections service breakthrough leap-frogs Ryanair. Punctuality will need to improve

Dofters påverkan på passagerarupplevelsen

Det är roligt att hitta lite annorlunda flygnyheter. Trots titeln på detta inlägg handlar det inte om hur det är att få en illaluktande medpassagerare bredvid sig, eller om blöjbyte i raden bakom dig. Det handlar istället om hur dofter kan användas för att förbättra passagerarupplevelsen.

Tidigare har bloggen tagit upp hur ljus i olika färger används för att påverka passagerarupplevelsen (länk). I en artikel på CNN (länk nedan) tas upp hur även dofter kan användas i samma syfte inom flygindustrin. Detta är delvis inget nytt eftersom många flygbolag redan idag använder sig av dofter, som t.ex. Singapore Airlines, All Nippon Airways och Turkish Airlines. Det kan handla om varma handdukar som kommer med en mild doft eller att en knappt märkbar doft av parfym finns i kabinen.

Företaget Zodiac Aerospace kommer snart att erbjuda ett system som levererar fem olika kabindofter. Företaget levererar redan idag säten, toaletter och andra delar av interiören i flygplan. Varje enhet av doftsystemet kan ha fyra olika dofter som kan programmeras att avge allergifri aromer i kabinen. I artikeln redovisas detaljerade beskrivningar om en hel del olika dofter och flygbolag kan också skapa sin egen doft.

Forskaren i mig blir dock skeptisk när representanten för Zodiac säger att: ”The experience has been designed to be very subtle, almost just felt in a subliminal way, below conscious level”. Subliminal påverkan är ett begrepp med anor i sextiotalet som inte stöds av forskning, med exemplet med coca cola och popcorn det klassiska exempel som de flesta fortfarande tror på trots att det aldrig var sant (Subliminal Messages – The Fraud about Selling Popcorn And Coke). Nu menar Zodiac säkert inte detta utan att snarare att lukten kommer att märkas av passagerare och ge ett positivt intryck.

Jag har personliga erfarenheter av detta från då jag levererade CRM-träning för flygbolaget FlyMe för omkring tolv till femton år sedan. Om jag minns rätt användes i alla fall tidvis lukten av kanelbullar i ugnen på flygplanet för att ge en doft som gav ett positivt första intryck. Jag tror nog att dofter spelar roll, men jag är tveksam på om de spelar så stor roll att ett doftsystem kan motiveras. Men jag var tveksam även till ljussättningen i B787 och fick höra motargument, så jag lyssnar gärna på andra som tycker annorlunda även avseende dofters roll för passagerarupplevelsen och val av flygbolag för resande.

Länk till artikel:
Scents on a plane: Aviation industry wakes up to fragrance

Passagerare stämmer flygbolag för ”hard landing”

En del av oss minns en tid då passagerare applåderade då ett flygplan landade och på en del håll i världen förekommer detta fortfarande. De flesta tycker nog att detta var ganska pinsamt och att det är bra att det blivit mer sällsynt, men å andra sidan så är applåder att föredra i förhållande till en nyhet från USA om mer kritiska passagerare. Det handlar om två passagerare som stämt ett flygbolag för en hård landning.

Artikeln kommer från amerikanska KATU News och är från maj i år. Den har sparats som ett möjligt inlägg hör på bloggen en längre tid, men det är inte speciellt upplyftande att skriva om detta, så det har tagit sin tid. Den handlar om två kvinnor från Vancouver som var på en flygning med United från Portland till Chicago. Dessa hävdar att vid landningen kastades de in i stolarna framför dem så att följande skador uppstod:

Triplett claims she suffered permanent injuries and pain to muscles, tendons, ligaments and nerves of her neck and back. The lawsuit claims those permanent injuries have increased her susceptibility to future injury, degenerative arthritis and degenerative disc disease. Shivvers claims she suffered similar permanent injuries, including headaches and a cervical and lumbosacral sprain.

De båda kvinnorna kräver en rättegång i Multnomah County samt 84 894 dollar för sina skador. Vad kommer härnäst? Efter detta vet jag inte ens vad som kan vara möjligt, för inget verkar omöjligt. Kanske får vi addera en advokat till besättningen i cockpit, utöver Pilot Flying (PF) och Pilot Monitoring (PM) kan vi ha Pilot Lawyering (PL) som övervakar flygningen från juridisk synpunkt och ingriper då piloterna är på väg att göra något som de och flygbolaget kan stämmas för. Skämt åsido så är det oroande om piloter distraheras av andra tankar i samband med landning, så det finns en allvarlig och oroande sida av denna historia.

Förhoppningsvis är detta ett enstaka fall och mer ett exempel på hur USA lever upp till sitt rykte som ”litigation nation”, mer än starten på en oroande trend i flygindustrin. Som passagerare kan vi spara applåderna vid landning, men vara förstående om sättningen är lite hård en blåsig dag. Med tanke på konsekvenserna av mindre goda landningar så går det att garantera att alla piloter gör sitt bästa när det kommer till denna fas av flygningen.

Länk till artikel:
Local women sue United Airlines after hard landing in Chicago

Uppföljning: Ryanair – nu säger andra media det också…

Häromdagen så skrevs det här på bloggen om Ryananir och deras inställda flygningar, som uppgavs genomföras på grund av att man vill förbättra punktligheten (länk). Detta var också vad som gick att läsa i stort sett i alla media. Skepsis uttrycktes på bloggen, liksom att den egentliga anledningen till de inställda flygningarna var att man inte har tillräckligt antal piloter för att genomföra dem.

Det tog några dagar men på BBC står det idag (länk nedan): One anonymous Ryanair pilot has told the BBC that the leave issue is a red herring and that the root cause of the problem is that too many pilots are leaving Ryanair and the company is struggling to train up new crew. Även Reuters rapporterar nu om ”pilot shortage” som den egentliga anledningen till de inställda flygningarna (länk nedan).

Som komplement till denna uppdatering rekommenderar jag detta videoklipp från förra året, i vilket Michael O’Leary säger att det aldrig kommer att finns en brist på piloter (eller på folk som vill tjäna 150000 £ om året för att arbeta 18 timmar i veckan, som han säger) och att Ryanair har över 3000 piloter som väntar på att få arbeta hos dem:

Länk till artikel:
Ryanair faces 20m euros compensation bill over cancellations
Ryanair sees 20 million euros in compensation claims for cancelling flights

Mumbai till Köpenhamn med Singapores long-haul/low-cost

Jag måste direkt erkänna att detta är lite nördigt, men efter att ha tagit upp och trott på att long-haul/low-cost är nästa stora omvälvning i flygindustrin så är dagens nyhet extra intressant. Men innan detaljerna om denna nyhet så kanske några ord om bör sägas om flygbolaget som det handlar om.

Det handlar om Singapore Airlines lågprisbolag Scoot, som sedan 2012 flyger meddellånga och längre rutter, med Kina och Indien som viktiga marknader. Verksamheten inleddes med B777 men sedan 2015 har en övergång till B787 pågått och flottan består nu av 15 B787, med fem ytterligare beställda. När Scoot slogs ihop med Singapore Airlines andra lågprisbolag, Tigerair, fick man dessutom en in 2 A319 och 21 A320, samt har 39 A320neo på beställning. En intressant detalj är att bakom sin business class har man en klass som kallas Scoot-In-Silence, i vilken endast passagerare äldre än 13 år får sitta.

Det intressanta är att enligt sajten Airline Economics (länk nedan) har Scoot meddelat att man tänker utnyttja så kallade ”fifth freedom” rättigheter (länk) för flygningar från Indien till Europa. Chefen för Scoot i Indien, Bharath Mahadevan, uttrycker det så här: “Since we have fifth freedom, we can operate direct flights from Mumbai, Delhi, Chennai and Kolkata to destinations like Copenhagen, Vienna, Cairo and Manchester”. En enkelbiljett För resan Mumbai till Köpenhamn, inklusive väska och måltid, planeras att kosta 12 – 13 000 Rupier, vilket är ungefär 1 500 – 1 600 kronor.

Detta är mycket intressant av flera anledningar. Till att börja med för att det är just denna typ av längre flygningar som representerar hotet från long-haul/low-cost, så det är ännu ett exempel på denna växande sektor. Att detta sker på en världens två snabbaste växande flygmarknader är också intressant (Kina är den andra). Att detta sker via ett tredjeparts flygbolag som använder ”fifth freedom” rättigheter är även det intressant, liksom att bolaget bakom detta är ett traditionellt fullservicebolag. Slutligen så är detta ett exempel på hur jättehubbarns i Mellanöstern kan få allt mer konkurrens från direktlinjer för de trafikflöden som de har haft som affärsidé att knyta ihop via sina hubbar. Så nördigt må det kanske vara, men för den som har intresse av flygindustrin är detta en liten nyhet som kan förebåda stora kommande förändringar.

Länk till artikel:
Scoot to launch low-fare India-Europe flights

Ryanair ställer in flygningar – på grund av andra orsaker än de som rapporteras

Det är lördag och inte en dag för inlägg på bloggen men detta går inte att undvika att skriva om. Både svenska och internationella media har rapporterat om att Ryanair ställer in flygningar under en tid framöver (länk nedan till artikel på BBC). Detta har redan påbörjats och lett til en hel del besvikelser och ilskna reaktioner från passagerare som med ett textmeddelande eller mejl meddelats att de antingen inte kan flyga dit de planerat, eller i vissa fall inte kan återvända från dit de redan flugit.

Den officiella orsaken anges från Ryanair vara att man avser förbättra punktligheten för bolaget och har ett mål inom företaget för punktlighet som man avser uppnå. Även regler för ledighet för personal har uppgivits ha betydelse för beslutet att ställa in flygningar. Dessutom har flygledarstrejker och väderförhållanden sagts vara orsaker till den nyligen försämrade punktligheten.

Jag vill betona att denna blogg representerar TFHS och Lunds universitet och därför försöker hålla sig till fakta, undvika spekulationer och strävar efter ett konstruktivt perspektiv avseende allt som skrivs och publiceras här. Dessutom är avsikten att bidra positivt till flygindustrin och alla som arbetar i den, både med information samt med möjligt samarbete mellan TFHS/ Lunds universitet och alla organisationer och individer som arbetar inom flygindustrin.

Det är dock väldigt svårt att undvika att ifrågasätta den officiella informationen från Ryanair. För det första, inställda flygningar för Ryanair har redan pågått ett tag. Flygledarstrejkerna har de senaste veckorna varit begränsade och väderförhållandena inte extrema annat än på några håll i Europa, så att ange dessa förhållanden som anledningar för omfattande förseningar är inte trovärdigt. Jag kan ha missat något eller ha brister i min kunskap och erfarenhet (och blir gärna rättad av bättre informerade läsare), men jag känner inte till något flygbolag som i stor skala använt sig av inställda flygningar för att förbättra punktligheten. Det är märkligt att informationen från företaget bara publicerats rakt av när det är så svårt att se hur den kan vara en rimlig representation av den uppkomna situationen.

Det är knappast någon hemlighet inom industrin att piloter på Ryanair under senare år dragit fördel av det stora behovet av piloter och gått till andra flygbolag. För ett expanderande flygbolag är detta en svår situation och en som gäller för många flygbolag utöver Ryanair. Flygbolag i Nordamerika (länk), Japan (länk och länk), Indien (länk) och i andra länder har de senaste åren antingen ställt in flygningar, reducerat sina rutter/frekvenser eller inte expanderat så snabbt som planerat på grund av svårigheter att hitta piloter. Det mest rimliga antagandet är att situationen hos Ryanair avseende det antal piloter som behövs för verksamheten har gått från ansträngd till ohållbar och de nu tagna drastiska åtgärderna var det sista och enda alternativ som fanns kvar. Detta må vara den mest drastiska åtgärden av ett större flygbolag hittills i förhållande till svårigheten att rekrytera piloter, men det kan komma mer av liknande åtgärder framöver även för andra flygbolag.

Länk till artikel:
Ryanair to cancel 40-50 flights per day for six weeks