Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 1; Lund
Det är nog inte bara jag som har tyckt att Human Factors är ett spännande ämne och som känt en lust att lära sig mer. En bra start är ju att läsa böcker och artiklar. Några boktips har vi haft här på bloggen.
Vill man gå en mer formell utbildning och få papper på sin kompetens är väl det naturliga att kika på den utbildning som finns på Lunds Universitet; ”Human Factors & System Safety” är ett magister-program (Masters of Science) som börjar med att man deltar i ett ”learning laboratory” under en januari-vecka. Huvuddelen av utbildningen sker sedan som distansutbildning på halvfart under två år. Det är nog vanligast att man fortsätter arbeta heltid och sköter studierna på ledig tid. Ganska tufft men möjligt.
Jag ville själv gå den här utbildningen men stötte på två hinder. Det första var att det är olagligt i Sverige att som privatperson betala för en sådan här utbildning. Du är tvungen att hitta en sponsor som i de flesta fall nog är din arbetsgivare. Min arbetsgivare – Luftfartsverket – hade inget sådant intresse. Min syn att det var en god affär att jag skötte två års kompetensutveckling gratis på min fritid mot att LFV betalade kursavgiften räckte inte. Totala kursavgiften för de två åren är ca SEK 160 000. Litteratur, resor osv tillkommer. En möjlighet att komma runt detta hinder kan vara att starta ett eget bolag och låta bolaget stå för kostnaden.
Ett annat mindre hinder var att man måste ha gått en tidigare utbildning på ”Bachelors” nivå, som är godkänd av Lunds universitet, för att få sin MSc. Om man saknar detta kan man emellertid fortfarande gå utbildningen men får då ingen MSc utan istället ett intyg som visar att man gått en kurs motsvarande MSc.
Resultatet är att jag inte kan berätta om egna erfarenheter av denna utbildning. Jag har däremot träffat många tidigare elever på utbildningen som idag är kända Human Factors-experter på intressanta poster runt om i världen. Det är uppenbart att det är en utbildning av hög klass som har ett gott rykte.
Anders Ellerstrand
Bästa video för reklam för ett flygbolag?
I en industri med så hård konkurrens som inom flygindustrin så är förstås marknadsföring viktigt för att synas bland alla andra flygbolag. Det är ingen tillfällighet att flygbolag finns på stora fotbollsklubbars tröjor och som namn på deras stadium. Många flygbolag försöker göra sig till mer än en transportör av passagerare – det vill vara en del av sina kunders livsstil och identitet.
För att kommunicera sådana budskap krävs smart marknadsföring och en del flygbolag har i detta syfte producerat videoklipp som är värda att uppmärksamma. Jag kommer här att redovisa mina favoriter – med fokus på topp tre – och det är bara för er läsare att kommentera vad ni tycker, eller ännu hellre skriva ett gästinlägg (t.ex. om varför jag hade helt fel).
På tredje plats finns Virgin Atlantic. Jag erkänner att denna video objektivt kanske inte förtjänar en så hög placering, men jag är en stor Bond-fan och finner denna Bond-inspirerade video oemotståndlig. Den nedtonade och humoristiska avslutningen gör den än bättre. Att dessutom Virgin är ett av få flygbolag som de flesta som arbetat där talar väl om kanske påverkar denna bedömning något.
Den näst bästa enligt mig är BAs ”To fly, to serve”. Med dess betoning på ansvar och trovärdighet kan denna video lugna de med flygrädsla och få oss andra att vilja betala för att känna oss trygga i den resa som BA erbjuder. Videon utnyttjar både BAs och brittisk historia för att ge ett intryck av obruten tradition till förmån för den som väljer att flyga med dem.
Min absoluta favorit är dock en som jag hade missat men som en kollega nyligen skickade till mig. Den är för Alitalia – ja, samma Alitalia vars sorgliga historia ofta skrivits om här på bloggen. Men videon är perfekt. Den är från när Etihad hade köpt en stor ägarandel och gjorde ett försök att förnya Alitalia. Bilderna och musiken tar vara på det som är vackert och efterlängtat med Italien. Jag måste erkänna att sången ”Nel blu dipinto di blu”, mer känd som ”Volare” dessutom är en av mina absoluta favoriter, så objektiv är jag knappast.
Så där har ni det, topp tre av video som marknadsför flygbolag. Nu är det bara för er att säga vad ni tycker. Kanske föredrar ni mer av humor, produktinformation eller något annat? Kommentera eller skriv ett uppföljande gästinlägg!
Anders Ellerstrand: Human factors – vad är det?
Det är inte helt lätt att definiera vad ”Human Factors” är. En av de verkliga pionjärerna, Alphonse Chapanis, skrev om hur han länge besvärades av att många människor utgav sig för att vara kunniga men inte förstod vad Human Factors är. Chapanis har nämnts på bloggen tidigare – länk. Själv menade Chapanis att nyckelordet är ”design” därför att det är detta som skiljer Human Factors från psykologi, fysiologi och antropologi. Forskning som inte är inriktat mot design är enligt Chapanis inte Human Factors. Chapanis gav också två definitioner:
1. ”Human Factors (Ergonomics) is a body of knowledge about human abilities, human limitations and other human characteristics that are relevant to design.”
2. ”Human Factors Engineering (The practice of ergonomics) is the application of human factors (ergonomic) information to the design of tools, machines, systems, tasks, jobs, and environments for safe, comfortable and effective human use.”
Notera att Human Factors och Ergonomi används som synonymer, inte bara här utan av flera organisationer. På Linkedin lånade jag denna bild som visar hur svårt det kan vara att definiera Human Factors:
En nutida expert på området är Steven Shorrock som arbetat mycket med Human Factors och flygsäkerhet men som brukar säga att hans verkliga intresse helt enkelt är arbete. Han har gedigen akademisk bakgrund och arbetar sedan flera år för Eurocontrol där han bl.a. är redaktör för deras utmärkta tidning Hindsight – http://lusa.one/2018/09/11/anders-ellerstrand-hindsight-tidning-om-flygsakerhet-nytt-nummer-ute-nu/ och http://lusa.one/2019/02/07/anders-ellerstrand-tips-om-nytt-nummer-av-hindsight/. Shorrock skriver en personlig blog som är mycket läsvärd – https://humanisticsystems.com/ – där man bl.a. hittar en beskrivning av fyra varianter Human Factors:
1. Den mänskliga faktorn är en välkänd term som vi ofta möter i nyhetsmedia för att t.ex. beskriva orsaken till en olycka. Termen används nog aldrig av den som arbetar med Human Factors. Accepterar man denna beskrivning av problem söker man lösningar som beteendeförändring, kampanjer via posters, utbildning eller kanske att ersätta människan med maskiner.
2. Mänskliga faktorer handlar om ett fokus på mänskliga egenskaper. Det kan handla om till exempel vår förmåga att ta in information eller att minnas, liksom det kan handla om vår oförmåga. Många kända human factors-experter har skrivit om detta, såsom Jens Rasmussen och James Reason. Det kan också handla om vår fysik – styrka och precision, räckvidd m.m. liksom om faktorer som stress och behov av sömn. Här kan vi återknyta till Chapanis ovan – god design tar hänsyn till såväl mänskliga styrkor som svagheter.
3. Faktorer som påverkar människan kan vara såväl externa faktorer (arbetsmiljö, procedurer, utbildning, kultur osv.) som olika interna aspekter hos människan. Det här är nog den mest typiska varianten av human factors och den som har tydligast koppling till flygsäkerhet där man söker orsaker till olyckor just bland faktorer som påverkade människan. Det finns gott om litteratur som tar upp denna variant och dessa kunskaper kan användas vid design av såväl arbetsmiljö som utbildning, organisation och annat. Här handlar det om faktorer som påverkar och ibland förklarar mänskligt beteende.
4. Socio-teknisk systeminteraktion är en något krånglig benämning på en fjärde variant av human factors. Ordet ”interaktion” är något av nyckeln här eftersom det handlar om gränsytorna, samverkan mellan människor och mellan människor och miljö, inklusive maskiner. Det betyder också att design handlar om att samverkan, interaktion ska fungera väl. Målet med sådan design är alltid dubbelt – att förbättra systemets prestanda samt att förbättra människans välbefinnande. Att förbättra systemets prestanda kan handla om produktivitet, effektivitet, kapacitet, miljö och säkerhet. Viktigt här är att bibehålla en systemsyn och förstå t.ex. att en lokal förbättring kan få en negativ effekt på helheten.
Själv gillar jag den sista varianten. I en organisation arbetar många med delar av system. Någon utbildar personalen, någon arbetar med arbetsmiljö, någon utvecklar tekniska system, någon skriver procedurer osv. Det är lätt att missa gränsytorna mellan de olika delarna och det är här Human Factors har en roll att fylla. Gränsytornas betydelse för flygsäkerhet har vi tagit upp tidigare här på bloggen – länk.
Den som vill ta del av ännu fler aspekter på detta ämne rekommenderas att besöka Shorrocks blogg som t.ex. har en serie artiklar om vad Human Factors INTE är!
Säljs flygplan som software numera?
Det är en serie av nyheter som ledde till denna rubrik och ett inlägg som är mer en fundering i allmänhet än fokuserad på en speciell nyhet. Bakgrunden är den följd av händelser och rapporter, mest uppenbart B737MAX olyckorna och dess efterspel, men även de många problem som funnits med jetmotorer från olika tillverkare under en tid, till detta kan läggas problemen med B787 från tidigare, innan dess problemen för A380 (t.ex. med vingkonstruktionen)samt de nuvarande utvecklingsproblemen med B777X.
Man kan naturligtvis invända att det alltid varit så här när nya flygplanstyper introduceras – utveckling av dem har haft problem och de första åren har bestått av ändringar och justeringar av olika sort. Detta är delvis sant men intrycket är att det handlar om mer problem nu än tidigare. Dessutom har de senaste utvecklingsprojekten av flygplan ofta handlat om förädling av existerande teknologi snarare än dramatisk utveckling av ny sådan. Med detta i åtanke skulle man kunna vänta sig färre och mindre dramatiska händelser för nya flygplanstyper.
I kombination med de mindre och större problemen med nya flygplanstyper har flera flygbolag allt mer uttryckt missnöje med flygplanstillverkare, både avseende flygplan som inte har de prestanda som utlovats (bränsleförbrukning, räckvidd o.s.v.) och flygplan som måste anpassas, tas in för extra service och som helt enkelt inte går att använda så mycket som flygbolagen förväntat sig. Hårda uttalanden och konflikter mellan flygbolag och tillverkare har naturligtvis varit del av ett förhandlingsspel, men detta kan inte förklara hela bilden.
En bloggare som jag under lång tid följde noga var Ben Sandilands och hans blogg ”Plane Talking”. Tyvärr gick Ben bort häromåret men under tiden han bloggade hade han ofta information om Boeing som verkade komma från källor inom företaget. Från dessa berättades att det under en period för cirka tjugo år sedan skedde en stor förändring inom företaget – från fokus på ingenjörsarbetet med att bygga flygplan mot försäljning och marknadsföring av flygplan. Enligt det som rapporterades, vilket ärligen ska sägas var baserat på hemliga källor och rykten, fick erfarna ingenjörer gå från företaget till förmån för yngre och mindre erfarna, som dessutom var mindre benägna att tala om för sina chefer vad som inte kan göras eller som inte är en god idé att göra.
Jag vill betona att resonemangen här är något spekulativa och att det utan tvekan fortfarande går stora resurser till att utveckla och säkerställa att nya flygplan är så bra som de kan vara. Ändå kan vare sig de senaste årens händelser eller kritik från flygbolag bara viftas bort. Allt för många uttrycker liknande åsikter och oro. I en tid med mer ledningssystem för kvalitet och säkerhet samt mer beräknings- och analyskapacitet än någonsin via IT känns det som att saker inte är så bra son de borde vara.
Sammantaget kan man undra om flygplan numera på grund av flygbolagens krav, marknadskrafter och tuff konkurrens, säljs som software – d.v.s. som något slags betaversion som sedan måste färdigställas eller uppgraderas för att fungera fullt ut. Kanske är konkurrensen så hård att den optimering som krävs genom hela utvecklings- och tillverkningsprocessen för att vara snabb och lönsam sätter sådan press på alla att systemet visar sprickor i fasaden (och mer, till och med leder till haverier). Detta är en komplex och svår fråga, men en som kräver lite eftertanke för att kunna hanteras i stora organisationer där avståndet mellan sälj och säkerhet kan bli för stort.
Simon Ericson: Flygresenärerna fortsätter att minska
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Antalet passagerare på landets flygplatser minskade med 3,6 procent i augusti jämfört med samma period år 2018. Karlstad var den flygplats som minskade mest och förlorade drygt hälften av sina resenärer jämfört med föregående år.
När nu Transportstyrelsens statistik för landets 38 flygplatser med passagerartrafik för augusti är klar och inrikes- och utrikestrafiken delas upp var för sig finns det en tydlig skillnad. Inrikesflyget minskade 10,5 procent medan utrikesflyget endast förlorade 0,9 procent av resenärerna jämfört med samma period föregående år.
Det stora tappet på inrikestrafiken innebär totalt att antalet passagerare minskade med 3,6 procent i augusti. Det stora tappet på inrikestrafiken talar emot att det är en svängande konjunktur som orsakar de minskade passagerarsiffrorna eftersom inrikestrafiken normalt sett inte påverkas av konjunkturen i någon större utsträckning. Det är istället orsaker som flygskam och flygskatt som bidrar till ett minskat antal flygande resenärer.
Trots ett stort tapp på inrikestrafiken visade 13 flygplaster på en positiv utveckling i augusti där Arvidsjaur (+85 000%), Kristianstad (+217%) och Gällivare (+100%) toppar. Detta då samtliga tre flygplatser var utan några passagerarflygningar hela respektive majoriteten av augusti 2018. Noterbart bland flygplatser som hade en jämförbar mängd flygningar även under förra året är att Stockholm Skavsta fortsatt går starkt framåt och ökade med 7,1 procent i augusti. Även Västerås visade på en ökning av antalet resenärer på 14,8 procent och detsamma gällde för Hemavan Tärnaby (+37,6%), Lycksele (+32,6%), Kramfors Sollefteå (+18,8%), Vilhelmina (+13,9%), Norrköping (+5,9%), Växjö (+4,4%), Pajala (+3,8%) samt Hagfors (+1,6%).
Även om Norrköping Airport förlorat sin reguljära flyglinje till München kan man ändå visa på en passagerarökning i augusti och det har flygplatsen även gjort tidigare i år sedan flybmi gick i konkurs och flygningar till Lufthansahubben upphörde. Sämre har det dock gått för flygplatserna Karlstad och Jönköping som även de förlorade en hubblinje när flybmi gick i konkurs. Karlstad Airport var den flygplats som minskade mest under augusti (-54,9%) medan Jönköping, som nu återfått reguljära flygningar till Stockholm, minskade med 19,9 procent.
I botten återfinns också Sveg (-31,9%), Torsby (-40,7%), Skellefteå (-42,2%) samt Borlänge (-45,5%). Samtidigt som Torsby förlorat drygt 40 procent av sina passagerare jämfört med augusti 2018 har den värmländska kollegan Hagfors, som samordnar sin trafik med Torsby genom Trafikverket, ökat antalet resenärer med 1,6 procent under samma period. Dock är procentsatserna känsliga på de båda flygplatserna på grund av få faktiska antal resenärer och Hagfors ökning motsvarar tre fler resenärer medan Torsby minskning innebar 100 färre faktiska resenärer än augusti föregående år.
Tio av 38 flygplatser uppvisade en ökning av inrikesresenärer under augusti, delvis på grund av Nextjets konkurs under förra året, medan 17 flygplatser visade på fler utrikesresenärer. I utrikesligan toppar skånska Ängelholm Helsingborg Airport med en ökning på 667 procent utrikesresenärer på grund av ett utökat charterprogram i år jämfört med 2018.
Landets största flygplats, Arlanda, visade också på negativa siffror med 3,7 procent färre resenärer under augusti i år. Antalet inrikesresenärer minskade med nära elva procent medan utrikestrafiken minskade med drygt två procent. Detta samtidigt som konkurrenten Kastrup lyckades uppvisa en passagerarökning på 0,8 procent i augusti.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Anders Ellerstrand: Costa Concordia – att lära från olyckor
Jag deltog nyligen i en konferens i Köpenhamn. Konferensen leddes av Nippin Anand med många år inom sjöfarten och som nu har eget företag med inriktning på ledarskap och säkerhet. Temat var att lära från olyckor och utgångspunkten var olyckan då kryssningsfartyget Costa Concordia gick på grund vid ön Giglio i Medelhavet 13 januari 2012. Även om olyckan skedde till sjöss kan vi som jobbar inom flyget också lära oss av denna olycka. Här är en kort sammanfattning.
Jag tror alla minns olyckan med Costa Concordia. Vi fick snabbt en bild i media av en oansvarig italiensk kapten som brutit mot alla säkerhetsföreskrifter och med hög fart gått nära en ö där fartyget gick på grund och kapsejsade med resultatet att 32 människor dog. Vi läste om olika pikanta detaljer om kaptenen som inkluderade att han lämnat skeppet innan alla passagerare var räddade. Denna bild stöddes av pressreleaser från kryssningsföretaget som förklarade att skulden helt låg hos kaptenen. Så småningom kom den officiella haveriutredningen som även den lade den mesta skulden på kaptenen. Det gällde såväl navigering och grundstötning som hur situationen hanterades därefter med att evakuera passagerarna från fartyget. Kaptenen dömdes också till 16 års fängelse.
Syftet med konferensen var inte att fastställa någon orsak till olyckan eller att fria kaptenen från ansvar utan att visa betydelsen av att lyssna på flera historier för att verkligen kunna lära av en olycka. Anand träffade och intervjuade kapten Francesco Schettino 2017. Enligt Schettino var detta första gången någon visade ett professionellt intresse för olyckan och första gången han kunde ge sin version. Anand påpekade att det är en brist att det gick fem år vilket naturligtvis påverkat kaptenens historia. En annan brist är att det inte varit möjligt att intervjua övriga ur besättningen på bryggan. Det finns alltså fler historier som skulle kunna ge ett än bättre underlag för att verkligen lära från denna olycka.
Enligt kaptenen var det vanligt att segla nära land. Det gav ett mervärde åt passagerarna och begärdes ofta av t.ex. hotell. I detta fallet hade kaptenen tidigare fått en begäran från ön Giglio som han avslagit pga väder men denna gång hade han accepterat. Normalt skedde dessa mycket nära land med reducerad hastighet. Vid detta tillfälle tillät inte planeringen detta så passagen skulle ske med högre fart men längre från land – en halv sjömil eller en knapp kilometer. Enligt kaptenen var detta fullt normalt.
Varken kaptenen eller någon annan på bryggan hade genomgått utbildning inom ”Bridge Resource Management” (liknande flygets CRM). Kaptenen menar att viktigare är bristen på kompetens på bryggan. Kryssningarna på Medelhavet hade under de tio åren innan olyckan ökat sin kapacitet med 166 %; fler fartyg och större fartyg. En effekt var brist på erfaren personal som man försökt åtgärda bl.a. med snabbutbildning och snabba karriärer men också genom att anställa personal från andra länder. Det säga att den som stod vid rodret vid olyckan varken förstod italienska eller engelska. För kaptenen var detta ett problem som han påpekat till företaget, senast någon månad innan olyckan, men utan några åtgärder. Kaptenen hade inte stor tilltro till sin besättning. Han såg sig som en lärare med uppgift att utbilda dem. Kaptenen själv var mycket erfaren vilket gav en stor s.k. ”skill gradient” på bryggan. Det kan ha påverkat att ingen på bryggan ifrågasatte navigeringen eller hur den utvecklades. Anand menade att BRM, Non-technical skills och ”feedback loops” inte fungerar med alltför stor ”skill gradient”.
Kaptenen kom upp på bryggan då man närmade sig Giglio. Han ifrågasatte varför man ännu gick på auto-pilot istället för manuell styrning. Han hade ännu inte övertagit kontrollen av fartyget men den som haft befälet uppfattade kommentaren som att kapten nu tog över. Effekten var att fartyget fortsatte flera minuter utan något befäl och detta var kanske den viktigaste orsaken till att man kom för nära. Då kaptenen såg risken för kollision försökte han undvika detta och trodde han skulle lyckas men den som stod vid rodret följde inte instruktionerna vilket förvärrade situationen. Resultatet var att mittdelen på fartyget träffade klipporna och de delar som vattenfylldes var de där motorerna fanns. Nödgeneratorn fungerade inte och efter kollisionen blev fartyget omöjligt att styra. Det fortsatte av farten en bit ut från land men drev sedan tillbaka och grundstötte en andra gång.
Enligt haveriutredningen kunde alla passagerare räddats om alarm givits tidigare och om evakueringen inletts snabbare. I utredningen menar man att procedurer inte följdes. Det tog 51 minuter från grundstötning till order om evakuering. Vi tog del av kaptenens berättelse om hur han långsamt, långsamt fick information om omfattningen av skadorna till det läge då han förstod att fartyget faktiskt skulle sjunka. Vi fick titta på de procedurer som fanns. Diskussionen på konferensen utmynnade i att procedurerna inte var bra, att de tycks ha följts men att just procedurerna kan ha försenat förloppet. Flera menade ändå att det var imponerande att man lyckades evakuera så många på så kort tid och att olyckan mycket väl kunde ha resulterat i många fler dödsfall. Flera livbåtar var felaktiga och kunde inte sänkas ner.
Slutsatsen från dagen var att om man verkligen vill lära av en olycka måste man lyssna på flera historier kring vad som hände och man måste försöka undvika att göra bedömningar utan istället förstå hur olika personer tänkte i situationen och vilka förutsättningar som faktiskt rådde då.
Anders Ellerstrand
Alitalia – det borde varit över men…
Hur många uppföljande episoder är det möjligt att ha utan att publiken tappar intresset? För Bond-filmer, Star Wars och Marvel-filmer finns det uppenbarligen ingen övre gräns men i de flesta andra fall verkar tre-fyra vara nog. Dessvärre har jag passerat denna gräns sedan länge avseende inlägg om Alitalia (länk ett, länk två, länk tre … och det finns fler).
Det är den mycket läsvärda bloggen Cranky Flier som skrivit om ännu ett försök att hålla Alitalia vid liv (länk nedan). När till och med en rik oljestat inte kunde hålla Alitalia under armarna så kan man undra vad som får andra att ens försöka. Låt oss för ett ögonblick också påminna om att detta är ett flygbolag som sedan 1947 gått med vinst ett år (1991 och ja, endast ett år). Men trots domedagsprofetior, konkurs och en lång väg till en nästan säkerställd bortgång så fortsätter denna historia. Den italienska staten må ha många problem, men bristande trogenhet till sitt flygbolag är inte ett av dessa problem.
De som står för ägande av Alitalia just nu är det nationella tågbolaget och ett företag som äger och driver vägar och broar (många vägar, speciellt motorvägar, kräver betalning i Italien) samt några andra intressenter. Få av dessa har ägande i Alitalia på grund av att det är en bra investering utan istället för politiska anledningar. Den mest intressanta av de mer frivillig investerarna är Delta, det stora amerikanska flygbolaget. Det är inte helt klart hur stor andel Delta har i Alitalia, rykten går om att det handlar on omkring 15%.
Anledningen till detta ägande för Delta är deras samarbete med Air France/KLM och Alitalia sant de passagerare från Italien som kommer till Delta via detta samarbete. Dessa trafikströmmar kan gå till någon annan om Alitalia försvinner. Med Air Italy som ny konkurrent på längre rutter och lågprisbolagen på kortare, samt Italienska regeringens inblandning i Alitalia, är det svårt att se hur det skulle kunna gå att få till ett nytt och mer framgångsrikt Alitalia. Så jag får avsluta med att hota med att det kan komma fler inlägg om Alitalia på denna blogg.
Länk till artikel:
Delta and Others Try to Fix Alitalia, But They’ll Fail
FAA och EASA – en relation påverkad av MAX
Det är ibland bra att ha en blogg utan reklam eller andra intressen än att följa vad som händer i flygindustrin. Annars hade det nog inte varit möjligt att publicera inlägg om saker som är viktiga men vid en första anblick vare sig intressanta eller underhållande. Ett tal av EASAs Executive Director Patrick Ky faller förmodligen i denna kategori, men det var ett tal som var mycket intressant avseende relationen mellan EASA och FAA. En artikel om detta tal finns på AINonline (länk nedan). Bloggen har tidigare tagit upp luftfartsmyndigheter i inlägg (länk och länk), speciellt i samband med krisen för B737MAX och den amerikanska luftfartsmyndigheten FAAs roll i denna (länk).
På grund av luftfartsmyndigheters viktiga roll för industrin så är det lika viktigt att fundera på deras arbete och hur det kan utföras på bästa sätt som det är att fokusera på flygplanstillverkare, flygbolag, flygledning o.s.v. Det är luftfartsmyndigheter som står för ramverket för industrin, som kontrollerar och beslutar om vad som är ärr och fel, vad som kan anses rimligt eller orimligt. Det är ett stor och svårhanterat ansvar som kräver att fokus på aktuella situationer balanseras i förhållande till mer långsiktiga perspektiv.
EASAs Executive Director Ky talade nyligen inför Europeiska Parlamentets transportutskott och tog då upp situationen med B737MAX och hur den påverkar relationen mellan EASA och FAA. Traditionellt har förtroendet mellan EASA och FAA varit stort och mer inriktat på samarbete än att kontrollera varandra. Men det faktum att FAA mer eller mindre lät Boeing certifiera MCAS systemet på egen hand har också fått EASA att fundera på hur samarbetet bör fungera framöver.
Ett talande citat från Director Ky var ”“It is very likely that international authorities will want a second opinion, or a further opinion [efter att FAA beslutar om att låta B737MAX flyga igen].It was not like this a year ago.” Han sade också att något liknande det som hände med certifieringen av MCAS inte var tänkbart i Europa på grund av att andra kontrollstrukturer finns på plats, och betonade att ”…everything that is safety-critical has to be seen and validated by us”.
För återkomsten av B737MAX i luften kommer EASA inte att delegera kontroll till FAA, både avseende tekniska lösningar och träning kommer man att genomföra sin egna kontroller och utvärderingar. Han berättade även att det hålls två ellr tre möten med Boeing varje vecka och att EASA redan har gått igenom över 500 dokument avseende B737MAX.
Det är mycket som är intressant med det som sades av Director Ky, både avseende relationen mellan FAA och EASA, liksom om B737MAX. Men mest intressant är den underliggande dynamiken som har att göra med hur myndigheter med begränsade resurser ska kunna ha expertis och tid nog för att kontrollera tekniskt avancerad och komplex industriverksamhet. Då blir det ibland så att den nationella myndigheten i Europa litar på EASA, som sedan litar på FAA, som i sin tur litar på Boeing. Vid sådana tillfällen finns alla dokument i ordning, men ändå har ingen riktigt kontrollerat saker så don de borde ha gjort. Hur sådana situationer ska kunna undvikas igen är inte lätt att säga, men det finns fortfarande mer att undersöka och lära ifrån även för myndigheter efter olyckorna med B737MAX.
Länk till artikel:
Ky Warns Max Crisis Could Alter FAA-EASA Relationship
Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa augusti 2019
Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för augusti 2019:
• I snitt hanterades 34 892 flygningar varje dag i Europa.
• Tillväxten fortsätter även om takten minskar. Den procentuella ökningen jämfört med augusti förra åter var 0,5 %, i linje med den lägre av tre prognoser (gjord i februari).
• Totalt minskade förseningarna med 4,2 % jämfört med augusti 2018. Huvudorsakerna till förseningarna var en-routekapacitet, en-routeväder och en-routebemanning.
• Sju stater bidrog mest till Europeisk tillväxt i augusti med Turkiet, Italien och Frankrike i toppen.
• Längst ner på den listan ligger Tyskland och Sverige som är de länder som minskat mest räknat på minskade dagliga flygningar.
• De utom-europeiska stater som bidrog mest med flyg till/från Europa under augusti var Ryssland (-1,1 %), USA (-3,5 %), UAE (-4,2 %), Egypten (+16,1 %) och Kanada (-4,9 %).
En-route:
• Förseningar för en-route minskade med 5,5 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var 2,7 min per flygning, väl över riktvärdet som var 0,83 för augusti. På årsbasis är det 1,79 min per flygning, tre gånger riktvärdet 0,57 min per flygning!
• CB-aktivitet påverkade främst centralerna i Wien, Marseille och Karlsruhe.
• Förseningar orsakade av kapacitetsbrist och bemanning främst på centralerna i Marseille, Karlsruhe, Wien och Budapest.
Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 1,2 % jämfört med förra årets augusti.
• Trots att kapacitet på såväl flygplats som i TMA ökat har Aten haft fortsatt stora förseningar.
• Störst tillväxt hade Milano/Malpensa (tillfällig stängning av Linate), Antalya, Wien, Tel Aviv och Budapest.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna Paris/Orly, Stockholm/Arlanda, London/Stanstead. Gran Canaria och Berlin/Tegel.
Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Loganair, Jet2.com, TUI UK, Swiss, Air Baltic och Vueling.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Logan Air, Air Baltic, Transavia France, Sunexpress Airlines och Thomson Fly.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Travel Service, Thomas Cook och Condor.
Kommentar:
Tillväxttakten minskar tydligt men notera att det ännu är ökningar från förra årets rekordsiffror. Det har inte vänt! Man kan också se att Europa hanterar trafikökningen bättre detta år. Trots en kapacitet i luftrummet som är lägre än förra året så minskar förseningarna. Det får ses som en stor framgång för Network Manager och för samarbetet mellan europeiska stater.
Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Bodö med -4,6 %, Stockholm med -2,4 %, Oslo med -1,4 % och Malmö med -0,6 % medan det var ökningar för Köpenhamn med +0,1 %, Stavanger med +0,4 % och Tampere med +3,5 %.
Måttliga förseningar orsakades av centralerna i Malmö och Stockholm men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar augusti en minskning med 1,7 % jämfört med augusti 2018. Ser man bara på överflygande trafik så ökade den däremot med 1,5 % medan Svenskt utrikesflyg minskade med 3,8 % och svenskt inrikesflyg minskade med 6,4 %.
Mycket mer fakta finns att hämta här:
länk
Anders Ellerstrand
Simon Ericson: Är tre hubbar två för mycket för SAS?
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
Ännu en långlinje flyttas från Stockholm till Köpenhamn, och samtidigt för Oslo en anonym tillvaro i SAS linjenät. Det är kanske vid det här laget ett något uttjatat ämne, men SAS tre hubbar är kanske två för mycket, och kan det nu vara läge för SAS att lägga all långlinjetrafik på Kastrup för att uppnå fler förbindelser och bytesmöjligheter där istället för att sprida ut förbindelserna på fler mindre hubbar för att kunna konkurrera med de stora hubbarna ute i Europa?
Problematiken med att ha tre hubbar i tre olika länder som alla vill ha alla flyglinjer som den andre har, och helst fler, har skapat problem för SAS länge och efter en tid med stort fokus på Kastrup och Köpenhamn gjorde lågprisflyget att SAS fick flytta fram sin position både på Arlanda och Gardermoen. Men har denna trend nu vänt när SAS inom ett år flyttat två långlinjer från Arlanda till Köpenhamn? Möjligtvis, men SAS måste ändå fortsätta att behålla ett starkt linjenät av direktlinjer från Stockholm och Oslo för att inte förlora mot lågprisflygbolag som Norwegian och Ryanair som inte använder sig av hubb-modellen utan point-to-point trafik.
I framtiden talas det ofta om tre stora flygbolag i Europa, IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus med flera), Air France-KLM och Lufthansa Group. Var och om SAS får plats i den kalkylen är oklart, men ett naturligt val är ett uppköp av Lufthansa med tanke på Star Alliance-samarbetet och det faktum att Lufthansa tidigare varit en kandidat till att köpa SAS. Men kanske SAS har möjlighet att stå emot och bli den fjärde stora flygbolagskoncernen i Europa framöver genom att skapa en stor stark hubb. Den naturliga flygplatsen för detta är Kastrup. Där har SAS redan idag sin största hubb och geografiskt är det i de flesta fall naturligt att feeda resenärer från Skandinavien via Kastrup ut i Europa och världen. Detta gäller dock inte de flesta långlinjerna och särskilt de till Asien där Arlanda har det bästa geografiska utgångsläget. Det är dock tveksamt om det är hållbart att sprida ut sitt linjenät på tre hubbar där det för optimala förbindelser måste finnas tre feeder-linjer till destinationer i Skandinavien för att nå samtliga linjer SAS flyger då ett antal flyglinjer endast flygs från Stockholm, Oslo respektive Kastrup.
För att kunna konkurrera, eller åtminstone stå emot Frankfurt, London Heathrow, Amsterdam och Paris samt de stora flygbolagen i Europa är nog en stor hubb ett måste för SAS. Med en stor hubb på Kastrup kan SAS feeda in resenärer från hela norra Europa som på hubben får tillgång till hela SAS-linjenät. Detta kompletterat med regionala hubbar på Arlanda och Gardermoen där inrikes och större Europalinjer och enstaka långlinjer utgår ifrån. En del menar säkerligen att det redan är så det ser ut idag, vilket stämmer i stor utsträckning, men med ytterligare bantning av linjenäten i Stockholm och Oslo samtidigt som fler linjer tillförs i Köpenhamn borde attraktiviteten öka både för flygbolag och resenärer öka för SAS hubb på Kastrup.
Exempel på en utökning av förbindelser kan vara USA-Köpenhamn-Europa där SAS genom fler destinationer från Köpenhamn kan locka fler resenärer mellan USA och Europa att välja dem än vad det är som gör det idag. Även linjer som Köpenhamn-Luleå kan passa in i hubbstrategin. Dessutom flyger man runt den svenska flygskatten med transfer på Kastrup istället för Arlanda.
Det är dock många frågetecken kring en enhubbs-strategi. Hur ska SAS kunna fortsätta vara attraktiva jämfört med lågprisflygbolagens direktflygningar, klarar Kastrup av att svälja en kraftigt ökad trafik och hur stort blir motståndet från Norge och Sverige? Dessutom har Lufthansa en två-hubbs strategi i relativ närhet genom Frankfurt och München som fungerar tillfredsställande, det är ju inte sällan fel att lägga alla ägg i samma korg som ordspråket lyder.
Oavsett kommer det bli mycket intressant att se om SAS har möjlighet att bli en av överlevarna på den europeiska flygmarknaden med sin nuvarande tre-hubbstrategi eller om man sväljs av någon av de tre stora spelarna.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Recent Comments