Home » 2018 » mars

Monthly Archives: mars 2018

Glad påsk – blogguppehåll för ledighet!

TFHS-bloggen tar ledigt i två veckor och återkommer 9 april.

Detta i samband med en ledighet som har något med flyg att göra med tanke på att jag just nu är på besök i Kairo hos en professor som arbetar med forskning inom flyg- och rymdteknik. Jag kommer på måndag att gästföreläsa på hans universitet, The German University of Cairo. Dessutom bor jag under besöket i stadsdel ”New Cairo”, nära flygplatsen.

Våra dagliga nyheter och kommentarer om flygindustrin återkommer 9 april. Fram till dess, ha en glad påsk!

Alla flygbolag i Europa expanderar – hur länge kan det fungera?

I tidigare inlägg på bloggen har försiktig oro uttryckts för den expansion som sker just nu för nästan alla flygbolag. Aviation Week har nyligen framfört samma funderingar i en artikel (länk nedan). I denna handar det specifikt om situationen i Europa, som möjligtvis är mer relevant avseende konsekvenser av expansion för många flygbolag, men detta är inte unikt för Europa. Även i Nordamerika och Asien har under flera år en stark expansion och kapacitetsökning pågått. Alla sådana perioder når förr eller senare sina vändpunkter men inom flygindustrin brukar de bli dramatiska.

Flygindustrin har flera gånger tidigare visat upp ett händelseförlopp där goda tider leder till överkapacitet och bidrar till en kraftig nedgång i mindre goda tider. Ett intressant tecken på att marknaden nu tvekar avseende möjligheterna för att flygbolag att fortsätta att samtidigt var framgångsrika och expandera sågs nyligen när aktierna för både IAG (BA, Iberia, med flera) och Air France – KLM minskade i värde när dessa presenterade sina expansionsplaner. Artikeln går vidare med att i detalj beskriva dessa och många andra expansionsplaner hos flygbolag i Europa just nu.

Situationen i Asien är liknande, vilket också märkts på senare år i form av de stora flygplansbeställningar som kommit från denna del av världen. Den starka expansionen har redan haft konsekvenser för en de traditionellt starka flygbolag, som till exempel Cathay Pacific, vilket nu utsätts för hård konkurrens från andra växande kinesiska flygbolag. Även lågkostnadsbolagen har ökat i antal och expanderat och de flesta har stora och djärva planer på att fortsätta med detta.

Potentialen för tillväxt finns säkert och det finns säkert många som vill flyga som inte gör det idag (speciellt i Asien) samt många som vill flyga mer än de gör idag. Frågan är dock om tillväxten av behov kommer att matcha den växande kapacitet som planeras. Detta är naturligtvis kopplat till den globala ekonomiska utveckling som redan nu har en lång period av uppgång bakom sig. Tveksamhet om utvecklingen för världsekonomin framöver, i kombination med flygindustrins historia av överexpansion i goda tider, gör det lätt att förstå att investerare börjar fundera på hur länge ”alla” flygbolag kan fortsätta att expandera. Vad vi kan vara säkra på är att det är inte för alla som expansionsplanerna kommer att visa sig framgångsrika.

Länk till artikel:
Are Europe’s Airlines Overstretching Themselves? Feb 27, 2018

Simon Ericson: Brussels Zaventem – tillbaka på plus

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

För nästan precis två år sedan, 22 mars 2016 drabbades Zaventem flygplatsen utanför Bryssel av ett terrordåd som skakade hela Europa och stängde flygplatsen i flera dagar. 2016 blev därför ett dåligt år för flygplatsen, men man rest sig ur askan och under förra året återhämtade Zaventem sig och tog emot fler passagerare än innan terrordådet.

Brussels Airport, eller Zaventem som flygplatsen också kallas är Bryssels huvudflygplats. Flygplatsen har haft en stadig tillväxt sedan 2003, med undantag för år 2009, fram till för två år sedan då flygplatsen drabbades av ett terrordåd i incheckningsdelen på flygplatsen som dödade 32 människor och skadade över 300. Som följd av terrordådet stängdes flygplatsen medan polis samlade bevis och flygplatsen byggde ett tillfälligt incheckningsområdet och den 2 april var 20 procent av flygningarna tillbaka på Zaventem.

För Brussels Airlines, som har Zaventem som huvudbas, blev detta precis som för flygplatsen ett hårt slag. Det belgiska flygbolaget, som numera ingår i Eurowings-koncernen, flyttade sina kort- och medeldistansflygningar till Antwerpen, Bryssels andra flygplats Charleroi, Liege och Lille. Långdistansflygningar som främst flögs till Afrika flyttades till Lufthansas hubb på Frankfurts flygplats.

Det innebar att Brussels Airport tappade många passagerare under tiden som flygplatsen var stängd. Det syntes i redovisningen för 2016 som visade på en passagerarminskning på sju procent vilket i faktiska passagerare innebar att dryga 1,6 miljoner färre passagerare använde Zaventem. Även antalet flygrörelser minskade under 2016 och backade med 6,5 procent. Men den negativa utvecklingen slutade inte där. Ett flertal flygbolag aviserade i samband med att flygplatsen var stängd och strax därefter att man inte avsåg att återkomma till Bryssel överhuvudtaget. Ett exempel är American Airlines som stoppade alla sina flygningar till och från EU:s hjärta.

Men idag är läget annorlunda. Zaventem vände negativa och tragiska 2016 till ett positivt 2017 med en ökning av antal passagerare på 13,6 procent jämfört med 2016 och cirka sex procent jämfört med 2015. Antalet passagerare landade på 24,8 miljoner passagerare under förra året jämfört med 21,8 miljoner under 2016. Flygrörelserna ökade också jämfört med 2016, vilket inte är så konstigt med tanke på stängningen av flygplatsen då, men nådde inte upp i samma nivå som 2015, före terrordådet.

Sedan terrordådet har Zaventem förutom att växa på befintliga linjer även lockat till sig flera nya flyglinjer. Bland annat Hainan Airlines som i dagarna börjar flyga till kinesiska Shenzhen från Bryssel och estniska Nordica som börjar flyga till nederländska Groningen under våren. Dessutom arbetar Eurowings nu nära Brussels Airlines för att växa och ett steg i det arbetet innebar att man, under förra året, köpte Thomas Cook Airlines Belgium som nu är integrerat i Brussels Airlines.

Förutom Brussels Airlines är det TUIfly Belgium och Ryanair som dominerar på Zaventem-flygplatsen och de tre flygbolagen kompletterar varandra ganska bra, med ett hybrid-flygbolag som Brussels Airlines själva vill bli kallade, ett charterflygbolag och ett lågprisflygbolag. Det borde vara upplagt för en ganska bra fördelad konkurrens där de tre flygbolagen har sina egna passagerargrupper och hjälper flygplatsen att växa då flygbolagen inte har ihjäl varandra, utan håller sig på sin kant.

Brussels Airport, både Belgien och EU:s huvudstadsflygplats har rest sig ur askan efter 22 mars 2016 och har återhämtat sig trots att flygbolag valt att lämna flygplatsen och den allmänna rädslan som sprider sig efter ett terrordåd. Förra året blev all-time high för Zaventem som skuggar Stockholm Arlanda på listan över de största flygplatserna i Europa, och Zaventem ser ut att växa ytterligare under 2018 med både nya flygbolag och nya flyglinjer under året.

Anders Ellerstrand – bokrecension: Human Factors & Ergonomics in Practice

Jag ska här berätta om en lite annorlunda bok. Den är en sammanställning av bidrag från 48 olika författare där sammanställningen är gjord av Steven Shorrock och Claire Williams. Särskilt Steven är välkänd i flygvärlden genom sitt arbete på Eurocontrol där han arbetar med flygsäkerhet och Human Factors samt är redaktör för flygsäkerhetstidningen Hindsight.

Det här är inte en lärobok om Human Factors även om det går att snappa upp lite här och där. Den handlar istället om hur det är att arbeta med Human Factors och Egonomics (HF&E). Bokens syfte är bl.a. att förmedla perspektiv och erfarenheter från arbete med HF&E i olika industrier, organisationer och arbetsförhållanden. Boken blir samtidigt en slags hyllning till denna disciplin. Den har undertiteln: ”Improving System Performance and Human Well-Being in the Real World”. Den är något av en tegelsten och är uppdelad i fyra delar:

Part I – Reflections on the Profession
Första delen om sex kapitel börjar med en översikt och introduktion skriven av de två redaktörerna. Sedan följer olika kapitel som definierar termer och begrepp och ger en historisk bild av utvecklingen. Författare som Erik Hollnagel, Sidney Dekker och Steven Shorrock själv ger sin personliga syn på vad som ingår i HF&E.

Part II – Fundamental Issues for Practitioners
Andra delen omfattar också sex kapitel och går igenom de olika roller och organisationer man kan hamna i om man arbetar med HF&E. Man beskriver t.ex. hur det kan vara att arbeta som konsult, i företag, på universitet eller i en myndighet och de olika fördelar och utmaningar detta kan innebära. Ett återkommande tema i denna del, men även på andra ställen i boken, är hur viktigt det är att hitta sätt att knyta ihop den akademiska världen med de delar där verksamhet utförs. Utbildning inom HF&E tas också upp här.

Part III – Domain-Specific Issues
Tredje delen har hela 15 kapitel. Här berättar olika författare från olika verksamhetsområden och jag har faktiskt hoppat över några kapitel. Ett kapitel handlar om flygsektorn och är författat av Jean Pariés och Brent Hayward. Jag hade Brent som lärare på en kurs förra året och detta kapitel är mycket läsvärt. Det ger en intressant beskrivning av den historiska utvecklingen och tar bl.a. upp utbildning, Safety Management och incidentutredning. Ett annat intressant kapitel handlar om militärt flyg och berör bl.a. safety culture.

Part IV – Communicating about Human Factors and Ergonomics
Den sista delen har fyra kapitel och tar bl.a. upp hur man måste kommunicera på olika sätt beroende på om mottagaren är t.ex. en operatör eller styrelsen. Don Harris (som är professor på Coventry University där jag nu studerar Human Factors) skriver om saker att tänka på då man skriver t.ex. rapporter. Slutligen finns det ett kapitel om att engagera allmänheten på olika sätt, bl.a. om hur sociala media kan användas.

Boken är dedikerad till minnet av professor John R. Wilson och sist i boken finns ett hyllningskapitel om honom. Jag förstår att han haft stor betydelse för flera av författarna i boken.

Det är en mycket omfattande bok och min beskrivning är naturligtvis extremt ytlig. Jag tycker boken är något av ett ”måste” om man arbetar med Hunman Factors eller funderar på att göra det. Även den som är mer allmänt intresserad kan ha stor behållning av boken men då kanske man nöjer sig med valda delar.

Ny del av Boeing satsar på utbildning och träning

Att träning inom flygindustrin kan utvecklas och göras bättre är något som många mindre företag men färre stora fokuserat på (baserat på samtal egna på konferenser är det ofta mindre föeratg som har haft de mest spännande ideerna inom detta område). Därför är det intressant att Boeing, i form av Boeing Global Services (BGS), den nya del av företaget som formades i juli förra året, nu satsar på träning. Detta är samma del av Boeing som även satsar på andra delar av ”after market” segmentet i i flygdustrin (underhåll, logistik, publicering, analys, etc.) (länk).

Det är AINonline som tar upp denna nyhet (länk nedan) om Boeings satsning på träning. Stan Deal, VD för BGS, säger att marknaden för tjänster motsvarar 2600 miljarder dollar över den närmaste tioårsperioden. När det gäller flygplanstillverkning finns det några få större tillverkare, medan när det gäller utbildning och träning finns det hundratals, kanske tusentals, konkurrenter. Boeing förväntar sig därför inte att bli störst på detta område, men att deras nuvarande marknadsandel på under tio procent inom både civil och militär flygindutri ska kunna växa.

BGS har för närvarande 15 träningscenter på sex kontinenter, med träning för piloter, teknisk personal och kabinpersonal. Man betonar dock att man inte avser att bli störst avseende träning, utan ser sig själv som en mer teknologiorienterad utvecklare av träning. BGS använder redan Virtual Reality i träning för B787 och det är bland annat genom att utveckla och sälja nya tekniska lösningar som man ser möjlighet att växa. Även hantering och analys av data ses som ett tillväxtområde, vilket bland annat har lett till att man numera inte ”ger bort” data för att tillverka simulatorer utan tar mer betalt och vill kunna använda sådana data för att utvekla egna träningsapplikationer.

Detta är också intressant för mig personligen eftersom jag för närvarande arbetar med att utveckla ”enkel simulering” för träning av piloter tillsammans med Boeing samt en del andra idéer. Detta med enkel simulering går tillbaka till min egen forskning (länk), som sedan fortsatt i olika samarbetsprojekt och testats i träning av piloter (återkommer till detta i ett senare inlägg). Detta är ett projekt som jag hoppas kommer att kunna fortsätta som del av BGS satsning och om så är fallet så återkommer jag med mer information här på bloggen.

Länk till artikel:
Boeing Global Services Seeks Efficiency in Training Realm

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa februari 2018

Eurocontrols Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning/utdrag för februari 2018:

• Trafikökningen jämfört med februari 2017 var 3,6 %, vilket är i underkant på prognosen men vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.

• Februari har präglats av svårt vinterväder i UK, Irland och stora delar av västra Europa med många inställda flygningar som följd.

• De länder som denna månad bidrog mest till tillväxten var Spanien, Turkiet och Polen.

• Förseningarna jämfört med januari 2017 har ökat något totalt. Delar man upp det ser man att flygplatsrelaterade förseningar minskat med 15,5 % medan en-route ökat med 40,7 % i huvudsak beroende på bemanningsproblem.

Enroute:
• Fortsatt personalbrist på områdescentralen i Karlsruhe.
• Kapacitetsbrist med förseningar orsakade av centralerna i Maastricht, Reims och London.

Flygplatser:
• Vinterväder som gav problem på flygplatserna London/Heathrow, Barcelona, Istanbul/Atatürk, Paris/Orly, Stockholm/Arlanda och Zürich.
• Fortsatta kapacitetsproblem på Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol.

Sverige:
• För luftrummet i södra Sverige var trafikökningen 4,9 % vilket är väl över prognosen och mest beror på ökningar i antal överflygare.

Mycket mer fakta finns att läsa här: länk

IATA summerar flygsäkerheten under 2017

Här på bloggen har vi redan konstaterat att 2017 var ett unikt bra år avseende flygsäkerhet(länk), men även att 2018 börjat mindre bra (). Den globala branschorganisationen International Air Transport Association (IATA) presenterade nyligen sin summering av 2017 från ett flygsäkerhetsperspektiv (länk nedan). Denna har redan tagits upp av flera olika skribenter i traditionella media såväl som på flygindustrisajter och bloggar. Så om än lite sent, här är en sammanfattning och några kommentarer.

Det fanns mycket att glädjas åt i IATAs summering av flygsäkerhetsåret 2017. Speciellt glädjande för IATA var att flygbolag som är medlemmar av IATA hade inte en enda olycka, vare sig för jet- eller turbopropflygplan. Även i mer detaljerade siffror och för flygindustrin som helhet var det ett unikt bra år, med siffor inte var bättre än året innan utan också långt under medelvärden för tidsperioder på fem och tio år därinnnan. De sex olyckor och 19 avlidna som var resultatet för 2017 ska till exempel ställas i förhållande till ett genomsnitt på 10.8 olyckor och 315 (!) avlidna under den föregående femårsperioden (ingen av de sex olyckorna var med ett passagerarflygplan, 5 med turboprop och ett med ett jetfraktflygplan).

Speciellt glädjande avseende flygsäkerhet var 2017 för Afrika. Flybolagen i Afrika hade för andra året i rad inga olyckor med jetflygplan och inga dödliga olyckor med turbopropflygplan. Detta är sensationellt både med tanke på tidigare års olycksstatitisk i regionen och de fortsatta problem man har med infrastruktur och utbildningsbehov. IATA påpekar också att regeringar på kontinenten måste fortsätta att implementera interntionella regler och standards för att den positiva utvecklingen ska kunna fortsätta.

IATA understryker också att det finns mer att göra för att även fortsatt få så bra år som 2017. Deras ”Six Point Safety Strategy” fokuserar på följande områden:
– Reduktion av operatinella risker som LOC-I (Loss of Control In-flight), CFIT (Controlled Flight Into Terrain) och RE (Runway Excursions)
– Förbättrad kvalitet och implementering av regelkrav genom auditeringspogram
– Förespråkande av förbättrad infrastruktur för flyg, som performance-based navigation approaches
– Stöd för konsistent implementering av Safety Management Systems
– Stöd för effektiv rekrytering och träning för att förbättra kavlitet och implementering av regelkrav via program som IATA Training and Qualification Initiative (ITQI)
– Identifiering och hantering av nya säkerhetsfrågor, som litiumbatterier och remotely-piloted aircraft systems (RPAS) i luftrummet

Länk till artikel:
IATA Releases 2017 Airline Safety Performance

Fokker 50 – är trotjänaren på väg tillbaka?

Fokker 50 var en vanlig syn på de svenska flygplatserna för sex år sedan när Skyways flög över i stort sett hela landet med 12 stycken och Amapola Flyg med 10 stycken för postflyget. Men sedan dess är det bara Amapola kvar och Fokkern har fått ta ett steg tillbaka, kanske med ålderns rätt, och verkat i det tysta. Men nu har något hänt och Fokker 50 syns återigen flygandes i dagsljus både för BRA och Sparrow Aviation, men också ute i Europa.

Fokker 50 flög för första gången 1985 och tillverkades fram till 1997 då den nederländska flygplanstillverkaren gick i konkurs. Skyways lockades av flygplanet, som har plats för 50 passagerare och flög totalt med 24 stycken under tiden som flygbolaget var verksamt. Det gjorde Fokker 50 till en vanlig syn både på Arlanda och på många regionala flygplatser runt om i landet dit Skyways flög. Fokker 50 flög till Halmstad samt Kristianstad i söder och Gällivare i norr, och nästan alla flygplatser där emellan. Men när Skyways gick i konkurs år 2012 försvann plötsligt Fokkern från Sverige. I alla fall dagtid då Amapola Flygs flotta med tio Fokker 50 fanns kvar under nattliga postflygningar. Det är knappt någon som sett Fokkern förrän Amapola utvidgade sin verksamhet till att även omfatta passagerarflygningar för ett par år sedan.

Amapolas passagerarflygningar har inneburit att Fokker 50:n idag finns i Sparrow Aviation och BRAs färger på inrikeslinjer i Sverige, och även om det kanske inte är en väg tillbaka, är det i alla fall en tillfällig comeback för trotjänaren som hela Sverige litar på för både posttransporter och har litat på för passagerartransporter.

Sedan hösten 2017 flyger två Fokker 50 från Amapola på BRAs linjer från Bromma till Trollhättan samt Halmstad. På Trollhättan-linjen är den nödvändig för att upprätthålla trafiken, och på Halmstad ett komplement till ATR-trafiken som har inneburit att Halmstad City Airport fått ytterligare en morgonavgång till Stockholm. På Bromma-Trollhättan är det uteslutande Fokker 50-trafik för BRA och där ersatte Fokkern en annan ikon. Nämligen en SAAB 340 som under hela sin tid, sedan den lämnade SAAB-fabriken i Linköping, flugit från Trollhättan till Stockholm. Idag återfinns SAAB 340:n hos det cypriotiska flygbolaget Tus Airways, men har inte flugit sedan december 2016 enligt Airfleets.net.

Men som sagt, Fokkerns comeback i den svenska inrikesflyget slutar inte där. Det återfinns även en Fokker 50, SE-LIR, på linjen Kristianstad-Stockholm som arrangeras av Sparrow Aviation. Det är också här Amapola som sköter trafiken sedan 2015 då en Embraer 145 från BMI Regional fick flytta på sig till förmån för Fokkern.

Men Fokker 50 har aldrig lämnat Sverige helt. Istället bara jobbat lite mer i det tysta. Varje vardagsnatt lyfter 15 Fokkrar runt om i landet för att frakta post över vårt avlånga land. De flesta flyger till Arlanda där post lastas om och på en ny Fokker medan ett antal flyger direkt mellan exempelvis Malmö och Umeå. Fokker 50 är alltså en bärande del i Sverige, även om det är få som känner till det.

Det är inte bara i Sverige som Fokker 50 återigen syns i dagsljus. När belgiska VLM Airlines gick i konkurs under 2016 försvann det även där ett 10-tal Fokkrar som flugit runt om i västra Europa. Men precis som Fokkern mäktade VLM med en comeback och idag flyger man med tre Fokker 50 från Antwerpen till fem destinationer i Europa, varav tre är i Storbritannien.

Fokker 50:n är kanske inte på väg tillbaka för att stanna, på ett sätt har den aldrig försvunnit, men i alla fall för att få en sista stund i rampljuset och få göra det den gör bäst. Transporterar passagerare och frakt från A till B. Få anade kanske vad Fokkern skulle betyda för Sverige när den flög för första gången 1985, men trots att det är 21 år sedan den sista Fokker 50:n lämnade fabriken lutar sig än idag ett helt land mot den anonyma trotjänaren som fått en sista chans att glänsa.

Center för drönarrelaterad forskning vid TFHS

Den spännande utvecklingen inom drönarområdet kommer att få understöd från TFHS sig i och med att rektor för Lunds universitet har beviljat medel för ett projekt för att skapa en trärvetenskaplig plattform för drönarrelaterad forskning. TFHS kommer som del av Lunds Tekniska Högskola (LTH) att koordinera projektet, vilket kommer att involvera mer än 25 forskare samt flera organisationer och företag. Detta är ett treårigt projekt med fokus på följande områden:

1. Drönares förutsättningar att användas för att möta samhällsutmaningar, vilket handlar om hur drönare kan användas för olika uppgifter på bästa sätt.

2. Systemautonomi. En viktig aspekt i att skapa meningsfulla tillämpningar för drönare att hantera samhällsutmaningar är att skapa autonoma system av drönare. Det gäller autonom flygning, flygning i grupper av drönare, men också autonom datainsamling och analys (exempelvis bildhantering och analys).

3. Dataanalys. Detta handlar om användning av kameror och sensorer, samt om hur data från dessa kan analyseras.

4. Beräkning. Detta är också kopplat till analys, men med fokus på den beräkningskapacitet och datorkraft som behövs för detta.

5. Legala och etiska aspekter, vilket handlar frågor som integritet, möjligheter till övervakning, tillstånd och andra frågor som måste hanteras för att användning av drönare ska fungera i samhället.

6. Framtidens flygning. Här finns fokus på hur framtidens drönare kommer att flyga avseende energisystem och aerodynamik, men också biologi för att kunna utveckla Mer energieffektiva sätt att flyga.

Projektet involverar också externa parter, som till exempel företag som använder drönare som verktyg i sitt tjänsteutbud, drönartillverkare, andra lärosäten, myndigheter och flygledningsorganisationer. Tanken är att gruppen av externa aktörer ska växa under projektets tre år och därefter kunna fortsätta av egen kraft.

Från TFHS sida betonar man att man är ”mycket glada och stolta att etablera TFHS som en integrerad institution vid Lunds universitet, en som är med och driver forskningsfronten och utvecklingen i samband med en mängd andra forskare och discipliner vid universitetet och i det omgivande samhället”.

Det är viktigt att forskning tar sig an vardag och verklighet samt driver utveckling, vilket är vad detta projekt avser göra. För TFHS del är det viktigt att finna en bredare roll i att ta ansvar för kompetens och utveckling av flygverksamhet i Sverige, vilket detta projekt ger möjlighet till. Detta spännande projekt kommer dessutom säkerligen att bidra med material till en hel del inlägg om drönare här på bloggen.

Inte bara piloter, allt svårare att hitta teknisk personal också

I en hel del inlägg under 2017 och även i början av detta år har behovet av piloter tagits upp. För helhetens skull ska det dock sägas att flygindustrin är allt mer oroad angående var flera kategorier av dess personal ska komma från framöver. I en artikel på Transportation News Today (länk nedan) tas situationen för teknisk personal upp, med fokus på att en bristsituation verkar vara på väg även för denna personalgrupp i flygindustrin.

Det handlar om situationen i USA, där 27% av de existerande 286 000 flygplansmeknikerna är över 64 år gamla. Enligt en rapport från organisationen ATEC så finns för närvarande 17 800 studenter på flygteknikerutbildningar i USA. Den totala kapaciteten för dessa utbildningar är dock nästan det dubbla, 34 000 studenter. Medan kapaciteten ökat på senare tid har dock antalet i utbildning gått ned. Det innebär sammantaget att allt fler lämnar yrket för pension utan att lika många kommer in i yrket. Detta har lett till en rekryterings- och personalsituation som redan är svår och bara kommer att bli svårare framöver.

Detta kan kopplas till tidigare rapporter om svårigheter att hitta personal i flygindustrin, även teknisk personal för tillverkning (länk). Det kan kanske vara så att flygindustrin har tagit för givet att dess ”magiska” attraktionskraft för alltid skulle förse den med unga och intresserade kandidater för de jobb som finns. Så enkelt är det dock inte med yngre generationer, för vilka ”industri”-delen av flygindustrin kanske inte gör mycket för att locka dem.

Denna bild ställer nyheten från förra året om den 91-åriga flygmekaniker på American Airlines som sedan 16 års ålder, alltså under 75 år, har haft detta yrke i ett annat ljus (länk). Vi får hoppas att detta förblir ett undantag och inte blir en ny standard för att kunna hålla flygplan i luften. Men var alla tekniker som behövs ska komma ifrån är idag en fråga som är obesvarad.

Länk till artikel:
Aviation industry mechanics retiring faster than they are being replaced, report says