Hem » 2020 » november

månadsarkiv: november 2020

Simon Ericson: Skåneflyg – ska de lokala entreprenörerna lyckas igen?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.comför fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

År 2001 startades Gotlandsflyg på Gotland av fyra lokala entreprenörer. Tio år senare hade Gotlandsflyg blivit Sverigeflyg tillsammans med ytterligare fem lokala initiativ runt om i landet och blev helägt av Braathens-koncernen. Då var det en framgång för de lokala entreprenörerna och frågan är om nystartade Skåneflyg också kommer att lyckas.

Coronapandemin har lämnat en rad svenska flygplatser utan flygtrafik till Stockholm. En av flygplatserna som stått utan reguljärtrafik är Kristianstad Österlen Airport som nu hoppas få tillbaka flyglinjen till Stockholm med hjälp av fyra lokala entreprenörer, Jacob Karlsson, Henrik Persson Ekdahl, Carl-Henrik Dahlqvist och Fredrik Rosengren, utan någon erfarenhet från flygbranschen. Känns detta igen? Det är högst troligt då en av de största framgångssagorna på den svenska flygmarknaden, Sverigeflyg, startades på ett liknande sätt år 2001 med fyra entreprenörer utan någon erfarenhet från flygbranschen. Då gick det bra och säkerligen har de flygsugna entreprenörerna i nordöstra Skåne alla möjligheter att också lyckas med sitt projekt.

Skåneflyg ska precis som Sverigeflyg var en researrangör som sedan ska hyra in ett flygbolag som ska sköta om flygningarna. Skåneflyg vill börja trafikera Kristianstad-Stockholm under det andra kvartalet år 2021 vilket innebär att den skånska flygplatsen då stått utan reguljär flygtrafik under nästan ett helt år. Eftersom Skåneflyg befinner sig i ett tidigt skede är det oklart vilken operatör man kommer att anlita och vilken flygplanstyp som ska trafikera sträckan.

Skåneflyg beskriver att man brinner för det lilla, nära och lokala och just detta var en av framgångsfaktorerna för Sverigeflyg. Med en kraftigt lokal förankring jämfört med sina konkurrenter kunde man vinna över kunder på sin sida och detta har även visat sig på Gotland i år när det lokala alternativet Air Gotland gjorde intåg på marknaden mellan Visby och Stockholm. Air Gotland fick enligt de själva under sin första månad i trafik, september, drygt 30 procent av marknaden, när man konkurrerade med SAS, Air Leap och Amapola Flyg. En del i den relativt stora marknadsandelen kan tillskrivas det lokala men troligen ligger även andra bidragande faktorer bakom Air Gotlands marknadsandel under september.

Under 2010-talet har passagerarsiffrorna på Kristianstads flygplats varit långt ifrån de forna glansdagarna för flygplatsen men Kristianstad-Stockholm var under år 2019 en av få inrikeslinjer som visade en kraftig passagerarökning jämfört med året innan. Den främsta orsaken till ökningen var att BRA började trafikera sträckan. När ett starkt varumärke som BRA började trafikera Kristianstad steg alltså antalet passagerare kraftigt vilket visar på betydelsen av ett välkänt varumärke. Kan Skåneflyg bli ett starkt varumärke lokalt och i viss mån även i Stockholm för resande till nordöstra Skåne är det möjligt att återuppbygga en stabil passagerarmarknad mellan Kristianstad och Stockholm.

Lyckas Skåneflyg med att anpassa utbudet mellan Kristianstad och Stockholm till vad som efterfrågas och att man har en aktiv region där företag och privatpersoner faktiskt använder sig av sin lokala flyglinje med det lokala bolaget har man alla möjligheter att lyckas. Det har visat sig förr att det inte krävs någon erfarenhet från flygbranschen för att lyckas i densamma vilket de gotländska entreprenörerna med Pigge Werkelin och Michael Juniwik i spetsen visat och därav har Skåneflyg också möjligheter att lyckas med sitt mål att ta smidigt kunna resa mellan nordöstra Skåne och Stockholm.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 7

ICAO-expert 2011-2017

Tidig vår 2011 reste jag i business class med Air France A380 till Johannesburg för att sedan fortsätta till Windhoek i Namibia. Jag hade tagit tjänstledigt från LFV för att jobba för ICAO där huvuduppgiften var att hjälpa landet introducera ett radarsystem.

Vi var sex svenskar som åkte ner (bild ovanför), tre från Sturup och tre från Arlanda och vi var på plats i mars 2011. Namibia hade investerat i en MSSR-radar och till detta ett WAM-system (Wide Area Multilateration) som tillsammans skulle ge täckning i allt kontrollerat luftrum. Vi satte igång direkt med att försöka förstå vad som skulle göras. Vår teamleader hade fått positionen som chef för landets trafikledning så jag fick bli projektledare. Det var mycket som skulle göras. Även om vi arbetade som ett team så delade vi upp arbetet. Två av oss fokuserade på luftrumsförändringar och på att skapa arbetsmetoder och dokumentera dessa, en arbetade med teknik- och systemfrågor samt den fysiska arbetsmiljön, en annan med att styra upp personalplaneringen med schema för utbildning och jag fick sätta ihop en utbildning, dels för grundläggande system-kunskap, dels simulatorövningar där vi skulle utbilda och bedöma förmåga innan vi kunde driftsätta.

Bilden ovan visar en av många examensceremonier. Det var hårt arbete och en hel del problem men vi nådde vårt mål att driftsätta systemet för ACC innan jul 2011. Det gjorde Namibia till första land i världen med ett WAM-system som täckte hela landet och vårt projekt beskrevs i en artikel i Commonwealth Yearbook. Efter julledighet fortsatte vi och kunde driftsätta huvudstadens inflygningskontroll i juli 2012. Efter det började teamet upplösas och återvända till Sverige. Jag trivdes däremot bra och det gällde även min familj. Jag fick fortsatt tjänstledigt och en ny tjänst som ANS Expert med uppgift att vara rådgivare i allehanda frågor. Efter att landet fått radar var emellertid intresset för fortsatt utveckling tämligen begränsat och jag fick arbeta i stark motvind.

Jag förstod efterhand hur dålig flygsäkerheten var och fick bl.a. arbeta med incidentrutredningar och hann med över 50 sådana (bilden här ovanför). I mars 2015 var det dags för mig att avsluta och jag återvände hem till LFV efter drygt fyra år i Namibia. Det var tuffa år på många sätt men också oerhört intressanta och utvecklande.
Redan efter ett drygt halvår hemma fick jag en ny möjlighet. Nu gällde det ett kortare jobb för ICAO i Nigeria. Landet skulle introducera CPDLC och ADS-C och man ville ha hjälp med att göra en flygsäkerhetsbedömning. Jag åkte ner till Lagos och gjorde mitt jobb under två veckor.

Jag lade upp det så att de deltagande samtidigt fick en utbildning och dokumentation så att de framöver skulle kunna göra sina egna flygsäkerhetsbedömningar. Bilden ovan visar mig och det team jag arbetade med. I februari 2016 var jag tillbaka under en vecka och gjorde en uppföljning samt gav ytterligare en del safety-utbildning. Nigeria och Lagos var väldigt annorlunda mot Namibia, med bl.a. en mycket större befolkning och fullständigt kaosartad vägtrafik. I övrigt var det väldigt trevligt och jag blev mycket väl bemött.

Sommaren 2017 satt jag i bilen då telefonen ringde. Det var från Montreal och ICAO undrade om jag kunde åka till Kenya ett par veckor med kort varsel för att arbeta med Somalia-projektet. Det lät ju intressant! I samband med inbördeskriget hade Somalias flygledare flytt ur landet. ICAO ordnade då en provisorisk lösning för att kunna hålla luftrummet öppet.

I Nairobi hyrde man en villa i närheten av ICAO-kontoret, man satte upp HF-antenner i trädgården och i huset installerades utrustning. Bilden ovan visar mig i mitt kontor i det huset. I detta provisorium hade Somaliska och Kenyanska flygledare nu förmedlat flyginformationstjänst i G-luftrum i över 20 år! Eftersom Somalia fått en erkänd regering och Mogadishu flygplats var i drift ville man flytta tillbaka till Mogadishu och där höll nu italienska Leonardo på att installera utrustning. Mitt jobb var att på två veckor sätta ihop en plan samt göra en flygsäkerhetsbedömning för flytten. Det var ju en minst sagt utmanande uppgift men tack vare mitt personliga nätverk hade jag lyckats samla så mycket information i förväg att jag kunde börja jobbet så fort jag kom ner och efter ytterligare någon vecka hemma kunde jag leverera en plan som faktiskt fungerade och användes då FISS flyttade från Nairobi till Mogadishu.

Det här jobbet gav en mycket intressant inblick i hur flygtrafikledning kan se ut i delar av världen. Mogadishu FIR är ungefär lika stort som Sveriges och här satt två flygledare (bilden ovanför) och gav flyginformationstjänst med HF-radio till tidvis ganska många flygplan. Dess passagerare var nog lyckligt ovetande. Kanske har någon av bloggens läsare till exempel flugit via Doha till Sydafrika? Då passerade ni Mogadishu FIR.
Tyvärr har det inte blivit fler ICAO-uppdrag. Jag har sökt jobb och kommit så långt som till intervju några gånger. Hoppet är väl inte helt förbi. Jag har några ansökningar inne…

Detta avsnitt avslutar min berättelse om hur en FL-karriär kan se ut. Jag har fått uppleva väldigt mycket under mina drygt 40 år som anställd av LFV. Jag känner mig ändå inte riktigt nöjd utan kommer att försöka hitta arbete även framöver.

Även i dessa tider finns det flygbolag som det går bra för

Det har varit mörkt i flygindustrin detta år, vilket konstaterats många gånger på TFHS-bloggen (inte minst i några avsnitt kallade ”Mörk måndag” – länk och länk). Det har dock inte varit lika mörkt för alla flygbolag. De allra flesta har haft stora förluster, men faktisk inte alla och det kan vara värt att uppmärksamma.

I Europa har Wizz Air klarat sig relativt bra jämfört med i stort sett alla sina konkurrenter. Enligt uppgifter från The Economist finns planer på att utöka flygplansflottan från dagens 127 till 160 flygplan fram till och under 2022. Även om tidigare stora vinster har vänt till förlust även för Wizz Air detta år så har dessa i ett större och längre perspektiv varit hanterbara förluster. Med passagerare som i genomsnittligt är yngre än för många andra flygbolag har man en grupp kunder som är mindre rädda för att flyga än stora grupper passagerare för andra flygbolag. Man har även kassareserver som gör att flygbolaget kan klara fortsatta svåra tider och ändå fortsätta med verksamheten.

En annan Airbus operatör, indiska IndiGo, har enligt Bloomberg (länk nedan) planer på att köpa fler flygplan. Sedan starten 2005 har IndiGo lyckats att växa och gå med vinst på en flygmarknad där andra har kämpat i motvind och vissa inte klarat konkurrensen väl (t.ex. SpiceJet och Jet Airways). Enligt uppgifter nyligen pågår förhandlingar med Pratt & Whitney samt CFM International (ett joint venture mellan General Electric och franska Safran) om köp av motorer för 150 flygplan och en total summa på över 10 miljarder dollar. Flygbolaget har erfarenhet av tidigare stora affärer som överraskat industrin och de ser mycket starka ut på en marknad som med säkerhet kommer att fortsätta att i samband med att svårigheterna med COVID blir allt mer hanterbara.

Slutligen har det rapporterat att Korean Air lyckades gå med vinst under årets tredje kvartal (länk nedan). Något de också lyckades – fantastisk nog – under det föregående andra kvartalet. Korean hade redan tidigare en stor och framgångsrik del av sin verksamhet fokuserad på frakt (sjätte störst i världen räknat i kilometer flugna med frakt) – bakom endast jättar som Fedex och UPS samt i konkurrens med globala nätverksflygbolag i Mellanöstern och Asien. Styrkan hos Korean Air i dessa svåra tider har lett till planer att gå ihop med konkurrenten Asiana Airlines (som också gått bra under detta svåra år).

Även Ethiopian Airlines rapporterade vinst under det första halvåret men de senaste oroligheterna i landet kommer nog tyvärr att drabba även det annars framgångsrika flygbolaget (länk nedan). Naturligtvis har många fraktbolag haft ett relativt sett mycket bra år och flera av dem har expanderat både avseende att ta in fler flygplan och anställa fler piloter. Så mörkt är det, men inte för alla.

Länk till artiklar:
Rising in the east – Can Wizz Air soar amid the pandemic?
The Indian Airline on a $10 Billion Pandemic Shopping Spree
Korean Air Posts Third Quarter Profit
Which Airlines Have Turned A Profit So Far In 2020?

Simon Ericson: Positiv utveckling i oktober men en mörk november väntar

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

De 39 svenska flygplatser som Transportstyrelsen för passagerarstatistik över visade en positiv utveckling i oktober jämfört med september då trafiken totalt sett ökade med drygt 15 procent och 32 av de 39 flygplatserna visade på passagerarökningar jämfört med september. Trots en återhämtning i oktober så är det ett dystert läge för den svenska flygtrafiken med den ökade smittspridningen av COVID-19 som återigen dämpar resandet.

I oktober använde drygt 830 000 passagerare de svenska flygplatserna med passagerartrafik vilket är en minskning med 79,1 procent jämfört med oktober 2019. Det är dock samtidigt den bästa månaden sedan återhämtningen av flygtrafiken påbörjades i maj. Antalet passagerare på de svenska flygplatserna i oktober är cirka 15 procent bättre mot september då nästan 720 000 passagerare använde de 39 flygplatserna. Både inrikes- och utrikestrafiken ökade antalet passagerare och i oktober låg inrikestrafiken 73,3 procent under oktober 2019 och utrikestrafiken låg 81,9 procent under samma månad föregående år. En bidragande faktor till den positiva utvecklingen i oktober var höstlovet som troligen ökade fritidsresandet något. Stockholm Arlanda, landets givna etta bland flygplatserna när man talar passagerarsiffror, hade nästan 464 000 resenärer och backade med 79,3 procent jämfört med oktober 2019.

De flygplatser som klarade sig bäst i oktober jämfört med samma månad föregående år var Sveg (-18,4%) och Arvidsjaur (-27,6%) som var betydligt före trean Hemavan Tärnaby (-53,7%) i återhämtningen. I oktoberbotten för den procentuella återhämtningen återfinns Hagfors, Mora (har ingen passagerartrafik), Torsby och Örebro som alla hade noll passagerare i oktober. På den nedre halvan återfinns bland annat Norrköping och Borlänges flygplatser som tillsammans med Örebro enbart hade chartertrafik före pandemin och denna trafik har hittills haft en tuff höst. Norrköpings flygplats har dock haft enstaka charterflygningar med TUI under hösten.

De fem största flygplatserna i landet i oktober var Stockholm Arlanda (-79,3%), Göteborg Landvetter (-81,1%), Malmö (-73,1%), Stockholm Skavsta (-78,8%) och Luleå (-61,3%). Noterbart är att Malmö, Stockholm Skavsta, Luleå och Umeå passerade Bromma flygplats i oktober 2020 jämfört med oktober 2019 då cityflygplatsen i Stockholm placerar sig på en sjunde plats på listan över landets största flygplatser i oktober. Bromma flygplats har drabbats hårt av coronapandemin då flygplatsens största operatör BRA gick in i en rekonstruktion, som en konsekvens av pandemin, under våren och inte har återupptagit sin linjetrafik med Bromma som nav. Air Leap, Air Gotland och Amapola Flyg har däremot ersatt BRA på ett flertal linjer från Bromma och BRA har planer på att återuppta sin linjetrafik till och från Bromma flygplats under det första kvartalet nästa år.

Med en nästintill ständig positiv utveckling sedan sommaren talar den för stunden ökade smittspridningen av COVID-19 för att november blir en månad då återhämtningen av flygtrafiken kommer av sig. Under årets elfte månad har hittills, exempelvis Air Leap valt att pausa tre av sina inrikeslinjer och dragit ner antalet avgångar på en del av bolagets övriga linjenät på grund av den andra vågen av coronapandemin. Data från OAG stärker antagandet om en minskad flygtrafik i Sverige i november då kapaciteten bland flygbolagen som flyger inom samt till och från Sverige i den senaste uppdateringen för vecka 47 ligger 73,1 procent under samma period år 2019. Vecka 46 var kapaciteten bland flygbolagen 69,4 procent lägre än samma period år 2019 som jämförelse vilket pekar åt ett minskat flygande när flygbolagen försöker att anpassa kapaciteten efter efterfrågan. Hur tuff november blir återstår att se, men att tro på en fortsatt återhämtning av passagerarsiffrorna för flygbolag och flygplatser är knappast något tänkbart ens för optimisten.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Simon Ericson: Är det dags att starta nya flygbolag?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Redan i slutet på maj slog IATA fast att skulderna som många flygbolag drar på sig på grund av coronapandemin kommer att hota återhämtningen. När nu pandemin återigen befinner sig ett oroväckande läge ser det ut som en tuff höst och vinter för flygbolagen med ännu större skulder. Detta skapar möjligheter för nya flygbolag som inte är begravda i skulder som de befintliga flygbolagen är.

Flygbolag världen över drar dag för dag på sig nya skulder på grund av coronapandemin och redan i slutet på maj varnade IATA för att skuldbergen hotar flygbolagens återhämtning när själva pandemin inte begränsar resandet i någon större utsträckning och återhämtningen ur ett passagerarperspektiv är igång.

”Statligt stöd hjälper till att hålla industrin flytande. Nästa utmaning blir att hindra flygbolagen från att sjunka till botten på grund av sin skuldbörda som det ekonomiska stödet skapar”, sade IATA:s generaldirektör, Alexandre de Juniac i maj.

IATA konstaterar också att flygbolagens avbetalningar av skulder till dels deras respektive stater och privata långivare kommer att innebära att krisen för flygbolagen fortsätter betydligt längre än vad det tar för passagerarsiffrorna att återhämta sig. Med detta är det en väldigt dyster bild för flygindustrin då Eurocontrol spår att i värsta fall, med ett vaccin som inte kommit eller inte fungerat, så kommer flygindustrin i Europa att ligga på 75% av 2019 års nivåer under år 2024. Även år 2025 och 2026 har nämnts som tidpunkter då flygtrafiken kommer att ligga på samma nivåer som före pandemin.

Med en dyster framtidsbild de kommande åren och med växande skuldberg som kommer att ta lång tid att bli av med är det kanske ingen dum idé att starta ett nytt flygbolag om man gått runt och haft planer på det. Med ett nytt flygbolag som inte har byggt upp ett jättelikt skuldberg är det en stor fördel jämfört med de flygbolag som redan existerar och försöker ta sig igenom pandemin.

Det finns redan nu de som har sett möjligheten till ett nytt flygbolag under pandemin om man ser till Skandinavien. I Norge är det nya flygbolaget som Erik G. Braathen planerar ett exempel på detta och man avser att börja flyga under 2021. Samtidigt har ett nytt virtuellt flygbolag i Danmark sett dagens ljus, Airseven. Det nya virtuella flygbolaget ägs till största del av researrangören Primo Tours ägare och ska främst ägna sig åt charter och ACMI-flygningar med två Boeing 737-400. Även Airseven planerar att komma igång med sina flygningar, som ska ske på Copenhagen Air Taxis AOC, under nästa år.

Trots pandemin finns det också planer på ett nytt flygbolag i Sverige. Ett bolag med namnet Nordic Airways har registrerats och har en hemsida. Bolaget söker i detta nu personal för en del positioner inom flygbolaget men med vad och när Nordic Airways ska flyga är fortfarande okänt. Även vilken typ av flygningar som Nordic Airways ska trafikera är oklart. Bolagets VD Michael Forvass med erfarenhet från flygbranschen sedan tidigare har på en fråga från flyg24nyheter berättat att namnlanseringen är en teaser och att man tids nog kommer att presentera Nordic Airways planer.

Det finns alltså ett flertal initiativ till nya flygbolag, bara genom att titta runt i Skandinavien hittar man tre, trots en rådande pandemi. Detta kanske skvallrar om att det inte är så dumt att lansera ett nytt flygbolag med trafikstart när pandemin förhoppningsvis klingat av något och efterfrågan är på uppgång. När de befintliga flygbolagen måste kämpa med sina skuldberg kan nya flygbolag möjligen ta marknadsandelar tack vare sin troliga starkare ekonomiska situation än konkurrenterna.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 6

Arbete på ATCC Malmö 2000-2020

När jag jobbade som kurschef och lärare på FFL i Halmstad ingick det 50 % tjänstgöring som operativ flygledare och jag lyckades få till en överenskommelse om att ta upp ACC-behörighet från juni 2000. Formellt sett hade jag ju ACC-utbildning redan så det var bara att gå in och börja ta upp behörighet. I praktiken var det lite svårare än så.
Jag var van vid massor av trafik i ett litet luftrum (CTR) och ständigt behov av sekundbeslut. Nu var trafikmängden i sektor ungefär densamma som jag haft i CTR men beslut kunde fattas en halvtimme innan en korsning. Man var tvungen att mäta avstånd mellan flygningar för att separera dem – här var mitt ögonmått inte värt något. Min konfliktsökning var inte alls intrimmad för ACC-miljö och jag gjorde helt enkelt rätt dåligt ifrån mig till en början.

Så småningom, och efter bl.a. ett instruktörsbyte, gick det dock bättre och jag fick min behörighet på sektor 4 och 5 (luftrummet från söder om Göteborg upp mot Norge och österut till ungefär Örebro och Jönköping). Jag tog också upp behörighet att övervaka militär trafik i övningssektor.

På bilden ovan sitter jag på sektor 5 i gamla ACC-byggnaden på Sturup. Utrustningen var svenskutvecklad och från början av 1980-talet men man hade redan börjat installera det nya systemet Eurocat som var utvecklat av franska Thales. Jag fick utbildning på Eurocat och var med och jobbade den 19 mars 2005 när det nya systemet driftsattes.
Då det kom en ledig tjänst som WS (skiftledare) på Malmö ATCC tog jag den möjligheten och började där hösten 2005. Bland de nya arbetsuppgifterna fanns ”flow control” (att vid behov begränsa trafiken vilket leder till utdelning av SLOT-tider) och därför skickades jag till Bryssel och Luxemburg för utbildning. Som WS är man också tidvis högste tillgänglige chef på centralen och därför fick jag gå en chefskurs 2007.

Ovan syns op-rummet på Malmö ATCC. Arbetet som WS innebar alltså en hel del nytt och det var spännande och utmanande på många sätt. Vi var ca 15 WS som bildade en fin arbetsgrupp som jobbade nära varandra och där förtroendet och tilliten inom gruppen betydde väldigt mycket.

Jag behöll min behörighet på sektorerna 4 och 5 på 50 % och fick se den fantastiska utveckling som följde. Det nya systemets möjligheter tillsammans med att vi nu alltid jobbade två flygledare per sektor innebar stor skillnad. Det gjorde det möjligt att hantera ökande trafikvolymer och 2008 sattes trafikrekord som kom att stå sig ända till 2017/2018.

På ATCC Malmö ledde jag också under några år en s.k. kundgrupp som syftade till ett utbyte mellan flygledare och piloter. Vi gjorde besök på olika bolags ”crew base”, vi flög cockpit, vi ordnade workshops på Malmö och Arlanda, gav ut ett gemensamt informationsblad och skrev artiklar i Flygposten. Det var väldigt roligt och givande. Bilden ovan är från ett besök hos Finnair i Helsingfors.

Efter att ha jobbat som WS i fem år fick jag ett intressant erbjudande som jag ska berätta om i nästa inlägg. Det innebar att jag tog tjänstledigt 2011–2015. När jag återkom på våren 2015 fick jag tyvärr inte ta upp min operativa behörighet. Detta öppnade å andra sidan en del andra möjligheter.

Hösten 2016 började jag på en 50 % tjänst som flygsäkerhetsbedömare och fick gå kurs i Luxemburg. Redan ett år senare kom en ny möjlighet och under ett halvår lämnade jag Malmö helt för att istället arbeta för LFV HK som ”Senior ATM Adviser”. Där arbetade jag bl.a. med att skriva underlag till LFV Verksamhetsplan. Jag arbetade en del med ”Borealis” som är en allians mellan ANS-providers från sju länder i norra Europa. Jag deltog även i de första förberedelserna för UTM (hantering av drönare). Jobbet för LFV HK ledde senare till att jag blev delaktig i LFV regeringsuppdrag ”Luftrum 2040” där jag jobbade med att analysera effekter av drönarutveckling och introduktion av el-flyg men även med omvärldsbevakning för att se hur andra länder i Europa jobbade med att utveckla sina luftrum. Bland andra intressanta sidouppdrag jag fått var ett att hålla samman delar av LFV:s arbete med att dokumentera compliance med EU nya 373-förordning.

Alla dessa uppdrag har varit utvecklande och intressanta men jag ville utvecklas inom safety. Tjänsten som flygsäkerhetsbedömare var ett försök men visade sig vara en återvändsgränd utan möjlighet till utveckling. Det som återstod var det jag själv hade kontroll över – fritid och egen ekonomi. Jag blev medlem i European Association for Aviation Psychology (EAAP) och hittade via dem en kurs i Barcelona och en sommarkonferens i Graz. Det ledde vidare till att jag anmälde mig till en Masters-utbildning i ”Human Factors for Aviation” på Coventry University. Kursen var på distans och halvfart under två år 2017–2019.

Masterskursen avslutades (examensbild ovan) med ett forskningsprojekt där jag valde att göra en studie kring positiva faktorer som bidragit till ESMM fina resultat de senaste åren. Jag fick tillstånd från LFV att genomföra studien (intervjuer och enkät av flygledare på ESMM). Lite förvånande är att ingen sedan var intresserad av resultatet.

Samtidigt fortsatte jag att gå andra kurser och delta i konferenser runt om i Europa. På så vis har jag kunnat bli ackrediterad ”Human Factors Specialist” hos EAAP och certifierad ”Human Factors Practitioner” hos Eurocontrol efter att bl.a. ha gått sex utbildningar på IANS i Luxemburg. Jag har också ingått i redaktionsrådet för Eurocontrol Hindsight under några år och skrivit ett antal artiklar som publicerats i tidningen.
Hela tiden har jag dock fortsatt jobba som WS/skiftledare. Jobbet har varit väldigt intressant och utmanande där ATCC Malmö sett en snabb trafikökning utan att bemanningen ökats. Särskilt somrarna 2018–2019 var utmanande med flera trafikrekord. Det har varit spännande att se hur operatörernas förmåga har ökat i takt med trafiken så att tillväxten klarats med mycket litet behov av trafikrestriktioner. Bland förklaringarna finns ett bra ledarskap på flera nivåer.

De sista månaderna i LFV innebar att jag fick uppleva, förundras och hantera effekterna av Corona-pandemin. En upplevelse som inte liknar något annat jag sett under min långa karriär. Det kommer säkert att hända nya spännande saker för de som är kvar men jag tycker själv att jag fick möjlighet att gå i pension på en lämplig tidpunkt.

Flygindustrins bränner upp sparat kapital för att överleva

Vi vet alla att det går dåligt för flygindustrin detta år, men frågan är hur illa det går och om det finns någon förändring i det allvarliga läget. En artikel på crankyflier.com (länk nedan) tog upp detta för amerikanska flygbolag och det fick mig att leta vidare efter mer information om den pågående ”cash burn” som just nu sker hos flygbolag.

Enligt uppgifter från i oktober IATA (länk nedan) kommer flygbolag att förlora 77 miljarder dollar under det andra halvåret, vilket motsvarar 13 miljarder dollar per månad eller 300 000 dollar per minut. För 2021 förväntas förlusterna minska till fem till sex miljarder per månad – en halvering jämfört med nuvarande situation men fortsatt stora förluster att hantera. Ett positivt kassaflöde för flygindustrin förväntas inte förrän under 2022.

Artikeln på crankyflier.com betonar att det inte finns någon vinnare just nu, utan att alla flygbolag som normalt i första hand flyger passagerare förlorar pengar. Det finns dock en hel del skillnader mellan hur mycket olika flygbolag förlorar och klicken grad de lyckats skära ned i verksamheten och begränsa förlusterna. För de amerikanska flygbolag som artikeln tar upp varierar de dagliga förlusterna just nu från under en miljon dollar för lågkostnadsbolaget Allegiant till 43 miljoner om dagen för American Airlines, världens största flygbolag.

De flesta flygbolag har lyckats minska de dagliga förlusterna från den andra till tredje kvartalet. Lågkostnadsbolaget Spirit har fått ner de röda siffrorna från sex till två miljoner dollar om dagen. De större bolagen har haft svårare att minska kostnaderna och vissa har inte lyckats minska dem alls, men till exempel Delta har minskat de dagliga förlusterna från 52 till 33 miljoner dollar. Räknat som procent av omsättningen har dock samtliga minskat förlustsiffrorna. Frågande dock hur mycket kapital flygbolagen har och hur länge dekan klara sig. Tack vare stöd från regeringen har de amerikanska flygbolagen em del tid innan deras kapital tar slut. American Airlines är mest under press, med kapital för 18 månader. Southwest kan klara sig 49 månader, d.v.s. fyra år.

Det var inte lätt att hitta lika enkla och tydliga siffror för flygbolag i Europa eller andra delar av världen. En artikel från Centre for Aviation – CAPA (länk nedan) gav dock en del information, t.ex. att förlusterna i Europa är större än i andra världsdelar. Detta är dock inte intrycket från andra källor avseende förluster hos Europas största flygbolag. Enligt uppgifter från Reuters i augusti (länk) förlorar IAG 223 miljoner dollar per vecka, vilket motsvarar 32 miljoner om dagen. Det är i samma storleksordning som de stora amerikanska flygbolagen. För Lufthansa finns uppgifter från Reuters om 590 miljoner dollar per månad, d.v.s. omkring 20 miljoner dollar om dagen. Alla dessa uppgifter ska dock tas med försiktighet eftersom det kan finnas intresse av att redovisa stora siffror för att få mer stöd, alternativt intresse av att visa att besparingar varit framgångsrika.

Oavsett exakta siffror är det omfattande förluster att hantera för flygindustrin. Dagliga förluster kan hanteras under månader framöver, till och med år men det kommer inte att vara alla flygbolag som kan överleva detta en längre tid. Det har ändå varit relativt får flygbolag som inte klarat sig hittills. Men om prognosen från IATA står sig kommer det säkert att vara fler flygbolag som inte kan fortsätta med sin verksamhet. Även om ett positiv kassaflöde är långt borta så behövs varje möjlig besparing och intäkt för att kunna hålla nere de dagliga förlusterna och förlänga tiden för överlevnad.

Länk till artiklar:
And the Winner of the Q3 Cash Burn Derby is…
Airlines continue to burn through cash
European airlines: biggest capacity drop and fastest cash burn

Anders Ellerstrand: Eurocontrol 5-årsprognos 2020–2024

Eurocontrol gör regelbundna och omfattande prognoser om trafikutvecklingen i Europa. Den senaste långtidsprognosen kom i augusti 2019 men tidigare prognoser tappade naturligtvis allt värde så snart pandemins effekter blev tydliga. Sedan dess har Eurocontrol gjort prognoser för de närmaste månaderna som visade sig stämma bra och som vi kunnat läsa om här på TFHS-bloggen – del 1 (länk) och del 2 (länk). Det har funnits stora förväntningar på nästa långtidsprognos och nu har den kommit!

Den stora faktorn som styr, och kommer att styra trafikutvecklingen framöver är naturligtvis COVID-19. Den nya prognosen har tre viktiga ingångsvärden:
• Trafiken mars-oktober var 65 % lägre än för motsvarande period 2019
• Den ekonomiska utvecklingen har påverkats negativt
• Man har tagit fram tre scenarier beroende på olika stark fortsatt påverkan av COVID-19

Man har tittat på tidigare kriser och hur återhämtningen sett ut för dessa:
• Terrorattackerna 9-11 2001 – 200 000 förlorade flygningar, återhämtningen tog ca 1,5 år.
• Global finanskris 2008/2011 – 600 000 förlorade flygningar, återhämtningen tog ca 8 år.
• COVID-19 2020 – mer än sex miljoner förlorade flygningar. Hur lång återhämtning?
Trafiken i Europa drivs av att några större stater (Tyskland, Frankrike, Nederländerna) har dragit ner lite mindre och fortsatt med t.ex. repatriering, frakt och inrikesflyg. Minst drabbat är Norge, tack vare dess stora beroende av flyg, särskilt inrikesflyg. Värst drabbade är Israel och Armenien som förlorat 80 % av sin trafik. Den senaste tidens nya ”lockdowns” ger ytterligare trafikminskningar. De flesta stater i Europa har skrivit ner sina ekonomiska prognoser för perioden 2020–2024.

Följande faktorer har bedömts:
• Styrkan hos den ”andra våg” av COVID-19 vi ser nu
• De nya reserestriktioner som nu införs i olika länder
• Tillgång och effekt hos kommande vaccin och mediciner för att hantera COVID-19
• Olika effekter på global ekonomi – från stark återhämtning till finanskris
• Olika typer av statligt stöd samt risker för konkurser i flygindustrin
• Möjlig reducerad efterfrågan på flyg; såsom affärsflyg pga ökade videokonferenser men även för nöjesresor, med grupper som är mer utsatta för sjukdomsrisk

De tre scenarier som tagits fram visas på grafen nedan och beskrivs därefter med text.

Scenario 1
Här förväntar man sig att ett effektivt vaccin är allmänt tillgängligt sommaren -21 (alternativt att pandemin upphört då). Man utgår också ifrån tillgänglig testning för COVID-19, att de flesta passagerare har fortsatt förtroende för flygande, att flygbolagen har möjlighet att investera och återanställa personal för att möta det ökande behovet och att även långdistans kommer igång med början över Nordatlanten. Med dessa förutsättningar ser man att en återhämtning till 2019 års trafikvolymer är möjlig till 2024.

Scenario 2
Här förväntar man sig att ett effektivt vaccin är allmänt tillgängligt först sommaren -22 (alternativt att pandemin upphört då). Man utgår också ifrån att tillgänglig testning för COVID-19, att de flesta passagerare har fortsatt förtroende för flygande, att flygbolagen har möjlighet att investera och återanställa personal för att möta det ökande behovet och att även långdistans kommer igång med början över Nordatlanten. Med dessa förutsättningar ser man att en återhämtning till 2019 års trafikvolymer är möjlig till ca 2026.

Scenario 3
Här förväntar man sig att ett vaccin visar sig vara ineffektivt, att sjukdomsspridningen fortsätter och att passagerare har lågt förtroende för flyget. Man tänker sig att vaccinet visserligen blir tillgängligt från sommaren -22 men med dålig effekt. Flygbolagen får här fortsatt svårt att operera, med olika lokala och varierande sjukdomsutbrott. För stora delar av passagerarna (60–70 %) återkommer ändå efterfrågan på flyg men för övriga finns en tvekan pga rädsla och för att man vant sig vid alternativ och resultatet blir en permanent minskad efterfrågan som gör att man ser en återhämtning som kan dröja till ca 2029.

Risker
Utöver COVID-19 pekar man på några ytterligare risker som kan komma att påverka utvecklingen:
• Brexit – man har i prognoserna antagit att Brexit inte påverkar möjligheten att resa för vare sig företag eller individer.
• Luftrumsförändringar – man har inte tagit med risker för att luftrum kan stängas eller begränsas eller att flygbolag väljer nya router i det europeiska luftrummet.
• Ekonomisk återhämtning – den ekonomiska återhämtningen kommer att vara bräcklig.

Prognos för Sverige
Prognosen finns även nedbruten för respektive stat. För Sverige innebär scenario 1 att vi 2024 skulle vara tillbaka på trafik motsvarande 2017, eller -0,3 % jämfört med 2019. Scenarion två innebär att vi 2024 skulle vara tillbaka på trafik motsvarande knappt den trafik vi hade 2014, eller -2,3 % jämfört med 2019. Scenario 3 skulle innebära en trafikminskning 2024 om 6,5 % jämfört med 2019.

Läs gärna mer här: länk.

Kina + Ryssland = Nytt stort flygplan?

TFHS-bloggen har tidigare skrivit en hel del om flyplanstillverkning i både Kina (länk, länk och länk) och Ryssland (länk, länk och länk). Så även om samarbetet mellan dessa länder när det hamdlar om att tillsammans bygga ett nytt stort flygplan (en widebody eller twin aisle) (länk och länk). Eftersom det är två länder med starka nationella intressen när det gäller flyplanstillverkning var det lätt att förutse att detta projekt kanske inte skulle vara utan problem. En artikel på asiatimes.com har tagit upp detta (länk nedan).

Det är fyra år sedan projektet lanserades med stora ambitioner och lika stora ord. Men som i flera tidigare situationer när det gäller samarbete med Kina finns det svårigheter avseende överföring av teknik, vilket i många fall är ett krav från Kinas sida i samband med större affärer eller samarbeten. Avsikten är att Kina ska kunna bygga upp sin egen industri, vilket inte är orimligt men till vilken grad det ska ske genom att utländska företag lämnar ut sitt kunnande och erfarenhet är en svårare fråga. Rysslands industriminister har uttalat sig om detta och dessutom anklagat Kina för spioneri när det gäller försök att få tag i rysk flygplansteknologi och industrihemligheter.

Ett annat besvärligt område är tillgång till den kinesiska marknaden. Detta har varit ett återkommande problem för många länder och företag. I detta fall handlar det om att Ryssland inte bara vill tillverka flygplan med Kina, utan dessutom kunna sälja ryska flygplan på den kinesiska marknaden. Sett till hur sådana frågor hanterats tidigare är det långt ifrån säkert att Ryssland kommer att få den tillgång till den kinesiska flygplansmarknaden som de önskar.

Det finns problem på den ryska sidan också. Kina anser att Ryssland inte vill fullt ut samarbeta när de insisterar på att hålla teknik hemlig. Ryssland har även föreslagit en design av flygplanskroppen för CR929 som bygger på det föråldrade flygplanet Ilyushin IL-86. Detta är något som Kina inte kan acceptera.

Oavsett detta finns det bedömare som tror att problemen i samarbetet kommer att kunna hanteras. Det är helt enkelt för mycket som står på spel för att detta projekt ska få lov att misslyckas. Kina är fast beslutet att utveckla sin flygindustri oC för detta krävs kunnande som de inte har idag, men som finns i Ryssland. Ryssland avser att både behålla och utveckla sin flygindustrin har vare sig resurser eller hemmamarknad som kan stödja detta – de behöver Kina i båda dessa avseenden.

Även om detta samarbete skulle leda till ett nytt och funktionellt större flygplan så kommer det att återstå att övertyga världen att köpa det. Med tanke på att större flygplan just nu framstår som allt mindre attraktiva på flygmarknaden är det osäkert hur många intresserade flygbolag som det kommer att finnas. Att dessutom övertyga kunder om det rimliga med ett långt samarbete med stater som visat sig sätta politik över affärer kan dessutom visa sig svårt. Det återstår att lösa långt mer än utmaningen med att utveckla CR929 och svårigheterna i samarbetet mellan Kina och Ryssland innan flygplanet kan bli et framgångStrikt alternativ till stora flygplan från Boeing och Airbus.

Länk till artikel:
Russia And China’s Boeing 787 Alternative: The CR929 Hits Turbulence

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 5

Utbildning av flygledare 1984–2005

FFL på F5 Ljungbyhed

I samband med att kontrollcentralen på Bulltofta lades ner 1983 och flyttade till Sturup skulle även Skåne kontroll (som hanterade inflygningskontrollen för F5 och F10) flytta till Sturup från Ljungbyhed. För att hjälpa personalen att kunna bo kvar ordnade man kurschefstjänster på FFL som innehöll 50 % operativ tjänst. Ett antal FL skulle alltså kunna bo kvar och bara behöva åka till Sturup halva tiden. Av något skäl blev det ändå väldigt få sökande till de nya tjänsterna. Det gjorde att jag fick möjlighet att få en tjänst som kurschef på FFL trots att jag bara var 23 år gammal!

Eftersom jag nyligen gått reservofficersutbildning och lärt mig en del om det nya Bas 90 fick jag till att börja med utbilda värnpliktiga trafikledarbiträden. Utöver att kunna hantera färdplaner skulle dessa i det nya baskonceptet också kunna vägvisa flygplan på krigsbaser med hjälp av motorcykel.

För mig innebar det att jag fick gå utbildning på Mc 258 (Husqvarna) med mycket terrängkörning. Vi hade sedan rätt att kvittera ut en MC för träning närhelst det fanns tid över. Kul!

Efter något år blev jag så kurschef för min första FL-kurs 1987. Det var ju inte så längesedan jag själv varit elev och jag hade mina idéer om hur utbildningen kunde förbättras. Ett sådant exempel var att eleverna fick börja i simulatorn redan första veckan. Tanken var att det skulle bli lättare att förstå informationen på kommande teorilektioner och placera in den i rätt sammanhang.

Rent pedagogiskt var Ljungbyhed ett bra ställe att arbeta på. Några år tidigare hade Flygskolan utvecklats mycket där Folke P Sandahl var en person som lyckades ändra synen på elever och utbildning på ett ganska dramatiskt sätt. Det handlade bl.a. om att skilja rekrytering/urval från utbildning där man menade att när eleverna väl blivit testade och uttagna skulle de ses som utbildningsbara och utbildningsresultatet blev bättre om man gav eleven stöd och fokuserade på att hjälpa eleven att nå målet. Flygskolan hade sett dramatiskt sänkta tal för avskiljning under utbildningen och jag blev inspirerad. Trots att jag hanterade många kurser behövde jag aldrig föreslå någon elev för avskiljning. Det fanns de som påstod att jag därmed sköt problem framför mig eftersom utbildningen på FFL låg tidigt och det förekom att elever jag godkänt senare fick sluta.

Ett sätt att förbättra undervisningen var genom ny teknik. När jag kom som lärare till FFL såg det ut som när jag själv var elev där men snart tillkom datorstöd i form av ABC80-datorer där färdplaner var lagrade. Det tillkom också olika ”timers” för att se till att tiderna vid instrumentinflygning blev rätt.

Det stora lyftet kom i början av 90-talet då FFL flyttade in på F5-området. Där byggdes en helt ny byggnad för simulatorer och här såg de första 3D-simulatorerna dagens ljus med datoranimerad grafik i 180° vy. Det var spännande att vara med när detta var helt nytt. Jag fick vara med och bygga färdvägar för att få flygplanen att röra sig snyggt på bansystem och i luften. I den nya simulatorn kunde man också kombinera olika moduler till systemövningar. Jag ledde ett projekt 1993 där vi övade ett krigs-scenario med Ljungbyhed, Ängelholm, Knislinge och Sjöbo i samma övning. Det här skapade förutsättningar till väsentligt förbättrade utbildningsresultat men på FFL fanns det utrymme för nya idéer inte bara på teknikområdet. Arbetsledningen såg positivt på förändring och utveckling vilket bidrog till att jag trivdes väldigt bra. Alla lärare på FFL jobbade 50 % som operativa flygledare på olika ATS vilket gjorde att utbildningen hela tiden inriktades på aktuella metoder.

FFL på Halmstad

Jag lämnade FFL i samband med att F5 lades ned 1998 och FFL flyttade till Halmstad men inte långt därefter fick jag en ny tjänst och en spännande uppgift. LFV hade dragit igång ett projekt för att effektivisera FL-utbildningen. Genom att utbilda eleverna bara för en av fyra tjänstegrenar (Civilt torn, civil inflygningskontroll, militär torn/inflygningskontroll eller områdeskontroll skulle man minska kostnader, förkorta utbildningstid och förbättra ”success rate”. Målet var att nå en ”success rate” på 90 % och att ett lokalt behörighetsskede (BK) skulle klaras inom 20 veckor.

Jag blev projektledare för tjänstegrenskurs MIL TWR/APP och jobbade med det 2000–2003. Här fick jag en fantastisk möjlighet att bygga en helt ny utbildning och att förverkliga många idéer jag haft. Vi samlade representanter från alla militära ATS (även SAAB och Visby) för att de skulle få ge en klar målbild. Vi diskuterade trafikmängd och olika typer av scenarier som eleverna skulle förberedas för. Visionen var att spelen och arbetsmetoderna på skolflottiljen ”Virum” skulle vara så realistiska att då eleverna började sitt BK skulle det kännas som om de redan haft en behörighet på en riktig flygplats.

Produktionen av den nya utbildningen kom snart igång. För att garantera realismen konstruerades de flesta övningarna av operativa flygledare från olika flygtrafikledningar. Alla drog sitt strå till stacken och vi lyckades följa tidplanerna och ha allt klart då de första eleverna kom.

På FFL fungerade den nya utbildningen mycket bra. Vi fick bra elever och väldigt bra inlånade instruktörer (ofta samma personer som konstruerat övningarna och nu ville se dem användas) vilket gav ett strålande resultat. Fortfarande såg jag inget behov av att avskilja elever men skulle nu lämna eleverna direkt till ”verkligheten”.

Kursavslutning på FFL Halmstad
Jag hann leda två kurser enligt det nya konceptet och det blev inga avskiljningar varken på FFL eller lokalt. Istället visade det sig att eleverna utbildades på rekordtid. Av de fyra olika tjänstegrenskurserna var MIL TWR/APP den enda som nådde målen, dvs en ”success rate” på 90 % (vi nådde 100 %) och behörighetsskede på max 20 veckor (snittet för våra elever var 19 veckor med rekordet 14 veckor för de duktiga elever som kom till Skavsta). De goda resultaten gjorde att en del elever som skulle placeras på civila torn fick gå utbildningen på FFL istället! Detta tillhör det jag är mest stolt över från mina många LFV-år.

Det hände en del annat spännande också under mina år på FFL i Halmstad.

På besök i Nederländerna
Genom den höga standarden på våra simulatorer kunde vi inleda ett utbildningssamarbete med militär flygtrafikledning i Nederländerna (som genomförde sin tornutbildning i Halmstad) och Danmark (som gjorde sin årliga radar-refresh i Halmstad). Detta underlättade då jag senare fick i uppdrag att skriva en rapport åt Försvarsmakten om NATO-flygtrafikledning där jag kunde göra studiebesök i såväl Danmark som i Nederländerna.

På besök i Skrydstrup, Danmark
Mitt första jobb som kurschef på FFL var 1984 och jag fortsatte sedan jobba med utbildning i olika roller i över tjugo år till 2005, om än med några kortare avbrott. Under alla dessa år var jag faktiskt aldrig med om att avskilja en elev. De sista åren på FFL var intressanta på många sätt och jag gavs verkligen fina möjligheter till kompetensutveckling. Ändå blev det dags att lämna för ett nytt steg i min utveckling.