Hem » Flygutbildning och träning

Kategoriarkiv: Flygutbildning och träning

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 6

Arbete på ATCC Malmö 2000-2020

När jag jobbade som kurschef och lärare på FFL i Halmstad ingick det 50 % tjänstgöring som operativ flygledare och jag lyckades få till en överenskommelse om att ta upp ACC-behörighet från juni 2000. Formellt sett hade jag ju ACC-utbildning redan så det var bara att gå in och börja ta upp behörighet. I praktiken var det lite svårare än så.
Jag var van vid massor av trafik i ett litet luftrum (CTR) och ständigt behov av sekundbeslut. Nu var trafikmängden i sektor ungefär densamma som jag haft i CTR men beslut kunde fattas en halvtimme innan en korsning. Man var tvungen att mäta avstånd mellan flygningar för att separera dem – här var mitt ögonmått inte värt något. Min konfliktsökning var inte alls intrimmad för ACC-miljö och jag gjorde helt enkelt rätt dåligt ifrån mig till en början.

Så småningom, och efter bl.a. ett instruktörsbyte, gick det dock bättre och jag fick min behörighet på sektor 4 och 5 (luftrummet från söder om Göteborg upp mot Norge och österut till ungefär Örebro och Jönköping). Jag tog också upp behörighet att övervaka militär trafik i övningssektor.

På bilden ovan sitter jag på sektor 5 i gamla ACC-byggnaden på Sturup. Utrustningen var svenskutvecklad och från början av 1980-talet men man hade redan börjat installera det nya systemet Eurocat som var utvecklat av franska Thales. Jag fick utbildning på Eurocat och var med och jobbade den 19 mars 2005 när det nya systemet driftsattes.
Då det kom en ledig tjänst som WS (skiftledare) på Malmö ATCC tog jag den möjligheten och började där hösten 2005. Bland de nya arbetsuppgifterna fanns ”flow control” (att vid behov begränsa trafiken vilket leder till utdelning av SLOT-tider) och därför skickades jag till Bryssel och Luxemburg för utbildning. Som WS är man också tidvis högste tillgänglige chef på centralen och därför fick jag gå en chefskurs 2007.

Ovan syns op-rummet på Malmö ATCC. Arbetet som WS innebar alltså en hel del nytt och det var spännande och utmanande på många sätt. Vi var ca 15 WS som bildade en fin arbetsgrupp som jobbade nära varandra och där förtroendet och tilliten inom gruppen betydde väldigt mycket.

Jag behöll min behörighet på sektorerna 4 och 5 på 50 % och fick se den fantastiska utveckling som följde. Det nya systemets möjligheter tillsammans med att vi nu alltid jobbade två flygledare per sektor innebar stor skillnad. Det gjorde det möjligt att hantera ökande trafikvolymer och 2008 sattes trafikrekord som kom att stå sig ända till 2017/2018.

På ATCC Malmö ledde jag också under några år en s.k. kundgrupp som syftade till ett utbyte mellan flygledare och piloter. Vi gjorde besök på olika bolags ”crew base”, vi flög cockpit, vi ordnade workshops på Malmö och Arlanda, gav ut ett gemensamt informationsblad och skrev artiklar i Flygposten. Det var väldigt roligt och givande. Bilden ovan är från ett besök hos Finnair i Helsingfors.

Efter att ha jobbat som WS i fem år fick jag ett intressant erbjudande som jag ska berätta om i nästa inlägg. Det innebar att jag tog tjänstledigt 2011–2015. När jag återkom på våren 2015 fick jag tyvärr inte ta upp min operativa behörighet. Detta öppnade å andra sidan en del andra möjligheter.

Hösten 2016 började jag på en 50 % tjänst som flygsäkerhetsbedömare och fick gå kurs i Luxemburg. Redan ett år senare kom en ny möjlighet och under ett halvår lämnade jag Malmö helt för att istället arbeta för LFV HK som ”Senior ATM Adviser”. Där arbetade jag bl.a. med att skriva underlag till LFV Verksamhetsplan. Jag arbetade en del med ”Borealis” som är en allians mellan ANS-providers från sju länder i norra Europa. Jag deltog även i de första förberedelserna för UTM (hantering av drönare). Jobbet för LFV HK ledde senare till att jag blev delaktig i LFV regeringsuppdrag ”Luftrum 2040” där jag jobbade med att analysera effekter av drönarutveckling och introduktion av el-flyg men även med omvärldsbevakning för att se hur andra länder i Europa jobbade med att utveckla sina luftrum. Bland andra intressanta sidouppdrag jag fått var ett att hålla samman delar av LFV:s arbete med att dokumentera compliance med EU nya 373-förordning.

Alla dessa uppdrag har varit utvecklande och intressanta men jag ville utvecklas inom safety. Tjänsten som flygsäkerhetsbedömare var ett försök men visade sig vara en återvändsgränd utan möjlighet till utveckling. Det som återstod var det jag själv hade kontroll över – fritid och egen ekonomi. Jag blev medlem i European Association for Aviation Psychology (EAAP) och hittade via dem en kurs i Barcelona och en sommarkonferens i Graz. Det ledde vidare till att jag anmälde mig till en Masters-utbildning i ”Human Factors for Aviation” på Coventry University. Kursen var på distans och halvfart under två år 2017–2019.

Masterskursen avslutades (examensbild ovan) med ett forskningsprojekt där jag valde att göra en studie kring positiva faktorer som bidragit till ESMM fina resultat de senaste åren. Jag fick tillstånd från LFV att genomföra studien (intervjuer och enkät av flygledare på ESMM). Lite förvånande är att ingen sedan var intresserad av resultatet.

Samtidigt fortsatte jag att gå andra kurser och delta i konferenser runt om i Europa. På så vis har jag kunnat bli ackrediterad ”Human Factors Specialist” hos EAAP och certifierad ”Human Factors Practitioner” hos Eurocontrol efter att bl.a. ha gått sex utbildningar på IANS i Luxemburg. Jag har också ingått i redaktionsrådet för Eurocontrol Hindsight under några år och skrivit ett antal artiklar som publicerats i tidningen.
Hela tiden har jag dock fortsatt jobba som WS/skiftledare. Jobbet har varit väldigt intressant och utmanande där ATCC Malmö sett en snabb trafikökning utan att bemanningen ökats. Särskilt somrarna 2018–2019 var utmanande med flera trafikrekord. Det har varit spännande att se hur operatörernas förmåga har ökat i takt med trafiken så att tillväxten klarats med mycket litet behov av trafikrestriktioner. Bland förklaringarna finns ett bra ledarskap på flera nivåer.

De sista månaderna i LFV innebar att jag fick uppleva, förundras och hantera effekterna av Corona-pandemin. En upplevelse som inte liknar något annat jag sett under min långa karriär. Det kommer säkert att hända nya spännande saker för de som är kvar men jag tycker själv att jag fick möjlighet att gå i pension på en lämplig tidpunkt.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 5

Utbildning av flygledare 1984–2005

FFL på F5 Ljungbyhed

I samband med att kontrollcentralen på Bulltofta lades ner 1983 och flyttade till Sturup skulle även Skåne kontroll (som hanterade inflygningskontrollen för F5 och F10) flytta till Sturup från Ljungbyhed. För att hjälpa personalen att kunna bo kvar ordnade man kurschefstjänster på FFL som innehöll 50 % operativ tjänst. Ett antal FL skulle alltså kunna bo kvar och bara behöva åka till Sturup halva tiden. Av något skäl blev det ändå väldigt få sökande till de nya tjänsterna. Det gjorde att jag fick möjlighet att få en tjänst som kurschef på FFL trots att jag bara var 23 år gammal!

Eftersom jag nyligen gått reservofficersutbildning och lärt mig en del om det nya Bas 90 fick jag till att börja med utbilda värnpliktiga trafikledarbiträden. Utöver att kunna hantera färdplaner skulle dessa i det nya baskonceptet också kunna vägvisa flygplan på krigsbaser med hjälp av motorcykel.

För mig innebar det att jag fick gå utbildning på Mc 258 (Husqvarna) med mycket terrängkörning. Vi hade sedan rätt att kvittera ut en MC för träning närhelst det fanns tid över. Kul!

Efter något år blev jag så kurschef för min första FL-kurs 1987. Det var ju inte så längesedan jag själv varit elev och jag hade mina idéer om hur utbildningen kunde förbättras. Ett sådant exempel var att eleverna fick börja i simulatorn redan första veckan. Tanken var att det skulle bli lättare att förstå informationen på kommande teorilektioner och placera in den i rätt sammanhang.

Rent pedagogiskt var Ljungbyhed ett bra ställe att arbeta på. Några år tidigare hade Flygskolan utvecklats mycket där Folke P Sandahl var en person som lyckades ändra synen på elever och utbildning på ett ganska dramatiskt sätt. Det handlade bl.a. om att skilja rekrytering/urval från utbildning där man menade att när eleverna väl blivit testade och uttagna skulle de ses som utbildningsbara och utbildningsresultatet blev bättre om man gav eleven stöd och fokuserade på att hjälpa eleven att nå målet. Flygskolan hade sett dramatiskt sänkta tal för avskiljning under utbildningen och jag blev inspirerad. Trots att jag hanterade många kurser behövde jag aldrig föreslå någon elev för avskiljning. Det fanns de som påstod att jag därmed sköt problem framför mig eftersom utbildningen på FFL låg tidigt och det förekom att elever jag godkänt senare fick sluta.

Ett sätt att förbättra undervisningen var genom ny teknik. När jag kom som lärare till FFL såg det ut som när jag själv var elev där men snart tillkom datorstöd i form av ABC80-datorer där färdplaner var lagrade. Det tillkom också olika ”timers” för att se till att tiderna vid instrumentinflygning blev rätt.

Det stora lyftet kom i början av 90-talet då FFL flyttade in på F5-området. Där byggdes en helt ny byggnad för simulatorer och här såg de första 3D-simulatorerna dagens ljus med datoranimerad grafik i 180° vy. Det var spännande att vara med när detta var helt nytt. Jag fick vara med och bygga färdvägar för att få flygplanen att röra sig snyggt på bansystem och i luften. I den nya simulatorn kunde man också kombinera olika moduler till systemövningar. Jag ledde ett projekt 1993 där vi övade ett krigs-scenario med Ljungbyhed, Ängelholm, Knislinge och Sjöbo i samma övning. Det här skapade förutsättningar till väsentligt förbättrade utbildningsresultat men på FFL fanns det utrymme för nya idéer inte bara på teknikområdet. Arbetsledningen såg positivt på förändring och utveckling vilket bidrog till att jag trivdes väldigt bra. Alla lärare på FFL jobbade 50 % som operativa flygledare på olika ATS vilket gjorde att utbildningen hela tiden inriktades på aktuella metoder.

FFL på Halmstad

Jag lämnade FFL i samband med att F5 lades ned 1998 och FFL flyttade till Halmstad men inte långt därefter fick jag en ny tjänst och en spännande uppgift. LFV hade dragit igång ett projekt för att effektivisera FL-utbildningen. Genom att utbilda eleverna bara för en av fyra tjänstegrenar (Civilt torn, civil inflygningskontroll, militär torn/inflygningskontroll eller områdeskontroll skulle man minska kostnader, förkorta utbildningstid och förbättra ”success rate”. Målet var att nå en ”success rate” på 90 % och att ett lokalt behörighetsskede (BK) skulle klaras inom 20 veckor.

Jag blev projektledare för tjänstegrenskurs MIL TWR/APP och jobbade med det 2000–2003. Här fick jag en fantastisk möjlighet att bygga en helt ny utbildning och att förverkliga många idéer jag haft. Vi samlade representanter från alla militära ATS (även SAAB och Visby) för att de skulle få ge en klar målbild. Vi diskuterade trafikmängd och olika typer av scenarier som eleverna skulle förberedas för. Visionen var att spelen och arbetsmetoderna på skolflottiljen ”Virum” skulle vara så realistiska att då eleverna började sitt BK skulle det kännas som om de redan haft en behörighet på en riktig flygplats.

Produktionen av den nya utbildningen kom snart igång. För att garantera realismen konstruerades de flesta övningarna av operativa flygledare från olika flygtrafikledningar. Alla drog sitt strå till stacken och vi lyckades följa tidplanerna och ha allt klart då de första eleverna kom.

På FFL fungerade den nya utbildningen mycket bra. Vi fick bra elever och väldigt bra inlånade instruktörer (ofta samma personer som konstruerat övningarna och nu ville se dem användas) vilket gav ett strålande resultat. Fortfarande såg jag inget behov av att avskilja elever men skulle nu lämna eleverna direkt till ”verkligheten”.

Kursavslutning på FFL Halmstad
Jag hann leda två kurser enligt det nya konceptet och det blev inga avskiljningar varken på FFL eller lokalt. Istället visade det sig att eleverna utbildades på rekordtid. Av de fyra olika tjänstegrenskurserna var MIL TWR/APP den enda som nådde målen, dvs en ”success rate” på 90 % (vi nådde 100 %) och behörighetsskede på max 20 veckor (snittet för våra elever var 19 veckor med rekordet 14 veckor för de duktiga elever som kom till Skavsta). De goda resultaten gjorde att en del elever som skulle placeras på civila torn fick gå utbildningen på FFL istället! Detta tillhör det jag är mest stolt över från mina många LFV-år.

Det hände en del annat spännande också under mina år på FFL i Halmstad.

På besök i Nederländerna
Genom den höga standarden på våra simulatorer kunde vi inleda ett utbildningssamarbete med militär flygtrafikledning i Nederländerna (som genomförde sin tornutbildning i Halmstad) och Danmark (som gjorde sin årliga radar-refresh i Halmstad). Detta underlättade då jag senare fick i uppdrag att skriva en rapport åt Försvarsmakten om NATO-flygtrafikledning där jag kunde göra studiebesök i såväl Danmark som i Nederländerna.

På besök i Skrydstrup, Danmark
Mitt första jobb som kurschef på FFL var 1984 och jag fortsatte sedan jobba med utbildning i olika roller i över tjugo år till 2005, om än med några kortare avbrott. Under alla dessa år var jag faktiskt aldrig med om att avskilja en elev. De sista åren på FFL var intressanta på många sätt och jag gavs verkligen fina möjligheter till kompetensutveckling. Ändå blev det dags att lämna för ett nytt steg i min utveckling.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 3

Flygledare på flottilj 1982 – 1985

Efter examen på Flygledarskolan och julledighet åkte jag upp till en liten lägenhet i utkanten av Skövde för att sedan åka till Karlsborg och F6 för min första arbetsdag. Jag blev väl mottagen och det var spännande att börja på det första jobbet.

F6 ATS 1982

Jag tror dock inte de blev särskilt imponerade av mina färdigheter. Det jag mötte på F6 stämde dåligt överens med vad jag lärt mig under utbildningen. Här fanns ett otal skjut-områden i TMA, två divisioner AJ 37 som oftast flög VFR i fyrgrupp och helikoptrar som flög mellan alla skjutområden. Till det kom TP 79 (DC-3) som fällde fallskärmsjägare på ett fält 10 km norr om flottiljen. Det låg ofta flygplan på skjutmål intill flygfältet och fällde bomber och raketer. Nästan inget av detta hade jag stött på under min utbildning.

Så kom i alla fall en dag med dåligt väder när det flögs ordentligt och så kom det hem en 6-7 flygplan samtidigt som skulle radarledas för instrument-inflygning. För mina kollegor var detta lite utmanande, men för mig var det ju äntligen något som jag tränat massor av på skolan. Äntligen blev de lite imponerade och började tro att jag nog kunde bli FL i alla fall. Första checkningen blev på min pappas födelsedag – 18 juni 1982 och jag var 21 år gammal.

I tornet hade såväl chefen som tre av de andra en bakgrund som pilot eller navigatör och samarbetet mellan ATS och divisionerna var mycket gott. Det gällde faktiskt hela flottiljen. Det här var under kalla kriget och på F6 var yttersta uppgiften för alla att kunna skicka en eller flera grupper AJ 37 för att möta en fiende. Jag lärde mig namnet på alla piloter och visste på rösten vem som flög, liksom de visste vem som satt i tornet.

Start bana 24

Jag fick också möjlighet att flyga – jag åkte SK 50, helikopter, TP 79 och SK 60. Jag minns en spännande flygning med flottiljchefen där vi i luften följde skjutning mot vingmål utanför Gotland.

Hösten -82 påbörjade jag en reservofficerskurs som omfattade ett antal veckor fördelade över ett år. Det var på många sätt en fantastisk utbildning som gav mycket kunskap och erfarenhet som jag även fick nytta av i vanliga jobbet som FL. Vi började i Uppsala med lektioner av olika slag där vi fick en bred genomgång av hela försvaret – Flygvapen, Armé och Marin med lektioner i försvarspolitik och strategi. Vi tillbringade en vecka på Flygstaben i Stockholm med ytterligare lektioner av kvalificerade lärare. Vi återvände till Ljungbyhed med flygövning på Knislinge där vi fick prova på pejlinflygning såväl från FL-position i KC som i SK 60. Nyttigt! I Halmstad fick vi öva krigsbas med olika personalkategorier och fick därmed en betydligt bättre insyn i basens alla funktioner. Vi var på Stril-skolan i Tullinge och lärde oss grunderna i stridsledning vilket följdes upp med en vecka i ”berget”.

Flygning J 32B på Malmen

Vi tillbringade två veckor på Målflygdivisionen Malmen där vi mest flög SK 60 men jag fick även tre pass J 32 Lansen. Det var målgång, ofta mot JA 37, men även lågnavigering, instrumentinflygning och avancerad flygning i rote. Härliga veckor som följdes av en divisionsvecka där jag kom till Urban Gul (JA 37) på Kallax där jag fick följa tjänsten på divisionen och flyga JA 37 simulator.

Redan efter två år på F6 fick jag en möjlighet att flytta till F7 på Såtenäs som på många sätt liknade F6 med två divisioner AJ 37 och HKP 2. F7 var också hemmabas för transporten med åtta TP 84 Hercules. Det hade sina fördelar och två gånger har jag fått bilen flugen ner till Skåne!

Inför ett fantastiskt flygpass!

En annan trevlig upplevelse från F7-tiden var att jag fick möjlighet att flyga ett pass i SK 37 baksits. Ett kort men mycket innehållsrikt pass. Vi startade med EBK zon-3, som fyra i en grupp. Först var det raketanfall på Hattefuran, sedan lågflygning i nära ljudfart, stigning upp i sektor och avancerad flygning i fyrgrupp för att avsluta med kortlandning och full reversering. Det passet glömmer jag inte!

F7 är en vackert belägen flottilj och många anställda bodde inne på det stora flottiljområdet som hade strand mot Vänern med egen hamn där en del hade sin båt. Den fina 1700-tals-mässen användes mycket, för fina luncher med mat lagad på plats men också för diverse fester och kalas.

Redan efter ett halvår på F7 fick jag en möjlighet att återvända till Skåne för jobb på F5 i Ljungbyhed. Jag var tillbaka på F7 några veckor hösten 1984. Trevliga veckor då jag bl.a. fick möjlighet att vara med och testa nya Hercules-simulatorn när man provade att göra en looping!

Jag kom också tillbaka till F6 och återtog min behörighet några veckor våren 1985.

Mörkerstart med EBK på F6 – Kråks radiomaster syns tydligt, 210 m höga

Mina första arbetsplatser var alltså två attackflottiljer. Det innebar som jag nämnt att man flög på ett sätt som vi inte utbildats särskilt väl för – bl.a. beroende på att simulatorerna inte var tillräckligt bra. Det betydde att jag fick lära mycket nytt. På en flottilj kommer man dessutom i kontakt med många andra yrkeskategorier. Detta tillsammans med den fina reservofficersutbildningen gjorde att jag efter bara några år som flygledare hade skaffat många nya kunskaper och erfarenheter – inte bara inom flygtrafikledningen utan en bred förståelse för hur Flygvapnet fungerade.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 4

Flygledare på flottilj 1985 – 2000

Tidig sommar 1985 var jag på plats i tornet på F5 Ljungbyhed för att ta upp behörighet där.

Flygplatsen på Ljungbyhed var väldigt speciell. Det är en av världens allra äldsta flygplatser som ännu är i bruk och flygplatsen hade genom åren anpassats mycket väl till sin uppgift, som var att möjliggöra utbildning av ett stort antal flygelever. Det fanns fyra parallella banor – två kortare gräs-stråk för SK 61 och två längre hårdgjorda för SK 60. Till detta fanns ett genomtänkt system av taxibanor samt rutter för ut- och inflygning.
När jag kom dit utbildades ännu de militära piloterna på SK 61 men året därpå upphörde det och de gick direkt på SK 60. Trafikflygarhögskolan hade startats upp ett par år innan jag kom dit och fick stor påverkan. De flög SK 61 och kort tid efter att jag börjat i tornet blev de två korta banorna hårdgjorda med ett system av taxibanor. Lite senare i sin utbildning flög eleverna PA-31 och fick då använda de längre banorna.

I tornet fanns tre arbetspositioner – AD1 skötte om de längre banorna och AD2 de kortare. Till varje ban-system fanns flygvägar som var åtskilda i höjd eller sida vilket minimerade behovet av samordning mellan AD1 och AD2. Sedan fanns också en AD3, som var en ground-position. Där fick alla SK 61 och PA-31 sin klarering innan de skickades till torn-frekvens. AD3 hanterade även fältfordon och räddningsbilar.

TFHS växte och även flygskolan ökade då man förlade GTU (taktisk utbildning på SK 60) till F5. Från omkring 1989 flög man därför fem pass per dag. Det innebar att vår lunchrast försvann men det löstes genom att mat levererades till tornet så man sprang snabbt en trappa ner, käkade på en kvart och gick upp igen. Man satt i princip i position från man kom tills man gick hem. Det var en väldigt rolig tid! På vinterhalvåret flög TFHS även mörker någon kväll i veckan. En dag räknade vi samman över 1460 rörelser vilket torde vara ett svenskt rekord som står sig ett tag. Såvitt jag vet har Arlanda inte varit över 1000.

År 1989 gick jag utbildning under fem väldigt trevliga veckor på PAR-skolan på F17 Ronneby. De hade hyrt in en Pa 31 från IBA för att vi skulle garanteras många inflygningar. Det fanns möjligheter att följa med där och den trevlige piloten lät mig alltid flyga. För att ”simulera en 35:a” flög vi in utan att ta ut landningsställ eller klaff. Vi höll drygt 180 knop (motsvarar 35-fart mot slutet av inflygningen), gjorde små korrigeringar för att ligga på grundlinje och glidbana tills vi avbröt på 1 km final, 50 meters höjd, med en brant sväng i 180 knop så att vi inte kom in över banan. Det var kul! Tillbaka på F5 fick jag många tillfällen att göra PAR. Vid ett tillfälle gjorde jag 34 inflygningar på ett pass! Totalt blev det nästan 2000 PAR-inflygningar på F5.

En annan kul upplevelse från den här tiden var då jag lyckades få ett pass i baksits på 35C på F10. Jag visste att det fanns några få pass varje år då man flög rotepass med tom baksits och jag lyckades!

År 1996 firade F5 70 år med en stor flygdag med bl.a. Frecce Tricolori från Italien och Patrouille de France från Frankrike liksom Flygvapnets TEAM 60.

Det var väldigt kul att vara med, hålla briefing för uppvisningspiloterna och se på från första parkett. Mina år i F5 torn värderar jag högt – på många sätt de roligaste och finaste åren i min karriär. Stämningen på jobbet var alltid fantastisk. Vi ställde upp för varandra och för de som flög. Jag var också engagerad i mässlivet och ledde jul-spexet under flera år. Nedläggningsbeslutet var alltså sällsynt tråkigt men jag blev kvar tills F5 lades ner. Sedan var det dags för nästa flottilj och jag kom till tornet på F10 augusti 1998.

Det här blev sista tornet jag hade behörighet i och det var på många sätt en utmaning, bl.a. genom att F10 använde korsande banor. Det fanns en division J 35J Draken, en division AJS 37 Viggen och till det kom Flygskolan med SK 60. Under min tid här ersattes J 35J med JAS 39 och det var kul att få vara med och avsluta 35-epoken. På andra sidan fältet fanns en civil flygstation med SAS som flög till Arlanda och IBA som flög till Bromma. Lägg till helikopter, affärs- och klubbflyg så blev resultatet komplext med väldigt olika flygverksamheter som skulle fås att fungera tillsammans.

I tornet fanns tre positioner inkl. en ground-position och en infoposition som bland annat hade en roll i att försöka samordna de olika divisionernas önskemål. Dessutom fanns en assistent-position. Det fanns också en PAR så jag fick fortsätta fylla på i min loggbok och hann passera 2000 inflygningar, inräknat inflygningarna på F5.

Jag minns fortfarande ett speciellt pass då ”allting” hände samtidigt och alla fyra banriktningarna var i bruk. En SK 61 kom in men fick inte plats så jag lade honom i väntläge norr om fältet. Där glömdes han bort tills det började lugna ner sig. Efter landning ringde piloten upp och jag trodde först han skulle skälla för sitt långa väntläge. Istället tackade han för uppvisningen. Han hade lyssnat på frekvensen och tittat på alla olika flygetyg som for åt alla håll. Han tyckte det var väldigt intressant!

Jag hann alltså jobba i tornet och med radar på fyra flottiljer. De var på många sätt väldigt olika men hade naturligtvis det gemensamma att det mest handlade om militär flygtrafik. Jag trivdes alltid bra med att jobba på flottilj. De nära kontakterna med olika yrkeskategorier gjorde att man förutom att vara specialist i sitt eget yrke också fick en kompetens som generalist. Det kunde ibland märkas under övningar på krigsbas där flygledaren ofta var den som kunde svara på många vitt skilda frågor. Den sortens allt-i-allo-kompetens kan visa sig värdefull i sammanhang med oväntade händelser. Man vet var man kan få tag på ytterligare information.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 2

Utbildning till flygledare 1979–1981

Måndagen 25 juni 1979, två veckor efter studenten i Ängelholm och 18 år gammal, klev jag in genom vakten på F5 Ljungbyhed. Vi bodde först någon vecka på Herrevadskloster men flyttade snart in till F5 och inkvarterades i dubbelrum i ”södra flygeln”. Där bodde vi tillsammans med flyg- och meteorologaspiranter. Nu väntade ett värnpliktsår kombinerat med en utbildning till flygledare. Vi var tio grabbar i en kurs som hette FL79A.

Vi började med gröntjänst med bra befäl. De fick oss att med stor lust exercera, hantera vapen och sprängämnen och en massa annat som gjorde oss till militärer. Höjdpunkten var vinterutbildningen där vi inkvarterades på Sälens Högfjällshotell och åt tre-rätters middagar iklädd uniform på kvällarna.

Vinterutbildning i Sälen

Utbildningen omfattade såväl längd- som utförsåkning vilket inte var helt lätt för oss skåningar. Mest spännande var en natt som spenderades i egenhändigt byggd bivack i snögrotta där vi hade utrustning motsvarande den vi haft efter att ha lämnat ett flygplan – fallskärm, livbåt osv.

Efter ett par veckor blev veckorna mer varierade då vi började varva det militära med utbildningen till flygledare och fick cykla till Herrevadskloster och FFL. Vi började med civilt torn där första ”simulatorn” var en vaxduk på ett bord med headset kopplade i cirkel runt bordet. Så småningom blev det en ”riktig” simulator där en bild av flygfältet projicerades med ”overhead backscreen projektion” och flygplanen var små metallbrickor som flyttades med hjälp av strumpsticka.

TWR-simulator på FFL

Sedan blev det även militärt torn och så småningom inflygningskontroll procedur (utan radar) såväl civilt som militärt. Vi var ute ett par veckor i militärt torn för praktik vilket för mig blev F17 Ronneby där jag fick säga mina allra första klart starta/landa på riktigt. Spännande!

I början av maj 1980 kom det ytterligare 8 elever som gått en ”civil” linje via FLSS på Sturup och vi bildade tillsammans kurs FL80. Framför oss hade vi en helt fantastisk sommar. Vi genomförde något som kallades ”flyg- och försvarskurs” där vi tillbringade halva dagen i simulator för att lära oss flygtrafikledning på krigsbas – i TLF och i KC på basen Åby.

Flygutbildning med SK 61 Bulldog

Den andra halva dagen flög vi SK61 Bulldog. Flygutbildningen motsvarade en kurs till A-cert med drygt 40 flygtimmar och den som ville kunde sedan göra en uppflygning och kvittera ut ett A-cert. I slutet på kursen fick vi tillämpa det vi lärt oss genom en övning på Knislinge-basen. Vi var uppdelade i två gäng och turades om att antingen sitta i KC/TLF eller att flyga SK60 och göra inflygningar på basen.

Hösten 1980 fortsatte vi utbildningen på FLSS Sturup. Starten på FLSS blev en ganska chockartad upplevelse. Efter bara fem veckor på Sturup blev tre av oss hemskickade, inklusive min rumskamrat från Ljungbyhedstiden.

TWR-simulator på FLSS

Vi började med att repetera det vi gjort på Ljungbyhed och fick sedan 3+3 veckors praktik i såväl militärt som civilt torn, för min del Ljungbyhed och Sturup. Sedan började vi med radar, inflygningskontroll i militärt och civilt TMA.

ACC procedur-simulator

Sedan hade vi ett långt skede med områdeskontroll (ACC) procedur (utan radar) för att slutligen få jobba med radar. Vi fick sedan komma ut på flera veckors radar-praktik, för min del Skåne kontroll i Ljungbyhed samt Malmö ACC, som då fanns på Bulltofta.

Malmö ACC på Bulltofta

Utbildningen avslutades med stora system-spel i simulatorn där såväl militärt som civilt TMA övades tillsammans med ACC. Utbildningen avslutades strax före jul 1981. Eftersom vi hade fått en fullständig utbildning kunde vi placeras på vilket ATS som helst. Några hamnade på ACC och några på flottilj. Sex elever fick sluta på FLSS och ytterligare två under sin lokala utbildning. Av oss tio som började på FFL sommaren 1979 blev bara fyra flygledare.

 

Reflektioner

Min utbildning 1979-1981 var annorlunda än dagens utbildning. Pedagogik och elev-syn var (med många undantag) sämre vilket bl.a. syns i flera onödiga elev-avskiljningar. Framförallt tornsimulatorerna var mycket sämre än dagens. Man lärde sig procedurer och fraseologi men inte så mycket mer. Steget ut i verkligheten var stort. Radar-simulatorerna var däremot realtivt bra, åtminstone för att hantera IFR och för att lära sig leda flygplan för landning.

Det fanns också många fördelar med den tidens utbildning. Tydligast är kanske att vi fick en gedigen utbildning inom alla flygtrafiklednings olika delar – torn, inflygning och områdeskontroll, liksom militärt/civilt. Vi fick också göra praktik på olika flygtrafikledningar vilket inte alls ges idag. Dagens utbildning är uppdelad och specialiserad. Jag tror vi fick en bättre förståelse för helheten.

Slutligen fick vi flygutbildningen. Utöver att det var roligt så tycker jag det gav mycket bättre förståelse för pilotens situation. Framförallt eftersom det har gett mig möjlighet att med stor behållning kunna prova på olika civila och militära flygsimulatorer och även att besök i cockpit under flygning ger mer än om man inte själv lärt sig flyga.

Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 2

Please read the first part of this two-part series of posts here – Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 1.

The second a new Captain sits down in the left seat for the first time to command a commercial flight is the same moment piloting the airplane from A to B becomes secondary. It might happen unconsciously, but your mind is filled with the responsibilities and tasks related to this become a top priority. It can feel like if the whole system around you immediately starts to throw you curveballs from all angles. This is where experience becomes such a valuable part of getting safely to the destination. The Captain is ultimately responsible to facilitate the communication process to assure the safe operation of every flight. As a consequence, most communications related to the launch and progress of a flight is passing via the Captain at some point.

I’ve identified 9 key roles directly involved in the safe dispatch of every flight.
• Pilots
• Flight Attendants
• Dispatchers
• Gate Agents
• Maintenance staff
• Ground Handling crew
• Fuelling staff
• Catering staff
• Cleaning staff

Getting to know and understand each and every position and being able to identify their needs and challenges is immensely beneficial in many different ways. A flight is a teamwork effort with everyone as per above involved at some point.

Being new at the job can be overwhelming for anyone and certainly so for a new Captain. For someone who is inexperienced it is always a challenge to map your understanding onto the daily operation and to fully recognize the impact of the organization, mindset, and structure of an airline. On the other hand, for someone with experience, it can be a challenge to relate to what used to be, as there is a risk of being affected by old habits that might not fit in as well in the new airline.

Who should participate?
As much as I would like to see everyone in these roles doing some kind of regular workshops or training together, I have realized the almost impossible task to make this happen. However, I would like to see all positions that actually have their name on a flight release, participate in the mentorship and CRM training in the same classroom (Pilots, Flight Attendants, and Dispatchers). It is my firm belief that this is totally doable and would catalyze improvements of the teamwork on the line.

Summary
It is a good thing that the FAA will make a system like this mandatory and regulated. I do feel that they did not reach all the way and missed a golden opportunity when they only mentioned pilots (Captains) to have this mandatory program. I have identified at least nine roles directly involved in every flight that would benefit from a better understanding of each other’s tasks and duties. In a perfect world, all staff in these roles should be participating in this program but that would be a logistical challenge. Partly, because some of the positions do not actually work for the same company. But there are still more questions than answers, such as these:
-Who will be responsible for the program within the operator?
-What will be the requirements for someone to qualify as a mentor/coach?

One major change for the better with this system in place is the shift of focus from avoiding doing the wrong thing and making the wrong decision to proactively working on doing the right thing, taking the right decision, and how to grow and become better based on previous experiences and exposure.

Johan Berg
Professional Aviator, sentimental with my pen

Johan Berg: Mentorship program proposed by FAA – Part 1

On March 3rd, 2020 FAA issued an Advisory Circular (AC 121-43) to standardize and legislate ”internal mentorship” for pilots, with the aim for this to become mandatory in April 2023 for all airline and charter operators.

What is mentoring?
The FAA has defined what mentoring means in the Advisory Circular as an experienced individual that can offer career support and development, psychological support, and role-modeling to a less experienced individual.
It is not very defined how this is going to be facilitated at this time and what function in the airline organizations that will hold accountability for the process.

Why is the FAA reacting to this now?
The FAA adjusted related regulations a few years ago, adding additional steps to get an FAA-ATP and at the same time made an FAA-ATP a minimum requirement also for First Officers in Part 121 operation. It can be assumed that they have identified a risk with the extremely quick progress of upgrading to Captain in the Part 121 world and have assessed that they need to mitigate the risks associated with this. Just a few years ago this was not an issue since the supply vs. demand of pilots with experience was different then.

The proposal may be seen as pro-active in order to stay ahead of a trend of declining experience or as a weakness (or even hazard) that has been present for some time, i.e. that operators do not have any standards for internal mentorships or any other way to support the development of First Officers towards becoming Captains. As always, there are two sides to a story and some will see this as a reactive proposal in response to two accidents linked to non-standard behavior and SOP deviations. The accidents mentioned in the FAA proposal is Northwest Airlink Flight 3701, a CRJ200 operated by Pinnacle Airlines, and Continental Connection Flight 3407, a Dash-8 Q400 operated by Colgan Air. It is reasonable to assume the Atlas Air 3591 crash outside Houston in Jan 2019 also reinforced the motivations for the proposal although the final accident investigation report was yet to be published when AC 121-43 was issued.

Historically there has been a tradition of unofficial mentorship in major airlines since the early days of the airline industry. Young and inexperienced new hires were welcomed by senior Captains who were proud of their position and felt the responsibility to pass their experience and knowledge on to the next generation of pilots in their airline. This unofficial mentorship has gradually been eroded in recent decades.

I have tried to analyze this in order to identify reasons and came to a few possible ones:
• Increasing financial strains for companies
• Training programs shaved down to regulatory minimum as published by the authorities
• Significantly degraded relationship between the pilots and the airlines, most likely contributing to less pride in the role and a lessened sense of responsibility for the future of the airline

More on this and the mentorship program proposed by FAA in the next part!

Johan Berg
Professional Aviator, sentimental with my pen

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 1

En flygledarkarriär

Jag fyller 60 i år vilket innebär att jag blir LFV-pensionär från 1 november. Det är nästan oundvikligt att tankarna går bakåt till de många åren som gått och jag tänkte att det kunde vara kul att skriva ner lite minnen, mest för min egen skull, men kanske kan även någon annan tycka att det är kul.

Jag växte upp i Ängelholm och var flygintresserad redan som liten. Jag läste Biggles-böcker, byggde Airfix flygmodeller i plast och deltog i F10 flygpojksverksamhet på tisdagskvällar. Som flygpojke fick jag representera Sverige på en resa till USA 1978. Jag segelflög i Höganäs och tog mitt certifikat. Jag skulle såklart bli stridspilot men blev inte antagen så det fick bli ”plan B” istället. Jag sökte FL för att det ingick flygutbildning…

Jag kom in i branschen i något av en brytningstid. Fram till 1978 hade Sverige separata organisationer för civil och militär flygtrafikledning. Den militära skolan hade funnits på F2 Hägernäs norr om Stockholm och den civila skolan på Bromma flygplats. Inför integrationen hade man startat upp en ny skola (FLSS) på Sturup och en militär skola (FFL) på F5 Ljungbyhed. På dessa skolor genomfördes den nya integrerade utbildningen där alla elever fick ett fullständigt paket med TWR, APP, ACC; procedur och radar; civilt och militärt och dessutom en flygutbildning till A-cert. Nog var det bättre förr?

Anders som aspirant 1980 och som WS ESMM 2015

Jag började som elev på FFL sommaren 1979 när integrationen varit på plats ett år och fortsatte sedan på FLSS. Jobbade först på F6 Karlsborg, sedan F7 Såtenäs innan jag kom tillbaka till Skåne och F5 Ljungbyhed, i tornet och som lärare på FFL. När F5 lades ner flyttade jag till F10 Ängelholm och jobbade också några år på FFL i Halmstad innan det blev ATCC Malmö där jag stannar till pension. Det har hänt en del annat kul också. Den som vill kan hänga med framöver för att läsa om hur ”det var en gång”…

Rickard Carlsson – Sveriges första certifierade elflygare

Mitt namn är Rickard Carlsson. Jag är 26 år och jobbar idag som flyginstruktör på TFHS. På fritiden är jag aktiv som skolchef på Aeroklubbens Flygskola i Göteborg och det är via denna flygklubb som jag fått möjligheten att bli Sveriges första certifierade elflygare samt att få flyga Sveriges första elflygplan SE-KWH. Har ni frågor till mig eller vill veta mer om elflyg generellt så rekommenderar jag starkt @elflyg_sverige på Instagram eller ”Elflyg Sverige” på Facebook.

I många år har elflygplan testats och funnits i experimentella versioner för att prova utvecklingen av framtidens elflygplan. Bland annat fick Sverige år 2018 besök av Pipistrel Alpha Electro, ett tvåsitsigt slovenskt elflygplan som endast använts för forskning samt demo flygningar. Nackdelen med detta flygplan är att den klassas som ultralätt flygplan. Alpha Electro har en maxvikt på 550 kg och eftersom alla länder har olika nationella krav om maxvikt för ultralätta flygplan så kan inte alla utnyttja detta flygplan. Bland annat har vi i Sverige krav om max 450 kg för att ett flygplan ska klassas som ultralätt.

Så sent som i år lanserade tillverkaren Pipistrel ett nytt elflygplan som heter Velis Electro. Detta elflygplan blev i juni 2020 det första EASA CS-LSA typgodkända elflygplanet för kommersiellt eller privat bruk med en maxvikt på 600 kg. Denna certifiering av Velis Electro innebär att piloter med ett EASA-certifikat numera har möjligheten att genomföra en ”skillnadsutbildning” på detta elflygplan och sedan tillgodoräkna elflygningen som total flygtid i loggboken. Flygtiden i elflygplanet är alltså inbakat i pilotens Single Engine Piston (SEP) rättighet. Detta innebär även en revolution för skolflyget där man kan använda Velis Electro som en miljövänlig utbildningsplattform. Som pilotstudent kan man alltså flyga flertalet timmar i ett elflygplan och få dessa timmar tillgodoräknade i loggboken inför uppflygning till PPL, LAPL, MPL eller CPL.

Aeroklubbens Flygskola i Göteborg var bland de första intressenterna på Velis Electro och så snart certifieringen av detta elflygplan blev klart i juni 2020 var det bara en tidsfråga innan klubben skulle hämta flygplanet. Som skolchef för Aeroklubben fick jag i augusti uppdraget att åka ner till en av Pipistrels fabriker i Italien för att genomföra en inflygning på flygplanet. I Italien genomgick jag en utbildning på Velis Electro som Pipistrel själv utvecklat, vilket även hade godkänts av EASA. I och med att vi skulle importera ett elflygplan med en svensk registrering samt ansöka om tillåtelse att få flyga elflygplan på mitt svenska certifikat så behövdes även godkännanden från Transportstyrelsen. Efter ca tre veckor, den 18 september 2020 var alla dokument för flygplanet samt ett godkännande för mig som elflygare på plats.Elflygplanet som vi importerade till Sverige fick lämpligt nog registreringen SE-KWH och jag fick äran att premiärflyga flygplanet samma dag den blev godkänd.

Velis Electro drivs av 100% elektricitet och batterierna laddas via vanliga trefas 400 V vägguttag. Detta gör det möjligt att flyga miljövänligt så länge man är medveten om att elektriciteten som leveras till flygplanet är fossilfri och/eller förnybar. Dess flygbränsle lagras i två stora batterier, ett i den främre delen av flygplanet och ett i det bakre delen. Maximal flygtid ligger på runt 62 min och laddningstiden varierar mellan allt från några minuter till ca 2 timmar, beroende på hur urladdat batteriet är sedan föregående flygning. Den har en marschfart på ca 100 kt och en lastkapacitet på 172 kg för två personer.

Som pilot är den första märkbara skillnaden att Velis Electro är så mycket tystare än vanliga kolvmotor flygplan. Det enda som egentligen hörs är ljudet från propellern (ca 60 dB). Det är även minimalt med knappar och spakar i cockpit, vilket gör det väldigt enkelt som elev att lära sig grundläggande flygning om man aldrig flugit flygplan förr. Velis Electro har bland annat ingen tändningsnyckel utan det enda man behöver göra är att starta upp batteriet och sedan gasa. Gashandtaget är kopplat till mängden ström som tillförs elmotorn. Så länge gashandtaget är helt tillbakadragen så står propellern helt stilla, vilket gör att när man står på väntplats så ser det ut som att motorn har stannat. Velis Electro är dessutom en mycket bra seglare med ett glidtal på 15:1, vilket gör att det stundtals är svårt att få ner flygplanet i landningsvarvet. Men det positiva är att om ett motorbortfall skulle ske så ökar det chanserna för att flygplanet klarar av att glidflyga tillbaka till flygplatsen eller till ett öppet fält.

I och med att Velis Electro drivs helt av sina två batterier så drivs även all elektronik av dessa batterier. Vill man flyga långt och länge med flygplanet så behöver man alltså vara sparsam med användningen av all elektronik. Detta har Pipistrel underlättat genom att ta bort alla lampor på flygplanet och enbart behålla den allra nödvändigaste elektroniken. På detta sätt kan Velis Electro inte användas för VFR-nattflygning. Velis Electro kan flyga som längst 68 km med en flygtid på max 32 min plus 30 min i final reserv. Så vill man göra navigationsflygning till en annan flygplats så måste man noggrant planera att man klarar av att nå sin destination eller ej. ”Point of No Return” uträkningar med hänsyn till vindar, hinder längs med vägen, alternativflygplatser etc. är en extra viktig flygsäkerhetsaspekt med detta flygplan. På grund av den korta flygtiden i luften vid navigationsflygning så lämpar sig alltså Velis Electro främst som skolflygplan för mängdträning i landningsvarvet eller ”airwork” i närheten av flygplatsen. Så länge man har för avsikt att landa på samma flygplats man startade från så kan man enligt EASA:s krav gå ner till så lite som 10 min i final reserv, vilket ger en flygtid på ca 50 min för skolning i närområdet.

Elflygplanet som vi har i Sverige just nu (SE-KWH) är den andra Velis Electro i världen som levererats från Pipistrel. Alltså är vi i Sverige är bland de första som flyger denna typen idag. Detta innebär att vi kommer ha mycket att lära om flygplanet framöver. Det känns oerhört stimulerande att det jag lär mig under flygningar med SE-KWH kommer kunna vara till nytta för framtidens elflygare när man delar erfarenheter. Förhoppningsvis kan vi fortsätta utveckla elflyget såpass mycket att det blir en del av Europas kommersiella luftfart inom några år.

Jag tackar så mycket för mig och hoppas fler vill engagera sig i utvecklingen av elflyget framöver. Vi har en spännande tid framför oss!

Rickard Carlsson

Johan Berg: How Crew Dynamics is Affected by the Number of Crew

Vi är stolta och glada att återigen ha ett inlägg från Johan Berg, tidigare TFHS-student, numera mycket erfaren pilot och kapten arbetandes i USA. Johan har denna gång skrivit på engelska och det är en mycket intressant text baserad på hans erfarenheter av samarbete med kabinbesättningar.

I am kicking off my 14th year of flying with reflecting on how group dynamics alter with the amount of crew members in a team. I have flown commercial airplanes in a few different configurations regarding crew. During my career the number of flight crew members of just two pilots has remained unchanged, but the number of flight attendants has varied between one and four.

I started flying various types of MD80, with three or four flight attendants. I later switched to the CRJ700/900, which has two flight attendants as a requirement and recently the CRJ550, which is a single flight attendant airplane. (Some may say my career is going in reverse, but I beg to differ.)

As I mentioned in an earlier article, I do everything I can to conduct some kind of pre-trip briefing with my crew, especially if there is someone in the team that I have never flown with before. It is the first, and possibly only chance, to set the standards for teamwork and CRM to function. This is a fundamental part of all problem-solving and trouble-shooting possibly faced and embraced during the trip. There are a lot of variables on how something like this can turn out, but in this article, I have chosen to focus on how the crew dynamics shift with the number of flight attendants in a crew.

Three to Four flight attendants
When there are three or more flight attendants, they easily form a group of their own within the crew. At every company I have worked the flight attendants sit together in a group and have a briefing before their flight. This is mostly done in the crew room or briefing facilities but sometimes it is facilitated on board. It has always been a clearly defined process even if it only took a few minutes. The larger the crew, the more crucial the briefings are. However, I confess that my limited experience caps out at four flight attendants. Hopefully someone can build on this article and provide their view into the dynamics on bigger commercial airplanes, particularly wide body airplanes flying long haul routes. The flight attendants set their own foundation for the teamwork to be done, usually facilitated by the purser/lead flight attendant. The pilots provide them with any relevant information for the flight but that is usually about it in regards to pre-flight interaction.

Two flight attendants
When there are two flight attendants there is often a natural balance. The flight attendants solve a lot of the issues and challenges together. It is not uncommon for the pilots not to hear from this duo until you are in the crew shuttle at the end of the flight. Most of the times, you see an instant bond and somehow the crew dynamics appears very balanced and equal. You hear references in terms of “we” and “them” between the flight deck and flight attendants, but not in a negative way. Their first outlet to seek advice and help was always each other before liaising with the pilots.

One flight attendant
One is, by a margin, the most sensitive number here. If the initial contact is neglected or overlooked, it can be very tough to be the lonely flight attendant. It is important to understand the attendant’s needs and how to make his/her daily tasks as smooth as possible. Not integrating this single flight attendant into the crew dynamics from the beginning and not understanding what challenges they might face on a given day with multiple flights – which may not necessary be particularly challenging for the pilots – can make for a day that could be overwhelming for the flight attendant. The only person this flight attendant can ask for advice and suggestions while in flight are the pilots. If there is some kind of resistance created in this communication the teamwork might turn into a significantly bigger issue than the operational issue itself.

From my observation, there are a few factors that if left unchecked, can easily break the culture/CRM between the pilots and the single flight attendant:

• Too strong of a bond between the pilots, especially if they’ve worked together before and do not know the flight attendant, can create a barrier.
• Another potential issue is if the pilots do not fully understand the impact of all the support that have been removed from the flight attendant when they work alone, compared with them working in a multi-flight attendant environment.
• It’s also important for the pilots to understand that an uneventful day for them can be completely different for the flight attendant.
• Sometimes all the flight attendant needs to make it all work out is a little bit of extra space for action, even though the flight attendant might not actually see this as a solution for themselves.
• Lastly, but by no means the least, is the importance to ensure that the communication is kept professional. One little inappropriate comment can ruin the dynamics. Communication is key, both on a professional level as well as a personal level.

I do not think this is something that can be regulated or standardized in any procedures. It’s something that we as professionals simply need to figure out and understand using our “emotional intelligence”. Remember to keep the reinforced cockpit door open when appropriate for communication, it is the key for successful team work.

Johan Berg