Home » Flygutbildning och träning

Category Archives: Flygutbildning och träning

Anders Ellerstrand: Human Factors Case – En kurs i Luxemburg

Första veckan i december gick jag en kurs på Eurocontrol utbildnings-institut i Luxemburg (http://lusa.one/2018/01/30/anders-ellerstrand-eurocontrol-vem-ar-det/). Kursen är en utbildning för att kunna leda ett ”Human Factors Case”.

Det handlar om en process som utvecklats av Eurocontrol för användning i projekt. Syftet är att, på ett systematiskt vis, identifiera och hantera problem relaterade till Human Factors. Genom att genomföra ett HF Case tidigt under projekt kan man identifiera problem på ett stadie där de ännu kan åtgärdas utan höga kostnader. Parallellt kan förbättringar identifieras och implementeras tidigt.

Den utvecklade modellen innehåller fem steg:


Steg 1: Fakta och omfattning: Beskriv vad som kommer att förändras från ett HF-perspektiv, vilka som kommer att påverkas och hur. Resultat – en första HF-bedömning av projektet.

Steg 2: Fördelar och nackdelar: Genom workshops med dem som kommer att beröras kan såväl fördelar som nackdelar identifieras – båda från ett HF-perspektiv. Idéer listas om hur nackdelar kan mildras. Resultat – en dokumentation med lista på HF-relaterade problem, men också fördelar som projektet kan ge.

Steg 3: Planera hur nackdelar kan begränsas och klargör fördelar: I detta steg kräva deltagande av en kvalificerad HF-specialist. Här planeras åtgärder som behövs för att komma till rätta med eventuella HF-relaterade problem i projektet. Resultat – en tydlig lista över HF-relaterade problem samt förbättrande åtgärder.

För många mindre eller medel-stora förändringar och projekt kan det vara fullt tillräckligt att genomföra dessa första tre steg.

Steg 4: HF-krav och validering: Det här är något för de lite större projekten. Här ingår sådant som tester, väl dokumenterade krav, valideringar osv.  Resultat – ett färdigt HF Case även för mer omfattande projekt.

Steg 5: Monitorera, hantera och kontrollera: För större projekt med långvarighet är det ju också viktigt att följa upp utfallet och kunna hantera olika effekter. Resultat –alla fem stegen ger som resultat en fyllig rapport om ett väl genomfört HFCase.

Utvärdering av kursen

En fördel med modellen är att det är ganska lätt att skala den till det aktuella projektet. En annan fördel är att kopplat till modellen finns ett (gratis) Java-baserat program som underlättar struktur, dokumentation och rapport-skrivning. En tredje fördel är att modellen använts i många år nu. Den har blivit standardmodell i flera länder och är idag erkänd och respekterad.

För den som vill arbeta med HF-frågor i samband med projekt kan jag varmt rekommendera kursen som är på fyra dagar. Man får en bra utbildning, programvara och en hel del annan dokumentation och mallar som gör att man kan gå direkt från kursen till tillämpning. Dock bör man nog ha viss HF-bakgrund innan man går kursen.

Kursen är baserad på ATM, men jag tror man kan komma från nästan vilket område som helst och ändå ta innehållet till sig. Kursen är gratis för medlemmar i Eurocontrol men andra kan betala för kursen.

Länk: https://trainingzone.eurocontrol.int/ilp/pages/coursedescription.jsf?courseId=6448339&catalogId=896431

Att träna piloter är i fokus – och lönsamt

Allt för ofta har det i flygindustrins funnits bristande intresse för var piloter kommer ifrån. Det har alltid funnits tillräckligt många som drömt om en karriär dom pilot och dessa har på egen hand finansierat och tagit sig igenom en pilotutbildning. De har sedan stått och väntat utanför större flygbolag för att få komma in. Detta har dock ändrats under de senaste åren. Här på bloggen har det ökande behovet av piloter tagits upp flera gånger (länk, länk och länk) och det samma har gjorts i två artiklar på Aviation Week (länkar nedan) nyligen – en om företag som tjänar pengar på pilotbehovet och en om hur allt fler program för nya piloter kommit fram.

Den först artikeln utgår från Bombardiers meddelande nyligen att man avser sälja sitt Q400 program och minska antalet anställda med upp till 5000 personer. Vad som blev mindre uppmärksammat var att den kanadensiska kusinen CAE, simulatortillvekare och träningsleverantör, tog över två träningscenter från Bombardier samt rättigheterna för ”factory-authorized training” för flygplanstyperna Global, Challenger och Learjets. Detta är inte bara ett exempel på hård konkurrens mellan tillverkare som påverkar Bombardier, men också på att träning av piloter är en växande och lönsam del av flygindustrin just nu.

Simulatortillvekare som CAE, L3 och Cubic har sedan länge även erbjudit även träning men detta segment har på senare år vuxit allt mer. Flera prognoser för civil och militär träning av piloter pekar på att denna mångmiljardindustri kommer att fortsätta växa de närmaste åren. Enligt CAE är läget för pilotbehovet sådant att ”50% of active commercial pilots in 2027 have not begun training yet”. Artikeln fortsätter med att ta upp nya anläggningar och annan expansion för både CAE, L3 och Cubic.

I den andra artikeln konstarter man inledningsvis att vare sig de större amerikanska flygbolagen, Air France eller deras japanska motsvarigheter har idag problem med att rekrytera piloter. Det är på andra håll, speciellt för regional flygbolag, som det blivit allt svårare att hitta nya piloter. Kombinationen av förväntade pensioneringar av äldre piloter och ett för lågt antal nyutbildade piloter är det som kommer att göra situationen allt svårare. Därför har de flygbolag som intervjuats börjat utveckla program för att försäkra sig om att kunna få in nya piloter under de kommande åren.

De andra problem som finns i bilden är bristande tillgång på flyglärare, liksom kostnaden för flygutbildning. Båda är väl kända och sedan länge diskuterade problem runtom i världen, men med ett växande behov av piloter har de hamnat mer i fokus. Flera flygbolag som tidigare inte visat mycket intresse för utbildning av nya piloter har inlett samarbetet med flygskolor/flyguniversitet eller startat egna träningscenter. Detta inkluderar inte bara amerikanska flygbolag, utan även Qantas och Ryanair bland många andra. Detta gensvar från industrin har gjort att IATA är positiva och inte tror att det växande behovet kommer att leda till en brist som påverkar industrin. Till detta kan läggas till att med en världsekonomi som förefaller vända så kan risken för brist ändå snart komma att ändras till en väldigt annorlunda situation.

Länk till artiklar:
Companies Train Their Profits On Serving The Pilot Shortage
Airline Industry Sees Promise In Pilot Career-Path Programs

Anders Ellerstrand: CRM-seminarium i Linköping – Dag 2

Dag två på Human Factors Network (HFN) CRM-seminarium inleddes med en presentation av Clemens Weikert. Clemens har under många år varit vetenskaplig ledare för HFN och han har varit den som organiserat CRM-seminarierna. Han är auktoriserad flygpsykolog och var även ledamot av styrelsen för TFHS under några år. Han var docent i psykologi vid Lunds universitet fram till sin pension 2007 men har varit fortsatt aktiv på olika sätt även sedan dess.

Här talade Clemens om människans förmåga att minnas och det handlade om arbetsminne och långtidsminne. Eftersom arbetsminnet har tydliga begränsningar bör vi anpassa vår arbetsplats för att minska belastningen på just arbetsminnet. Det kan handla om sådana enkla saker som att separera siffror och bokstäver. Det är lättare att minnas en bils registreringsskylt om det står t.ex. MLB 803 än om det skulle stå M80L3B även om innehållet egentligen är detsamma. Det kan också handla om att skriva arbetsinstruktioner i den ordning de faktiskt ska utföras, dvs det är svårare med en instruktion som säger; innan du gör X och Y ska du göra A, jämfört med att du ska göra först A, sedan X och Y.

Det handlade också om långtidsminnet, om hur vi bäst ser till att information hamnar där men också om hur vi gör informationen i långtidsminnet lättare att komma åt.
Efter detta var det ytterligare två föreläsningar inplanerade som tyvärr med kort varsel fick ställas in pga sjukdom. Jag erbjöd mig då att göra en presentation om internationell flygsäkerhet och flygsäkerhetskultur som bl.a. bygger på mina erfarenheter av fyra års arbete för ICAO.

Jag kom in på de övergripande krav som ställs på länder som är medlemmar i ICAO där myndigheterna (i Sverige Transportstyrelsen) ska tillgodose de åtta kritiska elementen. Det har jag tagit upp här på TFHS-bloggen tidigare: http://lusa.one/2016/12/11/gastinlagg-flygsakerhetens-historia-del-4-atta-kritiska-element-for-att-det-ska-fungera/
Efter en lunch fanns det ytterligare en stund kvar som öppnades för fria diskussioner och många intressanta ämnen lyftes och vändes på. Det handlade bl.a. om effekterna av strängare regelverk som kan vara såväl positiva som negativa. Naturligtvis diskuterades CRM och särskilt möjligheterna att förbereda besättningar på mycket oväntade händelser, kanske med kraftfull ”startle effect”. Vi fick höra levande och intressanta skildringar av deltagares egna erfarenheter.

Sammanfattningsvis tror jag att vi alla åkte hem nöjda och med nya tankar kring det mycket intressanta ämnet CRM. Med all sannolikhet blir det ett nytt tillfälle att träffas och diskutera om ett år.

Anders Ellerstrand: CRM-seminarium i Linköping – Dag 1

Human Factors Network (HFN) ä ren svensk nätverksorganisation baserad på Tekniska Högskolan i Linköpings. HFN vill vara ett öppet och aktivt nätverk som kan bidra till att förbättra system; säkerhet, effektivitet och arbetsmiljö. Man arbetar för att samla, producera och sprida kunskap om Human Factors hos sina medlemmar (olika svenska organisationer) och därmed vara en resurs. Se hemsidan: http://www.humanfactorsnetwork.se/
I år arrangerades ett seminarium om Crew Resource Management (CRM) där jag deltog och vi samlades på Flygvapnets Flygskola på Malmen utanför Linköping 18-19 oktober.

CRM-SEMINARIUM I LINKÖPING – DAG 1
Human Factors Network (HFN) ä ren svensk nätverksorganisation baserad på Tekniska Högskolan i Linköpings. HFN vill vara ett öppet och aktivt nätverk som kan bidra till att förbättra system; säkerhet, effektivitet och arbetsmiljö. Man arbetar för att samla, producera och sprida kunskap om Human Factors hos sina medlemmar (olika svenska organisationer) och därmed vara en resurs. Se hemsidan: http://www.humanfactorsnetwork.se/
I år arrangerades ett seminarium om Crew Resource Management (CRM) där jag deltog och vi samlades på Flygvapnets Flygskola på Malmen utanför Linköping 18-19 oktober.

Första punkt var en presentation av Flygvapnets flygskola. Den hölls av Peter Jacobsson som är relativt ny chef för Flygskolan. Han presenterade utbildningskoncept och den pedagogik man använder där CRM ingår. För mig som jobbat många år med Flygskolan på den tiden den var lokaliserad på F5 och F10 var det slående hur lite som förändrats. Det som presenteras är fortfarande baserat på den mycket stora förändring som gjordes på 70-talet och man kan inte annat än beundra de kloka människor som gjorde en förändring som är aktuell mer än 40 år senare. Inom några år kommer dock SK60 av allt att döma att ersättas av två nya utbildningsplattformar och det kan ju skapa ett behov av andra förändringar.

Nästa punkt kom från Transportstyrelsen där Nicklas Svensson berättade intressant om myndighetens syn på CRM och tillsyn av densamma. Nicklas berättade bl.a. att EASA producerar en hel del användbart material som kan användas vid design och implementering av CRM-system. Han berättade också om en europeisk rådgivande grupp som heter ”European Human Factors Advisory Group” (EFHAG).
Nästa punkt var Tommy Sarwien, som bl.a. är pilot och utbildningschef på Svensk Luftambulans. Han berättade om deras arbete och utmaningar kring CRM där teamet består av pilot, en ”HCM” (del av flygbesättningen i luften, men del av sjukvården på marken) samt en läkare med begränsad kunskap om flygoperationer. Han menade ändå att CRM fungerar och bidrar positivt. Han berörde också ett koncept de kallar Operational Risk Management” (ORM) som bygger på att man innan uppdragen går igenom olika faktorer (personlig och teknisk status, väder m.m.) för att bedöma den totala riskbilden med möjlighet att lägga på ytterligare marginaler vid behov. Det påminde om det system jag tidigare berättat om här på bloggen (länk).

Sedan kom en punkt utanför flygvärlden. Petter Westfelt berättade hur man arbetat med CRM på Karolinska universitetssjukhuset sedan 2001! Grunden är de problem man haft i många år med vårdskador som ofta har en grund i brist på struktur och samarbete. Man ser positiva effekter av sitt arbete men pekar samtidigt på problem jämfört med flygvärlden, främst att man saknar krav på CRM vilket bl.a. innebär att tillämpningarna blir lokala/regionala. Petter berättade bl.a. om hur bruket av checklistor äntligen börjar få ett genomslag och att detta är positivt bl.a. därför att en standard underlättar kommunikation!

Sista punkt för dag ett var Mats Ahlgren. Han är deputy Head of Training vid TFHS men jobbar även halvtid som pilot på Norwegian. Mats pratade om tio års erfarenhet av CRM som en del av pilotutbildning. Idag utbildar TFHS med Multi-Crew Pilot Licence (MPL) och detta ger möjlighet att arbeta med CRM på ett helt annat sätt än vad som var fallet med tidigare utbildningskoncept. Mats presentation gav upphov till många frågor och kommentarer och vi kunde nog fortsatt länge om inte det var så att första dagen nått sitt slut.

Studentrapport från Ängelholms flygplats

TFHS MPL-studenter i kurs TFHS17 är just nu ute på ”Lärande i Arbete” och här kommer en inblick i deras vardag, från vår studerande Eric Nilsson, som parallellt med sin MCC i 737-simulatron hos oss har gjort praktik på Ängelholms Flygplats.

Under vecka 38 utövade jag min praktik på Ängelholms flygplats. Det är en relativt liten flygplats där endast BRA och SAS flyger dagligen. Sen kan det även komma in charter-flyg då och då. Min bild av att jobba på en liten flygplats är att allt blir väldigt familjärt. Alla kommer nära varandra och sammanhållningen är på topp. Du behöver inte heller transportera dig långt mellan avdelningarna, vilket gör att du kan byta station smidigt.

Jag spenderade min praktik på rampen. Arbetsuppgifterna på rampen är bland annat att; hålla plattan i bra skick, ta hand om bagaget, snöröjning, skrämma fåglar, ta hand om tankningen av flygplanen, banskötsel och en del andra uppgifter. Men självfallet i huvuduppgift att ta emot flygplanen och skicka iväg dem på ett säkert sätt. Jag fick följa flera olika personer och ta in många olika erfarenheter.

Av personalen på Ängelholms flygplats krävs det att en del har brandmanskunskaper. De ska alltid finnas minst 4 brandmän under varje skift. För att de ska bibehålla sina kunskaper och rutiner så gör de brandövningar med jämna intervall.

Det jag tar med mig från praktiken är framför allt hur vi som piloter ska bemöta markpersonalen på bästa sätt och hur viktigt samspelet mellan dessa två parter är. En väldigt trevlig arbetsplats att befinna sig på och jag tror inte det finns många andra jobb där gemenskapen är så bra.

Eric Nilsson, studerande i TFHS17

Simon Ericson: Greybird Pilot Academy ny aktör på Ljungbyheds flygplats

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Danska Greybird Pilot Academy som idag finns på Trollhättan respektive Eskilstunas flygplats i Sverige etablerar sig nu på Ljungbyheds flygplats. Redan om en dryg månad ska utbildningen vara igång och i ett första steg ska 30 utbildningsplatser erbjudas.

En av världens äldsta flygplatser, Ljungbyhed, satsar stort inför framtiden med siktet inställt på att bli ett nordisk utbildningscentrum för flygbranschen. Idag finns det utbildning av piloter genom TFHS/Lunds Universitet, drönarpiloter genom Folkuniversitet och flygmekaniker samt flygtekniker genom Flygteknikcenter Ljungbyhed (Klippans kommun) på flygplatsområdet, men ytterligare en aktör ska nu etablera sig på flygplatsen.

Det är danska Greybird Pilot Acadmey som redan från den 1 oktober etablerar sig på Ljungbyheds flygplats. Greybird finns sedan ett drygt år tillbaka på Trollhättan och Eskilstunas flygplatser i Sverige samt Aarhus i Danmark. Till en början ska 30 utbildningsplatser finnas för trafikflygarutbildningen som Greybird idag genomför i samarbete med TFHS. Från den 1 oktober kommer elever i Trollhättan att överföras till Ljungbyhed.

”Vi är mycket glada för och känner stor tilltro till denna satsning som kommer att befästa Ljungbyhed som en central punkt vad gäller flygutbildning i Sverige och Skandinavien. Vi startar trafikflygarutbildningen i Ljungbyhed den 1 oktober i år”, säger Peder Strauss, VD GreyBird Sverige i ett pressmeddelande.

Greybird Pilot Academy bildades år 2007 som Aarhus Flight Academy, även känd som AAFA, men bytte namn till Greybird år 2012. Till en början utbildade man fritidspiloter på Aarhus flygplats, men i samband med namnbytet bytte akademin strategi och inriktade sig på att utbilda trafikflygare.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Rapport från kurs i Human Centered Design

Jag gick nyligen en kurs på ”Eurocontrol Training Institute (IANS)” i Luxemburg. Kursen hette ”Design and Assessment of Systems Using Human Centered Approaches” och det är en helt ny kurs där jag var inbjuden till en ”test” för att samla feedback inför en senare introduktion.

Instruktör var Philippe Palanque som är professor på University Toulouse där han arbetar med forskning kring tillförlitlighet och användbarhet hos interaktiva system inom bl.a. flygsäkerhet och han har jobbat en del med Airbus som ju också finns i Toulouse.

Kursen var kort; måndag-onsdag, men mycket intensiv och vi hann med en hel del varav jag tänkte återge något här.

Interaktiva system

Det finns en standard som heter ”ISO 9241 – Ergonomics of human-system interaction” och vi pratade mest om två delar i denna standard. Part 11 handlar om ”Guidance on usability” och Part 210 om “Human-centred design for interactive systems”.
Interaktiva system kännetecknas av interaktion mellan datorer och människan. Alltför ofta försöker vi få detta att fungera genom att människan anpassar sig till datorerna; genom att försöka hitta ”rätt människa” eller genom att ge människan utbildning. Utgångspunkten för kursen är att design ska sätta människan i centrum och istället anpassa datorn.
Från användarens synvinkel har interaktiva system fyra egenskaper som alla är viktiga:

• Användbarhet, dvs hur effektivt och tillfredsställande det är att använda systemet. Hög användbarhet gör ofta att också de andra egenskaperna blir bättre.
• Tillgänglighet, att det går att använda även för en person med något slag av handikapp eller av såväl höger- som vänsterhänta.
• Användarupplevelse (user experience – UX) som är ett intressant men också mångfacetterat begrepp. Hög UX kan öka acceptansen för brister i de andra egenskaperna.
• Lärbarhet, hur enkelt det är att lära sig eller anpassa sig till systemet

För en del interaktiva system, som datorspel, är UX nästan det enda intressanta. Att nå målet (vinna) räcker ju ingenstans om spelupplevelsen inte är bra.

Vi fick många intressanta exempel på såväl lyckad som misslyckad design. Ett exempel var datormusen som egentligen bara har ett syfte; att göra det enklare att välja en pixel på skärmen. Vi pratade sedan en del om hur komplex programmeringen bakom funktionen ”dubbelklick” är.

Börjar man studera de interaktiva system vi har så finns det ofta brister men vi människor är duktiga på att få det att fungera ändå, ofta genom olika s.k. ”work arounds”. Design av interaktiva system ska också ske för att undvika mänskliga fel eller se till så att effekterna av fel inte blir för negativa.
Philippe berättade en intressant sak kring interaktiva system som har bäring på flygsäkerhet. För ”maskiner” finns modeller för att beräkna sådant som tillförlitlighet, t.ex. ”mean time between failure”. För interaktiva system finns inga sådana metoder.

Prototyping

Vi fick prova på att göra några snabba prototyper. Vi gjorde design av instrumentbräda i bil och av en navdisplay i bil. Vi gjorde design av bränslemätare i bil. Det var intressant att sedan jämföra och diskutera. Genom att titta på olika scenarier fick vi t.ex. se hur olika behoven av information i en bränslemätare kan se ut.

Vi fortsatte med att diskutera olika modeller kring design och fick klart för oss att de flesta av dessa har stora brister. Många modeller ger användaren alltför lite inflytande eller missar själva implementeringen och resultatet blir ofta en design som kanske är användbar men bara med svårighet.

Task analysis

Rätt sätt att börja är genom att göra en s.k. ”task analysis” och vi ägnade största delen av dag två åt detta. Jag har gjort enklare sådana i min HF-utbildning men här på kursen fick vi använda en mjukvara kallad ”Hamster” som tagits fram i Toulouse. Om man skriver till universitet kan man få tillgång till programmet (länk). Vi provade på att göra några enklare analyser med programmet, bl.a. med att analysera hur ett uttag av kontanter på bankomat går till.

En ”task analysis” kan göras med olika detaljeringsgrad och vill man detaljera analysen är det lätt att lägga väldigt mycket tid här. Samtidigt är detta enda sättet att dels se till att ett nytt system fullt ut kan ersätta ett tidigare samt att kunna jämföra det gamla och det nya systemet. ”Hamster” innehåller en mängd funktioner och efter lite övning tror jag det underlättar en ”task analysis”.

Automation och utbildning

Sista dagen pratade vi om fördelning av uppgifter i interaktiva system med referens till den klassiska ”Fitt’s List”; ”MABA -MABA”, dvs. ” Men Are Better At –Machines Are Better At”. En sak som människor inte är så bra på är ”monitorering”. Människans prestation är optimal när det är ”lagom” mycket att göra. Såväl understimulans som alltför hög arbetsbelastning ger försämrad prestation.

Det finns också en klassisk lista med tio olika nivåer av automation och det är lätt att tro att ökad grad av automation är bättre. Philippe pekade på brister i listan med bl.a. ett exempel där ökad automation gav ökad arbetsbelastning för människan. Hans slutsats var att glömma ”grader av automation” och att glömma ”ökad automation är bättre”. Istället måste man se på det interaktiva systemet och göra förbättringar där det går, d.v.s ”bättre är bättre” men man måste kunna bevisa att det blir bättre.

Utbildning är viktig vid design av nya system och Philippe berättade att här är Airbus väldigt duktiga. Framtagandet av utbildning sker parallellt med design av systemet. Slutligen var det intressant att höra hur negativ Philippe var inför självkörande bilar. Förstod jag honom rätt menar han att man grovt underskattar svårigheterna.

Johanna Kildén Berg: Studiebesök hos Qinetiq

Tisdagen den 12e december 2017 var två elever från TFHS, Angelica och Paul, på studiebesök hos Qinetiq i Linköping. Nedan följer en beskrivning av deras upplevelser.

På tisdagsmorgonen den 12/12 åkte vi ut till Flygfysiologiskt centrum (FFC), vilket är en anläggning i utkanten av Linköping som ägs av Försvarets materielverk, men drivs och underhålls av Qinetiq Sweden AB. Väl på plats kom vår kontaktperson Lars-Göran Fallhagen och eskorterade oss till ett klassrum där vi blev presenterade för en grupp piloter och flygvärdinnor anställda av SAAB som också skulle delta i dagens övningar.

Vi började med att ha en teoretisk genomgång om hypoxi, där vi bland annat fick lära oss om hur vi påverkas av syrebrist, vad som händer rent fysiologiskt i kroppen, vilka symptom som kännetecknar hypoxi samt vad vi ska göra om vi upptäcker dessa. Därefter skrev vi i samråd med en flygläkare på ett papper där vi intygade att vi är fullt friska.

Efter lite fika var det sedan dags för den andra teorigenomgången – nu om water survival training. De gick bland annat igenom hur snabbt kroppen kyls ner i vatten och hur länge man klarar sig vid olika temperaturer, samt vilka olika positioner och formationer man kan inta i vattnet för att behålla värmen och göra av med så lite energi som möjligt.

Nu var vi äntligen redo att få tillämpa våra teoretiska kunskaper i praktiken. Vi gick ner till det normobariska hypoxidemonstrationsrummet för att få känna på syrebrist, utan att använda tryckminskning i en undertryckskammare. Eftersom inte alla kan köra samtidigt så delades vi in i två grupper om fyra, tillsammans med tre personer från SAAB i varje grupp.

Iförd hjälm och mask satt vi vid ett skrivbord och skulle lösa olika uppgifter på ett papper (sammanbinda rätt siffror i ordning för att skapa en figur, rita rätt väg ur en labyrint etc) samtidigt som vi andades in en gas som bara innehöll 7% syre (jämfört med vanlig luft som innehåller 21%). Under hela övningen var en flygläkare närvarande och övervakade våra värden så att allting gick säkert till. När syremättnaden i blodet sjunkit ner under 60% avslutades övningen och vi fick andas 100% syre tills vår syremättnad steg till normala värden igen.

”Jag blev väldigt förvånad när instruktören sa att övningen avlutades, eftersom jag inte kände några symptom alls och tyckte att vi precis bara börjat. Hur snabbt man påverkas är väldigt individuellt, och tydligen var jag nere på 55% syremättnad redan efter 3 minuter. Den här upplevelsen har fått mig att inse hur viktigt det är att övervaka kabinhöjden i flygplanet och direkt få på sig syrgasmasken vid onormala indikationer eftersom jag hade svårt att känna några symptom på syrebrist, och kanske därför kan få hypoxi helt utan förvarning.” – Angelica.

”För min del var effekterna mycket tydligare. Efter någon minut började jag känna mig lite varm om ansiktet och sedan kom stickningar i fingrarna. Jag körde fast på en av uppgifterna, vilket jag tyckte var väldigt roligt, och fick därmed uppleva den euforiska känslan som är förknippat till syrebrist. Det var extremt värdefullt att få uppleva hur det känns med syrebrist då jag nu har fått en förstahandsupplevelse på de varningstecken man ska vara uppmärksam på i fall hypoxi skulle inträffa.” – Paul

När vi var klara med hypoxidemonstrationen gick vi vidare till bassängen för water survival training. I samma grupper om fyra fick vi bland annat öva på att inta de positioner och formationer vi fick lära oss på teorigenomgången, ta oss upp i en livflotte i mörker, regn och vågor samt lyftas ur flotten med en sele, som om vi blev räddade med en helikopter.

”Vattenövningarna var riktigt roliga! Det var väldigt lärorikt att få öva på att ta sig upp i flotten, speciellt i jobbiga ”väderförhållanden” eftersom det blev mer verklighetstroget då. Jag insåg även vikten av att ha en god CRM (crew resource management) i besättningen, då ett fungerande samarbete är absolut nödvändigt vid nödsituationer.” -Angelica

Efter lite bastubad och en snabbdusch fick vi sedan en guidad tur av anläggningen. Det är en stor byggnad och de har bland annat en undertryckskammare och en övertryckskammare som kan användas till både försvarsmaktens antagningsundersökningar samt materielförsök och forskning. Men den häftigaste delen av rundturen var att få provsitta deras dynamiska flygsimulator, som används både till forskning och för att träna piloter stå emot G-krafter (upp till 9g).

”Dagen hos Qinetiq var verkligen ett lärande för livet. Även om trafikpiloter och stridspiloter flyger olika sorts maskiner under olika förhållande opererar vi i samma lufthav och därmed utsätts vi för samma typer av faror när det gäller just den miljön vi befinner oss i. Jag känner att jag har fått verktyg som jag kommer att bära med mig resten av min karriär, vilka jag skulle kunna tillämpa om den osannolika skulle inträffa. Till skillnad från att läsa om sådana händelser och hur man ska reagera har jag fått uppleva det på riktigt, om än i en simulerad miljö. Den erfarenheten är guld värd och jag skulle definitivt rekommendera en sådan utbildning till alla som tillbringa sina dagar uppe i det blåa.” – Paul

World Aviation Training Symposium – Världens största for träning i flygindustrin

Denna vecka är jag på World Aviation Training Symposium i Orlando, världens största för träning i flygindustrin. Detta är en årlig händelse som är inne på sitt 21:a år och en där de flesta av betydelse inom träningsindustrin finns på plats.

Dagen inleddes med presentationer från Boeing, Airbus och CAE – alla tillverkare (av flygplan eller simulatorer) men alla också aktiva inom träning. Det övergripande temat för deras presentationer var fokuserat på det stora pilotbehovet just nu och vad son behöver göras för att hantera detta. Intressant nog pratade Airbus om single pilot operations, vilket inte är konstigt med tanke på att de är aktiva inom ett forskningsprojekt om detta som tidigare tagits upp här på bloggen (länk). Risken för ett ”race to the bortom” för träning när pressen på att få ut nya piloter är så stor som den är just nu. Alla som presenterade var måna om att betona kvalitet i träningen och redovisade hur de vill förbättra den träningen de genomför, mestadels med användning av ny teknik för mer flexibel träning och insamling av data för bättre feedback.

Presentationerna fortsatte, delvis med samma fokus – hur få fram de piloter, tekniker och andra som behövs i industrin. Kring detta spekulerades det om att flygindustrin tappat sin attraktionskraft och olika åtgärder för att ändra detta togs upp, t.ex. marknadsföring på skolor, stöd med finansiering och mentorprogram på flygbolag för blivande piloter. Speciellt noterades den envist låga andelen kvinnor i pilotyrket, vilket är ett hinder i rekrytering och allt mer blir en pinsamhet i förhållande till utvecklingen som helhet i samhället.

Andra saker som togs upp under dagen var problemet med att hitta och behålla instruktörer när de just nu går till flygbolag som piloter. Amerikanska luftfartsmyndigheten FAA redovisade hur deras rekommendationer avseende träning ofta följts av en tydlig nedgång i olyckor, villet bevisar hur effektivt förbättrad träning är som åtgärd för ökad säkerhet. Amerikanska haverikommisionen NTSB redovisade hur de arbetar med att utreda olyckor och passade på att kritisera hur de skildras i filmen ”Miracle on the Hudson” om kapten Sullenbergers landning på denna flod. För att det skulle bli en bra film behövdes en fiende och det blev inte fåglarna som kom in i motorn, utan istället NTSB.

Dagen var så pass intensiv att jag knappt hann med att besöka alla de tillverkare, träningsorganiasyioner och andra som har montrar i utställningshallen. Jag hoppas dock kunna återkomma med en sammanfattning om detta och av resten av konferensen någon av de närmaste dagarna.

Länk till artikel:
WATS 2018

Vem kontrollerar när ingen kontrollerar?

Inom många säkerhetsindustrier har det under en lång tid funnits en trend att gå mot mindre direkt myndighetskontroll och mer självkontroll, samt myndighetskontroll fokuserad på företags egna kontrollsystem. Bakgrunden till detta har uppgetts att vara en allt snabbare teknikutveckling och innovation, mer komplicerade system och strukturer (i företag såväl som i samhällen). Detta skapade en situation där stelbenta regler och långa tider för förädnring gjorde regler och kontroll mer till ettt hinder, inte bara för utveckling, utan i vissa fall även för säkerhet. Så trenden mot en mindre detaljerad och omfattande myndighetskontroll, mot en mer övergripande och begränsad, har pågått under en tid.

I en artikel på den kanadensiska sajten globalnews.ca (länk nedan) tas denna situation upp, men från en sida som visar möjliga problem med denna utveckling. Artieln är skriven i en kanske väl tilltagen skrämmande ton, som så ofta i en del media, men situationen som tas upp är en som bör tas på allvar. Övergången till en mer övergripande kontrollverksamhet har ibland kombinerats med besparingar hos luftfartsmyndigheter i olika länder. Artikelns påpekande att många ”examiners” i flygbolag i praktiken godkänner sina egna kollegor har inget nytt att berätta eftersom detta har varit standard sedan länge. Det är ändå intressant och värt att fudnera på att det enligt artikeln tycks finnas en signifikant skillnad i hur många som underkänns av luftfartsmyndighetens inspektörer i förhållande till flygbolags/operatörers egna examiners.

Mer värt att tänka vidare på är det minskande antal inspektörer som tas upp i artikeln och frågan om hur många inspektioner och tester av instruktörer/piloter som bör genomföras för att de ska kunna garantera att systemet som helhet fungerar. Med allt färre inspektörer, framför allt flygande sådana, så uppkommer frågan om var gränsen finns för då myndighetskontroll blir allt för övergripande. Speciellt vad som sägs i artikeln, att 67% av den kanadenisksa luftfartsmyndighetens inspektörer inte flugit på över ett år låter som en situation som inte är önskvärd. Detta avser dock att de inte varit i ett flygplan, men samtliga har genomfört sin träning och kontroller i avancerade flygsimulatorer. Att artikeln försöker undergräva detta talar inte till dess fördel men tanke på hur accepterade simulatorer är som tränings- och kontrollverktyg.

Jag kan ärligt säga att jag inte är insatt nog i detaljerna av dessa frågor för att bedöma hur allvarlig situationen är avseende myndighetskontroll. Man bör komma ihåg att den minskande myndighetskontrollen under senare årtionden har sammanfallit med en allt bättre flygsäkerhet runtom i världen, så det svårt att hävda att minskande kontollverksamhet har lett till en ökande risk inom flygindustrin. Oavsett detta är det rimligt att diskutera luftfartsmyndigheters roll, resurser och ansvarsområde – och hur de kan leva upp till de ofta högt ställda förväntningar som operatörer och samhället har på dem. Det vore oerhört bra om någon som arbetar på en myndighet, eller har erfarenhet som är relevant för de frågor som tagits upp här, skulle kunna skriva ett inlägg om detta.

Länk till artikel:
Airlines in Canada ‘on the precipice of something bad,’ say critics