Home » Flygutbildning och träning

Category Archives: Flygutbildning och träning

Om prognoser och pilotbehovet i Kina

Det där med att göra prognoser är inte lätt och vad man ska tro om vissa prognoser är inte heller enkelt att avgöra. Varje år sedan lång tid presenterar både Airbus och Boeing prognose för hur många flygplan de ska sälja och med detta kommer prognoser om hur många piloter, tekniker och annan personal som kommer att behövas för att hålla flygplanen i luften. På samma sätt producerar branschorganisationer och andra sammanslutningar liknande prognoser för behovet av olika yrkesgrupper, utrustning och annat.

Med åren har jag själv allt mer tagit dessa prognoser med en nypa salt eftersom det ofta är allt för uppenbart att det finns tydliga motiv med att visa upp vissa siffror, t.ex. att påvisa en kommande brist på personal som därmed redan nu kan motivera förbättrade anställningsvillkor. Men när det gäller Kina och landets behov av piloter så är det svårt att vara allt för skeptisk med tanke på utvecklingen under de senaste åren.

Det är AINonline som skriver om behovet av piloter i Kina (länk nedan). Artikeln bygger på uppgifter från Kina och talar om ett behov av 5000 piloter om året för att ersätta pensionsavgångar och för att ha besättningar till Kinas expanderande flygbolag. En åtgärd man har kvar för att hantera det växande behovet av piloter i Kina att höja pensionsåldern, vilken fortfarande är 60 i Kina. Den har med tiden höjts runtom i världen, även i Asien, och skulle kunna ge en tillfällig lättnad i behovet av piloter. De tolv större flygskolorna i landet utbildar för näravarande 1500-1650 piloter om året. Kinesiska flygbolag utbildar även piloter, ofta utanför landet men även sammantaget räcker det inte för att täcks de behov som finns.

För ett årtionde sedan skulle det ha varit otänkbart för ett kinesiskt flygbolag att anställa utländska piloter, men 2007 började lågprisbolaget Spring Airlines i Shanghai med detta. Tidigare var det nästan omöjligt att få staten att godkänna att ta in utländska piloter men nu försöker kinesiska flygbolag locka piloter från hela världen att komma till dem. För näravarande är det ett officiellt tusen utländska piloter som arbetar i Kina, varav en fjärdedel är från Sydkorea (vilket haft konsekvenser för flygbolag där, se länk nedan).

För att ta med ett något annorlunda perspektiv kan dock nämnas att en artikel i statskontrollerade China Daily tar upp utveckligen för höghastighetståg i landet. Denna talar om hur folk i Kina hellre väljer tåg och hur den snabba utbyggnaden av höghastighetståg kommer att bli ett problem för inrikesflyget i Kina. Även bortom den sterila artikelns trovärdighet så är detta nog en prognos som är tveksam med tanke på flygets snabba tillväxt i Kina. Men som sagt var, det där med att göra prognoser är ju inte så lätt.

Länk till artikel:
Chinese Airlines Need 5,000 Pilots Per Year in Next 20 Years
China lures foreign pilots to mainland with big paychecks: Korea becomes the bigge
China’s high-speed railway changes civil aviation industry

CHC Quality and Safety Summit – där jag är denna vecka

Jag har anlände igår till Dallas för att de kommande dagarna delta i CHC Quality and Safety Sunmit, en konferens med fokus på flyg och oljeindustrin och traditionellt en stor sådan. Förra året var det 600 deltagare och en hel del kända namn inom säkerhet som talare. Jag har blivit inbjuden som talare samt kommer att genomföra två workshops också – och respektive workshop två gånger, så det blir intensiva dagar här (länk till sajt för konferensen här).

Några av de för mig mest kända namnen här är James Klinect, mannen bakom LOSA Collaborative, som genonför auditeringen LOSA för flygbolag runtom i världen och på grund av detta har en av de största databaserna avseende säkerhet och Human Factors. En annan är Scott Chapell, som utvecklat HFACS, ett klassificeringssystem för Human Factors aspekter av incidenter och haverier. Många andra intressanta talare och sessioner finns det, som till exempel ”It Only Takes One To Say NO” och ”Intuitive Situational Awareness in the Cockpit”.

CHC är ett företag som erbjuder helikoptertjänster och teknisk underhåll runtom i världen, med speciellt fokus på olje- och gasindustrin och räddningstjänst. Företaget har huvudkontoret i Kanada men verksamhet i trettio länder med 250 helikoptrar. Man har 4500 anställda och en omsättning på straxt under 2 miljarder dollar. De mest kända konkurrenterna inom denna del av flygindustrin är brittiska Bristow Helicopters och belgiska NHV.

Efter att i flera år genomförts i Vancouver är det i år Dallas som är platsen för denna konferens. Eftersom jag själv är så aktiv så kommer jag inte att hinna se mer än några andra presentationer, men jag hopas kunna rapportera något från dessa dagar – om inte annat så responsen från mina egna presentationer. En av mina workshops handlar om kultur och det kan ju vara nog så intressant att tala om när man är i USA, ”the South” och Texas.

Ryanair ställer in flygningar – på grund av andra orsaker än de som rapporteras

Det är lördag och inte en dag för inlägg på bloggen men detta går inte att undvika att skriva om. Både svenska och internationella media har rapporterat om att Ryanair ställer in flygningar under en tid framöver (länk nedan till artikel på BBC). Detta har redan påbörjats och lett til en hel del besvikelser och ilskna reaktioner från passagerare som med ett textmeddelande eller mejl meddelats att de antingen inte kan flyga dit de planerat, eller i vissa fall inte kan återvända från dit de redan flugit.

Den officiella orsaken anges från Ryanair vara att man avser förbättra punktligheten för bolaget och har ett mål inom företaget för punktlighet som man avser uppnå. Även regler för ledighet för personal har uppgivits ha betydelse för beslutet att ställa in flygningar. Dessutom har flygledarstrejker och väderförhållanden sagts vara orsaker till den nyligen försämrade punktligheten.

Jag vill betona att denna blogg representerar TFHS och Lunds universitet och därför försöker hålla sig till fakta, undvika spekulationer och strävar efter ett konstruktivt perspektiv avseende allt som skrivs och publiceras här. Dessutom är avsikten att bidra positivt till flygindustrin och alla som arbetar i den, både med information samt med möjligt samarbete mellan TFHS/ Lunds universitet och alla organisationer och individer som arbetar inom flygindustrin.

Det är dock väldigt svårt att undvika att ifrågasätta den officiella informationen från Ryanair. För det första, inställda flygningar för Ryanair har redan pågått ett tag. Flygledarstrejkerna har de senaste veckorna varit begränsade och väderförhållandena inte extrema annat än på några håll i Europa, så att ange dessa förhållanden som anledningar för omfattande förseningar är inte trovärdigt. Jag kan ha missat något eller ha brister i min kunskap och erfarenhet (och blir gärna rättad av bättre informerade läsare), men jag känner inte till något flygbolag som i stor skala använt sig av inställda flygningar för att förbättra punktligheten. Det är märkligt att informationen från företaget bara publicerats rakt av när det är så svårt att se hur den kan vara en rimlig representation av den uppkomna situationen.

Det är knappast någon hemlighet inom industrin att piloter på Ryanair under senare år dragit fördel av det stora behovet av piloter och gått till andra flygbolag. För ett expanderande flygbolag är detta en svår situation och en som gäller för många flygbolag utöver Ryanair. Flygbolag i Nordamerika (länk), Japan (länk och länk), Indien (länk) och i andra länder har de senaste åren antingen ställt in flygningar, reducerat sina rutter/frekvenser eller inte expanderat så snabbt som planerat på grund av svårigheter att hitta piloter. Det mest rimliga antagandet är att situationen hos Ryanair avseende det antal piloter som behövs för verksamheten har gått från ansträngd till ohållbar och de nu tagna drastiska åtgärderna var det sista och enda alternativ som fanns kvar. Detta må vara den mest drastiska åtgärden av ett större flygbolag hittills i förhållande till svårigheten att rekrytera piloter, men det kan komma mer av liknande åtgärder framöver även för andra flygbolag.

Länk till artikel:
Ryanair to cancel 40-50 flights per day for six weeks

Tumregler – Använder du dem?

Idag tar bloggen upp ett mer traditionellt ämne, med fokus på piloter samt deras utbildning och träning. Alla som genomgått flygutbildning har inte bara lärt sig de olika ämnen som krävs för att flyga, utan även ett antal korta och smarta tumregler som t.ex. ”30 per 10 plus 10” för ”descent range”:

Närmare flygplatsen är det bara treans tabell som gäller för en tre graders glidbana för att veta vilken höjd man bör vara på (300 fot per nautisk mil), vilket kanske är den enklaste och viktigaste tumregeln. Det finns ett stort antal tumregler, en del mycket enkla och praktiska, medan andra är något mer krävande. Skybrary (länk nedan) har sammanfattat en del av dem och bland dem finns en annan klassiker:

Det finns en god Human Factors bakgrund till varför desssa tumregler fortfarande är viktiga trots att automation tagit över allt mer av flygande. Om du som pilot inte har en uppskattning av vad du förväntar dig att se i huvudet, så är risken att alla siffror du ser framför dig kommer att verka rimliga. Det är bara genom att hela tiden göra uppskattningar av vad som bör ske som det blir möjligt att upptäcka när något inte är son det ska.

Det finns just nu en hel del oro inom flygindustrin att inte bara tumreglerna, utan förmågan att använda dem, håller på att försvinna. Det finns många berättelser om piloter som litar helt på flygplanets system och om de måste räkna på mågot så åker mobilen fram, även om det bara handlar om treans tabell. Kanske är dessa historier överdrivna, men det är värt att påminna om vikten av att veta vad som händer härnäst för att kunna hantera olika situationer i luften. Då krävs också att man snabbt kan göra bedömningar av var man är, var man kommer att vara inom en kort stund, hur mycket bränsle man kommer att ha o.s.v. Detta kräver en del snabb huvudräkning och tumregler hjälper till med detta.

Fråga till dig som läser detta, som pilot, flygledare, tekniker o.s.v. – i vilket avseende använder du tumregler i ditt arbete? Berätta så sätter jag ihop ett uppföljande inlägg om vad som just nu är det som används och fungerar i daglig verksamhet. Alla bidrag mottages med tacksamhet!

Länk till artikel:
Skybrary – Rules of Thumb

Ta senioritet med sig till annat flygbolag – nu möjligt i Kanada

En på ett sätt liten men betydande nyhet från Kanada är värd att uppmärksamma. Det handlar nämligen om något som är avgörande för piloters karriär och karriärval – senioritet. Det är sajten Cision (länk nedan) som tagit upp denna intressant nyhet och den handlar om Kanadas största regionala flygbolag, Jazz. Detta flygbolag har anor sedan trettiotalet men är just nu mest känt för att flyga regionaltrafik för Air Canada under varumärket Air Canada Express.

Tillsammans med piloternas fackförbund ALPA har man skrivit på ett avtal med två andra mindre flygbolag, Bearskin Lake Air Service och Wasaya Airways, som innebär att från 11 oktober i år kommer piloter vid dessa flygbolag att kunna ta med sig senioritet som de byggt upp om de väljer att gå till Jazz. Kapten Claude Buraglia, representant för Jazz, kommenterade detta så här: ”We are pleased to reach an agreement with the company that will protect all ALPA pilots at Bearskin and Wasaya who wish to come to Jazz in the future”. Att de piloter som kommer till Jazz från dessa mindre flygbolag kommer att få behålla sin senioritet innebär att de inte hamnar längst ner på listan över piloter i Jazz, vilket är det vanliga när man som pilot byter till ett annat flygbolag.

För de som inte är insatta i flygindustrin, speciell från ett pilotperspektiv, kan det vara svårt att förstå vilken betydelse senioritet har. Det finns naturligtvis senioritet även i andra yrken, men för få är den så betydande som för piloter. Betydelsen kan variera men i de flesta fall kommer senioritet att påverka eller avgöra när du kommer att bli kapten, vilken flygplanstyp du kan förvänta dig att få flyga, arbetsplanering, lönesättning o.s.v. Det är också ett kontroversiellt ämne och det har funnits försök att bryta med senioritetssystemet men också intensivt försvar av det. En av effekterna av senioritet är att piloter ofta är obenägna att byta flygbolag på grund av att man då oftast får börja om längre ner i senioritetssytemet på dent nya flygbolaget.

Detta förslag kan ses om ytterligare ett exempel på hur svårigheten för flygbolag att hitta piloter driver fram nya initiativ och lösningar. Förmodligen skulle det vara svårt för Jazz att locka piloter från dessa mindre flygbolag just på grund av senioritet, men med detta initiativ kan det troligtvis bli lättare. Om detta är ett enstaka exempel eller om det kommer flera liknande lösningar på andra håll i världen återstår att se.

Länk till artikel:
Jazz Introduces Pilot Seniority Portability Concept to Canadian Aviation Industry

Att bli kapten på Delta kan gå snabbt – om vägen går via MD

Detta inlägg bygger på en lite ovanlig artikel, publicerad av Bloomberg (länk nedan), om hur det nu även på traditionella flygbolag i USA kan gå väldigt fort att bli kapten. Men bara om man är villig att flyga ett äldre flygplan under en tid. Det handlar om det amerikanska storbolaget Delta, där det som i många traditionella flygbolag, tagit en hel del tid att bli kapten. Det handlade för detta bolag under flera år av de senaste årtiondena oftare att göra sig av med piloter än att anställa, något som ändrats de senaste åren.

Jag måste erkänna att MD-80 serien enligt artikeln kallas ”Mad Dog” var en nyhet för mig. Som många SAS-passagerare blev det en vana att åka med MD runt om i landet. Från mitten av åttiotalet och fram till 2013 använde SAS totalt straxt under 100 flygplan av MD-80 serien, i olika varianter och under olika tidsperioder. Jag levererade även en gång i tiden CRM för Nordic Leisure, ett svenskt flygbolag som flög MD. Att flygplanet är bullrigt och drar mycket bränsle är välkänt, vilket ledde till att många fasades ut när oljepriset sköt i höjden. När det olje- och bränslepriset sedan föll så bromsades dock utfasningen och än idag används flygplanet både i USA och på en del andra håll.

Tydligen är MD:n numera så illa omtyckt av erfarna piloter att de helst undviker den. Dessutom har styrmän på nyare flygplan, speciellt på längre rutter, redan bra nog betalt för att i flera fall välja att inte ta vägen till kaptensrollen via att flyga MD. Detta innebär att denna väg ligger öppen för mindre erfarna piloter, eller som pilot uttryckt på ett forum för Deltapiloter: “The good side of M-88 is that there is such HATE for it that seniority happens in crazy fashion”. Konsekvensen är att de som väljer att flyga MD kan bli kaptener på unikt kor tid, till och mes så lite som sex månader.

P.S. Jag hoppas att min vän och kollega Johan Berg, erfaren på MD, kommer att vilja skriva ett gästinlägg med både kommentar och försvar av MD! Även andra med MD erfarenhet är välkomna att skriva om hur det är eller var att flyga denna klassiska modell.

Länk till artikel:
Delta Will Promote Pilots to Captain—if They Can Fly This Aging Plane

Fortsatt explosiv expansion för flygindustrin i Kina

Globalt har flygindustrin de senaste årtiondena sett stor expansion för lågkostnadsbolag i Europa, liksom i Asien. Samtidigt växte flygplansflottorna i Mellanöstern dramatiskt via deras beställningar av stora flygplan med lång räckvidd. Detta ledde till spektakulära flygplansbeställningar på olika industrihändelser som Farnborough, Le Bourget o.s.v. Men de senaste åren har inte sett många av den tidigare typen av beställningar på hundratals flygplan, vilket dock inte betyder att det är helt slut med denna typ av explosiv expansion.

FlightGlobal (länk nedan) redovisar ett sådant exempel i en kort notis om China Easterns expansion de kommande två åren, vilken innebär att de kommer att ta emot 191 nya jetflygplan. Detta är en otroligt hög expansionstakt och hur det ska gå med att rekrytera och träna piloter för en sådan tillväxt, när det redan är svårt för de flesta flygbolag att hitta piloter, återstår att se. Redan idag rekryterar kinesiska flygbolag aggressivt på den internationella marknaden och andelen expat-piloter har ökat de senaste åren. Med ett fortsatt stort behov av piloter globalt och i Kina är det inte lätt att se hur nya flygplan ska kunna bemannas.

Det handlar avseende China Eastern om att under andra halvåret av 2017 lägga till 30 B737s, 15 A320, 4 A330s och en B777 till flygplansflottan som redan idag omfattar ett imponerande antal – 470 flygplan. Under 2018 blir det 37 nya B737, 16 A320, 8 A330, 4 B787 och 2 A350. Planen är sedan att öka takten 2019 och ta in 38 B737, 25 A320, 6 B787 och 5 A350. Under denna tidsperiod kommer 21 flygplan att avyttras, vilket ändå innebär ett netto på 170 nya flygplan. Typen av flygplan som tas in antyder i första hand inrikes och regional expansion, om än att 10 B787 och 7 A350 inte är en försumbar resurs för expansion av längre flygningar.

Det är värt att komma ihåg att detta bara handlar om ett av de stora kinesiska flygbolagen. Även de andra två jättarna i landet, China Southern och Air China, har expansionsplaner. Lägg därtill vad som tidigare redovisats i inlägg här på bloggen om tillväxt, planer för ny widebody med Ryssland och det egna nya flygplanet C919 (länk om tilllväxt, länk om widebody och länk om C919), en växande medelklass samt att Kina ser flygindustrin som strategiskt viktig för landets framtid. För den som är intresserad av flygindustrin i ett globalt perspektiv är utvecklingen i Kina kanske den som kommer att var mest intressant att följa de kommande åren.

Länk till artikel:
China Eastern to add 191 jets by end of 2019

Rapport från Anders Ellerstrand: EAAP Human Factors Training i Barcelona

För en tid sedan blev jag medlem i European Association for Aviation Psychology (EAAP), en förening för flygpsykologi som funnits sedan 1956. Man måste inte vara psykolog för att bli medlem utan man kan bli ”associate member” om man t.ex. jobbar med human factors eller flygsäkerhet. Som medlem (94 Euro per år) får man bl.a. en tidning men också reducerat pris på de utbildningar som arrangeras.

Andra veckan i juni åkte jag så till Barcelona för att delta i en kurs i ”Human Factors in Flight Safety” med underrubriken; ”SMS, Risk Management & Safety Investigation”. Kursen har gått i många år på olika håll i världen men innehållet uppdateras hela tiden.

Kursen leds av två erfarna herrar från Australien. Brent Hayward har jobbat med flygpsykologi i över 35 år i en mängd olika sammanhang och har bl.a. stor erfarenhet från haveriutredningar. Rob Lee har ännu längre erfarenhet (han har passerat de 70 men är ännu fullt yrkesverksam) som jag tror började med flygpsykologi i Australiens flygvapen men sedan även innefattar Human Factors och Safety management. Båda gjorde ett strålande jobb under den vecka jag var i Barcelona.

Mycket kortfattat innehöll dag 1 en introduktion, dag 2 handlade mycket om människans begränsningar men också en del om ”Bow Tie” som verktyg för riskhantering, dag 3 tog upp safety-kultur och vikten av att SMS blir fullt integrerat, dag 4 tog bl.a. upp utredning med bl.a. intervjuteknik och slutligen dag 5 var grupparbete där varje grupp fick i uppdrag att ”konstruera” en flygolycka och redogöra för hur såväl direkta fel/misstag som bakgrundsfaktorer bidragit till resultatet.

Man kan möjligen kritisera kursen för att vara lite gammaldags. Den vilar rätt tungt på ”James Reason” och hans modell (Swiss Cheese) men samtidigt så har denna och andra metoder den fördelen att de är väl beprövade och jag tycker att man under denna kurs fick ta del av olika teorier och metoder som faktiskt hänger ihop. Man betonade starkt att ett SMS måste vara väl integrerat. Att kunna visa att man har alla element på plats enligt ICAO standards duger inte om det inte är väl integrerat.

En nyare skola har dock påverkat innehållet och under kursen citerades såväl Sidney Dekker som Erik Hollnagel. Kursen kändes även modern i det att vi som exempel använde haveriutredningar som knappt lämnat tryckpressarna liksom man hänvisade till och arbetade med en del nyutvecklat material som t.ex. de ”Bow Tie” templates som brittiska CAA tagit fram.

En sådan här kurs är även viktig som en del i att nätverka och här var många trevliga och intressanta bekantskaper att göra, även utanför Europa. Det blev intensiva dagar med lektioner i högt tempo fram till 1700 eller 1730 på eftermiddagen och sedan vin och tapas några timmar med nya kollegor och vänner.

Jag betalade medlemspris 1500 Euro för kursen. Ett avtal med ett närliggande hotell gav ett pris på 84 Euro per natt så med flygbiljetter blev det en bit över 20 000:- för en vecka men jag tycker det var väl investerade pengar. Jag vet också att många som gått denna kurs väljer att följa upp med ytterligare en vecka (avancerad kurs) året därpå och det finns många HF och Safety-kollegor i Europa som gått dessa kurser och med dem som grund gått vidare i sin karriär.

Nyheter om Easyjet – Piloter sökes, A321neo på väg in och möjligheter i Italien

Easyjet får sällan de stora rubriker som lågkostnadsbolagskollegan Ryanair, bland annat för att de verkar undvika den mer hårdhänta hantering av passagerare, personal och omvärlden som är Ryanair mestadels stått för (och för att de inte leds av Michael O’Leary – länk). Oavsett jämförelsen är Easyjet ett framgångsrikt flygbolag sedan många år och ett av de mest väletablerade lågkostnadsbolagen.

Först handlar det om piloter. Enligt en artikel på Skift (länk nedan) avser Easyjet rekrytera 450 nya piloter, kopplat till en fortsatt expansion av flygplansflottan. Problemet är att detta är just ju lättare sagt än gjort med tanke på hur många flygbolag som söker piloter av samma anledning. Easyjet har för närvarande runt 3000 piloter och tog in 426 nya under förra året. Man har under flera år rekryterat nya piloter via CTC Aviation, dels piloter endast med grundutbildning samt kadetter från deras eget MPL program tillsammasn med Easyjet – Generation Easyjet (länk).

I en annan artikel, på Flight Global (länk nedan), meddelas att Easyjet efter en lång tids övervägande har valt att omvandla 30 optioner på A320neo till till den något större varianten A321neo. Det ger dem bättre möjligheter att hantera flygplatser med begränsad tillgång på slottider eftersom A321neo tar 235 passagerare jämfört med 186 för A320neo, vilket också leder till 8-9% minskade kostnader per säte. Man skulle kunna spekulera om Easyjet skulle vilja använda nya A321eno även för längre flygningar och göra en inbrytning på long-haul/low-cost men detta förblir just nu spekulationer.

På FlightGlobal (länk nedan) går det även att läsa om att Easyjet ser möjligheter i Italien om Alitalia går i konkurs och lämnar ett tomrum i marknaden efter sig. Easyjet var redan under förra året Italiens tredje största inrikes- och utrikesbolag med sina 1.8 miljoner säten på denna marknad (Ryanair störst med otroliga 3.7 miljoner säten och Alitalia tvåa med 2.6 miljoner).

P.S. Jag vet att flygbolaget enligt sin egen grafiska utformning vill framställas som ”easyJet”, men jag väljer medvetet att inte följa marknadsföringstricks som bara förvirrar och förleder från normala skrivregler.

Länk till artiklar:
EasyJet Wants to Hire 450 Pilots But Will Have a Challenge Recruiting Them
EasyJet opts to take A321neo
EasyJet foresees opportunities from Alitalia’s woes

Flygutbildning och träning – mannen som har svaren heter Tim Mavin

Ibland har man förmånen att få prata med någon som har både erfarenhet och expertis inom sitt område på en nivå som gör att man bara känner tacksamhet för kontakten. Så var det under mitt Skypesamtal med kapten, träningskapten och professor Tin Mavin för ett tag sedan. Hans forskning om träning inom flyg är unik för att den är relevant och praktisk på ett sätt som jag sällan sett någon annanstans.

Tim har en lång karriär bakom sig som inkluderar bland annat att ha varit matematiklärare, pilot och forskare. Han är för näravande associate professor vid Griffith University i Brisbane. Han har över 10 000 timmar flygtid, med över 7 000 på jetflygplan. Mer om hans bakgrund och en lista på hans publicerade forskning finns på denna länk.

Hans nya bok heter ”Competency-Based Education in Aviation” och den hoppas jag kunna skriva mer om senare eftersom Tim skickat en kopia till mig som jag hoppas kommer fram snart. En av hans vetenskapliga artiklar som finns öppet är ”Understanding Variance in Pilot Perfromance Ratings” och finns här. Bland de intressanta saker vi talade om var hans forskning på debriefing efter träningspass. Det har visat sig att instruktören ofta talar betydligt med än båda piloter som tränats tillsammans, i vissa fall flera gånger mer (värsta fall: instruktör 4000 ord, de som tränat 400). Genom att låta de som tränat gå igenom de faktiska händelserna i träningspasset, innan instruktören kommer med bedömningar, ökade kvaliteten på debriefingen betydligt eftersom alla nu var mer medvetna vad man pratade om.

Tim illustrerade detta genom att fråga mig vad jag minns från att jag körde till jobbet i morse. Spontant svarade jag att jag inte minns något av en sådan rutinartad handling. Han frågade då om jag var i vanlig tid, lite senare eller tidigare. Jag kunde då svara att jag var några minuter sen och på nästa fråga att jag lämnade hemmet 06.38. Genon att fortsätta på detta vis kunde jag återge min resa till arbetet i ganska stor detalj.

Poängen med detta är att det är knappast effektivt att i en debriefing ha ett samtal om händelser som de som tränat inte minns speciellg väl – det blir mest fokus på instruktörens bedömningar utan att de som lyssnar är säker på vad han talar om. Men om de med stöd får gå igenom händelserna är de nog medvetna om vad de gjorde bra och mindre bra och det finns en självutvecklande effekt i detta, liksom en bra grund för ett samtal om vad som hände.

Detta är bara ett praktiskt exempel på Tims forskning och hur den kan vara användbar. Jag hoppas återkomma när jag läst mer, hunnit tänka och kan sammanfatta det hela i blogginlägg. För den som är intresserad av träning, bedömning av kompetens och anat som Tim forskat på så rekommenderar jag att ta direkt kontakt med honom.