Hem » Flygutbildning och träning

Kategoriarkiv: Flygutbildning och träning

Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 4; Kurser och konferenser

För den som vill öka sin kunskap inom HF utan att binda upp sig i en mer omfattande och långvarig utbildning finns det många möjligheter. Jag tänkte här nämna några som jag hittat.

EAAP
Bland det första jag hittade när jag sökte efter utbildningar var ”European Association for Avoiation Psychology” (EAAP). På deras hemsida hittade jag en utbildning som verkade intressant och blev medlem i föreningen. Jag gick sedan kursen ”Human Factors in Flight Safety course” i Barcelona juni 2017 (http://lusa.one/2017/06/20/rapport-fran-anders-ellerstrand-eaap-human-factors-training-i-barcelona/). Det var en väldigt gedigen och trevlig kurs med två ytterst kvalificerade instruktörer; Rob Lee (avled tyvärr för en tid sedan) och Brent Hayward, båda från Australien. Brent brukar synas som instruktör på IANS i Luxemburg då och då. Jag har fortfarande kontakten med flera på kursen och brukar möta några av dem på olika kurser och konferenser. Det var även via EAAP jag hittade den MSc-kurs jag gått vid Coventry Uni. Vartannat år har EAAP sedan länge ordnat en sommarvecka i Graz där jag deltagit två gånger. Mycket trevligt, med varierande utbud av föredrag och även kortare kurser. Graz-epoken verkar nu vara över men vi hoppas på fortsättning någon annanstans. EAAP ordnar även en konferens vartannat år; en vecka med mängder av föredrag och ofta med föreläsare av hög klass. Jag deltog i Dubrovnik 2018 (länk) och ser fram emot nästa.

Amsterdam University
Sedan några år tillbaka anordnas en konferens i Amsterdam; ”International Cross-industry Safety Conference” (ICSC). Här diskuteras säkerhet inom många olika branscher. Jag deltog 2017 (länk) och kommer att vara med i oktober i år.

Universitet anordnar även utbildningar av olika slag och i januari i år var jag i Amsterdam för en ”Master Class Human Factors & Safety” med Robert J. de Boer och Sidney Dekker som instruktörer.

CIEHF
Chartered Institute of Ergonomics and Human Factors är en stor och seriös brittisk organisation. Som medlem får man en tidning; ”The Ergonomist” med artiklar med HF-anknytning.

sdr

Organisationen ordnar också konferenser och jag deltog i en; ”Human Factors in Aviation” på Gatwick i november 2018. Jag hoppas kunna åka till nästa som går i Stratford-upon-Avon i april nästa år.

SafetySynthesis
SafetySynthesis är en hemsida som skapats av Erik Hollnagel för att vara en knutpunkt för sådant som Resilience Engineering, Functional Resonance Analysis Modelling (FRAM), Resilience Analysis Grid (RAG) och Safety-II. Man anordnade en workshop kring Safety-II i Cardiff i juni 2018 som jag deltog i. Jag missade uppföljaren i Lissabon i maj i år men hoppas det blir fler tillfällen.

REA
Resilience Engineering Association är grundat av flera personer, bl.a. Erik Hollnagel, David D. Woods, Richard Cook och Sidney Dekker. Man har haft ett antal symposier och jag deltog i den åttonde som hölls i Kalmar i juni i år. Det var mycket intressant med 140 deltagare från hela världen. I Kalmar valdes bl.a. en ny styrelse med Ivonne Herrera som ny president och det kändes som att det finns ambitioner att försöka få i gång fler aktiviteter och en hemsida med diskussioner. Blir intressant att se vad som kommer ut av detta.

HFN
Slutligen tar jag upp det svenska ”Human Factors Network” som jag inte tror är så väldigt aktivt men som varje år anordnar en konferens. Jag har varit med två gånger och hoppas kunna vara med även i år. Det brukar innebära bra föreläsningar och intressanta möten med HF-intresserade från olika branscher.

Det finns så klart långt mycket mer att upptäcka än det jag hittat. Att åka iväg på en kurs eller konferens innebär att man får möjlighet att ta till sig nya intryck och ny kunskap. Minst lika viktigt är att träffa människor som delar intresset för Human Factors. Genom att resa iväg får man möjlighet att bygga ett värdefullt nätverk av HF-kontakter.

Anders Ellerstrand

Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 3; Coventry University

Ett alternativ till utbildningen i Lund är ju att gå en Masters-utbildning på ett annat universitet. Det finns säkert flera att välja på men jag ”snubblade” ganska tidigt över den som ges av Coventry University i England. Främsta skälet var till en början att jag här lagligt kunde betala för utbildningen själv. Här accepteras också min flygledarutbildning som motsvarande ”bachelor degree” och jag får alltså en MSc. En annan skillnad i förhållande till utbildningen i Lund är att detta är en utbildning för ”Human Factors in Aviation” och alltså hämtar exempel och uppgifter helt från flygbranschen. Det betyder också att mina kurskamrater har en bakgrund inom flyget – piloter, flygvärdinnor, flygledare och ingenjörer från hela världen. Innebär säkert såväl fördelar som nackdelar.

Jag gjorde viss research och kom fram till att det nog var en utbildning av god kvalitet. Professor här är Don Harris som skrivit flera böcker och papper, bl.a. kring design av cockpit, och som jag senare lärt uppskatta som en kunnig och trevlig person. Kursdirektör och assisterande professor är Dr Rebecka Grant, som bl.a. arbetat mycket med situationen för kabinpersonal och passagerare. När jag bestämt mig fick jag göra en telefonintervju på ca en timme för att bli ”godkänd”. Det handlade nog bl.a. om språkkunskaper (de fick jag även dokumentera och skicka in) men också om inställning och förmåga att ge sig in på akademiska studier utan att ha gjort det tidigare.

Kursen är upplagd som distansutbildning på halvfart under två år. Det finns inga krav på att besöka Coventry. Kursen är uppdelad på åtta moduler om sju veckor vardera. Varje modul har 1-3 inlämningsuppgifter av olika omfattning. Som regel finns det en statistik-övning bland dessa. Sist kommer en mer omfattande modul som varar 28 veckor. Det är en ganska stor forskningsuppgift som ska utmynna i en avhandling på 10 000 ord samt en poster som kortfattat beskriver avhandlingen.

Ordningen på modulerna kan variera men för mig såg det ut så här:
1. Human Information Processing
2. Decision Making and Error in Aviation
3. Flight Deck Design
4. Selection, Stress and Stressors
5. Training and Simulation
6. Critical Literature Review
7. Crew Resource Management
8. Human Factors and Safety Management
9. Research Project

Alla inlämningsuppgifter rättas och betygssätts och varje modul måste ge godkänt resultat. Betygen ges i procent och 40 % är minimum för godkänt. Om man vid kursens slut har ett snitt på minst 60 % kan man få ”Merit” och med minst 70 % ”Distinction”.

Jag påbörjade kursen september 2017 och lämnade in min avhandling augusti 2019. För kort tid sedan fick jag besked om att den var godkänd. Jag kommer att åka till Coventry i november (frivilligt) för att iklädd fyrkantig hatt motta mitt diplom!

Utan att ha något att jämföra med uppfattar jag kursen på Coventry som ganska traditionell men gedigen och jag tycker jag har fått sätta mig in i mycket och att inlämningsuppgifterna låtit mig tillämpa kunskaperna brett. Det har varit ganska tufft att under två år jobba heltid och plugga halvtid. Man disponerar dock de sju veckorna per modul tämligen fritt så vissa veckor har jag inte pluggat alls medan det andra veckor blivit mer.

Bilden ovan: jag och mina två handledare; Rebecca Grant och Dale Richards

Man blir lätt ensam då man pluggar på distans men vi var fyra på kursen som tidigt bildade en WhatsApp-grupp där vi stöttat varandra och kunnat ha bra diskussioner. En av dem har jag träffat på en konferens och sedan sammanstrålade vi i Coventry i juni i år då vi även träffade våra respektive handledare för avhandlingen. Vi kommer att träffas igen i november på ceremonin då vi får våra diplom.

Anders Ellerstrand

Mer om piloter och träningscenter – CAE öppnar nytt i Bangkok och Indien

Om det behövs mer piloter eller inte tycks alltid vara ett något kontroversiellt ämne. Det har ofta rapporterats om stora pilotbehov samtidigt som det funnits piloter som letar efter arbete. På senare år har det dock varit allt mer tydligt att det finns ett stort behov av piloter, inte minst i Asien. Marknaden för flyg är stor och växande där och det kommer att fortsätta framöver. Det betyder goda tider för de som kan utbilda nya piloter och erbjuda flygbolag hjälp med träning av deras piloter. Ett av dessa företag är den kanadensiska simulatortillverkaren och träningsleverantören CAE. En av bloggens favoritplatser för nyheter – AINonline – har rapporterat om dess expansion i Asien (länk nedan).

Det handlar om två nya träningscenter som CAE startar upp i Asien. Ett i Bangkok, där CAE redan har ett träningscenter, och ett i New Delhi i Indien. Det handlar inledningsvis och några få simulatorer med möjlighet för vidare expansion senare. Man ska dock komma ihåg att varje simulator är en stor investering och används dygnet och året om för träning. Denna typ av investeringar görs inte lättvindigt utan bygger på en marknadsanalys för hur CAE ska kunna räkna hem dessa investeringar över en längre tid framöver.

Dessa center kan länkas ihop med de senaste prognoserna från Boeing om behovet av piloter i Asien. Enligt Boeing kommer det att behövas 266 000 nya piloter under de närmaste tjugo åren i varav 124 000 i Kina. Under denna period räknar Boeing med att 40% av nya flygplan kommer att säljas och levereras till Asien.
Det är som alltid svårt att bedöma dessa siffror och det måste ifrågasättas varför pilotbehov alltid uttrycks över årtionden och inte som ett årligt behov – är det för att få till större siffror? En prognos över tjugo år kan dessutom påverkas av så många faktorer att det är tveksamt vilket värde den har. Som motargument kan anföras att tjugo år den horisont som krävs för att ens fundera på att bygga träningscenter och investera i simulatorer.

Prognoser för den växande flygindustrin i Asien bygger i grunden helt enkelt på prognoser för ekonomisk tillväxt i regionen. Sådana prognoser har enorma politiska, demografiska och andra osäkerheter inbyggda i hur de ser på framtiden. Det är oundvikligt att det finns osäkerheter i prognoser och för någon form av beslut att fattas så behövs dem. Att flygindustrin i Asien kommer att växa är inte mycket att fundera på, men om den kommer att växa snabbt nog för att ge pengar tillbaka på de investeringar som görs där nu är svårare att säga. Med den storlek och erfarenhet son CAE har så är de dock i en mycket fördelaktig situation på marknaden i Asien. Det är bara att vänta på nyheterna om var nästa nya träningscenter ska öppnas.

Länk till artikel:
CAE Beefs Up Presence in Asia

Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 2; Luxemburg

Ett något enklare sätt att skaffa sig en utbildning inom Human Factors är att genomföra ett Human Factors program på Eurocontrols skola i Luxemburg. Skolan – Institute of Air Navigation Services (IANS) – ger kontinuerligt en mängd kurser inom olika områden. (https://trainingzone.eurocontrol.int/ilp/pages/landingpage.jsf) Kurserna är inriktade mot behoven inom flygtrafikledning och är utan kostnad för Eurocontrol medlemmar. Eftersom många av kurserna har ett allmänt innehåll förekommer det dock att andra går kurserna och då betalar för dem. Som exempel gick jag en grundläggande kurs i Human Factors där en av deltagarna arbetade med säkerhet inom italiensk bilindustri.

Det program jag här berättar om kan man gå under lång eller kort tid och man kan delvis anpassa innehållet efter det egna intresset och behovet. Då hela programmet är slutfört får man ett certifikat som visar att man genomgått Eurocontrol ”Human Factors Practitioner Programme”. De olika delarna i programmet är:

Två obligatoriska kurser i Luxemburg:
• SAF-HFA – grundläggande kurs i HF med instruktörer från ”Deep Blue” (en vecka; kostar 1600 Euro)
• HUM-DESIGN – om design anpassad till människan (tre dagar; kostar 960 Euro) Läs mer här: http://lusa.one/2018/05/01/anders-ellerstrand-rapport-fran-kurs-i-human-centered-design/

Två obligatoriska e-learningkurser:
• SAF-FAT – om fatigue med inriktning på ATC (tar några timmar, gratis!)
• HUM-STRESS – om stress allmänt samt inom ATC (tar några timmar, gratis!)

Två av fyra valbara kurser i Luxemburg (man kan så klart gå fler än två om man vill):
• HUM-SFM – om management av stress och fatigue. (Tre dagar; kostar 960 Euro)
• HUM-SYS – om att se på flygsäkerhet ur ett system-perspektiv; med Steven Shorrock som instruktör. (tre dagar; kostar 960 Euro)
• HUM-HF-CASE – en utbildning i att använda Eurocontrols process ”HF-case” för att utvärdera projekt ur ett HF-perspektiv. Kursen ger också tillgång till programvara som underlättar processen och rapportskrivning. Fabrice Drogoul är instruktör. (Fyra dagar; kostar 1280 Euro) Läs mer här: http://lusa.one/2018/12/10/anders-ellerstrand-human-factors-case-en-kurs-i-luxemburg/
• HUM-TRM-A – en kurs för att skapa förståelse för TRM (CRM-motsvarighet inom ATM). (Tre dagar; kostar 960 Euro)

Inlämningsuppgift som kan vara en ”literature review” eller en HF-analys.

Den totala kostnaden (om man inte tillhör en organisation som är medlem i Eurocontrol) blir från 4 480 Euro. Resor och uppehälle i Luxemburg tillkommer. Det blir alltså ganska dyrt.

Jag genomförde programmet mellan september 2017 och december 2018. Av de valbara kurserna valde jag HUM-SYS och HUM-HF-CASE och som inlämningsuppgift gjorde jag en literature review om automation och arbetsbelastning för flygledare. Jag tycker programmet ger en bra grundutbildning inom HF. System-kursen med Shorrock var mycket bra och HF-case kan vara mycket värdefullt om man får möjlighet att delta som HF-kunnig i ett mindre eller större projekt.

Anders Ellerstrand

Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 1; Lund

Det är nog inte bara jag som har tyckt att Human Factors är ett spännande ämne och som känt en lust att lära sig mer. En bra start är ju att läsa böcker och artiklar. Några boktips har vi haft här på bloggen.

Vill man gå en mer formell utbildning och få papper på sin kompetens är väl det naturliga att kika på den utbildning som finns på Lunds Universitet; ”Human Factors & System Safety” är ett magister-program (Masters of Science) som börjar med att man deltar i ett ”learning laboratory” under en januari-vecka. Huvuddelen av utbildningen sker sedan som distansutbildning på halvfart under två år. Det är nog vanligast att man fortsätter arbeta heltid och sköter studierna på ledig tid. Ganska tufft men möjligt.

Jag ville själv gå den här utbildningen men stötte på två hinder. Det första var att det är olagligt i Sverige att som privatperson betala för en sådan här utbildning. Du är tvungen att hitta en sponsor som i de flesta fall nog är din arbetsgivare. Min arbetsgivare – Luftfartsverket – hade inget sådant intresse. Min syn att det var en god affär att jag skötte två års kompetensutveckling gratis på min fritid mot att LFV betalade kursavgiften räckte inte. Totala kursavgiften för de två åren är ca SEK 160 000. Litteratur, resor osv tillkommer. En möjlighet att komma runt detta hinder kan vara att starta ett eget bolag och låta bolaget stå för kostnaden.

Ett annat mindre hinder var att man måste ha gått en tidigare utbildning på ”Bachelors” nivå, som är godkänd av Lunds universitet, för att få sin MSc. Om man saknar detta kan man emellertid fortfarande gå utbildningen men får då ingen MSc utan istället ett intyg som visar att man gått en kurs motsvarande MSc.

Resultatet är att jag inte kan berätta om egna erfarenheter av denna utbildning. Jag har däremot träffat många tidigare elever på utbildningen som idag är kända Human Factors-experter på intressanta poster runt om i världen. Det är uppenbart att det är en utbildning av hög klass som har ett gott rykte.

Anders Ellerstrand

Nytt träningscenter öppnat i London – med stora planer…

Med tanke på att bloggen representerar en flygskola så tas förmodligen inte träning upp så ofta som det borde. Idag handlar det dock om just träning och speciellt om ett nytt träningscenter som invigdes i juli denna sommar i London. Det kan verka som en mindre nyhet, men när det kommer efter en stor företagssammanslagning och prins Charles är på plats så är det nog mer än en liten nyhet. Många nyhetssajter för flygindustrin skrev om detta och en av dessa var AINonline (länk nedan).

Företaget som öppnade ett nytt träningscenter i Crawley utanför London, nära Gatwick, var L3Harris Technologies. Detta företag är resultatet av en sammanslagning av det amerikanska företaget L3 Technologies, som har en del som heter L-3 Link Simulation and Training, vilket i sin tur har en brittisk del son heter L3 CTS (Commercial Training Solutions) – vilket var den del som öppnade träningscentret. Om ordet ”Link” får en del läsare att reagera så är det korrekt, det finns en historia här som går tillbaka till de tidiga flygsimulatorer från trettiotalet och framåt som tillverkades av det företag som startades av en man med namnet Ed Link.

L3 har nyligen – i juni – gått samman med det amerikanska företaget Harris, vilket är ett företag med en lång historia (1895 och tryckpressar för tidningar) som över tid utvecklats till ett stort företag inom kommunikations- och militär teknologi. Den del av L3 som öppnade träningscentret är i första hand en simulatortillverkare, men 2015 köpte de upp CTC det brittiska pilotträningsföretaget CTC. Detta företag har tagits upp tidigare här på bloggen (länk) och deras affärsmodell har varit att selektera, träna och förse flygbolag med piloter, t.ex. har easyJet tagit in många piloter via CTC (andra kunder inkluderar BA, Air France, Norwegian etc.).

Invigningen innehöll en hel stora ord om tradition på platsen avseende träning av piloter, liksom om det stora behov av piloter som träningscentret är en del av att ta hand om. Träningscentret ligger nära produktionsplatsen för L3s simulatorer, liksom nära deras Thales, företagets militära del avseende tillverkning av simulatorer (uppköpt 2012). L3 har levererat över 80 simulatorer de senaste tre åren, vilket med tanke på pris och hur unik sådan utrustning är representerar en omfattande försäljning och tillverkning. Förra året tillverkades 22 simulatorer, varav 18 till kunder och resten till den egna träningsverksamheten.

Vad det gäller träning av piloter så har man med uppköpet av CTC för några år sedan ökat kapaciteten att kunna träna nya piloter från 300 till 1700 om året. Denna verksamhet omfattar träning i Storbritannien, Portugal, Nya Zeeland samt i Florida i USA.

Öppningen av detta träningscenter är intressant inte bara för företaget eller för Storbritannien. Det är också intressant eftersom det är en omfattande investering avseende träning av piloter. Det är en sak att ser prognoser om ett framtida behov av piloter och en annan att faktiskt investera för detta. Med tanke på planer för single-pilot system för flygplan och framtida obemannade större flygplan så är denna investering ett tecken på att det kommer att finnas piloter ett tag till framöver.

Länk till artikel:
L3Harris Opens New London Training Center

Konferens om flygutbildning och träning i Shanghai

För några veckor sedan var jag på en konferens om flygutbildning och träning i Shanghai. Namnet på konferensen var China Aviation Training and Education Summit (CATES) och det var den nionde upplagan som genomfördes. Konferensen var överraskande liten avseende antalet deltagare, men kvaliteten på inbjudna talare var god och de största kinesiska flygbolagen var alla på plats (Air China, China Eastern, China Southern och Hainan Airlines).

Under de två dagarna presenterade en representant från IATA olika initiativ avseende den ökande bristen på personal och kompetens inom flygindustrin. Två representanter för Air France talade om träning med piloter, en med fokus på Evidence Based Training och en med specifikt fokus på LIFUS-skedet för nya piloter. CAE talade också om träning av piloter, speciellt om hur den kan bli bättre och snabbare med data, vilket är vad deras CAE Rise system bidrar till, Bland andra ämnen fanns Augmented Reality, mer om Evidence Based Training och jag själv talade om Human Factors, med fokus på hur enkel simulering kan förbättra träning av CRM-skills.

Bland de presentationer som var mest värda att notera fanns en från Delta, som tog upp hur de använder olika former av fast för att bättre förstå sin operationella verksamhet och piloters prestationer. Detta är i sig inget nytt, men det var balansen mellan att förstå vad data kan göra och inte göra som gjorde presentationen intressant. Enligt Delta är data mycket användbart för analys men för träning är det viktigare med berättelser från den operationella verksamheten för att underlätta lärande. Med detta i åtanke genomför Delta Human Factors orienterade intervjuer med besättningar efter olika händelser i verksamheten, vilket gör det möjligt att fånga upplevelser och erfarenheter bättre för att senare användas i träning.

Presentationer från de kinesiska flygbolagen fokuserade även den mycket på data och hur de kan användas. De kinesiska bolagen är utan tvekan långt framme vad det gället att samla data från flygplan och simulatorer, men det är inte like klart hur all denna data används. Att det finns en stor framåtanda och ett växande självförtroende bland de kinesiska flygbolagen vad dock uppenbart. De är fortfarande mycket intresserade av att lära av de experter de bjuder in, men de är också medvetna om att de redan gjort stora framsteg att bygga upp stora, fungerande och allt mer framgångsrika flygbolag.

På kvällen mellan de två dagarna av konferens mötte jag upp med en bekant som tidigare under lång tid arbetat på Airbus men som nu arbetar för den kinesiska flygplanstillverkaren COMAC. Hans bedömning är att det tog en handfull årtionden för Airbus (bildat 1970, men byggt på erfarenheter från andra existerande tillverkare) att komma ifatt Boeing, men att med den snabba utvecklingen på COMAC kan de vara ifatt Airbus och Boeing redan inom två årtionden. Kinas långsiktiga och fokuserade satsning på sin flygindustri, i kombination med deras stora och växande hemmamarknad, sätter dem i en unik position att kunna komma ifatt de två dominerande flygplanstillverkarna (medan Ryssland har kunnande, men vare sig de resurser eller hemmamarknad som Kina har).

Som helhet var det en givande konferens med bra presentationer från väl utvalda gäster samt ett litet format som underlättade samtal mellan deltagarna. Detta var min första konferens i Kina men med tanke på hur mycket som händer med flygindustrin i detta land så hoppas jag att det kommer fler möjligheter att få se utvecklingen i Kina på nära håll via deltagande i konferenser under kommande år.

Varierande kvalitet på pilotutbildning i fokus för Airbus

Det är befriande när uppenbart viktiga men sällan uttalade ämnen tas upp. I detta fall handlar det om kvaliteten på pilotutbildning runtom i världen, vilken tas upp i en artikel på Aviation Week (länk nedan), med fokus på ett initiativ från Airbus avseende detta. Det ska erkännas att artikeln känns som om den är skriven baserat endast på en Airbus press release, men den kan användas som information och grund för att fundera vidare på vad den tar upp.

Att det finns stora skillnader i kvalitet på pilotutbildning i olika länder är knappast en hemlighet. Vare sig resurser, erfarenhet eller expertis finns i samma grad överallt, alla faktorer som påverkar utbildningskvaliteten. Airbus har nu uppmärksammat detta och tagit fram ett program för Ab Initio pilotutbildning (d.v.s grundutbildning av piloter) som det avser implementera tillsammans med flygskolor i dess nätverk av partners. Målet är att säkerställa en högre standard än idag även om det i slutänden är nationella myndigheter som är ansvariga för detta.

Detta är kopplat till de nuvarande svårigheterna för flygbolag att hitta piloter, liksom till att det funnits problem med kvaliteten på piloter. Detta har ibland kopplats till misstänkta snabba vägar till certifikat och förfalskningar av antal flygtimmar i en del länder. Detta leder till piloter i flygbolag son inte har den grund av kunskap och träning som de borde ha vilket i sin tur skapar problem i samband med typinskolning för piloter när de kommer till flygbolag, liksom risker i verksamheten därefter. Detta är risker som påverkar en tillverkare som Airbus, både avseende träning för att flyga dess flygplan och avseende flygsäkerhet.

Ett utbildningsprogram enligt Airbus modell och med deras stöd är igång i Mexiko sedan i januari. Programmet är certifierat av EASA och stöds av det franska flyguniversitetet ENAC. Det stora behovet av piloter under senare år har lett till att en hel del piloter från Mexiko har fått och accepterat erbjudanden från andra länder, till exempel från USA och Mellanöstern. På grund av detta är programmet viktigt för att flygbolag i Mexiko ska kunna rekrytera piloter. Artikeln säger inget om huruvida det är ett Multi-crew Pilot Licence (MPL) program, men enligt information om programmet från Airbus (länk) är det ett traditionellt program för ett kommersiellt certifikat (CPL+IR+ME, följt av MCC och Type Rating).

Uppgifter om kostnader och vem som betalar visar sig svårare att hitta, liksom om flygbolag finns som partners. I avsaknad av sådan information är det svårt att veta om detta bara är marknadsföring för en flygskola efter att de samarbetat med Airbus eller om det innebär några andra fördelar för unga blivande piloter. Oavsett detta så är det en fördel för de som söker sig till pilotutbildning om de kan få en högre standard, speciellt med stöd av en stor tillverkare. Men om det inte finns något engagemang från flygbolag är kostnaden för denna utbildning troligen hög.

Det är ändå intressant när tillverkare och flygbolag visar intresse och engagemang för grundutbildning av piloter. Speciellt som sådant intresse saknats fullständigt i tider då det funnits fot om piloter, då vare sig kvalitet eller annat kommit på tal. Frågan är hur länge detta intresse håller i sig och vad det kan resultera i på sikt. Finns det ett genuint intresse från tillverkare för att höja standarden på grundläggande flygutbildning för att det inte ska drabba det egna varumärket om flygsäkerheten ifrågasätts? Eller är det forstfarande så att tillverkare och flygbolag räknar med att det finns tillräckligt många som vill bli piloter att de betalar för det själv och att de som flygbolagen vill ha sedan kan tas från denna grupp? Det beror nog mest på hur det går framöver för flygindustrin och hur behovet av piloter kommer att se ut. Om behovet kvarstår kanske fler initativ kommer, om det avtar kanske vi kommer att vara tillbaka till hur det varit tidigare.

Länk till artikel:
Airbus Takes Aim At Inconsistent Pilot Training Quality

Anders Ellerstrand: Human Factors Case – En kurs i Luxemburg

Första veckan i december gick jag en kurs på Eurocontrol utbildnings-institut i Luxemburg (http://lusa.one/2018/01/30/anders-ellerstrand-eurocontrol-vem-ar-det/). Kursen är en utbildning för att kunna leda ett ”Human Factors Case”.

Det handlar om en process som utvecklats av Eurocontrol för användning i projekt. Syftet är att, på ett systematiskt vis, identifiera och hantera problem relaterade till Human Factors. Genom att genomföra ett HF Case tidigt under projekt kan man identifiera problem på ett stadie där de ännu kan åtgärdas utan höga kostnader. Parallellt kan förbättringar identifieras och implementeras tidigt.

Den utvecklade modellen innehåller fem steg:


Steg 1: Fakta och omfattning: Beskriv vad som kommer att förändras från ett HF-perspektiv, vilka som kommer att påverkas och hur. Resultat – en första HF-bedömning av projektet.

Steg 2: Fördelar och nackdelar: Genom workshops med dem som kommer att beröras kan såväl fördelar som nackdelar identifieras – båda från ett HF-perspektiv. Idéer listas om hur nackdelar kan mildras. Resultat – en dokumentation med lista på HF-relaterade problem, men också fördelar som projektet kan ge.

Steg 3: Planera hur nackdelar kan begränsas och klargör fördelar: I detta steg kräva deltagande av en kvalificerad HF-specialist. Här planeras åtgärder som behövs för att komma till rätta med eventuella HF-relaterade problem i projektet. Resultat – en tydlig lista över HF-relaterade problem samt förbättrande åtgärder.

För många mindre eller medel-stora förändringar och projekt kan det vara fullt tillräckligt att genomföra dessa första tre steg.

Steg 4: HF-krav och validering: Det här är något för de lite större projekten. Här ingår sådant som tester, väl dokumenterade krav, valideringar osv.  Resultat – ett färdigt HF Case även för mer omfattande projekt.

Steg 5: Monitorera, hantera och kontrollera: För större projekt med långvarighet är det ju också viktigt att följa upp utfallet och kunna hantera olika effekter. Resultat –alla fem stegen ger som resultat en fyllig rapport om ett väl genomfört HFCase.

Utvärdering av kursen

En fördel med modellen är att det är ganska lätt att skala den till det aktuella projektet. En annan fördel är att kopplat till modellen finns ett (gratis) Java-baserat program som underlättar struktur, dokumentation och rapport-skrivning. En tredje fördel är att modellen använts i många år nu. Den har blivit standardmodell i flera länder och är idag erkänd och respekterad.

För den som vill arbeta med HF-frågor i samband med projekt kan jag varmt rekommendera kursen som är på fyra dagar. Man får en bra utbildning, programvara och en hel del annan dokumentation och mallar som gör att man kan gå direkt från kursen till tillämpning. Dock bör man nog ha viss HF-bakgrund innan man går kursen.

Kursen är baserad på ATM, men jag tror man kan komma från nästan vilket område som helst och ändå ta innehållet till sig. Kursen är gratis för medlemmar i Eurocontrol men andra kan betala för kursen.

Länk: https://trainingzone.eurocontrol.int/ilp/pages/coursedescription.jsf?courseId=6448339&catalogId=896431

Att träna piloter är i fokus – och lönsamt

Allt för ofta har det i flygindustrins funnits bristande intresse för var piloter kommer ifrån. Det har alltid funnits tillräckligt många som drömt om en karriär dom pilot och dessa har på egen hand finansierat och tagit sig igenom en pilotutbildning. De har sedan stått och väntat utanför större flygbolag för att få komma in. Detta har dock ändrats under de senaste åren. Här på bloggen har det ökande behovet av piloter tagits upp flera gånger (länk, länk och länk) och det samma har gjorts i två artiklar på Aviation Week (länkar nedan) nyligen – en om företag som tjänar pengar på pilotbehovet och en om hur allt fler program för nya piloter kommit fram.

Den först artikeln utgår från Bombardiers meddelande nyligen att man avser sälja sitt Q400 program och minska antalet anställda med upp till 5000 personer. Vad som blev mindre uppmärksammat var att den kanadensiska kusinen CAE, simulatortillvekare och träningsleverantör, tog över två träningscenter från Bombardier samt rättigheterna för ”factory-authorized training” för flygplanstyperna Global, Challenger och Learjets. Detta är inte bara ett exempel på hård konkurrens mellan tillverkare som påverkar Bombardier, men också på att träning av piloter är en växande och lönsam del av flygindustrin just nu.

Simulatortillvekare som CAE, L3 och Cubic har sedan länge även erbjudit även träning men detta segment har på senare år vuxit allt mer. Flera prognoser för civil och militär träning av piloter pekar på att denna mångmiljardindustri kommer att fortsätta växa de närmaste åren. Enligt CAE är läget för pilotbehovet sådant att ”50% of active commercial pilots in 2027 have not begun training yet”. Artikeln fortsätter med att ta upp nya anläggningar och annan expansion för både CAE, L3 och Cubic.

I den andra artikeln konstarter man inledningsvis att vare sig de större amerikanska flygbolagen, Air France eller deras japanska motsvarigheter har idag problem med att rekrytera piloter. Det är på andra håll, speciellt för regional flygbolag, som det blivit allt svårare att hitta nya piloter. Kombinationen av förväntade pensioneringar av äldre piloter och ett för lågt antal nyutbildade piloter är det som kommer att göra situationen allt svårare. Därför har de flygbolag som intervjuats börjat utveckla program för att försäkra sig om att kunna få in nya piloter under de kommande åren.

De andra problem som finns i bilden är bristande tillgång på flyglärare, liksom kostnaden för flygutbildning. Båda är väl kända och sedan länge diskuterade problem runtom i världen, men med ett växande behov av piloter har de hamnat mer i fokus. Flera flygbolag som tidigare inte visat mycket intresse för utbildning av nya piloter har inlett samarbetet med flygskolor/flyguniversitet eller startat egna träningscenter. Detta inkluderar inte bara amerikanska flygbolag, utan även Qantas och Ryanair bland många andra. Detta gensvar från industrin har gjort att IATA är positiva och inte tror att det växande behovet kommer att leda till en brist som påverkar industrin. Till detta kan läggas till att med en världsekonomi som förefaller vända så kan risken för brist ändå snart komma att ändras till en väldigt annorlunda situation.

Länk till artiklar:
Companies Train Their Profits On Serving The Pilot Shortage
Airline Industry Sees Promise In Pilot Career-Path Programs