Home » 2017 » april

Monthly Archives: april 2017

Olika korta ekonomiska nyheter av det inte så goda slaget, inklusive om Lufthansa och Norwegian

Air Transport World (länk) hade idag en hel del mindre goda nyheter på sin första sida, så låt oss ta dem en och en.

Först ut är Lufthansa, som meddelat att för hela Lufthansagruppen gjordes en förlust på 68€ miljoner förlust under första kvartalet, att jämföra med en 8€ miljoners förlust för första kvartalet 2016. Rubriken för denna nyhet på ATW hade den positiva vinklingen ”Lufthansa Group posts first quarterly revenue gain since 2008”, vilket också är sant (men en lika bra rubrik kunde då varit att Lufthansas förlust har ökat med 850%).

Nästa flygbolag är Norwegian, som gjorde en förlust på 1.5 miljarder norska kronor under första kvartalet, vilket var en 86% större förlust än förlusten på 800 miljoner för första kvartalet 2016. Enligt CEO Björn Kjös berodde detta på en förstärkt norsk krona och att påsken inte låg i första kvartalet i år. Liksom för Lufthansa fanns det positiva siffror också, liksom tal om kostnadskontroll men förluster handlar det ändå om i båda fallen.

Samma dag, samma sajt men denna gång om minskad vinst snarar åren förlust. Det är Anerican Airlines som rapporterat att för första kvartalet minskade vinsten med 66% från 700$ miljoner 2016 till 234$ miljoner för 2017. Ökade kostnader sägs ligga bakom det försämrade resultatet, vilket gjort en nyligen meddelad löneökning för piloter och kabinpersonal kontroversiell. Denna ”mid-term contract pay rise” har motiverats med att man vill hålla samma nivåer som Delta och United.

Allt är dock inte lika negativt för alla. Airbus redovisade ett positivt resultat för första kvartalet, med en första kvartals ”net income” på €608 miljoner, upp med 52% från €399 miljoner från samma kvartal förra året. Just nu verkar det som att det är bättre att sälja flygplan än att flyga dem. Man kanske kan få påminna om tidigare inlägg om 2017 från förra året med tanke på detta? Här är de: länk och länk

Länkar till artiklar – samtliga på ATWonline.com:
Lufthansa Group posts first quarterly revenue gain since 2008
Norwegian posts $173.9 million 1Q loss
American 1Q profit down 67% as fuel costs rise; defends pay increase
Airbus 1Q net income up 52%

Svåra frågor om kontroll, integritet och flygsäkerhet

Vissa frågor borde kanske undvikas på en blogg just eftersom de är så svåra att ta upp, men just att något är svårt att prata och skriva om är samtidigt något som gör det det värt att ta upp. Så är det med frågor om alkoholtester, den granskning piloter utsätts för som helhet och frågor om flygsäkerhet kopplade till dessa aspekter. I detta fall är det en artikel på financialpost.com av Ashley Nunes (länk nedan) som tar upp ett fall som har att göra med dessa frågor.

Fallet som artikeln tar upp handlar om en slovakisk pilot som arbetade för det kanadensiska lågprisbolaget Sunwing men nu har fått en åtta månaders fängelsedom för att ha kommit till arbetet alkoholpåverkad. Artikeln tar upp att även om reglerna för piloter avseende alkohol är strikta så kan en pilot testas endast om man misstänker alkoholpåverkan (detta är olika i olika länder). Det var vad son hände i det här fallet, d.v.s. resten av besättningen misstänkte att piloten, som var kapten, var påverkad och rapporterade detta. Polisen hittade sedan honom i cockpit, ”passed out” som det sägs i en annan artikel (länk nedan). Det är inte helt klart men från den första artikeln verkar det som att slumpmässiga alkoholtester inte är accepterade av fackföreningar för piloter i Kanada. Författaren påpekar att där sådana tester används minskar alkoholproblemen.

Det tas även upp att pilotfacket i Kanada vill att regeringen kontrollerar bakgrunden för utländska piloter, vilket författaren anser bör ligga på flygbolagen. Författaren är ganska ensidigt kritisk och fullföljer med att uppmärksamma historiskt fackligt motstånd mot Cockpit Voice Recorders (CVRs) och nutida motstånd mot psykologiska och psykiatriska tester. Det finns mycket att inte hålla med om här: regeringen i form av sin luftfartsmyndighet kan nog bättre få ut information om piloter från andra länder än ett enskilt flygbolag, motståndet mot CVRs had en helt annan bakgrund än frågor idag och handlade dessutom om hur de skulle användas, det finns idag inga rutiner eller tester som kan användas enkelt för att upptäcka psykopatologi – vilket är tydligt när man tittar på de få och begränsade åtgärder som tagits efter det som hände med Germanwings 9525. Så det förenklas och vinklas en hel del i artikeln.

Detta är ändå sammantaget mycket svåra frågor. Det är utan tvekan så att pilotyrket redan är ett yrke där man är utsatt för en granskning som finns i få andra yrken. Utöver CVRs har motsvarande videoövervakning även diskuterats i omgångar och piloter har rätt i att vara oroliga över hur sådant material skulle användas vid vardagshändelser och incidenter utan att anklagas för att motarbeta flygsäkerhet. Samtidigt är det svårt och ser illa ut när piloters fackföreningar hamnar på den sida där det ser ut som man försöker försvåra för alkoholpåverkade piloter att upptäckas. Detta är en fråga som tidigare tagits upp efter att man i USA fann fall med piloter som havererat alkoholpåverkade och haft en historia av korta anställningar innan dess. Inget flygbolag vill ju associeras med alkoholpåverkade piloter och bolagen hade därmed gett dessa piloter ett samtal och avskedsbrev snarare är att rapportera om problemet.

Hur säkerhet, kontroll, privat integritet och individuell frihet ska kunna fås ihop i fall som dessa med alkohol, mental hälsa, sjukdom och andra situationer är inte lätt att veta. Jag har inte några svar men kommer att försöka läsa på om några länder lyckats bättre än andra. Jag hoppas att ni kan kommentera och komma med era synpunkter på detta svåra område.

Länk till artikel:
Is your pilot drunk? Unions are making it hard for the airline to be sure
Police say pilot on Canadian airline found passed out drunk

Dåligt samarbete leder till en dålig approach, vilket leder till runway excursion

Vissa flygbolag återkommer regelbundet när man läser nyheter från flygindustrin runt om i världen, tyvärr ibland av fel anledningar. I detta fall handlar det om Lion Air i Indonesien, ett flygbolag och land med växande flygverksamhet men också med en hel del flygsäkerhetsproblem. Flightglobal rapporterar (länk nedan) om en händelse där en B737 på en inflygning med åskmoln och försvårande väder hamnade i problem i februari 2016 (bild ovan).

Det var styrmannen som flög på approachen och kaptenen märkte att han hade det besvärligt och hjälpte till. Samtidigt gick sikten ner, en GPWS varning utlöstes och under 100 fots höjd kommenterade styrmannen ”Fly left”. Inget kommando för att ta över hade kommit från kaptenen. Man landade långt in på banan, över den hastighet man skulle ha haft, kunde inte använda thrust reversers (eftersom thrust levers inte var i idle) och var sen med spoilern och att bromsa. Följaktligen blev det en runway excursion som i utredningen kommenterades så här: ””The combination of prolonged touchdown, delay in spoiler deployment, thrust levers not at idle position, and late of brake application likely affected the landing distance required”. Det kan tilläggas att några minuter efter landningen kommenterade kaptenen att han skulle ha gjort en go-around (inspelat på CVR).

Detta var inte första gängen Lion Air hamnar utanför en bana efter problem på en inflygning. En annan B737 hamnade utanför landningsbanan i februari 2011 (bild nedan och länk) med medvind på en våt bana, vilket var en upprepning av en liknande händelse dagen innan (!). Fortsätter man läsa på om Lion Air och overruns eller andra problem vid landning så hittar men tyvärr fler händelser, inklusive en där man kolliderrade med kossor – länk).

Det mest kända fallet är nog ändå Lion Air 904, som i april 2013 landade kort och hamnade i vattnet utanför Balis internationella flygplats (bild nedan och länk). Under inflygningen kommenterade styrmannen två gånger att han inte kunde se landningsbanan men initiativet till go-around komm alldeles för sent och efter förlorad Situational Awareness och bristande samarbete i cockpit.

Nu har den Indonesiska luftfartsmyndigheten tröttnat och enligt dagstidningen Straitstimes i Singapore (länk nedan) har man varnat Lion Air att skärpa till säkerheten, i detta fall efter en situation på marken med en bränsleläcka och en med en oljeläcka. Med tanke på allt detta och ett tidigare mycket intressant inlägg om flygsäkerhet och ärlighet från Indonesien (länk) så tror jag inte att detta är det sista inlägget om Lion Air och Indonesien.

Lank till artiklar:
Poor crew co-ordination, bad approach caused Lion 737 excursion

Jakarta warns Lion Air to shape up or face sanctions

Från The Economist: Intressant om konkurrens i USAs och Europas flygindustri

The Economist är en favoritpublikation för TFHS-bloggen. Så är det fortfarande efter många år av prenumeration och trots att denna tidskrift sällan skriver om flygindustrin. Men just nyligen gjorde man detta och tog upp bristen på konkurrens i den amerikanska flygbolagsvärlden i en mycket intressant artikel (länk nedan) med det utmärkta namnet ”Whack-a-passenger: A lack of competition explains the flaws in American aviation” (med undertiteln ”Americans are treated abysmally by their airlines. They should look to Europe for lessons”).

Artikeln utvecklar varför passagerare relativt ofta blir illa behandlade i USA av flygbolag och kommer fram till att huvudorsaken är bristande konkurrens, vilket är intressant med tanke på att USA ibland framställer sig som både flygets och konkurrensens förlovade land. De fyra största flygbolagen i USA kontrollerar 80% av marknaden vilket borde komma nära definitionen av ett oligopol. I Europa är motsvarande siffra 45%. Detta är en situation som uppstått i USA efter ett antal sammanslagningar eller samgående mellan olika flygbolag. De största amerikanska flygbolagen har nu dessutom på sina hubbar i flera fall närmast en monopolställning (som ett exempel anges att i Philadelphia har American Airlines 77% av marknaden). Notera att tre av dessa stora amerikanska flygbolag är de som gärna klagar på orättvis konkurrens från flygbolagen i Mellanöstern.

Att detta spelar roll för servicen till passagarerarna är tydligt baserat på Skytrax-rankingen, som bedömer flygbolags service – endast ett amerikansk flygbolag finns bland de trettio bästa i världen. Till sådana välgrundade bedömningar kan läggas ändlösa historier om bristande service och kränkande behandling av passagerare på amerikanska flygbolag, till och med från piloter som arbetat för dessa bolag. Den bristande konkurrensen har inte bara konsekvenser för hur passagarerarna behandlas utan även för priset för att flyga. I artikeln konstateras att när oljepriset drastiskt sjönk ledde det till ett priskrig i Europa medan priserna för flygbiljetter i USA endast påverkades marginellt. I siffror är det slående att genomsnittsvinsten per passagerare i USA är 22.40$ medan den i Europa är 7.84$. En sådan drastisk skillnad i vinstmarginal säger egentligen allt man behöver veta om skillnaden i konkurrens.

Artikeln avslutas med vad som behöver göras för att råda bot på denna situation. I korthet handlar det om tre saker. För det första har EU, till skillnad från USA, visat sig villigt att förhindra en del sammanslagningar för att inte urholka konkurrens, till exempel i fallet då Ryanair ville ta över sin irländska konkurrent Air Lingus. Man har även gjort det lättare för utländska investerare och ägare att agera på Europas flygmarknad, vilket bidragit till konkurrens men fortfarande är svårare i USA. EU har dessutom agerat till förmån för ökad konkurrens mellan flygplatser, vilket inte har hänt i USA.

Det förefaller som att en fungerande flygmarknad, liksom andra marknader, kan behöva någon form av översyn och ibland åtgärder för att främja konkurrens. Detta borde inte vara kontroversiellt i USA eftersom landet en gång i tiden var banbrytande med att avreglera och reformera sin flygmarknad till förmån för ökad konkurrens. Den gången handlade det on att avskaffa regler och hinder. Kanske kan det komma att behövas åtgärder igen, både för att återställa konkurrensen och för passagerarnas bästa avseende hur de behandlas.

Länk till artikel:
Whack-a-passenger A lack of competition explains the flaws in American aviation

Mat på flyget försvinner och återkommer och … ?

Det ska erkännas att TFHS-bloggen fokuserar nästan helt på endast en del av flygindustrin och det är flygbolagsdelen av den. Militärt flyg, helikoptrar, affärsflyg, mindre flygplan, privatflyg förekomer sällan eller aldrig och det beror på att fokus för både TFHS och mig själv mestadels är på denna del av industrin. En del inlägg om drönare har det varit eftersom TFHS nu kommer att utbilda drönarpiloter och mer om militärt flyg och helikoptrar borde det kunna bli med tanke på att även detta tidvis har hört till TFHS verksamhet. Gästskribenter inom andra områden är välkomna och jag ser gärna att bloggen breddas, men just nu håller jag mig till den del av industrin som är i fokusera för TFHS, som berör de flesta av allmänheten och som jag känner till bäst.

Med detta erkännande uttalat så hoppas jag dock kunna skildra flygbolagssektorn från olika perspektiv, inklusive passagerarperspektivet. En intressant utveckling på detta område är mat som en del av biljetten, dess varande eller icke varande (mat har tagits upp tidigare här på bloggen, se här). Det är Flightglobal (länk nedan) som rapporterar om att medan British Airways (BA) tagit bort mat som del av biljetten på korta flygningar (och funderar att göra det samma på längre) så återinför en del amerikanska bolag detta.

BA har alltid setts (och vill ses) som ett ”premium brand” och har fått mycket kritik för att ha tagit bort mat och ersatt den med försäljning av mat från Marks & Spencer, vilket tagits upp på bloggen tidigare (länk). Detta har förvärrats sedan det ofta inte ens funnits mat till försäljning då man tagit med för lite, men kanske är de inledande problemen över och passagerarna börjar vänja sig vid de nya villkoren.

Samtidigt som detta händer har American Airlines och United Airlines beslutat att återinföra dryck och tilltugg på en del inrikesflygningar. Delta har återfört måltider på längre flygningar över USA även i Economy och använder detta i sin marknadsföring med argumentet att de är ”the only US carrier to offer complimentary fresh meals from nose to tail on select coast-to-coast routes”. Artikeln tar även upp Finnair som exempel på försäljning av mat ombord och KLM som exempel på ett flygbolag där mat ingår – med båda lika övertygade om att de gör det rätta för sina passagerare.

Det hela påminner mig om en presentation av Easyjets dåvarande chef son jag hörde för femton år sedan. För att förklara lågkostnadsbolagens framgång tog kan just mat som exempel. Visst vill man gärna ha mat som passagerare, men vad kostar den egentligen? Om den kräver extra transporter kring flygplanet, extra personal för att hinna dela ut den på en kortare flygning, extra städning och mer skräp att hantera o.s.v. Ändå har vi ju en situatione där både mast att bort och återinförs. Det säger kanske mågoten att det sällan är så lätt att förklara människors preferenser, hur de påverkar deras val och hur detta påverkar marknader.

Lank till artikel:
ANALYSIS: As BA ends free meals, US airlines bring them back

Indiska piloter vill inte flyga med piloter från andra länder

Nyheter från ett av världens mest folkrika länder med en snabbt växande flygindustri är intressanta, så här kommer en nyhet från Indien. Nyheter från Indien har tidigare tagits upp i inlägg (länk, länk), men denna gång handlar det om en lite annan vinkel. Det är Times of India (länk nedan) son tar upp hot från piloter på Jet Airways att de från första maj inte kommer att flyga med kollegor från andra länder. Med en viss kunskap och kännedom om Indien är det troligt att detta handlar om många olika saker, inklusive att de nationalistiska strömningar som med tiden vuxit sig allt starkare i Indien används som argument.

Artikeln tar upp som anledning till detta hot att piloter från andra länder ska ha behandlat indiska kollegor och passagarerarna respektlöst, inklusive ha uttalat rasistiska kommentarer. Det hävdas också att indiska piloter behandlas ”styvmoderligt” jämfört med utländska piloter (och det är en allvarlig anklagelse i Indien, där styvmödrar i teve och på film ofta skildras som mycket hårda). Enligt artikeln har Jet Airways ungefär 1700 piloter, varav 850 är indiska kaptener och 100 är från andra länder. National Aviatiors Guild, det indiska piloternas fackförening, hävdar att det finns mer än tilräckligt med indiska piloter, att utlänsdska piloter dränerar landets ekonomi och kräver att de utländska piloterna ska bli ”released immediately”. I kommentarsfältet finns de som stödjer detta med skydd av den egaa ekonomin och arbetstillfällen som skäl, men också de som påpekar att om andra länder resonerade likadant skulle miljoner indier i många olika branscher skickas hem. Det finns till exempel en hel del indiska piloter som arbetar utomlands, speciellt för flygbolagen i Mellanöstern. (Dessutom är Abu Dhabis flygbolag Etihad en betydande delägare i Jet Airways och Etihad har både indiska piloter och piloter från resten av världen som arbetar tillsammans.)

Jag talade i veckan med en indisk kollega om denna nyhet. Eftersom han just nu genomför en undersökning av attityder till säkerhet bland indiska piloter för sin mastersuppsats så har han bra koll på industrin i sitt hemland. Enligt honom finns det tillräcckligt med indiska piloter men en del nystartade bolag har använt sig av piloter från andra länder för att snabbt få in erfarenhet i sin verksamhet. En annan anledning är att en del ägare av flygbolag vill ha en del utländska piloter eftersom de inte är fackligt organiserade. Piloters fackliga organisationer kan vara starka i Indien och strejker är inte ovanliga. Genom att ha en del piloter som står utanför facken har ägaren en garanti för att kunna genomföra en del av den viktigaste flygverksamheten vid en strejk, t.ex. om indiska piloter strejkar skulle man kunna sätta in en B777 istället för en B737 på en rutt til Delhi eller på de viktigaste internationella rutterna och därmed skydda en del av verksamheten från strejk. Detta hot om strejk kan därför absurt nog ha effekten att stärka flygbolagsägares anledning att ha en del utländska piloter. Sammantaget förefaller detta vara en situation med många bottnar och känsliga aspekter.

Det är alltid intressant att få höra möjliga förklaringar till de nyheter man läser som inte tas upp i dessa nyheter. I detta fall verkar den förklaring jag fick rimlig som en del av bakgrunden till den situation som detta handlar om i Indien. Om de fackliga kraven på indiska piloter istället för piloter från andra länder kommer att påverka flygindustrins tillväxt i Indien åtesrtår att se, men det finns många andra svårigheter också vad det gäller bristande infrastruktur, myndighetsutövning och svagheter i strukturer för flygsäkerhet. En saker är säker och det är att flygindustrin i Indien kommer att vara en av de mest intressanta att följa upp – så det kommer att komma mer om den här på bloggen.

Länk till artikel:
Jet Indian pilots’ union says will not fly with expat pilots from May 1

Myter om säkerhet – Ny högintressant serie av Anders Ellerstrand – Del 4

SAFETY-I : DEN FJÄRDE MYTEN

I de tidigare avsnitten (del 1, del 2 och del 3) har jag tagit upp myterna ”Causality Credo” (tron på orsakssamband), ”The Pyramid of Problems” (tron att det finns ett systematiskt samband mellan incidenter av olika allvarlighetsklass) samt ”The 90 Per Cent Solution – Human Error” (om tron att mänskliga fel ligger bakom 90 % av alla olyckor. Dessa kommer från en förteckning som Erik Hollnagel gjort om fyra myter inom Safety-I, vår traditionella och etablerade syn på flygsäkerhet. Nu har vi kommit till den fjärde myten som är ”Root Causes – The Definitive Answer”.

Denna myt är på sätt och vis en följd av den första – tron på orsakssamband. I dagens SMS finns tankarna på ”the organisational accident” som bygger på insikten att även om det ofta (90 % eller hur?) är en människa som begår det slutliga felet (som leder till en incident eller olycka) så finns även bakomliggande orsaker. Människan arbetar i ett sammanhang. Det illustreras ibland med SHEL(L) modellen:

I mitten finns människan (Liveware) men arbetar i en situation med andra människor (L), med utrustning (Hardware), styrd av instruktioner (Software) och allt finns i en miljö (Environment). Allt detta kan ju påverka och ha del i det slutliga, aktiva felet. Bristfällig utbildning t.ex., bullrig miljö, otydliga procedurer eller förhållandet till arbetskamrater.

Det finns alltså en insikt om att man vid t.ex. en incidentutredning inte kan nöja sig med att hitta det aktiva felet – man söker bakomliggande orsaker och myten består i att man tror att man kan nå den slutliga, grundläggande orsaken – the root cause. Har man hittat den kan man sluta leta. Dansken Jens Rasmussen påpekade dock att det aldrig finns en yttersta gräns. Man kan alltid gå ett steg till. Jag har i ett tidigare inlägg berört boken ”Friendly Fire” av S A Snook som visar att det är möjligt att visa att Sovjetunionens fall var en bakomliggande orsak till att två amerikanska helikoptrar sköts ner över norra Irak av två amerikanska jaktflygplan.

Jag tycker Hollnagel visar rätt övertygande att tron på att det alltid går att finna den grundläggande orsaken till en olycka eller incident är en myt. Den förklaras av att vi har en stark önskan att förstå vad som hänt. Vi vill veta, avsluta, göra rätt åtgärder och gå vidare. Hollnagel pekar dock på att risken är att vi gör just detta – slutar när vi funnit den ”grundläggande orsaken”. Därmed missar vi de möjligheter som ligger i att utforska alternativa förklaringar. Vår önskan att kunna presentera en otvetydig orsak paras dessutom med användandet av den tredje myten och vi anser oss klara då vi funnit ”den mänskliga faktorn”.

Jag har nu gått igenom de fyra huvudsakliga myter som Hollnagel pekar på och som han anser styr vår traditionella och etablerade syn på flygsäkerhet. Han nämner dock även andra myter så det finns all anledning att läsa mer i hans bok!

Det finns dock mer att diskutera så jag återkommer nog…

Något om Sydamerikas flygindustri … som en start i alla fall

Jag har tidigare anklagat mig själv för att inte ta upp Sydamerikas flygindustri och utöver några inlägg om den brasilianska flygplanstillverkaren Embraer har detta varit sorgligt sant. (En gästskribent med intresse av Sydamerika och dess flygindustri skulle vara mycket välkommen att bidra med inlägg!) Idag görs i alla fall ett försök att ta upp något från en kontinent som av många anses ha potential för en växande flygindustri.

Enligt FlightGlobal (länk nedan) har det under senare år handlat mycket om förbättrat samarbete med andra flygbolag för att förbättra resande till fler olika destinationer. Allt fler flygbolag i Sydamerika har sökt sig till allianser eller individuella samarbeten med andra flygbolag. Efter en lång tidigare period med starka statliga flygbolag så kom även förändring till Sydamerika under de senaste årtiondena. Varig, Aerolinas och andra traditionella flygbolag utsattes för konkurrens och utvecklingen därefter såg på många sätt ut som på många andra håll i världen. Men utanför Brasilien har lågprisbolagen inte vuxit lika snabbt som på andra kontinenter, vilket innebär att både priser och tillgänglighet släpar efter.

Detta är en utveckling som The Economist (länk nedan) beskriver och fortsätter med att ta upp att kontinentens flygbolag, med några undantag, förlorar pengar. Traditionella flygbolag hålls fortfarande under armarna av politiska orsaker (inte sällan nationell stolthet), infrastrukturen släpar efter och standarden på service är låg i jämförelse med andra delar av världen. Till detta kan läggas korruption, speciellt avseende vem som får topposter i flygbolag. Som en konsekvens har till och med kontinentens största flygbolag LATAM (efter en sammanslagning av Chiles LAN och Brasiliens TAM) svårt att gå med vinst.

Aviation Voice (länk nedan) beskriver dock ett något annorlunda perspektiv, med en ökande urbanisering och medelklass som kommer att leda till en kraftig tillväxt för flygindustrin i Sydamerika i många år framöver. Man påpekar dock också att det krävs politiska förändringar för att en sådan tillväxt inte ska förhindras eller försvåras. Att marknaden i Sydamerika fortfarande är underutvecklad men växane kan vara ett balanserat synsätt, inte minst med tanke på att både Norwegian (Norwegian opens flights to Buenos Aires) och Ryanair (Ryanairs samarbete med Air Europa till Sydamerika) ser möjligheter på denna kontinent. Så även som det talas mycket om Asien, speciellt Kina och Indien, på bloggen för dess stora tillväxt så är det rimligt att hålla koll även på Sydamerika.

Länkar till artiklar:
ANALYSIS: Latin America’s airlines look globally for partners
Airlines in South America: No El Dorado
Aviation Industry’s Growth in Latin America

I en annan del av världen … växer också flygindustrin

TFHS-bloggen har tidigare talat om Afrika (här, och länk), liksom om andra världsdelar (besvärande lite dock om Sydamerika ska det erkännas). Men när det rapporteras om växande ambitioner avseende flygijdustrin i olika länder är det alltid intressant att följa upp vad som pågår. Så är fallet med att Rwandas nationella flygbolag Rwandair avser starta direktflygningar mellan huvudstaden Kigali och London Gatwick.

Det är Aviation Tribune (länk nedan) som rapporterar om detta, vilket kan kopplas till andra ambitioner för Rwanda. Landet har satsat hårt på att bli en betydande utvecklare av mjukvara för datorer i alla dessa former, inklusive appar och andra program för surfplattor och mobiltelefoner. Detta har man lyckats med så bra att det fått stor betydelse för landets växande ekonomi och framgångarna har även uppmärksammats internationellt, t.ex. i Time Magazine (länk nedan).

Rwanda var nyligen värd för konferensen Aviation Africa och visade tydligt sina ambitioner avseende utveckling i allmänhet och för dess flygindustri i synnerhet. Med meddelandet om direktflyg till London tar man nu ännu ett steg framåt (Mumbai i Indien och Dubai är flygbolagets andra destinationer utanför Afrika). Även om Rwandair fortfarande är litet och har väldig begränsad long-haul kapacitet så är ambitionerna stora. För de stora flygboag som bygger sin affärsidé på att frakta folk genon stora hubbar så kan detta vara en varningssignal – så fort länders ekonomi når upp till en viss nivå kommer de förmodligen att försöka få till direktflyg även på längre destinationer, vilket kan undergräva affärsmodeller för bolag vars verksamhet bygger på storskalig drift av hubbar. Det återstår att se om utvecklingen entydigt kommer att gå åt detta håll, men det finns flera exempel än Rwanda som gör att det ser ut så just nu.

Länk till artikel:
AFRICA RwandAir to Launch New Service Between Kigali and London Gatwick
Inside the Tech Revolution That Could Be Rwanda’s Future

Myter om säkerhet – Ny högintressant serie av Anders Ellerstrand – Del 3

SAFETY-I : DEN TREDJE MYTEN

I de tidigare avsnitten har jag tagit upp myterna ”Causality Credo” (tron på orsakssamband – länk) och ”The Pyramid of Problems” (tron att det finns ett systematiskt samband mellan incidenter av olika allvarlighetsklass – länk). Dessa kommer från en förteckning som Erik Hollnagel gjort om fyra myter inom Safety-I, vår traditionella och etablerade syn på flygsäkerhet. Nu har vi kommit till den tredje myten som är ”The 90 Per Cent Solution – Human Error”.

Den här är verkligen en myt och den är inte lätt att ta kål på. Långt innan jag började intressera mig för flyg och flygsäkerhet ”visste” jag att den mänskliga faktorn låg bakom nästan alla olyckor. I förra avsnittet nämnde jag Heinrich och nu är det dags igen. I sin bok ”Industrial Accident Prevention” från 1931 utgår han ifrån en undersökning inom industrin. Han fann 50 000 olyckor med kropps-skada och 500 000 olyckor utan skada. Orsakerna bakom dessa olyckor var 10 % tekniska riskkällor och 90 % mänskliga fel. Eftersom vi ”vet” att det är så här så undrar man ju varför Hollnagel menar att det är en myt?

Hollnagel tar ett friskt grepp på detta när han påpekar att i många säkra system (t.ex. flyg) misslyckas man idag en gång på 10 000 eller ännu mer sällan. Myten säger att mänskliga fel är orsaken till 90 % av det där misslyckandet per 10 000. Frågan blir ju då vad som är orsaken till att det går bra 9 999 gånger? Det rimliga svaret måste ju vara människan – åtminstone i 90 % av fallen – eller? Och vad gäller för de andra 10 %? Om Heinrich hade rätt så låg tekniska fel bakom de resterande 10 % av olyckorna – gäller det även att vi kan tacka tekniken för 10 % av gångerna de går bra?

Hollnagel pekar också på att vi alla gör fel och misstag – från ett enkelt stavfel till större fel. Problemet med begreppet ”mänskliga fel” är bl.a. att det omfattar alla typer av fel. Är ”mänskliga faktorn” ett fel och beror verkligen 90 % av alla olyckor på ett enda, återkommande fel? Än allvarligare är att det är vanligt att då man söker en orsak till ett negativt resultat så stannar man ofta då man funnit ”den mänskliga faktorn”. Det man missar då är att ”den mänskliga faktorn” inte är en orsak utan en effekt.

Hollnagel berör egentligen en annan myt här. Myten att våra system skulle vara perfekt konstruerade och att inga negativa resultat skulle uppstå om bara människor hela tiden gjorde rätt. Med den synen är det kanske naturligt att vid en incidentutredning stannar då man funnit det mänskliga misstaget.

I sin bok ”Safety Differently” tar Sidney Dekker upp detta. Jag minns inte detaljerna men det är ett flygplan som efter landning åker av banan. Orsaken är att piloterna missat att göra en åtgärd från checklistan före landning. Dekker visar dock att den ”mänskliga faktorn” inte var en orsak utan en effekt av ett tekniskt fel på flygplanet som gjorde att det inte gick att följa checklistan utan piloterna var tvungna att göra åtgärderna i en annan ordning med effekten att man missade en åtgärd.

Jag avslutar mitt inlägg här och hoppas att ämnet fortsätter att diskuteras i kommentarsfältet nedan!