Home » 2017

Yearly Archives: 2017

God Jul och gott nytt år! – Vi ses igen i mitten av Januari!

Med detta inlägg tar TFHS-bloggen ledigt över jul och nyår … och lite till. Det skulle kunna nämnda att det blir något inlägg ändå, men det får bli om andan kommer på.

2017 var det första hela året för TFHS-bloggen, som startade i augusti 2016. Om det har gått bra eller dåligt beror kanske på vilket perspektiv man har, men jag har varit glad för de ofta hundratals läsare som bloggen har nästan dagligen. Även kommentarer och kontakter jag har haft genom eller tack vare bloggen har varit uppmuntrande.

I flygindustrin finns det inte mycket information på svenska och även om alla förstår engelska så verkar det som att ett urval om nyheter om flygsäkerhet och Human Factors, flygutbildning och träning samt flygindustrin som helhet (fokus för denna blogg och portal) är av intresse. Under året har också en del inlägg om drönare skrivits, både på grund av deras växande roll inom flygindustrin och den nystartade utbildningen vid TFHS.

På grund av ett projekt med eye-tracking i mitten av januari så blir det några dagar efter mitten som jag återupptar bloggandet, räkna med nya inlägg från 19 januari. Återigen, tack för ett spännande år med flygnyheter och kontakter med alla er som läser här på bloggen. Jag ser fram emot att fortsätta driva bloggen vidare fick förse er med oberoende och kostnadsfri information om flygindustrin!

God jul och gott nytt år – tack för intresse, läsande och kommentarer!

IATA – Det blir bra även 2018

Inför 2017 skrev jag om IATAs prognos för det kommande året, vilken blandade optimism med försiktighet. Dette genom att bland annat beskriva 2016 some ett ”peak year” och kommentera hur ovanligt det varit tidigare med flera år i rad med vinster i flygindustrin som helhet. Personligen var jag tveksam till om detta kunde fungera och med tanke på flygindustrins starka cykliska natur så var jag mer negativ till hur det skulle gå under 2017. Under året visade det sig dock att 2017 blev ännu ett bra år för industrin och att jag hade fel i mina föraningar – vilket jag tog upp i inlägg under sommaren ( början av sommaren – inser att jag nog hade fel, mitt i sommaren och sent i sommaren).

När vi nu mot slutet av 2017 tittar framåt mot nästa år kommer också IATAs prognos för 2018 vilken ser väldigt positiv ut. Bland annat säger IATA att ”Strong demand, efficiency and reduced interest payments will help airlines improve net profitability in 2018 despite rising costs. 2018 is expected to be the fourth consecutive year of sustainable profits…”. Mycket mer positivt än så kan det inte bli, med endast ökande kostnader som en svårighet att ta med i den annars glädjande utsikten.

Med en total vinst för flygindustrin som förväntas öka från 34.5 till 38.4 miljarder dollar, ser det bra ut men inte lika bra för alla delar av världen. Europa uppnådde under 2017 den högsta load factor någonsin – 84.3% – och för 2018 tror man på en ökad vinst 9.8 till 11.5 miljarder dollar samt en kapacitetsökning på samma nivå som för 2017, omkring 6%. Även för Nordamerika och Asien ser det bra ut, med ökning av redan stora vinster att se fram emot. Den enda oron verkar finnas i att fortsatta kapacitetsökningar och hårdare konkurrens kan komma att driva ned vinsterna längre fram.

Både i Sydamerika och Mellanöstern förväntas vinsterna bli ganska små, medan det för Afrika förväntas bli en mindre förlust som helhet. I Sydamerika är utvecklingen beroende av dess största ekonomi, Brasilien, som hoppas på en återhämtning under 2018. I Mellanöstern handlar det om oljepris, politisk utveckling samt om den hårda konkurrensen inom samma affärsmodell – ”the super connectors”. För Afrika handlar det om svag ekonomisk tillväxt, speciellt hos kontinentens största ekonomier, Nigeria och Sydafrika. Det handlar dock även om load factor på endast 70%, dåligt utnyttjande av resurser och även fortsatt mindre goda villkor från regeringar i många länder som hindrar utveckling av flygindustrin.

Även om sådana här stora siffror och trender kan vara lite torra så säger de något viktigt som kan komma att påverka alla oss som arbetar inom flygindustrin. Att dessutom ha ett globalt perspektiv är bra för att kunna förstå alla andra nyheter i en helhet. Sedan vet man ju aldrig heller var det kan bli intressant att leta efter nästa jobb, så lite perspektiv är nog bra.

Statistik för rutter och flygplatser i Europa – mycket mer intressant än vad det låter

Här på TFHS-bloggen så gillar vi historier och berättelser som tar upp och skildrar viktiga och intressanta saker om flygindustrin. Men faktum är att industrin styrs av siffror, det är siffror som ligger bakom ingenjörskonsten som gör det möjligt att flyga och det är siffror som avgör var och hur mycket det ska flygas. Därför är data och statistik viktigt och har inte tagits upp tillräckligt här på bloggen. Med hjälp av en en ariken på sajten routesonline.com (länk nedan) om flygtrafken i Europa kan dock bristen på statistik på bloggen börja åtgärdas. Det visar sig vara mer intressant än man kan tänka sig.

Denna lista tar i första hand upp kapacitet i olika former, vilket ju inte nödvändigtvis är det samma som effektivt utnyttjande, fyllda flygplan och vinst. Men det är ett mått som talar sitt eget språk och vad det gäller andra mått så blir det till att återkomma till i kommande inlägg.

Rutter med högst passagerarkapacitet:
1) Izmir – Istanbul
2) London Heathrow – New York JFK
3) London Heathrow – Dubai
4) Madrid – Barcelona
5) Bergen – Oslo

Att Turkiet, med en stor befolkning och en stor hemmamarknad, skulle ta första plats med en route borde inte vara överraskande men var ändå inte något jag hade gissat. London-NY var en lågoddsare, men att London-Dubai skulle vara så stor hade jag inte trott (men med sex angångar om dagen med en A380 inte så konstigt). Madrid-Barcelona var inte oväntat, men att Norge skulle få med en rutt på topp fem hade jag inte bland mina gissningar. (På plats 6-10 fanns en av mian gissningar, Berlin-München.)

Flygbolag med högst passagerarkapacitet:
1) Ryanair
2) Easyjet
3) Turkish Airlines
4) Lufthansa
5) British Airways

Här ser vi en kombination av flygboalg som förmodeligen de flesta kunde ha gissat skulle vara med på listan. De två lågkostnadsjättarna, följt av det på senare tid kraftigg expanderande Turkish, däefter två traditionellt mycket starka varumärken inom Europeisk flygindustri. Det ska bli intressant att se vilka förändringar som kan komma framöver på denna lista.

Flybolag med störst ökning av passagerarkapacitet (september 2016-september 2017):
1) Ryanair
2) Easyjet
3) Aerofllot
4) KLM
5) Turkish Airlines

Här ser vi att flera av de som är stora också fortsätter att växa, något som kanske kan komma att påverkas av den allt större svårigheten att rekrytera piloter. Att Aeroflot är bland de som ökar mest har jag ingen förklaring på eftersom min kunskap om den ryska flygmarknaden är allt för begränsad.

I artikeln finns även platserna 6-10 redovisade, så den som är nyiken på dem kan fortsätta att läsa artikeln.

Länk till artikel:
Europe’s aviation industry by numbers – the latest trends and data

Vilka länder har störst flygindustri?

Med tanke på att flygindustrin som helhet är ett av fokusområdena för TFHS-bloggen så passade en artikel med en lista på de länder som har störst flygindustri utmärkt här på bloggen. Denna artikel och lista återfinns på en webbsajt som heter insidermonkey.com (länk nedan) och jag följde upp med att kolla en del andra sajter för att verifiera dess uppgifter. Som ofta med sådana här listor finns det lite olika sätt att räkna på och jämföra, men denna lista verkade inte orimlig i förhållande till andra uppgifter. Listan fokuserar på exportvärdet av länders flygindustri, vilket möjligtvis underskattar betydelsen av hemmamarknaden (t.ex. för Kina och Ryssland).

Jag föreslår att du som läsare tittar bort från skärmen för ett ögonblick innan du läser vidare och tänker efter om du kan gissa vilka de tio länder med störst flygindustri i världen är. Fortsätt sedan läsa för att se om du hade rätt eller om det finns några överraskningar i listan (jag hade inte rätt på alla kan jag erkänna).

10) Brasilien (Exportvärde 4.8 miljarder dollar)
Att Brasilien skulle vara med på listan var ingen överraskning och med Embraer (länk) som landets stolthet och mest aktiva högteknologiska exportindustri så hade jag nog trott att de skulle komma högre, men Brasilien har nog potential att klättra på denna lista.

9) Italien (Exportvärde 4.9 miljarder dollar)
Delvis en överraskning på grund av begränsad egen flygplanstillverkning, men med Augusta Westland har man världens näst största helikoptertillverkare. Man tillverkar faktiskt även en del flygplan, vilket inte är lika väl känt (Piaggio, Aermacchi etc.).

8) Spanien (Exportvärde 5.1 miljarder dollar)
Något av en överraskning, men liksom för länderna ovan handlar det om en aktiv strategi för landet avseende att bygga upp högteknologisk industri, speciellt med satsningar på forskning och utveckling. Boeing har ett forskningscenter i Madrid, Airbus har delar av tillverkning i landet och dessutom finns ITP, tillverkare av delar till motorer där.

7) Japan (Exportvärde 5.1 miljarder dollar)
Om än att både Mitsubishi och Honda har haft problem med sina flygplatsprojekt så finns flygindustrin där som en liten men viktig del av landets industriella verksamhet. Delar av tillverkningen av Boeings flygplan sker i Japan, vilket är en anledning till att 90 B787 redan finns i Japan. Även militärt samarbetar Japan med USA avseende flygplanstillverkning (länk till mer om samarbete mellan Boeing och Japan här).

6) Singapore (Exportvärde 6.7 miljarder dollar)
Detta var en överraskning för mig inledningsvis, men jag har sett artiklar om satsningen på maintenance i Singapore och diskussionen i Australien om outsourcing av underhåll till den ambitiösa stadsstaten. Man har även Nanyang Technical University som satsat mycket på flyg och ett kluster med omkring hundra företag kopplade till flygindustrin.

5) Kanada (Exportvärde 10.3 miljarder dollar)
Att Kanada trots en relativt liten befolkning skulle vara med på denna lista var ingen överraskning. Med Bombardier (inlägg om dem här) och rymdteknologi har man två starka kort. Dessutom har man en traditionellt stark inhemsk flygmarknad på grund av distanserna i landet och till omvärlden.

4) Storbrittanien (Exportvärde 21 miljarder dollar)
Med stark tradition inom flyg så var en hög placering inte överraskande för Storbrittanien, men en krympande tillverkningsindustri för landet i övrigt gör det ändå värt att notera denna höga placering. Här handlar det, förutom Rolls Royce och motorer, mycket om samarbeten, så både Airbus och Bombardier finns med som stora tillverkare med verksamhet i landet. Dessutom finns BAE Systems och Cobham med stor verksamhet i försvarssektorn.

3) Tyskland (Exportvärde 44.6 miljarder dollar)
Det vore ju märkligt om inte en av världens starkaste industriella makter även fanns i toppen av flygindstriell verksamhet. Här handlar det en hel del om forskning och utveckling, med ett mycket starkt flygkluster i Hamburg. Samarbeten och tillverkning av delar av flygplan verkar dock vara en större del, snarare än faktiskt byggande av flygplan.

2) Frankrike (Exportvärde 53.4 miljarder dollar)
Med Airbus hemamhörande i landet så var det rimligt att Frankrike skulle finnas med på någon av topplaceringarna. Men allt handlar inte om Airbus, utan inom landet finns även Thales Alenia Space (tillsammans med Italien), Safran (motorer), NHINdustries (helicopters) och andra. Med startkt statligt stöd för flygsektorn så lär inte Frankrike tappa mycket på denna lista inom överskådlig framtid.

1) USA (Exportvärde 146 miljarder dollar)
Detta måste har varit den mest lättgissade placeringen på listan – Boeing, Lockheed Martin, General Electric, Northrop Grumman, Raytheon o.s.v. Om flygindustrin har ett hem i världen så är det i USA, inte minst på grund av en mycket stor inhemsk flygmarknad och en än större inhemsk försvarsindustri.

Det mest anmärkningsvärda är kanske att länder som Kina, Rysssland och Indien inte finns med på listan. I Kina är flygindsutrin än i sin linda men med sin utveckling av C919 och andra flygplan (länk, länk och länk), liksom med samarbete med Ryssland (länk), så kommer Kina säkerligen både att ta sig in och ta sig uppåt på denna lista. För både Kina och Ryssland kan dock politiska orsaker påverka exportmöjligheter i hur de ses som en pålitlig och långsiktig partner. Indien har ingenjörskunnande, stor befolkning och en växande flygindustri men verkar ha svårt att få till initiativ inom flygindustrin (länk), om än att deras rymdindustri är mer framgångsrik. Utöver dessa finns bubblare som Indonesien (länk) och andra länder som gärna vill ta sig in i denna högteknolgiska industri. Vi får se hur denna lista ser ut om några år.

Länk till artikel:
10 Countries With The Largest Aerospace Industries In The World

ICAO vill ha globalt register för drönare – är det verkligen möjligt?

Med allt fler drönare i luften, som tar hand över tidigare arbetsuppgifter eller tar sig an nya (länk och länk), och än fler på väg så börjar allt fler frågor kring koordingering, kontroll och olika jutridiska aspekter komma upp (se länk till tidigare inlägg här och här). Enligt Reuters (länk till artikel nedan) har detta år FNs flygorgan ICAO börjat fundera på om det kan finnas anledning att utöva lite kontroll på tillväxten av drönare, innan eventuella problem uppstår.

ICAO har tagit upp diskussionen om ett globalt register för drönare kan behövas. Tanken är att detta skulle underlätta identifiering av drönare, bidra till utveckling av standards för både utrustning och hur de används samt på sikt minska risken för konfilkter mellan drönare och annan flygtrafik. Liknande nationella register för drönare har diskuterats i många länder och införts i några. Kanada införde ett sådant register 2016 för drönare med en vikt över 250 gram, Irland likaså för vikt över 1 kilogram. Det ska dock noteras att i USA så stämdes FAA när de försökte införa ett register och detta initiativ stoppades.

Frågan är hur realistiskt detta förslag är med tanke på att drönare fortfarande är ett område med snabb utveckling av teknik och användning. Man ska kanske då påminna sig om hur många som sade att det är omöjligt att reglera internet, men utvecklingen har visat att det finns en del länder som lyckats med detta (t.ex. Kina). De metoder som har krävts för att lyckas är dock kanske inte sådana som skulle fungera i mer fria och öppna samhällen. Eftersom artikeln är lite gammal kan utvecklingen ha gått vidare inom detta område men det finns inte mycket i form av nyheter eller artiklar som tyder på detta. Det är bara att försöka fortsätta att följa hur det gåt med drönare och balansen mellan frihet och reglering av drönarverksamhet.

Länk till artikel:
U.N. aviation agency to call for global drone registry

Uppföljning – hur gick det för Level? Jo, tack bra, med Paris som nästa bas.

TFHS-bloggen har tidigare i år tagit upp det nya flygbolaget Level, tillhörande den Brtitish Airways ledda gruppen IAG (länk). Inläggen om Level handlade både om nyfikenheten på ett nytt flygbolag (länk), trender avseende long-haul/low-cost (länk) och de inre spänningar som kan finnas i företagsgrupper med både traditionella flygbolag och nya lågprisbolag inom samma grupp (länk).

Uppenbarligen har det gått bra för Level sedan starten, annars hade knappast en expansion planerats. Att nästa bas nu hamnar i Paris blir en direkt utmaning för Air France och speciellt för dess egen nya long-haul/lov-cost projekt Joon (länk). Valet av plats för den nya basen stod mellan Rom och Paris, men blev det senare alternativet.

Planen är att erbjuda låga priser för längre flygningar, som till exempel Paris till New York för 129 Euro enkel resa, samt endast 99 Euro för destinationer som Montreal, Guadeloupe och Martinique. Detta kommer att ske från flygplatsen Orly, alltså inte från Paris huvudflygplats Charles de Gaulle. IAGs högste chef Willie Walsh, tidigare chef för British Airways, har sagt “We believe long-haul, low-cost routes can be profitable”. Med detta uttalande är det uppenbart att IAG positionerar Level som deras egen utmanare till andra traditonella bolags långtflygande lågprisprojekt, som t.ex. Eurowings och Joon, men även som konkurrent till mer renodlade long-haul/low-cost bolag som Norwegian.

Med detta steg ser vi alltså fortsättningen på den enskilda fråga som vi kanske följt mest här på TFHS-bloggen – den om expansionen av long-haul/low-cost och dess konsekvenser för de traditionella bolagen. Att detta också visat sig vara en av de allra viktigaste utvecklingarna av flygindustrin på senare tid innebär att vi säkerligen kommer att fokusera en hel del uppmärksamhet på den även under kommande år här på bloggen.

Länk till artikel:
IAG Is Bringing Discount Airline Level to Paris

Gästinlägg: Uppföljning om NATO Airlift av Fredric Ericson

Anders Ellerstrands inlägg nyligen om en presentation om NATO Airlift (länk) och hur de hanterar säkerhetsfrågor följdes upp av en kommentar från Fredrik Ericson, pilot i Försvarsmakten med egen erfarenhet av denan verksamhet. Kommentaren var så intressant och välskriven att jag bad Fredric om tillåtelse att lägga upp den som ett inlägg. Vi ser gärna mer inlägg om miltärt flyg på bloggen, inte minst eftersom säkerhetsfrågor och många andra aspekter är lika relevanta för civil- och miltärflyg. Jag hoppas att Fredrics inlägg kan insipirera andra till att bidra med fler inlägg om miltär flygverksamhet och industri.

Tack för Anders Ellerstrands intressanta rapport från ISCS om NATO Airlift Management Programme (NAMP).

Jag tjänstgjorde under åren 2011-2015 som pilot och 2013-2015 tillika som Chief of Flight Safety på Heavy Airlift Wing (HAW). Med dessa erfarenheter som utgångspunkt vill jag gärna ge ett perspektiv som inte framgår av den intressanta artikeln.

NAMP är den organisation i NATO som förenklat hanterar det administrativa runt C-17 verksamheten. Operatör är HAW, i ett samarbete mellan 12 länder som en form av pooling and sharing. Detta är ingen NATO organisation.

Sverige är medlem och näst största partner i samarbetet efter USA. Med de tre C-17 Globemaster som är stationerade i Pápa Ungern genomförs uppdrag på beställning av respektive nation. Besättningarna består som regel alltid av blandade nationaliteter och således flyger alla besättningsmedlemmar i stort sett alla olika typer av uppdrag. Därför flyger svensk personal från Försvarsmakten även andra länders uppdrag, inkluderande till konfliktområden av olika slag.

Den operativa manual som används är i stort en kopia på US Air Force motsvarande manual. Detta regelverk är sedan godkänt av den Ungerska (EASA) luftfartsmyndigheten då flygplanen flygs flaggade som Ungerska statsluftfartyg.

Det som är mycket speciellt är att man tillåter en 18 timmars crew duty period och en tid på 24:45 vid augumenterad besättning (en extra pilot), således högt över vad EASA FTL (Flight Time Limitations) medger. I uppdragens natur ligger givetvis flygningar för att stödja i kris och konflikt, sm evakuering av människor eller medicinsk evakuering av skadade. Då anses man kunna ha så långa arbetsdagar eftersom nyttan kan anses vara större än risken.

Nu tillämpas dessa långa dagar mer som regel än undantag utan att särskild anledning föreligger, förutom att det utgör ett effektivt av begränsade resurser. Inte ens flygbolag med ultra long-haul och dubbel besättning tillåts vad jag vet flyga så långa perioder då de FTL regler sm finns bygger på vetenskap om trötthet/fatigue och där risken anses bli för stor.

På HAW fanns i vart fall fram till 2015 inget Fatigue Risk Management System värt namnet implementerat. Ett FRMS är normalt en del i ett större Safety Management System. Det är däför glädjande att NAMP presenterar sitt synsätt på Risk Management genom den intressanta varianten på Reasons modell. Detta tycks vara en utveckling av det system som tillämpades tidigare. Tidigare identifierades riskerna, bland annat långa dagar och personalens upplevda trötthet/fatigue i ett liknande färgkodsystem. Att riskerna identifieras är i sig bra men en mycket hög risk accepteras i den militära organisationsstrukturen inom HAW och leder sällan till någon omplanering.

Ombasering med landning (i bland även start) efter cirka 20 timmar utan kritisk last är förekommande. Ett sätt att motverka fatigue är att man tillåter medicinsk sömnhjälp ordinerat av flygläkare innan vila för nästa flygning. Detta är förekommande men används förhoppningsvis allt mer sällan, även om det är godkänt av den ungerska luftartsmyndigheten. NAMPs digitala modell som presenterades är ett steg framåt inom organisationens Risk Management men frågan är om det avhjälper tröttheten hos callsign Bartok (BRK) besättningars långa dagar i det gemensamma luftrummet.

EasyJet vill anställa kvinnliga piloter, men var ska de hitta dem?

TFHS-bloggen har i flera tidigare inlägg tagit upp kvinnliga piloter, både avseende hur många det finns (länk), forskning om dem (länk) och hur de kan vara nyckeln till flygindustrins framtid (länk). Men det var ett tag sedan så det var bra att bli påmind om detta av en artikel på Bloomberg som tar upp Easyjets ambitioner att anställa fler kvinnliga piloter (länk till artikel nedan).

För två år sedan startade Easyjet sitt *Amy Johnson Initiative”, döpt efter en brittisk flygpionjär på trettiotalet som var den första kvinnliga piloten som flög ensam från Storbritannien till Australien samt dessutom slog flera andra rekord i långa flygningar (bild ovan). Målet var att fördubbla andelen kvinnor bland de nya piloter som rekryteras till bolaget från 6% till 12%. Genom att lyckas rekrytera 33 kvinnliga piloter under första året så uppnådde man sitt mål och höjde ribban till 20% år 2020.

Bloomberg skriver nu om att Easyjet har tvingats försvara sig avseende att medellönen i företaget är 50% högre för män än för kvinnor. Till försvar har man sagt att detta beror på att bland de relativt högt betalade piloterna finns det allt för få kvinnor (medan den mindre välbetalda kabinpersonalen antagligen är kvinnodominerad). Easyjet har helt korrekt pekat på att detta är ett problem för hela flygindustrin, men det eftersom höste chefen i Easyjet är en kvinna, Carolyn McCall, så företaget säkert att de har högre ambitioner än andra flygbolag.

Antalet kvinnliga piloter i USA ökade stadigt från sextiotalets siffra på under en procent fram till straxt under sex procent 2010, men där har det stannat sedan dess. Som tidigare tagits upp på bloggen så finns det flera olika möjliga förklaringar till att så få piloter är kvinnor, men ingen som ensam kan förklara situationen.

Bloomberg pekar också på att flygindustrin som helhet har skeva fördelningar mellan kvinnor och män inom flera yrken. Oavsett vilken förklaring som kan var rimlig så är och förblir det en av flygindustrins stora utmaningar att göra något åt den nuvarandes situationen. Förhoppningsvis kan ICAOs program ”Next Generation of Aviation Progessionals (NGAP)” (länk) bidra till detta, men initiativ från alla i flygindustrin kommer att krävas för att det ska bli mer än en marginell förändring.

Sett i detta perspektiv finns det anledning att stötta Easyjets initiativ och fortsätta att både följa, försöka förstå och förespråka olika lösningar för hur fler kvinnor kan välkomnas till flygindustrin som piloter, ingenjörer, flygledare, liksom i alla andra roller där de behövs för att en växande global industri ska kunna fortsätta att växa.

Länk till artikel:
EasyJet is hiring women pilots – good luck with finding some

Ont om piloter till jul för American Airlines på grund av datorproblem … eller?

American Airlines har meddelade förra veckan att man hade problem med att planera piloter för alla sina flygningar i December, och detta på grund av ett problem i programvaran för planering av piloter. Det var webbsajten airwise.com som rapporterade om dessa problem (länk nedan). Denna nyhet kändes dock märkligt bekant i förhållande till en del andra nyheter från tidigare i år.

Enligt officiella uppgifter från American Airlines så handlade det om ett datorproblem som gett för många piloter ledigt över jul och lämnat allt för få att flyga över den intensiva resesäsongen. Man uppgav att man arbetade med att finna möjligheter att hantera problemen, till exempel genon att erbjuda piloter som redan tilldelats ledighet högre betalning om de istället flyger i December. Som det ser ut har problemen också lösts, så den gryende krisen från förra veckan verkar redan över.

Denna situation leder tankarna till Ryanairs stora problem tidigare detta år, då de först talade om rosteringproblem och för mycket semester planerats för bolagets piloter. Efter några dagar visade det sig dock attt det handlade om pilotbrist, om än att företaget inte ville erkänna det (värt att notera att TFHS-bloggen var tidigt ute med dessa uppgifter, se länkar här och här).

Om det verkligen var ett datorproblem eller pilotbrist, eller en kombination, som låg bakom American Airlines problem med planeringen för december kan vara svårt att avgöra. Men personligen har jag lika svårt att tro helt och endast på den officiella förklaringen i detta fall, liksom i fallet med Ryanair. Att det generellt är svårt för många flygbolag att hitta piloter just nu är mer sant än någonsin tidigare (då ofta pilotbrist har varit något av önsketänkande från piloter och fackföreningar). Att inte detta skulle påverka American Airlines också är osannolikt, men situationen kan ju ha förvärrats av mindre god planering för december, kanske baserad på tidigare år med mindre verksamhet och fler piloter. Vi får väl se hur det går i december och framöver för flygbolagen och dess rekrytering av nya piloter, kanske blir det fler flygbolag som kommer att ha datorproblem som orsak till att det inte finns piloter nog för att planera för alla flygningar.

Länk till artikel:
American Flags Pilot Shortage For December Flights

Vad CRM är och inte är – dags att gå vidare

Crew Resource Management (CRM) är den praktiska tillämpningen an Human Factors i den civila flygindustrin för piloter och kabinpersonal. Human Factors (HF) är ett tvärvetenskapligt forskningsområde med fokus på människans prestation i ett sociologi-tekniskt system som samtidigt försöker vara säkert och effektivt. Det finns många andra definitioner på nåde CRM och HF och att diskutera vilken som är bäst eller ens bättre än andra är inte avsikten med detta inlägg.

Human Factors har i olika former en historia som kan spåras ända tillbaka till flygets barndom, när man i de första flygstridskrafterna i olika länder försökte välja ut de som var mest lämpade att bli piloter. Efter andra världskriget har detta forskningsområde fått allt mer inflytande på design av flygplan och därefter allt mer betydelse för den operationella verksamheten. Efter ett antal större olyckor under sjuttiotalet blev HF också verklighet för piloter i form av CRM träning.

Motståndet var inledningsvis och ganska länge stort när CRM introducerades. Erfarna kaptener fann ofta introduktionen av begrepp från psykologi och fokus på samarbete som konfronterande mot deras auktoritet eller bara ointressant. Än idag lever tyvärr en del av dessa attityder kvar hos ”old and crusty” kaptener, om än att yngre generationer av piloter helt och hållet tagit till sig att utan god kunskap och förmåga avseende CRM kan man inte vara en bra pilot (under förutsättning att man inte tycker situationer som i bilden nedan är önskvärda – och de har inträffat).

Med en sådan lång och positiv (om än delvis långsam) utveckling finns det inte mycket att klaga på. Men Det är dags att rensa lite kring hur en minoritet av piloter fortfarande pratar om CRM, även om det oftast inte är med någon mindre god avsikt.

Jag tänker hör på begrepp som att ”Det får inte bli för mycket CRM”, ”Ibland måste man lägga CRM åt sidan” o.s.v. Det vill säga en helt och hållet felaktig förståelse av vad CRM är och handlar om. Cockpit gradient är ett gammalt och väletablerat CRM begrepp som talar om att det inte ska vara för stort avstånd mellan kanptenens auktoritet och styrmannen, men det görs också helt klart att ett allt för litet avstånd heller inte är önskvärt. Detta kommer från HF forskning och det finns ingen tvekan om att en kapten både bör kunna samarbeta och ta ledningen i situationer som kräver det. Det kan inte finnas för mycket CRM i något sammanhang, like lite som det kan finnas för mycket kompetens i att hantera ett flygplan eller någon annan kunskap och förmåga av värde för en pilot.

Vi vet att CRM fungerar och har gjort flygindustrin säkrare. En pilot som inte är bra på CRM är en farlig pilot. Om detta finns inget att diskutera. Det är nu dags att ta steget att sluta prata om CRM som något som har att göra med att vara trevlig eller snäll – det har det aldrig handlat om och är bara en missuppfattning. Låt oss tillsammans stoppa och rätta de som ännu inte har förstått detta, det är viktigt för att kunna fortsätta utvecklingen av HF/CRM och därmed fortsätt utveckla flygsäkerheten.