Hem » 2019 » maj

månadsarkiv: maj 2019

Simon Ericson: Lufthansa Group allierar sig med Norwegian

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Om man inte kan besegra någon, kanske det bästa är att alliera sig med den starkare kraften. Så verkar det i alla fall som Lufthansa Group tänker efter att koncernens lågprisbolag börjat samarbeta med en av de största rivalerna Norwegian. Eller är det så att två dåligt presterade flygbolag ser samarbete som nyckeln till lösningen på dålig ekonomi?

Att Lufthansa Group inleder ett samarbete med Norwegian är kanske inte det mest naturliga och väntade samarbetet i flygeuropa. Men genom Lufthansas lågprisflygbolag Eurowings ska Norwegian samt flygbolaget Sun Express samarbeta genom ett interlineavtal mellan bolagen. Resenärer ska kunna boka flygresor hos samtliga tre flygbolag på samma biljett och transferera på ett flertal flygplatser i Europa mellan flygbolagen.

Interlineavtalet innefattar dock inte incheckat bagage till en början vilket innebär att resenärerna tvingas hämta ut sitt bagage på ankomstbandet för att sedan checka in det igen under transfern. Detta är dock något som Eurowings vill ska ändras så att samarbetet även omfattar incheckat bagage. Samtidigt påpekar det tyska lågprisflygbolagets VD Thorsten Dirks att det bli allt fler som väljer att resa utan incheckat bagage vilket gör behovet av ett interlinesamarbete minskar.

Det intressanta i detta nya interlinesamarbete är att Lufthansa Group, genom Eurowings, helt plötsligt börjat samarbeta med en av de stora lågpriskonkurrenterna i Europa, Norwegian. Det norska lågprisflygbolaget är sedan tidigare med i transfersamarbetet ”Worldwide by easyJet” som har sitt fokus på London Gatwick-flygplatsen. Att Norwegian börjar samarbeta med Eurowings som tillhör ett av de tre stora fullkostnadsbolagen i Europa känns däremot inte lika naturligt som ett samarbete lågprisflygbolagen i mellan likt “Worldwide by easyJet”.

Men det hela kan ha sin förklaring i att Norwegians dåliga ekonomi gör de öppna för nya samarbeten samtidigt som Lufthansa kämpar med att få Eurowings lönsamt i den hårda lågpriskonkurrensen. Eurowings gjorde en förlust på 257 miljoner euro under 2019 års första kvartal och har haft svårt med att visa positiva resultat under hela sin tid som Lufthansas lågprisflyg. Dessutom har Lufthansa justerat Eurowings tillväxt under 2019 till noll procent.

Lufthansa Groups svenske ekonomichef Ulrik Svensson berättade under 2019 års första kvartalsrapport att Eurowings resultat inte är där man vill det ska vara. Ett steg i att förbättra detta är att man ska flytta stora delar av Eurowings långlinjenät till Lufthansas hubbar i Frankfurt och München under hösten där Eurowings kan dra fördel av Lufthansas feedernät från Europa till sina långlinjer. Kanske ett ytterligare steg i att förbättra Eurowings lönsamhet är ett samarbete med konkurrenten Norwegian?

Eurowings VD Dirks har även sagt att lågprisflygbolaget är öppna för fler samarbeten med olika flygbolag, men till skillnad från konkurrenter som easyJet och Ryanair, väljer man att fokusera på Europa och inte på samarbeten på långlinjer. Detta är förståeligt då Eurowings redan idag har ett välbyggt samarbete på långlinjerna, både som operatör och feeder, genom moderbolaget Lufthansa. Det talar också för att Norwegians långlinjer inte kommer att inkluderas i interlinesamarbetet.

IAG har tidigare varit och ryckt i Norwegian genom sitt hemlighetsfulla köp av drygt fyra procent i bolaget. Är Lufthansa nu på väg att rycka i Norwegian genom sitt lågprisflygbolag Eurowings? Tveksamt. Kanske är det snarare så att två flygbolag som kämpar med ekonomin, Eurowings samt Norwegian, ser samarbete som en möjlighet att ta sig ur sina respektive knepiga situationer. Oavsett om det på förhand är ett oväntat samarbete eller på förhand ser onaturligt kan de båda dra nytta av sina respektive styrkor på den allt mer hårdnande europeiska flygmarknaden.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Svensk luftrumsstudie – del 2

Detta är del 2 av Anders Ellerstrands rapportering om den svenska luftrumsstudien – se här för del 1: länk

För ett år sedan fick LFV ett uppdrag från regeringen att göra en fördjupad studie av det svenska luftrummet. Där ingick bland annat att föreslå en strategi för en översyn av luftrummet. Bakgrunden var en förstudie kallad ”Luftrum 2040” som gjordes för något år sedan och som bland annat pekade på att det saknades ett uttalat ansvar för utveckling av svenskt luftrum. Den senaste större översynen av luftrum gjordes 1998 men på den tiden hade Luftfartsverket en helt annan position än dagens LFV.

Ett år senare är den fördjupade studien färdig och lämnad till regeringen. Den är på 100 sidor och kan hittas här: länk. Det är ett omfattande arbete som ligger bakom och här finns mycket att läsa som kan vara av intresse för många.

Här i del 2 presenterar jag de förslag som LFV framför i rapporten. Det handlar om sex olika förslag:

1. Myndighetsansvar för övergripande luftrumsutveckling

LFV föreslår att regeringen utser en myndighet som ska ansvara för övergripande långsiktig utveckling av svenskt luftrum. Idag är ansvaret fördelat på olika håll – Trafikverket, Försvarsmakten, Transportstyrelsen, LFV och flygplatsägarna (inklusive statliga Swedavia).

2. Etablera en luftrumsplan för långsiktig utveckling av svenskt luftrum

LFV föreslår att den myndighet som tilldelas ansvar för långsiktig utveckling av svenskt
luftrum ges uppdraget att ta fram en övergripande luftrumsplan som verktyg för att
samordna och vägleda luftrumsutvecklingen. En sådan plan bör gälla 30-40 år framåt, med regelbunden uppdatering.

3. Uppdrag att se över och anpassa det undre luftrummet

LFV föreslår att ett uppdrag ges som innebär att genomföra en översyn av luftrums-strukturen i det undre luftrummet, och att skapa en implementeringsplan för lämpliga förändringar. Huvudsyftet är att skapa förutsättningar för att ankommande trafik till kontrollerade flygplatser ska kunna genomföra inflygningen miljöeffektivt utan att piloten behöver begära att flyga i okontrollerat luftrum.

Enligt LFV mätningar sker 33 % av alla inflygningar (utom till Arlanda, Bromma och Landvetter som har större TMA) delvis i okontrollerad luft medan 4 % avbryter sjunkfasen för att kunna kvarligga i kontrollerad luft. Det här är ett ganska svårlöst problem. Man kan utöka TMA men då drabbas bl.a. militärt flyg och allmänflyg. En sänkning av YKL löser problemet men kan bli dyrt eftersom det kräver utökad täckning för radar och radio. Det är också denna lägre luft som påverkas mest av en utökad verksamhet med drönare.

4. Etablera ett nationellt system för UTM

LFV föreslår att regeringen ger lämplig aktör ett uppdrag och finansiering för att organisera system och tjänster för UTM (Unmanned Aircraft System Traffic Management), enligt konceptet U-space och i enlighet med nationella och europeiska regelverk, för att säkerställa luftrumskapaciteten för en strukturerad och säker utveckling av drönartrafik i det undre luftrummet.

Ytterligare ett utmanande problem. Det finns en plan för hur nya system ska introduceras under åren framöver och det finns ett antal företag som levererar lösningar. Däremot saknas finansiering. På sikt kan det nog hanteras genom någon typ av avgifter men uppstarten kräver annan finansiering.

5. Modernisering av luftrummet för trafikflöden till/från Stockholmsområdet

LFV föreslår att regeringen säkerställer förutsättningar för en modernisering av luftrumsstruktur och flygvägar för Stockholmsområdet genom en fortsättning av det arbete som påbörjats i projekt SAARP (Stockholm Arlanda Airspace Redesign Program). Behovet av att modernisera Stockholm TMA har funnits länge. Det är dock inte helt enkelt att hitta bra lösningar. Det är ett komplext område med många olika brukare som har intresse av samma luftrum.

6. Fortsatt utveckling av det övre luftrummet – en route harmoniserad med det övre luftrummet i Europa

LFV föreslår att det övre luftrummet – en route fortsätter att utvecklas i de samarbetsforum LFV deltar i, till exempel COOPANS och SESAR.

Detta luftrum är det som sett högst trafikökningar de isenaste åren och så lär det fortsätta. Arbetet här måste också ske i nära samarbete med våra grannländer och med Network Manager i Eurocontrol. En av utmaningarna här är också att avväga pan-europeiska intressen mot nationella.

Denna rapport är alltså nu lämnad till regeringen som har att ta ställning till bl.a. dessa sex förslag. Positivt är ju om detta blir startskottet till behövliga åtgärder för att göra svenskt luftrum modernare, mer effektivt och berett på framtidens utveckling. Det är väl inte otänkbart att det till hösten ges ytterligare några regeringsuppdrag för att hantera detta?

Anders Ellerstrand: Svensk luftrumsstudie – del 1

För ett år sedan fick LFV ett uppdrag från regeringen att göra en fördjupad studie av det svenska luftrummet. Där ingick bland annat att föreslå en strategi för en översyn av luftrummet. Bakgrunden var en förstudie kallad ”Luftrum 2040” som gjordes för något år sedan och som bland annat pekade på att det saknades ett uttalat ansvar för utveckling av svenskt luftrum. Den senaste större översynen av luftrum gjordes 1998 men på den tiden hade Luftfartsverket en helt annan position än dagens LFV.

Ett år senare är den fördjupade studien färdig och lämnad till regeringen. Den är på 100 sidor och kan hittas här: länk. Det är ett omfattande arbete som ligger bakom och här finns mycket att läsa som kan vara av intresse för många. Här tänkte jag i en första del ge en sammanfattning och ge några kommentarer för att i en kommande del peka på de förslag som LFV framför i rapporten.

Det inleds med en beskrivning av luftrummet och hur det är organiserat. Genomgående har man delat upp luftrummet i tre delar; låg höjd (upp till FL95), mellanhöjd för stig/sjunk (95-285) och övre för en route (285+). Här beskrivs även de olika grupperna av brukare av luftrummet. Därefter beskrivs hur luftrummet utvecklats med utgångspunkt från den stora översynen 1998. Här finns också beskrivet mer nutida utveckling i några närliggande europeiska länder. Vi ligger inte riktigt i framkant här, bl.a. Norge och Danmark satsar mer för att stödja sina stora flygplatser. Det blir intressant att se hur regeringen ser på detta med hänsyn till de ambitioner man har för Arlanda.

Sedan finns här en del som tydliggör hur vi lever i en global värld där mycket av styrningarna görs långt från Stockholm. Här beskrivs emellertid också hur Sverige deltar aktivt i många internationella sammanhang. En viktig spelare inom landet är Försvarsmakten. Dess aktiviteter ökar nu och det får stor påverkan på svenskt luftrum. Flygets miljöpåverkan finns naturligtvis beskriven, bl.a. med ”höghöjdseffekten” som ännu inte berörs så mycket i debatten men som kan få stor betydelse framöver.

Sedan följer en del om prestandaområden, dvs flygsäkerhet, kapacitet, kostnads- och miljöeffektivitet. Här pekas också på fler möjliga områden, såsom förutsägbarhet, tillgänglighet och flexibilitet. Här blir det också viktigt att hitta bra sätt att prioritera dessa eftersom de ibland kan stå emot varandra.

En intressant del beskriver flygtrafiken i Sverige. Här serveras en mängd intressanta fakta, i flera fall med mycket bra illustrationer. Här kan man läsa om olika sätt att dela upp flygtrafiken; VFR/IFR, militär/civil, inrikes/utrikes/överflygningar, olika motortyper osv. Här redovisas också statistik för olika flygplatser och olika trafikflöden. Visste du att största flödet går mellan Arlanda – Köpenhamn? Och att största flödet inrikes är Arlanda – Landvetter, med Arlanda – Luleå som stark tvåa? Här finns också statistik över flygplanstyper – i Sverige är Boeing 737-800 vanligast med Airbus 320 som tvåa. SAS är störst med Norwegian som tvåa och BRA som trea.

Här tas också upp intressekonflikter mellan olika typer av brukare. De ser olika ut i olika höjdskikt och i olika delar av landet. Det illustreras med bilder över Sverige där olika typer av flyg har olika färger. Mycket intressant! Här finns också en illustration av svenskt luftrum sett från ”sidan”. Tänk dig att du står i Finland med Sverige framför dig – till vänster Skåne och till höger Norrland.

En bild visar var VFR finns – på låg höjd och mest i söder. En annan bild visar IFR. På högre höjder men fortfarande mest i söder. I en ruta – mellan breddgrad 59 och 60 och på lägsta höjd finns såväl mest VFR som mest IFR. Fantastisk illustration!

Nästa del handlar om framtiden, med olika prognoser för trafiktillväxten. Detta utgör då grunden för nästa del som beskriver behov och utmaningar för svenskt luftrum framöver. I det lägre luftrummet finns ett tämligen akut problem. Det beror på att moderna trafikflygplan använder mycket flackare inflygningsprofiler. Våra TMA:n (i princip likadana sedan 1988) är för små och följden blir att inflygningarna antingen får göras mindre optimalt eller kommer att beröra okontrollerat luftrum. I nästa höjdskikt handlar det mycket om behovet att se över luftrummet kring Arlanda för att effektivisera in- och utflygningar. Här har ett arbete redan påbörjats. Slutligen berörs det övre luftrummet. Här finns ännu en elegant illustration.

Här ser vi att av den trafik som flyger över Sverige (utan att starta eller landa här) så är över en tredjedel någon gång över Skåne-Blekinge. Hur det övre luftrummet anpassas efter trafiken redovisas liksom de innovationer vi kan se implementeras framöver. Det handlar såväl om ny teknik som om strukturella förändringar.

Rapporten fortsätter med en omfattande beskrivning av hur drönare kommer att etableras i svenskt luftrum med olika effekter bl.a. beroende på höjd. Elflyg berörs också med bedömningar om i vilken takt de kan implementeras samt vilken påverkan det kan få på luftrummet. Slutligen diskuteras olika möjligheter att tillse att ansvaret för luftrumsutveckling blir tydligt samt att det ordnas finansiering.

Mer om små men många och växande lågprisbolag runtom i världen

Det är inte lätt att hänga med i utvecklingen runtom i världen, så här kommer ett nyhetssvep avseende lågkostnadsbolag, baserat på tre rapporter från favoritsajten CAPA (länk).

Kanadas ultra-lågkostnadsbolag(Ultra Low Cost Carriers – ULCCs) Flair och Swwop är relativt nya och små än så länge. Swoop är dotterbolag till det kanadensiska lågprisbolaget WestJet. Tillsammans har dessa två bolag fyra procent av den kanadensiska marknaden, men båda har planer på att växa och Swoop avser gå från sex till tio flygplan under det nuvarande året. Flair har haft en del problem men har säkrat finansiering och förnyat sin profil. Samtidigt har Flair anklagat WestJet och Swoop för att använda orimligt låga priser för att slå ut dem från marknaden. I det stora och glest befolkade landet finns säkert utrymme för de båda att se marknadsandelen växa, både avseende inrikesflyg och till populära destinationer i USA samt till soligare och varmare platser.

Sydamerika förekommer inte ofta på bloggen, men det har hänt(länk) och även om lågkostnadsbolag finns det ett tidigare inlägg (länk). Affärsmodellen som varit så framgångsrik runtom i världen har haft en mindre snabb utveckling i Sydamerika men bakom kontinentens gigant LATAM finns uppstickare. Viva Air i Colombia är en son lyckats växa och nu även öppnat en bas i Peru. För två år sedan startade JetSMART i Chile och har därefter haft en stabilt växande verksamhet. I Chile finns även Sky, som har en längre historia och numera är landets andra största flygbolag. Båda bolagen har börjat upprätta baser i andra länder och kanske kommer konkurrensen med den brasilianska lågkostnadspionjären Gol, andra nya lågkostnadsbolag och traditionella bolag att leda till den konkurrens son länge saknats i Sydamerika.

Även i Filippinerna växer lågprisflyget, med en stor och växande befolkning samt en växande ekonomi, liksom många son arbetar i andra länder. Detta har tidigare tagits upp på bloggen i ett inlägg om flygmarknaden i Filippinerna (länk). I ännu en analys av CAPA tar man upp att det är den rutterna till norra Asien som har den största andelen lågprisbolag och som växer snabbast. Tillväxten har kommit som en följd av att Filippinerna utvecklats som turistdestination för folk i länder i norra Asien. Dessutom finns det arbetskraft från Filippinerna i dessa länder son reser hem till familj och vänner, eller familj och vänner son reser för att hälsa på.

Dessa exempel på växande lågkostnadsbolag visar att även om det sett i Europa är en mer mogen lågkostnadsmarknad så finns det fortfarande mycket potential och mycket som kommer att hända framöver runtom i världen. Vilket även innebär att det kommer att komma mer nyheter om detta här på bloggen.

Länk till artiklar:
Canadian ULCCs: Flair and Swoop chase growth targets
Chile’s LCCs JetSMART, Sky, spread across Latin America
Philippines-North Asia aviation market: LCCs drive rapid growth

Anders Ellerstrand: Hur ska ATM i Europa hantera sina problem?

De senaste åren har flyget drabbat av allt fler förseningar, orsakade av bl.a. kapacitetsbrist hos flygtrafikledningen. En allmän uppfattning är en orsak är att Europas många stater skapar ett fragmentiserat luftrum. Staterna använder delvis olika system och procedurer vilket bl.a. ger svårigheter att anpassa utbudet till efterfrågan eftersom det ofta skulle underlättats genom gränsöverskridande lösningar. Sedan många år finns därför en dröm om ett harmoniserat ”Single European Sky”. Denna dröm har emellertid haft svårt för att realiseras. ATM (Air Traffic Management) lever inte upp till kraven från en ständigt ökande mängd flygtrafik. Även om det finns lite olika uppfattningar kring vad detta egentligen beror på så finns problemet där och väntar på en lösning.

Som ett sätt att agera har EU därför bildat en s.k. ”Wise Persons Group” med olika experter på hög nivå med uppgift att ge rekommendationer för att lösa problemen. Gruppen lämnade sin rapport (länk till rapport) i april.

Resultatet är tio rekommendationer som man menar kan möjliggöra ökad kapacitet, med fortsatt flygsäkerhet och till en rimlig kostnad:
1. Stärkande av Eurocontrol Network Managers roll med mer makt för att kunna hantera det europeiska ATM-nätverket.
2. Bättre integration av flygplatserna i ATM-nätverket.
3. Digital implementering i enlighet med rekommendationer i ”Airspace Architecture Study”.
4. En ny och fri marknad för leverans av data till ANS-leverantörerna i enlighet med rekommendationer i ”Airspace Architecture Study”.
5. Det befintliga ”performance and charging scheme” (som ställer krav på ANS-leverantörerna), tillsammans med offentlig finansiering då det är nödvändigt ur ett nätverksperspektiv, ska stödja digitalisering av flygtrafikledning.
6. Utbildning och certifiering av flygledare ska tillsammans med fackföreningar ses över, för att stödja digitalisering av ATM.
7. Förstärk ekonomiska styrmedel och använd marknadsstyrning där det är möjligt.
8. Etablera en kraftfull ekonomisk regulator på europeisk nivå
9. Etablera ett ”sömlöst” system för det europeiska övre luftrummet
10. Uppmuntra flygplatser att upphandla sin flygplatskontroll (torn) i konkurrens.

Kommer då detta att lösa problemen i europeiskt luftrum? För mig är rekommendationerna lite motsägelsefulla med sin kombination av tro på marknadskrafter och förespråkande av stark central styrning. Frågar man ANS-leverantörerna menar nog många att ”performance and charging scheme” har en stor del, med sina krav på stora reduceringar i kostnader under en period med behov av kraftigt ökad kapacitet. Kravet på sänkta kostnader har bl.a. lett till minskad utbildning av nya flygledare vilket orsakar en del av dagens problem.

Rapporten andas också starka förhoppningar om att ny teknik, digitalisering och automation, ska möjliggöra ökad kapacitet utan höjda kostnader. Rapporten ger råd för en långsiktig utveckling och kommer inte att få betydelse för de mer akuta problem vi kommer att se den närmsta tiden. Rapporten nämner emellertid att Network Manager har ett paket med sju ”quick-fix” som ska hantera dessa.

Tre sätt att ta sig ur ett flygplan – men det tredje missförstås ibland

När det handlar om att ta sig ut ur ett flygplan tänker de flesta av oss antingen på att lugnt gå via en ramp in i en terminalbyggnad eller att mer dramatiskt åka ner via slides i samband med en evakuering. Men det finns ett mellanting också, vilket kallas ”precautionary rapid disembarkation” eller ibland bara ”rapid disembarkation”, alternativt ”rapid deplaning”.

Detta är inte okänt för piloter och kabinpersonal, men kanske inte heller så väl känt som det borde vara. Åtminstone inte med tanke på att det finns flera exempel på hur sådana situationer och instruktioner har missförståtts. Det är en sajt med det lustiga namnet paddleyourownkanoo.com som skrivit om detta (länk nedan). Sajten är fokuserad på industrinyheter från ett perspektiv där kabinpersonal är i fokus och innehåller även specifika nyheter och artiklar för kabinpersonal. Även Skybrary (länk) har skrivit on detta på ett kortfattat och bra sätt (länk nedan).

De situationer i vilken denna variant av att ta sig ur ett flygplan är lämplig för handlar om när det inte finns något omedelbart hot men det ändå är önskvärt att få passagerare av flygplanet så snabbt som möjligt. I sådana fall kan trappor tas till flygplanet eller ramp inväntas för att sedan genomföra en snabb avstigning. Denna möjlighet gör att risken för skador vid en evakuering via nödutgångar kan undvikas.

Med tanke på att hot kan vara svåra att bedöma så har det ibland blivit förvirring när rapid disembarkation använts. Ett sådant exempel inträffade på Irland november 2017, vilket tas upp i artikeln. I samband med rök endast i cockpit hanterades situationen lugnt av piloterna men väl på marken såg passagerna brandbilar kring flygplanet. Kaptenens kommando ”Attention, attention, this is the Captain. Disembark the aircraft immediately, disembark the aircraft immediately” ledde till att passagerarna tog sig ut via nödutgångarna.

Det finns flera exempel på liknande situationer, vilket innebär att mer information för passagerare om denna möjlighet för att ta sig ur ett flygplan förmodligen är nödvändigt. Det kommer dock förmodligen alltid var svårt att bedöma hot och att fatta beslut om användning av rapid disembarkation, och än svårare med passagerarpsykologin i dessa situationer.

Länk till artikel:
There Are Actually Three Different Way’s You Can Leave an Aeroplane
Precautionary Rapid Disembarkation

Evakuering med mobiler, videoinspelning och bagage – hur länge dröjer det innan katastrofen?

Det är allt för ofta i flygindustrin som många undrat om det krävs en katastrof för att något ska ändras. På sjuttiotalet handlade det om samarbetet i cockpit, speciellt avseende auktoritära kaptener, vilket ledde fram till starten för CRM träning. På åttiotalet handlade det om automation i cockpit, för vilket varningar endast långsamt fick effekt efter att olyckor inträffat där det handlade om bristande förståelse och samarbete mellan teknik och piloter. Det finns flera andra områden där varningar funnits men inte resulterat i handling förrän efter olyckor. Idag handlar ett sådant område, där en katastrof verkar krävas för förändring, om evakuering av passagerare från flygplan. Detta ämne har tagits upp tidigare här på bloggen, dels avseende baggage (länk) men även avseende var det är säkrast att sitta på flygplan (länk). Sajten airlineratings.com (länk nedan) har dessutom nyligen skrivit om detta problem.

Det borde inte vara så svårt kan det tyckas. Men det är nu samma historia som berättas om och om igen i samband med evakueringar från flygplan och den handlar om passagerare som är på mobiler, filmar och tar med sig bagage istället för att bara ta sig ut ur flygplanet – i en situation där det ligger i deras eget intresse att komma ut så fort som möjligt. Artikeln på airlineratings.com påpekar att de tider som är tänkta för evakuering och som gäller för flygplans certifiering blir långt längre än planerat med de beteenden som ses vid evakueringar nuförtiden. Vid test avseende evakuering gäller det att klara av att få ut alla passagerare på 90 sekunder genom hälften av utgångarna. Dagens beteende skulle leda till drastiskt minskade passagerarantal på flygplan om de verkliga tider de tar togs i beaktande.

Det är inte lätt att se hur detta ska kunna ändras. Det finns förslag om att inte låta passagerare ta med sig handbagage, men de flygbolag som vågar ta ett sådant steg kommer säkert att straffas med färre resenärer. Det är också tveksamt om någon luftfartsmyndighet skulle våga genomföra detta i något land, med tanke på risken för att allmänheten skulle protestera högljutt mot det. Lås för hatthyllan för bagage har även framförts som ett förslag, men frågan är om det bara skulle innebära att en del passagerare försöker bryta sig in i för att få tag på sitt bagage vid en evakuering.

Det vore tacksamt om mer och bättre information till passagerare kunde hjälpa, vilket också diskuterats. Det samma gäller bättre träning för kabinpersonal, men det är nog inte där problemet ligger. Det är svårt nog för kabinpersonal att hantera en så dramatisk situation som en evakuering och inte rimligt att tro att de kan tvinga passagerare att inte använda mobiler eller ta med sig väskor.

Bilden överst i detta inlägg är från olyckan i Manchester 1985 med det brittiska flygbolaget Airtours, vilken ledde till 55 avlidna i samband med en evakuering efter en aborted take-off (länk). Efter denna olycka genomfördes forskning av Professor Helen Muir vid Cranfield Institute of Technology (länk), vilken ledde till en förnyad förståelse för passagerarbeteende i samband med evakuering. Denna forskning påverkade sedan regelverk, design av flygplanskabiner och träning för evakueringar.

Bilden i mitten av inlägget är från en evakuering som inträffade nyligen för flygbolaget Laudamotion på Stansted, även denna i samband med take-off. Det förefaller från tidiga uppgifter som denna evakuering skedde efter bristande kommunikation mellan kabinpersonal och piloter. Det är alltid en risk med evakueringar, eftersom passagerare ofta skadas vid dem. Detta gör det ibland svårare att fatta ett beslut om evakuering i situationer där det är oklart om det är nödvändigt.

Oavsett dessa exempel så är det oroande med utvecklingen avseende passagerarbeteende i samband med evakueringar. Även om det inte finns något enkelt eller uppenbart att göra år detta så krävs någon form av åtgärder för att förhindra att en mindre händelse blir en katastrof i en situation då passagerare inte kommer av ett flygplan i tid på grund av dessa beteenden. Det är bara att hoppas att flygindustrin hittar en väg framåt avseende detta hotande problem.

Länk till artikel:
Videoinslag and Carry-on Baggage Slowing Evacuation and Risking Lives

Simon Ericson: Tufft läge för tungviktarna i Norden

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Fyra nordiska flygbolag med problem. Norwegian med storförlust och kostsamma wet-lease avtal på grund MAX-flygplanen. Finnair med en brakförlust i det senaste kvartalet. SAS med en pilotstrejk som dagligen kostat 60-80 miljoner kronor och BRA som sagt upp närmare en tredjedel av sina anställda på grund av ett minskat inrikesresande. Allt negativt har gjort att det återigen startats spekulationer kring om de nordiska flygbolagen ska bli uppköpta av större europeiska flygbolag. Men frågan är om det någon gång blir så. Det är i alla fall ytterst tveksamt för stunden när de tre stora flygbolagsgrupperna i Europa har fullt med sin egna problem.

Den nordiska flygmarknaden är inte på topp just nu. Vikande passagerarsiffror nästintill överallt gör att de nordiska flygbolagen har det tufft. Norwegian kämpar vidare med sina räddningsplaner och har hittills sparat 514 miljoner svenska kronor genom sparpaketet #Fokus2019. Samtidigt gjorde man dock en förlust på 171 miljoner dollar för det första kvartalet år 2019. Dessutom har flygförbudet på Boeing 737 MAX inneburit att Norwegian tvingats wet-leasa ett antal flygplan, för att klara av sitt flygprogram, vilket spär på kostnaderna för flygbolaget ytterligare.

Finnair som har sin nisch med Asientrafik från Helsingfors har det också tufft med en förlust på 17,6 miljoner euro kvartal 1 år 2019. Detta var betydligt värre än vad analytiker förväntat sig, men Finnair väljer att försöka att expandera sig ifrån negativa siffror i balansräkningen. Under 2019 ska man öka trafiken med 10 procent med fokus på Asien.

För SAS del är det inte heller guld och gröna skogar. Strejken bland bolagets piloter beräknas ha kostat bolaget 60-80 miljoner kronor varje dag som den pågått vilket sätter spår i ekonomin. Samtidigt är SAS allt mer pressade på inrikesmarknaderna i Danmark och Sverige där antalet passagerare minskat kraftigt hittills under 2019. Även SAS visade på förlust under sitt första kvartal i det brutna räkenskapsåret på 285 miljoner kronor. På detta ska även strejken bland bolagets piloter adderas. Enligt den norska banken DNB kostar/kostade strejken SAS 75 till 100 miljoner kronor, före skatt, varje dag.

BRA har nyligen varslat 363 av drygt 1 000 anställda på grund av ekonomiska problem. Dessutom ska jetflygplanen av typen Avro RJ fasas ut vilket innebär att flygplansflottan går från 22 till 12 flygplan. Kvar blir 12 ATR 72-flygplan, som kan komma att kompletteras med ytterligare ett par stycken enligt bolaget, då BRA planerar att bibehålla samma antal avgångar som idag. Dock med undantag på linjerna från Jönköping och Östersund som läggs ned respektive minskas ner till trafik fyra avgångar i veckan. BRA har också bytt VD från Christian Clemens som fick gå till förmån för norske Geir Stormorken som tidigare jobbat på BRAs moderbolag Braganza.

Att det går allt sämre för flygbolagen i Norden står klart. Efter en tid med gynnsamma förhållanden har ökade bränslekostnader, ett hårdare debattklimat mot flyget och en dämpning i världsekonomin gjort att det nu är, eller håller på att bli, bistra tider för flygbolagen i Norden, men också i stora delar av övriga världen. Ett exempel på detta är Lufthansa Group som gjorde en förlust på 3,5 miljarder kronor under årets tre första månader och där enbart bränslekostnaderna ökat med 2 miljarder kronor jämfört med samma period år 2018.

Den negativa utvecklingen i Norden har gjort att spekulationer kring uppköp av nordiska flygbolag av någon av de tre stora aktörerna i Europa, Air France-KLM, IAG samt Lufthansa Group återigen dragit igång. Flera gånger tidigare har Lufthansa nämnts som en potentiell köpare av SAS, men det har aldrig blivit någon affär, och det kommer troligen inte att bli någon nu heller. Lufthansa Group har fullt upp på hemmaplan med ökade kostnader och sämre ekonomiska resultat. Samtidigt ökar pressen från lågprisflygbolag som Ryanair och easyJet på den tyska marknaden där Lufthansa svarar med sitt egna lågpriskoncept Eurowings.

Hos Air France-KLM är det heller inte så muntert. En intern strid mellan Frankrike och Nederländerna har blossat upp inom gruppen där Nederländerna hävdar att franska intressen tas tillvara mer än KLMs. Som motaktion gick den nederländska staten in och köpte 13 procent av aktierna i konsortiet. Ekonomin var däremot god hos samtliga bolag inom Air France-KLM under 2018 och totalt gjorde gruppen en vinst på 1,3 miljarder euro under förra året. Air France har dock dragits med sitt misslyckade projekt Joon som inriktat sig på den yngre generation av resenärer. Dock blev det platt fall och projektet har nu lagts ned. Samtidigt är det, precis som i Lufthansas fall, en ökad konkurrens från lågprisflyget som man försöker möta genom Transavia.

IAG, International Airlines Group, är kanske den av de tre stora som mår bäst just nu. Med en vinst på 2,9 miljarder euro under 2018 och ett 2019 som börjat bra med ökade passagerarintäkter är det kanske IAG som är en trolig uppköpare. Koncernen släppte en bomb i flygbranschen när man förra året tillkännagav att man köpt dryg 4 procent av Norwegian utan det norska flygbolagets vetskap. Köpet med målet var tydligt, IAG ville ta över Norwegian och göra det till sitt. Främst på grund av konkurrensen som Norwegian tillfört på IAGs viktiga marknader Storbritannien (British Airways) och Spanien (Iberia samt Vueling). I början av 2019 kom dock beskedet att IAG ger upp planerna på att överta Norwegian och avsåg att sälja sitt innehav i bolaget på 4,61 procent. Den ökade konkurrensen från lågprisflygbolagen är trots ett bra ekonomiskt resultat ett ständigt orosmoln för IAG som försöker att bemöta konkurrensen genom sina egna lågprisflygbolag Vueling och LEVEL.

Ett mer ingående samarbete med ett nordiskt flygbolag för IAG och Air France-KLMs del känns däremot som osannolikt och då mer troligt hos Lufthansa. Både IAG och Air France-KLM har större fokus på centrala och södra Europa genom sina flygbolag, medan Lufthansa ägnar sig åt centrala, östra och i viss mån norra Europa. Om man ser ur ett alliansperspektiv kan det däremot vara naturligt att IAG vill gå närmare Finnair då båda är medlemmar i oneworld, och på samma sätt vill Lufthansa närma sig SAS genom Star Alliance samarbetet. Air France-KLM har däremot inget Skyteambolag i Norden att samarbeta med och man har istället valt att satsa med ett stort antal feederdestinationer i Norden till hubbarna i Amsterdam och Paris.

Samtliga tre stora flygbolagsgrupper i Europa har alltså fullt på sina respektive hemmaplaner med ökad konkurrens från lågprisflyget som gemensam nämnare. Dessutom med en världsekonomi som troligen är på nedgående och högre bränslepriser gör att flygbolagen, om de inte redan gjort det, borde rusta sig för hårda tider framöver. Det gör ett eventuellt uppköp av ett nordiskt flygbolag som mindre troligt den närmsta tiden. Däremot skulle ett sammangående på den nordiska marknaden mellan nordiska flygbolag vara en möjlig väg.

Det har tidigare pratats om ett gemensamt nordiskt flygbolag genom ett sammangående av SAS och Finnair. Men de nordiska ländernas egna respektive intresse i flygbolagen går nog före här och hindrar en sådan sammanslagning. Vad som däremot är möjligt skulle kunna vara att Finnair ger sig in i BRA och Widerøe som man redan idag har ett flertal samarbeten med. BRA och Widerøe saknar allianstillhörighet. Enligt uppgifter inom BRA så har Per G Braathen som äger BRA börjat tröttna på att stoppa in pengar i flygbolaget vilket kan tala för en försäljning av BRA, och varför inte till Finnair? Det finns redan codeshareavtal mellan bolagen och med BRAs ATR-flygplan skulle de kunna vara en perfekt feeder inom Norden till Finnairs Helsingfors hubb. Det är dock tveksamt om ekonomin för ett flygbolagsköp finns hos Finnair för tillfället.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Mer om den svåra rollen för uftfartsmyndigheter

Detta inlägg var från början en kommentar av Anders Ellerstrand på ett inlägg som handlade om det svåra rollen för luftfartsmyndigheter. Inlägget finns här länk. Anders kommentar var – som så ofta – värd ett eget inlägg i den intressanta diskussionen om luftfartsmyndgheters roll för flygsäkerhet och i flygindustrin.

Om man tittar i Sverige behöver man inte gå så långt tillbaka i tiden för att se att den tidens Luftfartsverk var något helt annat. Jag är lite osäker vad gäller haveriutredningar. Haverikommissionen bildades 1978 och det är möjligt att Luftfartsverket utredde haverier innan dess. Fram till 2005 var i alla fall Luftfartsverket statens luftfartsmyndighet (genom Luftfartsinspektionen, som ingick i LFV) samtidigt som man var leverantör av flygplatstjänster (dvs drev ett stort antal av landets flygplatser) och flygtrafikledningstjänster.

Det var alltså först 2005 som man flyttade ut den reglerande och övervakande myndighetsrollen som då blev Luftfartsstyrelsen som så småningom gick upp i Transportstyrelsen. Fem år senare delades Luftfartsverket upp och Swedavia bildades för att driva flygplatser och dagens LFV är idag en ren leverantör av flygtrafikledningstjänst.

I USA har man alltså inte kommit så långt. FAA är luftfartsmyndighet men driver samtidigt flygtrafikledning. Det är inte alls unikt. De flesta länder har en liknande historia och sedan har man kommit olika långt i den utveckling som strävar åt att skapa tydligare fördelning av roller. Jag har sett det i mina uppdrag i Namibia, Nigeria, Kenya/Somalia och senast vid ett besök i Libanon.

Tittar man på kraven från ICAO och även från EU så tror jag det är ett krav att haverikommission (eller motsvarande) ska vara organisatoriskt skilt från luftfartsmyndigheten eftersom en utredning kan kritisera även luftfartsmyndigheten.

I övrigt accepterar såväl ICAO som EU att en luftfartsmyndighet även driver flygplatser och flygtrafikledning. Kravet är en tydlig uppdelning av organisationen (såväl rent organisatoriskt som budgetmässigt) i en utförardel och en granskar-del. Ganska säkert ser det ut så för FAA.

Ambitionen och trenden är dock tydlig – leverantörer av tjänster ska finnas i skilda organisationer från den reglerande och granskande myndigheten. Trots detta finns dock konflikten kvar någonstans, på politisk nivå. Åtminstone när flygplatser och flygtrafikledning bedrivs statligt.

Och som beskrivs i det tidigare inlägget. Även om företag som bygger flygplan är privata så finns ju ett nationellt intresse i att dessa företag går bra och det kan påverka en myndighets agerande.

Flygmarknaden i Indien visar hur fel det kan gå när alla expanderar för snabbt

Världens snabbast växande flygmarknad, världens tredje största marknad för inrikesflyg, enorm potential för tillväxt – så har det låtit under en lång tid när det handlar om flygindustrin i Indien. Lägg därtill en stor och växande befolkning, växande ekonomi och framför allt en växande medelklass som vill resa både inom och utom landet, samt har vänner och familj runtom i världen. Vad skulle kunna gå fel efter sådana omdömen? Ungefär allt har det visat sig. South China Morning Post har tagit upp detta (länkar nedan) och det har de flesta andra medier med flygindustrin som fokus också gjort under den senaste månaden.

Få som följer flygindustrin har missat att Jet Airways nyligen stoppat sin verksamhet. Även andra flygbolag i Indien har hamnat i trubbel efter år av aggressiv expansion och priskrig. Om detta har det skrivits en del på bloggen tidigaste, t.ex avseende priskriget (@länk). Situationen verkar dock ha gått från dålig till att ha förvärrats och nu har röster höjts avseende att den indiska regeringen måste agera. Det är dock inte lätt att se vad de kan göra, givet att de har ett eget flygbolag -Air India – som de vill göra sig av med men ingen vill köpa (länk),

Situationen är märklig med tanke på de prognoser om närmast ändlös och stor tillväxt som länge funnits för Indien. Ministry of Civil Aviation har förutspått att den indiska flygmarknaden kommer att ha 1.1 miljarder passagerare år 2040. Men just nu är det få flygbolag som tjänar pengar och allt för många som tycks på gränsen att klara sig. Detta inkluderar även det mest framgångsrika av indiska flygbolag på senare år, Indigo, som har problem med att dess piloter flyttar till flygbolag i andra länder som erbjuder bättre löner och förmåner. Redan kort efter Jet Airways bortgång tycks nu biljettpriserna på väg upp i Indien och det är nog nödvändigt för att få tillbaka tillväxten.

Utan tvekan kommer tillväxten i den indiska flygindustrin att komma tillbaka, frågan är hur och när. Jet Airways var det första bolaget som kunde utmana det gamla nationella bolaget Air India och dess framgång verkade länge ohotad. Även om den mördande konkurrensen nu avtar så finns det trots den stora potentialen för flygmarknaden i landet också lika stora hinder, framför allt i form av bristande infrastruktur. Det öde som Jet Airways har gått till mötes kan fortfarande komma att drabba andra och även om den indiska flygmarknaden kommer att fortsätta att växa mot en av de största i världen så kommer vägen framåt att fortsätta att skörda offer. (Och därmed fortsätta att vara intressant att skriva om.)

Länk till artiklar:
Jet Airways in tailspin, nosedive at IndiGo. New Delhi must stop India’s aviation sector crashing – or face election turbulence
Collapse of Jet Airways ‘bad for everyone’ as cost of flight to India soars, making it cheaper to fly to London than Delhi