Hem » Flygledning

Kategoriarkiv: Flygledning

Anders Ellerstrand: Sommaren 2019 – Keep Calm!

Här är en översättning/sammanfattning av information från Eurocontrol (länk).

Förra året bjöd på positiva rekord i form av trafikvolymer men detta hade också negativa sidor, bl.a. i form av förseningar. De orsakades av olika faktorer såsom brist på flygledare och extremt väder. Viktigast är nog ändå att den ökade efterfrågan inte kunde mötas av ökat utbud. Det fanns en kapacitetsbrist hos Europas flygtrafikledning som gav hela 25,6 miljoner förseningsminuter (427 000 timmar, 18 000 dagar). Tyvärr finns det inget som tyder på att 2019 blir bättre. Kapaciteten 2019 är lägre än 2018 och det har beräknats att 2018 års 25,6 miljoner förseningsminuter skulle kunna bli 30-35 miljoner 2019.

Eurocontrol Network Manager har nu tagit fram en plan för att hantera de förväntade problemen. Denna plan bygger bl.a. på att flytta trafik från de mest belastade delarna av europeiskt luftrum. Eftersom flyget är tre-dimensionellt kan det göras på tre sätt. Man kan flytta trafiken i tid, dvs försena trafiken. Det vill man ju undvika så då återstår två metoder. Man ger trafiken vägar runt belastade områden eller tilldelar andra höjder. När det gäller höjd handlar det om att inte släppa upp trafik på de mest efterfrågade höjderna. Ingen av dessa lösningar är optimala – att flyga omvägar eller flyga på lägre höjder ger ökade bränslekostnader. Det är ändå sätt som kan göra kapacitetsproblemen mer överkomliga.

Skillnaden mellan flygtrafikledningens kapacitet och flygbolagens efterfrågan är stor. Bristen på kapacitet har främst två orsaker; luftrummets begränsningar och brist på flygledare och det finns egentligen inga kortsiktiga lösningar.

För att kunna hantera problemen med den begränsade kapacitet som finns krävs bl.a. ökad förutsägbarhet så att de olika flygtrafikledningarna i Europa kan anpassa sin kapacitet så gott det går. Eurocontrol Network Manager förväntar sig nu ett brett samarbete av olika delar av systemet:

Dispatchers:
• lämna inte in flera färdplaner för samma flygning!
• Lämna inte in ”jojo-flygningar” (kraftigt varierad höjd under samma flygning för att färdplansmässigt undvika belastat luftrum) eftersom de ökar belastningen.
• Använd mail istället för telefon vid kontakt med Network Manager
Piloter:
• Flyg i enlighet med färdplanen såvida inte flygtrafikledning, väder eller teknik kräver avsteg.
• Begär inte direktrouter eftersom det skapar variation som minskar förutsägbarhet.
Flygledare:
• Ge inte direktrouter i onödan eftersom de kan skapa överlast längre fram.
• Försök att låta flygningen följa sin färdplanerade höjd så långt möjligt.
Flow Managers (finns på alla ATC-centraler):
• Använd mail istället för telefon vid förfrågningar till Network Manager.
• Använd datastöd för att upptäcka variationer och för att rapportera avvikelser till Network Manager.
Flygplatser:
• Meddela alla oförutsedda händelser till Network Manager, särskilt om flygplatsens kapacitet påverkas.

Network Manager hoppas att om alla drar sitt strå till stacken ska sommaren 2019 kunna hanteras på ett sätt så att dagliga flygningar når sina destinationer med rimliga förseningar.

Kommentarer:

Vad beror då problemen på? Många olika saker förstås…

Det finns delar av europeiskt luftrum där belastningen är så stor att mer resurser inte räcker. Att tillföra fler flygledare så att man kan dela luftrumssektorer i flera delar har en yttre gräns. Här finns förhoppningar att sofistikerad teknik och automatisering ska lösa problemen men detta är osäkert och tar tid. Dessa förhoppningar syns bl.a. här: http://lusa.one/2019/05/14/anders-ellerstrand-hur-ska-atm-i-europa-hantera-sina-problem/

Utanför de mest belastade delarna skulle däremot mer resurser kunna lösa problem. Där har kraven på läge kostnader gjort att många flygtrafikledningar försökt spara pengar genom att minska på sin personalvolym. Man har ställt in utbildning av flygledare och när det nu behövs fler är eftersläpningen stor.

Brist på flygledare är ett problem även utanför Europa och där har man ibland lättare att lösa problemet med bättre ekonomiska villkor. Därför ser vi till exempel just nu ett antal svenska flygledare som flyttar till Förenade Arabemiraten och till Hong Kong. Ett äventyr, kanske för en hel familj, lockar tillsammans med goda ekonomiska villkor.

Fortfarande är flygtrafikledning i stor utsträckning nationell. Det betyder bl.a. olika val av tekniska system som inte alltid är helt kompatibla. Ett exempel på hur detta kan fungera bra är Danmark och Sverige som samarbetat i flera år och har exakt samma tekniska system vilket möjliggör mer avancerad teknisk kommunikation och samarbete. Inte så vanligt tyvärr.

Slutligen – kommer Network Managers problemlösning fungera? Svaret är tyvärr – knappast! Precis som ”Wise Persons Group” påpekar så har NM mycket lite makt. Nu vädjar man om solidariskt beteende från alla olika aktörer. Inom Human Factors pratar man om ”local rationality” och menar då att det som verkar förnuftigt ur individens perspektiv (local rationality) inte behöver vara det ur det större perspektivet. Vi lär alltså även i sommar se dispatchers som lämnar flera färdplaner, med jojo-höjder och som ringer in för att få egna förmåner. Vi lär se piloter som tjatar om högre höjder och direktrutter liksom vi ser flygledare som tillgodoser detta osv.

Så – förbered er på en tuff sommar 2019…

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa April 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för april 2019:
• Tillväxten fortsätter och den genomsnittliga dags-trafiken var den högsta någonsin för en april-månad. Den procentuella ökningen jämfört med april förra åter var 1,4 % vilket var i nivå med den lägre (av 3) prognoser.
• Tio stater bidrog mest till Europisk tillväxt i april med Frankrike, Spanien och Italien i topp.
• På motsatt plats i listan hittar vi Sverige. SAS-strejken bidrog naturligtvis men även minskat inrikesflyg där tågen tar passagerare från flyget. Även minskade flygningar till Norge och Danmark noteras.
• De utom-europeiska stater som bidrog mest med flyg till/från Europa under april var USA (+0,6 %), Ryssland (+6 %), Egypten (+23,4 %!), UAE -5,5 %) och Qatar (+13,5 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med bara 1 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var ändå 1,07 min per flygning, långt över riktvärdet 0,32 min per flygning.
• Fortsatt stora förseningar orsakade av kapacitetsbrist på centralen i Karlsruhe.
• Stora förseningar orsakade av bemanningsproblem på centralerna i Marseilles och Bryssel.
• Fackliga aktioner på verkade operationerna för centralen i Budapest 17 april.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 4,3 % jämfört med förra årets april.
• Starka vindar påverkade operationerna på Lissabons flygplats.
• Problem med kapacitet, bl.a. beroende på implementering av nytt system, orsakade stora förseningar på Amsterdam/Schiphol.
• Störst tillväxt hade Antalya, Wien, Berlin/Tegel (nya rutter), Milano/Malpensa, Düsseldorf och Paris/Charles de Gaulle.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna i Stockholm/Arlanda, Oslo/Gardermoen, Köpenhamn, Köln/Bonn och Birmingham.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Air France, Vueling, LOT och Wizz Air.
• Flygbolagen med störst tillväxt var Volotea, Jet2.com, Air France, Loganair, Easyjet Switzerland, European Air Transport, Air Europa och Aer Lingus.
• Flygbolagen med störst minskningar var easyJet, SAS, Norwegian International, Turkish Airlines och Emirates.

Kommentarer:
April månads siffror bekräftar en trolig trend mot en lägre tillväxttakt men man får inte glömma att det ännu är ökningar från förra årets rekordsiffror. Det har inte vänt! Det betyder bl.a. att trafikmängden framöver kommer att bli svår att hantera vilket jag berättar om i andra inlägg här på bloggen.

Norden:
Även om SAS-strejken naturligtvis påverkat är det slående att samtliga nordiska centralerna visar minussiffror för april. Värst är Bodö med -12,6 %, följt av Oslo med -10,7 %, Stockholm med 10,5 %, Stavanger med -3,7 %, Tampere med -1,3 %, Malmö med -1,2 % Köpenhamn med -0,4 %. Mindre förseningar orsakades av centralerna i Oslo och Stockholm men inga för övriga nordiska centraler. April blev en negativ månad för Sverige. Mycket kan förklaras av SAS-strejken men på totalen hade det blivit en minskning även utan SAS-strejk. Delar man upp totalsiffrorna ser man att överflygande trafik fortsätter öka även om det sker i betydligt lägre takt nu (lägsta ökningen av överflygande trafik sedan februari 2017). Det som orsakar minskningen är utrikestrafik men framförallt inrikestrafik som minskade med hela 17,6 %!

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Anders Ellerstrand: Svensk luftrumsstudie – del 2

Detta är del 2 av Anders Ellerstrands rapportering om den svenska luftrumsstudien – se här för del 1: länk

För ett år sedan fick LFV ett uppdrag från regeringen att göra en fördjupad studie av det svenska luftrummet. Där ingick bland annat att föreslå en strategi för en översyn av luftrummet. Bakgrunden var en förstudie kallad ”Luftrum 2040” som gjordes för något år sedan och som bland annat pekade på att det saknades ett uttalat ansvar för utveckling av svenskt luftrum. Den senaste större översynen av luftrum gjordes 1998 men på den tiden hade Luftfartsverket en helt annan position än dagens LFV.

Ett år senare är den fördjupade studien färdig och lämnad till regeringen. Den är på 100 sidor och kan hittas här: länk. Det är ett omfattande arbete som ligger bakom och här finns mycket att läsa som kan vara av intresse för många.

Här i del 2 presenterar jag de förslag som LFV framför i rapporten. Det handlar om sex olika förslag:

1. Myndighetsansvar för övergripande luftrumsutveckling

LFV föreslår att regeringen utser en myndighet som ska ansvara för övergripande långsiktig utveckling av svenskt luftrum. Idag är ansvaret fördelat på olika håll – Trafikverket, Försvarsmakten, Transportstyrelsen, LFV och flygplatsägarna (inklusive statliga Swedavia).

2. Etablera en luftrumsplan för långsiktig utveckling av svenskt luftrum

LFV föreslår att den myndighet som tilldelas ansvar för långsiktig utveckling av svenskt
luftrum ges uppdraget att ta fram en övergripande luftrumsplan som verktyg för att
samordna och vägleda luftrumsutvecklingen. En sådan plan bör gälla 30-40 år framåt, med regelbunden uppdatering.

3. Uppdrag att se över och anpassa det undre luftrummet

LFV föreslår att ett uppdrag ges som innebär att genomföra en översyn av luftrums-strukturen i det undre luftrummet, och att skapa en implementeringsplan för lämpliga förändringar. Huvudsyftet är att skapa förutsättningar för att ankommande trafik till kontrollerade flygplatser ska kunna genomföra inflygningen miljöeffektivt utan att piloten behöver begära att flyga i okontrollerat luftrum.

Enligt LFV mätningar sker 33 % av alla inflygningar (utom till Arlanda, Bromma och Landvetter som har större TMA) delvis i okontrollerad luft medan 4 % avbryter sjunkfasen för att kunna kvarligga i kontrollerad luft. Det här är ett ganska svårlöst problem. Man kan utöka TMA men då drabbas bl.a. militärt flyg och allmänflyg. En sänkning av YKL löser problemet men kan bli dyrt eftersom det kräver utökad täckning för radar och radio. Det är också denna lägre luft som påverkas mest av en utökad verksamhet med drönare.

4. Etablera ett nationellt system för UTM

LFV föreslår att regeringen ger lämplig aktör ett uppdrag och finansiering för att organisera system och tjänster för UTM (Unmanned Aircraft System Traffic Management), enligt konceptet U-space och i enlighet med nationella och europeiska regelverk, för att säkerställa luftrumskapaciteten för en strukturerad och säker utveckling av drönartrafik i det undre luftrummet.

Ytterligare ett utmanande problem. Det finns en plan för hur nya system ska introduceras under åren framöver och det finns ett antal företag som levererar lösningar. Däremot saknas finansiering. På sikt kan det nog hanteras genom någon typ av avgifter men uppstarten kräver annan finansiering.

5. Modernisering av luftrummet för trafikflöden till/från Stockholmsområdet

LFV föreslår att regeringen säkerställer förutsättningar för en modernisering av luftrumsstruktur och flygvägar för Stockholmsområdet genom en fortsättning av det arbete som påbörjats i projekt SAARP (Stockholm Arlanda Airspace Redesign Program). Behovet av att modernisera Stockholm TMA har funnits länge. Det är dock inte helt enkelt att hitta bra lösningar. Det är ett komplext område med många olika brukare som har intresse av samma luftrum.

6. Fortsatt utveckling av det övre luftrummet – en route harmoniserad med det övre luftrummet i Europa

LFV föreslår att det övre luftrummet – en route fortsätter att utvecklas i de samarbetsforum LFV deltar i, till exempel COOPANS och SESAR.

Detta luftrum är det som sett högst trafikökningar de isenaste åren och så lär det fortsätta. Arbetet här måste också ske i nära samarbete med våra grannländer och med Network Manager i Eurocontrol. En av utmaningarna här är också att avväga pan-europeiska intressen mot nationella.

Denna rapport är alltså nu lämnad till regeringen som har att ta ställning till bl.a. dessa sex förslag. Positivt är ju om detta blir startskottet till behövliga åtgärder för att göra svenskt luftrum modernare, mer effektivt och berett på framtidens utveckling. Det är väl inte otänkbart att det till hösten ges ytterligare några regeringsuppdrag för att hantera detta?

Anders Ellerstrand: Svensk luftrumsstudie – del 1

För ett år sedan fick LFV ett uppdrag från regeringen att göra en fördjupad studie av det svenska luftrummet. Där ingick bland annat att föreslå en strategi för en översyn av luftrummet. Bakgrunden var en förstudie kallad ”Luftrum 2040” som gjordes för något år sedan och som bland annat pekade på att det saknades ett uttalat ansvar för utveckling av svenskt luftrum. Den senaste större översynen av luftrum gjordes 1998 men på den tiden hade Luftfartsverket en helt annan position än dagens LFV.

Ett år senare är den fördjupade studien färdig och lämnad till regeringen. Den är på 100 sidor och kan hittas här: länk. Det är ett omfattande arbete som ligger bakom och här finns mycket att läsa som kan vara av intresse för många. Här tänkte jag i en första del ge en sammanfattning och ge några kommentarer för att i en kommande del peka på de förslag som LFV framför i rapporten.

Det inleds med en beskrivning av luftrummet och hur det är organiserat. Genomgående har man delat upp luftrummet i tre delar; låg höjd (upp till FL95), mellanhöjd för stig/sjunk (95-285) och övre för en route (285+). Här beskrivs även de olika grupperna av brukare av luftrummet. Därefter beskrivs hur luftrummet utvecklats med utgångspunkt från den stora översynen 1998. Här finns också beskrivet mer nutida utveckling i några närliggande europeiska länder. Vi ligger inte riktigt i framkant här, bl.a. Norge och Danmark satsar mer för att stödja sina stora flygplatser. Det blir intressant att se hur regeringen ser på detta med hänsyn till de ambitioner man har för Arlanda.

Sedan finns här en del som tydliggör hur vi lever i en global värld där mycket av styrningarna görs långt från Stockholm. Här beskrivs emellertid också hur Sverige deltar aktivt i många internationella sammanhang. En viktig spelare inom landet är Försvarsmakten. Dess aktiviteter ökar nu och det får stor påverkan på svenskt luftrum. Flygets miljöpåverkan finns naturligtvis beskriven, bl.a. med ”höghöjdseffekten” som ännu inte berörs så mycket i debatten men som kan få stor betydelse framöver.

Sedan följer en del om prestandaområden, dvs flygsäkerhet, kapacitet, kostnads- och miljöeffektivitet. Här pekas också på fler möjliga områden, såsom förutsägbarhet, tillgänglighet och flexibilitet. Här blir det också viktigt att hitta bra sätt att prioritera dessa eftersom de ibland kan stå emot varandra.

En intressant del beskriver flygtrafiken i Sverige. Här serveras en mängd intressanta fakta, i flera fall med mycket bra illustrationer. Här kan man läsa om olika sätt att dela upp flygtrafiken; VFR/IFR, militär/civil, inrikes/utrikes/överflygningar, olika motortyper osv. Här redovisas också statistik för olika flygplatser och olika trafikflöden. Visste du att största flödet går mellan Arlanda – Köpenhamn? Och att största flödet inrikes är Arlanda – Landvetter, med Arlanda – Luleå som stark tvåa? Här finns också statistik över flygplanstyper – i Sverige är Boeing 737-800 vanligast med Airbus 320 som tvåa. SAS är störst med Norwegian som tvåa och BRA som trea.

Här tas också upp intressekonflikter mellan olika typer av brukare. De ser olika ut i olika höjdskikt och i olika delar av landet. Det illustreras med bilder över Sverige där olika typer av flyg har olika färger. Mycket intressant! Här finns också en illustration av svenskt luftrum sett från ”sidan”. Tänk dig att du står i Finland med Sverige framför dig – till vänster Skåne och till höger Norrland.

En bild visar var VFR finns – på låg höjd och mest i söder. En annan bild visar IFR. På högre höjder men fortfarande mest i söder. I en ruta – mellan breddgrad 59 och 60 och på lägsta höjd finns såväl mest VFR som mest IFR. Fantastisk illustration!

Nästa del handlar om framtiden, med olika prognoser för trafiktillväxten. Detta utgör då grunden för nästa del som beskriver behov och utmaningar för svenskt luftrum framöver. I det lägre luftrummet finns ett tämligen akut problem. Det beror på att moderna trafikflygplan använder mycket flackare inflygningsprofiler. Våra TMA:n (i princip likadana sedan 1988) är för små och följden blir att inflygningarna antingen får göras mindre optimalt eller kommer att beröra okontrollerat luftrum. I nästa höjdskikt handlar det mycket om behovet att se över luftrummet kring Arlanda för att effektivisera in- och utflygningar. Här har ett arbete redan påbörjats. Slutligen berörs det övre luftrummet. Här finns ännu en elegant illustration.

Här ser vi att av den trafik som flyger över Sverige (utan att starta eller landa här) så är över en tredjedel någon gång över Skåne-Blekinge. Hur det övre luftrummet anpassas efter trafiken redovisas liksom de innovationer vi kan se implementeras framöver. Det handlar såväl om ny teknik som om strukturella förändringar.

Rapporten fortsätter med en omfattande beskrivning av hur drönare kommer att etableras i svenskt luftrum med olika effekter bl.a. beroende på höjd. Elflyg berörs också med bedömningar om i vilken takt de kan implementeras samt vilken påverkan det kan få på luftrummet. Slutligen diskuteras olika möjligheter att tillse att ansvaret för luftrumsutveckling blir tydligt samt att det ordnas finansiering.

Anders Ellerstrand: Hur ska ATM i Europa hantera sina problem?

De senaste åren har flyget drabbat av allt fler förseningar, orsakade av bl.a. kapacitetsbrist hos flygtrafikledningen. En allmän uppfattning är en orsak är att Europas många stater skapar ett fragmentiserat luftrum. Staterna använder delvis olika system och procedurer vilket bl.a. ger svårigheter att anpassa utbudet till efterfrågan eftersom det ofta skulle underlättats genom gränsöverskridande lösningar. Sedan många år finns därför en dröm om ett harmoniserat ”Single European Sky”. Denna dröm har emellertid haft svårt för att realiseras. ATM (Air Traffic Management) lever inte upp till kraven från en ständigt ökande mängd flygtrafik. Även om det finns lite olika uppfattningar kring vad detta egentligen beror på så finns problemet där och väntar på en lösning.

Som ett sätt att agera har EU därför bildat en s.k. ”Wise Persons Group” med olika experter på hög nivå med uppgift att ge rekommendationer för att lösa problemen. Gruppen lämnade sin rapport (länk till rapport) i april.

Resultatet är tio rekommendationer som man menar kan möjliggöra ökad kapacitet, med fortsatt flygsäkerhet och till en rimlig kostnad:
1. Stärkande av Eurocontrol Network Managers roll med mer makt för att kunna hantera det europeiska ATM-nätverket.
2. Bättre integration av flygplatserna i ATM-nätverket.
3. Digital implementering i enlighet med rekommendationer i ”Airspace Architecture Study”.
4. En ny och fri marknad för leverans av data till ANS-leverantörerna i enlighet med rekommendationer i ”Airspace Architecture Study”.
5. Det befintliga ”performance and charging scheme” (som ställer krav på ANS-leverantörerna), tillsammans med offentlig finansiering då det är nödvändigt ur ett nätverksperspektiv, ska stödja digitalisering av flygtrafikledning.
6. Utbildning och certifiering av flygledare ska tillsammans med fackföreningar ses över, för att stödja digitalisering av ATM.
7. Förstärk ekonomiska styrmedel och använd marknadsstyrning där det är möjligt.
8. Etablera en kraftfull ekonomisk regulator på europeisk nivå
9. Etablera ett ”sömlöst” system för det europeiska övre luftrummet
10. Uppmuntra flygplatser att upphandla sin flygplatskontroll (torn) i konkurrens.

Kommer då detta att lösa problemen i europeiskt luftrum? För mig är rekommendationerna lite motsägelsefulla med sin kombination av tro på marknadskrafter och förespråkande av stark central styrning. Frågar man ANS-leverantörerna menar nog många att ”performance and charging scheme” har en stor del, med sina krav på stora reduceringar i kostnader under en period med behov av kraftigt ökad kapacitet. Kravet på sänkta kostnader har bl.a. lett till minskad utbildning av nya flygledare vilket orsakar en del av dagens problem.

Rapporten andas också starka förhoppningar om att ny teknik, digitalisering och automation, ska möjliggöra ökad kapacitet utan höjda kostnader. Rapporten ger råd för en långsiktig utveckling och kommer inte att få betydelse för de mer akuta problem vi kommer att se den närmsta tiden. Rapporten nämner emellertid att Network Manager har ett paket med sju ”quick-fix” som ska hantera dessa.

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa mars 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för mars 2019:
• Tillväxten fortsätter och den genomsnittliga dags-trafiken var den högsta någonsin för mars. Den procentuella ökningen var dock bara 1,5 % vilket var lägre än den lägre (av 3) prognoser! Det kan delvis förklaras av att sommartidtabellerna startade en vecka tidigare 2018 jämfört med 2019.
• Sju stater bidrog mest till Europisk tillväxt i mars med Österrike (främst ökningar till Spanien inkl. Kanarieöarna), Tyskland och Italien i topp. Norge kom på femte plats med ökade flygningar till Nord-Afrika och Irland.
• Listan över enskilda faktorer bakom förseningar toppades av flygplats-väder sedan kommer en-routekapacitet och en-route personalbrist. Flygplatskapacitet kommer först på femte plats.
• I botten på listan ligger Turkiet och Sverige, båda med minskad inrikestrafik (i dessa siffror ingår inte överflygare).
• De utom-europeiska stater som bidrar mest med flyg till/från Europa är USA (+2,9 %), Ryssland (+6,6 %), UAE (+1,5 %), Egypten (+16,6 %!) och Qatar (+11,5 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 35,5 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var 0,85 min per flygning, långt över riktvärdet 0,23 min per flygning.
• Fortsatt stora förseningar orsakade av kapacitets- och personalbrist på centralen i Karlsruhe. Av alla förseningar orsakade av kapacitetsbrist en-route står Karlsruhe för 52,9 %!
• Även centralerna i Bryssel och Wien hade förseningar orsakade av personalbrist.
• Fackliga aktioner på verkade operationerna för centralen i Bryssel 19–28 mars och i Frankrike 19 mars.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 52,5 % jämfört med förra årets mars.
• Dålig sikt och starka vindar påverkade operationerna på London/Heathrow och Amsterdam/Schiphol.
• Störst tillväxt hade Berlin/Tegel (nya rutter), Wien, Milano/Malpensa, Düsseldorf och Edinburgh.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna i Ankara, Berlin/Schoenefeld, Palma de Mallorca, Bryssel (bla orsakat av fackliga aktioner) och Köln/Bonn.

Flygbolag:
• Flygbolagen med störst tillväxt var Binter Canarias (nya flygplan), Aeroflot (fler flygplan och nya rutter), Jet2.com, European Air Transport, Air Europa (nya flygplan), LOT och Aer Lingus.
• Flygbolagen med störst minskningar var Aegean, Royal Air Maroc, HOP, Air Nostrum och Brussel airlines.

Kommentarer:
Mars månads siffror ser ut att peka mot en lägre tillväxttakt och det blir intressant att se om april kan bekräfta ett trendbrott.

Norden:
Trenderna för de nordiska centralerna varierar och de senaste månaderna mönster med trafikminskningar i nordväst och ökningar i sydost har ändrats. Stockholm minskade med 3 % medan övriga centraler hade ökad trafik; Bodö med 1,3 %, Oslo med 1,9 %, Köpenhamn med 1,9 %, Malmö med 2 %, Tampere med 4,6 % och Stavanger med 6 %.
Mindre förseningar orsakade av centralerna i Stockholm och Malmö men inga för övriga nordiska centraler.
Ser man på Sverige totalt var trafikökningen för mars jämfört med mars förra året 0,1 % och ackumulerat ligger trafikökningen på 1 %. Kanske har vi nått toppen och det blir intressant att se om siffrorna för april bekräftar. Det kan dock bli svårt att dra slutsatser eftersom förra årets påsk låg i slutet av mars medan den i år ligger i april.

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Anders Ellerstrand: Våren är här – tid för VFR!

Dagarna blir längre, solen värmer, temperaturen stiger. Det är dags att rulla ut kärran ur hangaren och bli av med den flygrost som bildats under vinterhalvåret.

Det betyder också att vi kan förvänta oss ett antal s.k. ”luftrumsintrång”, dvs VFR som flyger in i kontrollerat luftrum (eller restriktionsområde) utan klarering. Det ses som en av de största flygsäkerhetsriskerna och ett sätt att minska risken är att det ges ut ett informationsblad varje vår.

Du hittar informationen här: länk

Informationen finns även på engelska. Jag hittar den tyvärr inte på LFV aeroweb/AIS men kanske lyckas Nicklas lägga upp den här…

VFR EN

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa – februari 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för februari 2019:
• Tillväxten fortsätter. Den procentuella ökningen var 3 % vilket var i linje med prognosen.
• Sju stater bidrog mest till Europisk tillväxt i februari med Tyskland, Spanien och Italien i topp.
• I botten på den listan ligger Sverige som hade 55 flygningar färre per dag jämfört med förra året (överflygningar ingår inte här).
• De utom-europeiska stater som bidrar mest med flyg till/från Europa är USA (+1 %), Ryssland (+5,3 %), UAE (+4 %), Egypten (+16,9 %!) och Qatar (+9,8 %).
• Totalt ökade förseningar med 28,3 %.

Enroute:
• Förseningar för en-route ökade med 46,6 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var 0,46 min per flygning, tre gånger riktvärdet 0,14 min per flygning.
• Fortsatt stora förseningar orsakade av kapacitets- och personalbrist på centralen i Karlsruhe.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 15,8 % jämfört med förra årets februari.
• Dålig sikt och starka vindar påverkade operationer på många flygplatser, bl.a. London/Heathrow, London/Gatwick, Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol.
• Fortsatt kapacitetsbrist på Istanbul/Atatürk flygplats.
• Störst tillväxt hade Berlin/Tegel (nya rutter), Wien, Milano/Malpensa, Aten och Palma de Mallorca.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna i Ankara, Bryssel (ATC-strejk 13/2), Stockholm/Arlanda, Berlin/Schoenefeld och Geneve.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest till ökningen var Ryanair, easyJet UK, Lufthansa, LOT, Aeroflot och Alitalia(!).
• Flygbolagen med störst tillväxt var Binter Canarias, Bristow Norway, European Air Transport, Aeroflot och Air Baltic.
• Flygbolagen med störst minskningar var Aegean, Loganair, Royal Air Maroc, Brussel airlines och Flybe.

Kommentarer:
Eftersom förra månadens siffror påverkades av engångshändelser är det intressant att konstatera att februari inte pekar på någon avmattning.

Norden:​
Trenderna för de nordiska centralerna varierar och även för februari sticker södra och östra delarna ut. Trafiken för Bodö minskade med -3,1 % och Stockholm minskade med -2,4 %, Oslo ingen förändring. Trafikökningar för Köpenhamn med 1,9 %, Stavanger med 2,8 %, Tampere med 3,7 % och Malmö med 4,7 %. Oslo och Bodö hade mindre förseningar, övriga nordiska centralerna ingen i februari.

För Sverige fortsätter den tudelade bilden med kraftigt ökande överflygande trafik men minskande utrikes och inrikestrafik. Efter årets två första månader har överflygarna ökat med 10 procent medan inrikes och utrikes har minskat med 7 respektive 2 procent.

Mycket mer finns att läsa här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa – Januari 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för januari 2019:

• Tillväxten fortsätter. Den procentuella ökningen var 3 % vilket var i linje med prognosen.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i januari var Tyskland, Spanien, Italien samt Österrike. Dessa fyra stater står för 45 % av den ”lokala” trafiken i Europa.
• Den stat som pekas ut i andra änden är Sverige (!) som hade 32 färre flygningar per dag jämfört med januari 2018 (överflygningar ingår inte här).
• De utom-europeiska stater som bidrar mest med flyg till/från Europa är USA (+4,3 %), Ryssland (+7,1 %), UAE (+4 %), Egypten (+23,7 %!) och Qatar (+9,2 %).

Enroute:
• Förseningar för en-route ökade med 123,7 % jämfört med förra året!
• Genomsnittlig en-route-försening var 0,36 min per flygning, mer än dubbelt mot riktvärdet 0,14 min per flygning.
• Fortsatt stora förseningar orsakade av kapacitets- och personalbrist på centralen i Karlsruhe. I januari stod centralen i Karslruhe för en femtedel av alla förseningar i Europa!

Flygplatser:
• Flygplatsförseningar minskade med 14,6 % jämfört med förra årets januari.
• Kapacitetsbrist på främst Istanbul/Atatürk.
• Störst tillväxt hade Berlin/Tegel (nya rutter), Palma de Mallorca, Düsseldorf, Wien och Aten.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna i Ankara, Toulouse/Blagnac, Paris/Orly, Geneve och Stockholm/Arlanda.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrar mest till ökningen är Ryanair, easyJet UK, Eurowings, LOT och Vueling.
• Flygbolagen med störst tillväxt var Binter Canarias, European Air Transport, LOT-Polish, Olympic och Norwegian.
• Flygbolagen med störst minskningar var Loganair, Aegean, Flybe, NetJets och HOP.

Kommentarer:
Den stora skillnaden i procentuell förändring mellan december och januari förklaras av händelser december 2017. Det blir därför intressant att se siffrorna för februari som kanske kan ge en liten bild av om vi nu ska se en fortsatt tillväxt men med lite långsammare takt. Januari är en månad med ”vintertidtabell” och lägre trafik utom i de delar som får ökad trafik med vinterturism (Alperna…). Ser man på kurvorna nedan så ska trafiken nu öka från årets bottennivå till toppen i juli. I Sverige brukar det dröja till efter sportloven innan trafiken tar fart igen.

Norden:
Trenderna för de nordiska centralerna varierar och även för januari sticker södra och östra delarna ut. Trafiken för Bodö minskade med -3,2 % och Stockholm minskade med -1,0 %. Trafikökningar för Köpenhamn med 1,1 %, Stavanger med 1,6 %, Oslo med 1,7 %, Malmö med 5,4 % och Tampere med 7,1 %.
Ingen av de nordiska centralerna orsakade någon försening i januari. I Sverige hade Stockholms-centralen en trafikminskning på -0,98 % medan centralen i Malmö hade + 5,5%.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Mer om AI på Heathrow

Här på bloggen skrevs det nyligen om att ”Flygledare på Heathrow använder AI för att se i dålig sikt” (länk) och eftersom jag hittade lite mer information återger jag den här tillsammans med några egna tankar.

Det handlar om en artikel på ”Royal Aeronautical Society” (länk) som bl.a. berättar om problemet som är det höga tornet på Heathrow. Det är 87 m högt och högsta tornet i UK. Vid låga moln kan sikten vid marken vara god men flygledarna i tornet sitter uppe i molnet och ser ingenting. Fenomenet brukar inträffa ca 15 dagar per år.

Det kan betyda att flygplatsens kapacitet minskar med 20%, vilket orsakar stora förseningar och är ett stort problem för flygtrafikledningen och naturligtvis för flygbolagen. Heathrow utnyttjar sin kapacitet maximalt så varje minskning ger tydliga effekter. Ofta inträffar fenomenet på morgonen men ger effekter som varar resten av dagen. Man vill nu testa avancerad AI för att undvika att kapacitetsbristen går ner. Under några månader ska man värdera effekten genom att följa 50 000 ankommande flygplan.

På Heathrow har man investerat i ett digitalt ”torn-laboratorium” vars lokaler sedan ett år finns under själva tornet. I testmiljön visas bilder (ungefär som i ett remote tower) från 20 Ultra HD-kameror monterade alldeles i underkant av den övre torndelen. Man tar också in information från radar och ADS-B. De olika sensorernas data samvisas sedan och kan visa flygplan och fordon med etiketter som ger önskad information. Här kan man göra tester och utvärdera nya procedurer och system. Närheten till den verkliga operativa miljön är en stor fördel.

I de nya testerna lägger man till ytterligare information, nu från kameror på särskilt intressanta ställen på flygplatsen, såsom väntplatser eller vid avfarter från rullbanan. Det ger flygledaren möjlighet att ”hoppa runt” på flygplatsen. Den här tekniken kan bidra till hanteringen av den framtida tredje banan på Heathrow som annars kan hamna för långt bort för att synas bra från tornet.

Själva AI-delen är utvecklad av kanadensiska Searidge, ett företag som NATS investerade i för ett par år sedan. Kameror på marken (av den typ som nämnts ovan) används av en AI-plattform kallad ”AIMEE” som kan observera och följa flygplanens rörelser och informera flygledaren t.ex. om när ett landande flygplan lämnar banan fri. På så vis kan man snabbare använda banan för nästa start eller landning.

Jag tycker det här är ett intressant sätt att använda automation eller AI. Under åren har vi sett flera exempel där automation tar över arbetsuppgifter men lämnar övervakning/monitorering åt människan, och det är inte en arbetsuppgift vi klarar särskilt bra. Här vänder man på detta och låter maskinen sköta övervakningen och sedan upplysa människan, kanske ge förslag. Det låter betydligt bättre.
På sikt uppger man att detta kan komma att få vidare applikation. Man tänker sig att optimera hanteringen av uppställningsplatser på plattor för att effektivisera användningen av gates. Man kan tänka sig att följa flygningar under inflygning, för att t.ex. kunna larma vid tillfällen som då en A320 var nära att landa på taxibana i San Fransisco.