Hem » Flygledning

Kategoriarkiv: Flygledning

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 3; hot och risker i samarbetet

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de största aktuella hot och risker du ser i samarbetet mellan ATC och piloter?”

De överlägset flesta svaren – 15 av 22 – handlade om radio-kommunikation:
• Dålig kvalitet (tekniska brister, störningar)
• Flygplan som inte finns på frekvensen under lång tid (PLOC – Prolonged Loss Of Communications)
• Att piloten eller flygledaren inte noterar ett anrop
• Att flygledaren inte noterar en felaktig tillbakaläsning. Kan också vara att piloten inte ger flygledaren tid att korrigera en felaktig tillbakaläsning, utan t.ex. byter frekvens för snabbt
• Användande av icke-standardfraseologi, eller att piloter pratar för snabbt och/eller otydligt
• Missuppfattning av t.ex. en klarering
• Att en pilot tar emot en klarering eller instruktion som var riktad till någon annan. Ofta i samband med anropssignaler som låter lika (clashing callsigns)
• Blandning av CPDLC och radiokommunikation gör att pilotens möjlighet minskar när det gäller att bedöma mängden trafik och läge på annan trafik

Bilden ovan från tornet i Walvis Bay, västra Namibia

6 av 22 svar handlade om att flygledare och piloter inte förstår varandra och därför visar för lite hänsyn. Det framfördes önskemål om fler möjligheter för professionella utbyten.

5 av 22 svar handlade om piloter som inte följer klareringar. Det är vanligt när det gäller allmänflyg och skolflyg i trafikvarvet och kan då handla om att piloten är dåligt insatt i lokala procedurer. Det kan också vara flygplan på högre höjd och då gäller det ofta att man inte följer tilldelat värde för stig eller sjunk. Flygledare uppfattar t.ex. att piloten överskattar flygplanets förmåga att stiga på hög höjd, kanske i tron att man hjälper till.

5 av 22 svar handlade om “confirmation bias”; att piloter hör det man vill höra eller förväntar sig att höra. Som t.ex. att man begär FL380, får FL360 och ändå stiger till FL380. Eller att man förväntar sig en bana i användning och behåller denna mentala bild trots att klareringarna säger något annat. Militära piloter med egen radar kan överskatta sin förmåga att skapa sig en fullständig bild av trafiksituationen. Det kan finnas trafik på andra frekvenser eller trafik som inte syns på flygplanets radar. ATC kan också förutsätta en avsikt hos en flygning utan att få den verifierad.

Slutligen tog 3 av 22 svar upp oväntat beteende. Det kan vara flygplan som flyger med oväntad fart, svänger med oväntad bankning eller stiger/sjunker med oväntad rate. Ibland är det bara oväntat, ibland ett brott mot publicerade procedurer. Det här kan få stor betydelse, framförallt i inflygningsfasen då flygplan ligger tätt i ett flöde där avvikelser snabbt kan ge underskriden separation.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 2; operativa risker

Bakgrunden för detta hittar du här (länk). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de största operativa risker du ser som påverkar ditt arbete?”

Hela 12 av de 22 som svarade tog upp den tekniska utrustningen:
• Man ser risker för kraftbortfall, radarbortfall eller fel på radiokommunikation. Sådana problem skulle kunna vara följden av cyber-attacker.
• Det finns risker som beror på att olika tekniska system inte är kompatibla. Det kan handla om att angränsande länder använder olika system. Förändringar i ett land kan få följdverkningar i ett annat land utan att detta planerats för.
• Ny teknik ökar komplexitet och ökar kraven på kompetens. Fel i komplexa system kan vara svåra att analysera och åtgärda.
• Allt mer avancerade system medför två motsatta risker – dels att man blir alltför beroende av dem, dels att man inte förstår dem tillräckligt väl för att verkligen utnyttja dem.
• Nya tekniska hjälpmedel ökar kapaciteten vilket utnyttjas så att flygledare hanterar mer trafik. Det kan göra en situation med tekniskt fel svår att hantera.

Bilden ovan från apparatrum på ATCC – Eros, Windhoek, Namibia

8 av de 22 som svarade tog upp misstag av piloter:
• Höjdavvikelser (level bust)
• Militär trafik eller drönare som inte agerar korrekt med hänsyn till luftrum och procedurer
• Piloter som inte följer sin klarering eller som avviker från förväntat beteende, t.ex. snabb och oväntad fartreduktion under inflygning
• Missförstånd i radiokommunikation, ofta i samband med språksvårigheter
• VFR (med bristande kunskap om luftrum/procedurer) i TMA

Sex av de 22 som svarade tog upp misstag av ATC:
• Trafik från andra ATS-enheter som inte koordinerats
• Störningar i den operative miljön – kan vara flygledare som gör andra uppgifter i position eller personer som besöker och stör
• Undermålig utbildning av nya flygledare (leder till ojämn nivå/standard bland kollegor)
• Flygledare som missar felaktig tillbakaläsning av pilot

Bland övriga saker som togs upp kan nämnas:
• Tekniska fel på flygplan – kommunikations eller navigationsutrustning
• På flygplatser rör sig flygplan och fordon nära varandra med små marginaler för fel
• Blandning av starter och landningar på samma bana. Ett flygplan som behöver avbryta inflygning kan flyga ikapp flygplan som just lättat
• I högtrafiksituationer kan en oväntad händelse (fågelkollision på banan eller en drönare i CTR) snabbt leda till ökad arbetsbelastning

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 1

Jag fick en fråga från ett flygbolag. För deras CRM-utbildning ville de få en bild av hur flygledare ser på sitt arbete, särskilt på samarbetet mellan flygledare och piloter och på flygsäkerhet. För att hjälpa till gjorde jag en enkel undersökning. Fem frågor skickades (via mail och sociala media) till 42 flygledare runt om i världen.

De fem frågorna var:
• Vilka är de största operativa risker du ser som påverkar ditt arbete?
• Vilka är de största aktuella hot och risker du ser i samarbetet mellan ATC och piloter?
• Vilka är de vanligaste saker som piloter säger eller gör som innebär en ökad risk ur ett ATC-perspektiv?
• Vilka är de vanligaste missförstånden mellan piloter och ATC?
• Vilka är de mest irriterande saker piloter säger eller gör ur ett ATC-perspektiv?

Hela 22 av dessa 42 svarade på frågorna – 16 män och 6 kvinnor. Sammantaget representerar svaren flygledares erfarenhet från fyra världsdelar (Asien, Afrika, Australien och Europa – med stor tyngdpunkt i Europa), tolv länder, arbete i torn, inflygnings- och områdeskontroll samt militär och civil flygtrafikledning. Ett stort tack till alla ni flygledare som tog er tid att svara på frågorna!

Inga svar kom från flygledare i Namibia men alla bilder som illustrerar inläggen kommer från Namibia!

Bilden ovan från Hosea Kutako flygplats, Windhoek, Namibia.

Denna undersökning uppfyller naturligtvis inte några vetenskapliga krav och resultaten gör inga anspråk på att vara statistiskt representativa. Det som framkommer av svaren från 22 flygledare är naturligtvis inte någon korrekt eller fullständig bild av vad världens flygledare tycker eller upplever.

Det hindrar dock inte att det kan vara intressant att ta del av resultatet. Det kan finnas ett värde i att reflektera kring svaren och kanske dra någon lärdom av dem. I en serie inlägg här på bloggen kommer jag att redovisa en sammanfattning av svaren.

Anders Ellerstrand: Flygrafiken i Europa oktober 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för oktober 2019:
• För första gången sedan januari 2015 visar månadens statistik på minussiffror! Minskningen jämfört med oktober förra året var -0,3 %, bara något över den lägre av tre prognoser.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en italiensk strejk och att fyra flygbolag försvann.
• I snitt hanterades 31 678 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Turkiet och Ukraina.
• Det mesta av nergången syns i Nordväst-Europa med länder som Tyskland, Storbritannien, Sverige, Island och Schweiz.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under oktober var USA, Ryssland, UAE, Egypten och Mellanöstern.

En-route:
• Förseningar för en-route minskade med 18,6 % jämfört med förra året.
• Trots minskad trafik var den genomsnittliga förseningen 1 minut per flygning vilket är tre gånger riktvärdet 0,35 minuter.
• Två centraler orsakar stora förseningar – Karlsruhe pga kapacitet och Marseille pga personalbrist.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 5,4 % jämfört med förra årets oktober.
• Dålig sikt och starka vindar gav höga förseningar på London/Heathrow och Amsterdam/Schiphol.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Största trafikökningar hade Milano/Malpensa (Linate tillfälligt stängd), Tel Aviv/Ben Gurion, Antalya, Budapest och Wien.
• Störst minskningar hade Paris/Orly (ban-arbete), Berlin/Tegel, Birmingham, Gran Canaria och Palma de Mallorca.
• Italiensk strejk 25 oktober påverkade siffrorna.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Jet2.com, Logan Air, Wizz Air Hungary och Sun Express.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Jet2.com, Air France, Sunexpress och Air Baltic.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Transavia France, Flybe, Ukraine International och Alitalia.

Kommentar:
Det blir intressant att se siffrorna för november. Har det vänt nu så att vi framöver ska förvänta oss minussiffror?

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -4,8 %, Oslo med -4,1 %, Bodö med -3,6 %, Köpenhamn med -1,8 % och Malmö med -1,7 % medan det var ökningar för Stavanger med +0,3 % och Tampere med +3,1 %.
Obetydliga förseningar orsakades av centralen i Stockholm men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar oktober en minskning med 2,4 % jämfört med oktober 2018. Ser man bara på överflygande trafik så ökade den däremot med 2,2 % medan svenskt utrikesflyg minskade med 4 % och svenskt inrikesflyg minskade med hela 10,4 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Anders Ellerstrand: Hindsight – tidning om flygsäkerhet. Nummer 29 ute nu!

Eurocontrol påkostade tidning om flygsäkerhet kommer ut med två nummer om året och nu är det alltså dags att ta del av Hindsight 29 – https://skybrary.aero/bookshelf/books/5377.pdf

Tidningen produceras främst för flygledare men läses av många inom branschen, inte minst piloter. Titeln ”Hindsight” kan översättas till ”efterklokhet” och syftet med tidningen är bl.a. att hjälpa operativa flygledare att ta del av andra flygledares erfarenheter. Redaktör för tidningen är Steven Shorrock och han har åter lagt ner ett mycket gediget arbete på att sätta samman tidningen.

Den senast utgåvan har ”målkonflikter och kompromisser” som tema och de olika artiklarna ger många intressanta vinklar på ämnet. Du hittar en riktigt bra introduktion av Steven Shorrock och du hittar två artiklar som handlar om ”QF32”, dvs Qantas Airbus 380 där besättningen gjorde en mirakulös lyckad landning efter att en motor exploderat och orsakat hundratals fel, på bl.a. styrsystem. Bland de mer kända författarna hittar du Erik Hollnagel som skriver om osynliga kompromisser och synliga konsekvenser, samt Nippin Anand som skriver om erfarenheter från Costa Concordia. De 80 sidorna innehåller naturligtvis mycket, mycket mer!

Så småningom kommer tidningen att komma som papperstidning till de som prenumererar, men redan nu kan du alltså ladda ner den som pdf-tidning!

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa augusti 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för augusti 2019:
• I snitt hanterades 34 892 flygningar varje dag i Europa.
• Tillväxten fortsätter även om takten minskar. Den procentuella ökningen jämfört med augusti förra åter var 0,5 %, i linje med den lägre av tre prognoser (gjord i februari).
• Totalt minskade förseningarna med 4,2 % jämfört med augusti 2018. Huvudorsakerna till förseningarna var en-routekapacitet, en-routeväder och en-routebemanning.
• Sju stater bidrog mest till Europeisk tillväxt i augusti med Turkiet, Italien och Frankrike i toppen.
• Längst ner på den listan ligger Tyskland och Sverige som är de länder som minskat mest räknat på minskade dagliga flygningar.
• De utom-europeiska stater som bidrog mest med flyg till/från Europa under augusti var Ryssland (-1,1 %), USA (-3,5 %), UAE (-4,2 %), Egypten (+16,1 %) och Kanada (-4,9 %).

En-route:
• Förseningar för en-route minskade med 5,5 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var 2,7 min per flygning, väl över riktvärdet som var 0,83 för augusti. På årsbasis är det 1,79 min per flygning, tre gånger riktvärdet 0,57 min per flygning!
• CB-aktivitet påverkade främst centralerna i Wien, Marseille och Karlsruhe.
• Förseningar orsakade av kapacitetsbrist och bemanning främst på centralerna i Marseille, Karlsruhe, Wien och Budapest.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 1,2 % jämfört med förra årets augusti.
• Trots att kapacitet på såväl flygplats som i TMA ökat har Aten haft fortsatt stora förseningar.
• Störst tillväxt hade Milano/Malpensa (tillfällig stängning av Linate), Antalya, Wien, Tel Aviv och Budapest.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna Paris/Orly, Stockholm/Arlanda, London/Stanstead. Gran Canaria och Berlin/Tegel.
Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Loganair, Jet2.com, TUI UK, Swiss, Air Baltic och Vueling.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Logan Air, Air Baltic, Transavia France, Sunexpress Airlines och Thomson Fly.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Travel Service, Thomas Cook och Condor.

Kommentar:
Tillväxttakten minskar tydligt men notera att det ännu är ökningar från förra årets rekordsiffror. Det har inte vänt! Man kan också se att Europa hanterar trafikökningen bättre detta år. Trots en kapacitet i luftrummet som är lägre än förra året så minskar förseningarna. Det får ses som en stor framgång för Network Manager och för samarbetet mellan europeiska stater.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Bodö med -4,6 %, Stockholm med -2,4 %, Oslo med -1,4 % och Malmö med -0,6 % medan det var ökningar för Köpenhamn med +0,1 %, Stavanger med +0,4 % och Tampere med +3,5 %.
Måttliga förseningar orsakades av centralerna i Malmö och Stockholm men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar augusti en minskning med 1,7 % jämfört med augusti 2018. Ser man bara på överflygande trafik så ökade den däremot med 1,5 % medan Svenskt utrikesflyg minskade med 3,8 % och svenskt inrikesflyg minskade med 6,4 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här:
länk

Anders Ellerstrand

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa – juli 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för juli 2019:
• I snitt hanterades 32 282 flygningar varje dag i vilket är nytt rekord för en juli-månad.
• Tillväxten fortsätter även om takten minskar. Den procentuella ökningen jämfört med juli förra åter var 0,9 % vilket var i linje med den lägsta prognosen.
• Åtta stater bidrog mest till Europisk tillväxt i juli med framförallt Italien (flygningar till Tyskland), men även Spanien och Frankrike i toppen.
• De utom-europeiska stater som bidrog mest med flyg till/från Europa under juli var Ryssland (-6,5 %), USA (-2,6 %), UAE (-4 %), Egypten (+13,8 %) och Kanada (-5,7 %).

En-route:
• Förseningar för en-route minskade (!) med 16,5 % jämfört med förra året!
• Genomsnittlig en-route-försening var 3,20 min per flygning, väl över riktvärdet 1,09 min per flygning. På årsbasis är det 1,64 min per flygning, tre gånger riktvärdet 0,52 min per flygning!
• CB-aktivitet påverkade främst centralerna i Marseille och Wien, men även Karlsruhe, Budapest och Zagreb.
• Förseningar orsakade av kapacitetsbrist och hög efterfrågan främst på centralerna i Wien, Zagreb och Barcelona.
• Stora bemanningsproblem på centralerna i Marseille, Karlsruhe och Budapest.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 14,4 % jämfört med förra årets juli.
• Problem med kapacitet gav fortsatt stora förseningar på Lissabon och Amsterdam/Schiphol.
• Trots att kapacitet på såväl flygplats som i TMA ökat har Aten haft stora förseningar.
• Störst tillväxt hade Milano/Malpensa (tillfällig stängning av Linate), Wien, Antalya, Tel Aviv och Alicante.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna Palma de Mallorca, Paris/Orly, Ibiza, Gran Canaria och London/Stanstead.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Vueling, Jet2.com, Air Baltic, SWISS och Air Europa.
• Flygbolagen med störst tillväxt var Air Baltic, European Air Transport, Transavia France, Sunexpress Airlines, och Jet2.com.
• Flygbolagen med störst minskningar var easyJet, Norwegian International, HOP, Travel Servis och Thomas Cook.

Kommentar:
Tillväxttakten minskar men man får inte glömma att det ännu är ökningar från förra årets rekordsiffror. Det har inte vänt! Man kan också se att Europa hanterar trafikökningen bättre detta år. Trots fortsatt trafikökningar och en kapacitet i luftrummet som är lägre än förra året så minskar förseningarna jämfört med förra året. Det får ses som en stor framgång för Network Manager och för samarbetet mellan europeiska stater.

Norden:
För de nordiska centralerna är det viss variation. Sämst går det för Bodö med -3,2 %, Stockholm med -0,9 % och Malmö med -0,3 % medan det var ökningar för Köpenhamn med +0,8 %, Oslo med +1,0 %, Stavanger med +3,4 % och Tampere med +3,86 %. Måttliga förseningar orsakades av centralen i Malmö och obetydliga eller inga för övriga nordiska centraler.

För Sverige innebar juli en minskning med 1 % jämfört med juli 2018. Ser man bara på överflygande trafik så ökade den däremot med 1,4 % vilket innebar nytt rekord för enskild månad. Svenskt utrikesflyg minskade med 2,6 % och svenskt inrikesflyg minskade med 5,9 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtafiken i Europa juni 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för juni 2019:
• Tillväxten fortsätter. Sista veckan i juni innebar ett veckorekord och då sattes även ett nytt dags-rekord fredag 28 juni, då det Europeiska nätverket hanterade 37 228 flygningar! Den procentuella ökningen jämfört med juni förra åter var 1,4 % vilket var lägre än prognosen.
• Sju stater bidrog mest till Europisk tillväxt i juni med Frankrike (mest pga flygningar till/från Spanien. Italien, Marocko och Tyskland) i toppen, följt av Italien och Spanien.
• På motsatt plats i listan hittar vi Island med 63 färre flygningar per dag, men även Bulgarien, Tyskland och Sverige minskar.
• De utom-europeiska stater som bidrog mest med flyg till/från Europa under juni var USA (+1,6 %), Ryssland (-3,9 %), UAE (+1,3 %), Egypten (+19,6 %!), Kanada (+1,9%) och Qatar (+12,4 %).

En-route:
• Förseningar för en-route minskade (!) med 12 % jämfört med förra året!
• Genomsnittlig en-route-försening var 2,82 min per flygning, väl över riktvärdet 0,92 min per flygning. På årsbasis är det 1,32 min per flygning, tre gånger riktvärdet 0,40 min per flygning!
• CB-aktivitet påverkade främst centralen i Wien, men även Karlsruhe, Budapest och Marseille.
• Stora förseningar orsakade av kapacitetsbrist främst på centralerna i Karlsruhe, Wien och Budapest.
• Stora bemanningsproblem på centralen i Marseille, särskilt under helger.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 12,8 % jämfört med förra årets juni.
• Åskväder hade stor negativ effekt för Frankfurt/Main och Amsterdam.
• Problem med kapacitet gav fortsatt stora förseningar på Amsterdam/Schiphol.
• Trots att kapacitet på såväl flygplats som i TMA ökat har Aten haft stora förseningar.
• Störst tillväxt hade Wien, Milano/Malpensa, Antalya, Budapest och Madrid/Barajas.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna Gran Canaria, Birmingham, Palma de Mallorca, Oslo/Gardermoen och Köpenhamn.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Vueling, Air Europa, Wizz Air Ungern, Jet2.com och Aeroflot.
• Flygbolagen med störst tillväxt var Air Baltic, Easyjet Switzerland, Volotea, Air Europa och European Sunexpress Airlines.
• Flygbolagen med störst minskningar var easyJet, Norwegian International, HOP, Condor och Thomas Cook.

Kommentar:
Tillväxttakten minskar men man får inte glömma att det ännu är ökningar från förra årets rekordsiffror. Det har inte vänt! Man kan också se att Europa hanterar trafikökningen bättre detta år. Trots fortsatt trafikökningar och en kapacitet i luftrummet som är lägre än förra året så minskar förseningarna jämfört med förra året. Det får ses som en seger för Network Manager och för samarbetet mellan europeiska stater.

Norden:
För de nordiska centralerna är det viss variation. Sämst går det för Bodö med -4,4 %, Oslo med -1,8 %, Stockholm med -1,3 % och Stavanger med -1,1 % medan Köpenhamn ökade med +0,4 %, Malmö med 0,6 % och Tampere med +3,6 %.
Måttliga förseningar orsakade av centralen i Malmö, mindre förseningar för Stockholm och obetydliga eller inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige ökade den överflygande trafiken med 3,3 %, utrikes minskade med 2,3 % och inrikestrafiken minskade med 3,4 %. Malmöcentralen satte nytt månadsrekord i juni med 53 840 IFR-rörelser. Utanför den statistiken hanterade Malmö-centralen även omfattande militär verksamhet inklusive övningen Baltops.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i maj 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för maj 2019:

• Tillväxten fortsätter och den genomsnittliga dags-trafiken var den högsta någonsin för en maj-månad. Den procentuella ökningen jämfört med maj förra åter var 1,1 % vilket var i nivå med den lägre delen av prognosen.
• Sex stater bidrog mest till Europisk tillväxt i maj med främst Italien (stark ökning av trafik mot Västeuropa), Spanien (flygningar till/från UK) och Frankrike.
• På motsatt plats i listan hittar vi Sverige med 72 färre flygningar per dag, med minskat inrikesflyg där tågen tar passagerare från flyget. Även minskade flygningar för Island med bl.a. minskat USA-flyg och påverkat av nerläggningen av WOW Air.
• De utom-europeiska stater som bidrog mest med flyg till/från Europa under maj var USA (+1,5 %), Ryssland (+3,1 %), Egypten (+18,4 %!), UAE -14,4 %) och KIna (+10,7 %).

En-route:
• Förseningar för en-route minskade (!) med 31,3 % jämfört med förra året!
• Genomsnittlig en-route-försening var 1,77 min per flygning, väl över riktvärdet 0,49 min per flygning. På årsbasis är det 0,95 min per flygning, jämfört med riktvärdet 0,27 min per flygning!
• Av alla förseningar står en-route för 74,1 % och det mesta av detta beror på kapacitetsbrist.
• Franska fackliga ATC-aktioner 8-10 maj gav störningar i Frankrike och grann-stater.
• Stora förseningar orsakade av kapacitetsbrist på centralen i Karlsruhe men även Langen, Wien, Budapest och Bremen.
• Förseningar orsakade av bemanningsproblem på centralerna i Karlsruhe. Langen, Marseille och Bryssel.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 6,5 % jämfört med förra årets maj.
• Åskväder hade stor negativ effekt för Frankfurt/Main.
• Problem med kapacitet, bl.a. beroende på implementering av nytt system, orsakade stora förseningar på Amsterdam/Schiphol.
• Störst tillväxt hade Wien, Berlin/Tegel, Stuttgart, Milano/Malpensa och Düsseldorf.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna Stockholm/Arlanda, Köpenhamn, Gran Canaria, Oslo/Gardermoen, och Paris/Orly.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Lufthansa, Jet2, Wizz Air och LOT.
• Flygbolagen med störst tillväxt var Jet2.com, Loganair, Easyjet Switzerland, Air Baltic och European Air Transport.
• Flygbolagen med störst minskningar var easyJet, Emirates, Norwegian International, Royal Air Maroc och Condor.

Kommentarer:
Maj månads siffror bekräftar en trolig trend mot en lägre tillväxttakt men man får inte glömma att det ännu är ökningar från förra årets rekordsiffror. Det har inte vänt!

Norden:
För de nordiska centralerna är det viss variation. Sämst går det för Stockholm med -6,4 %, sedan Oslo med -2,1 %, Malmö med -1,4 % och Bodö med -1 % medan det är uppåt för Köpenhamn med +0,4 %, Tampere med +1,3 % och Stavanger med +3,3 %.

Mindre förseningar orsakades av centralerna i Malmö och Stockholm men inga för övriga nordiska centraler.
Maj blev ännu en negativ månad för Sverige där trafiken minskade totalt med 1,8 % jämfört med maj 2018. Mycket kan förklaras av SAS-strejken i början av månaden. Delar man upp totalsiffrorna ser man att överflygande trafik fortsätter öka (+3,3 %) även om det sker i lägre takt nu (lägst tillväxt sedan februari 2017). Det som orsakar minskningen är utrikestrafik (-3,4 %) men framförallt inrikestrafik som minskade med hela 10,7 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Sommaren 2019 – Keep Calm!

Här är en översättning/sammanfattning av information från Eurocontrol (länk).

Förra året bjöd på positiva rekord i form av trafikvolymer men detta hade också negativa sidor, bl.a. i form av förseningar. De orsakades av olika faktorer såsom brist på flygledare och extremt väder. Viktigast är nog ändå att den ökade efterfrågan inte kunde mötas av ökat utbud. Det fanns en kapacitetsbrist hos Europas flygtrafikledning som gav hela 25,6 miljoner förseningsminuter (427 000 timmar, 18 000 dagar). Tyvärr finns det inget som tyder på att 2019 blir bättre. Kapaciteten 2019 är lägre än 2018 och det har beräknats att 2018 års 25,6 miljoner förseningsminuter skulle kunna bli 30-35 miljoner 2019.

Eurocontrol Network Manager har nu tagit fram en plan för att hantera de förväntade problemen. Denna plan bygger bl.a. på att flytta trafik från de mest belastade delarna av europeiskt luftrum. Eftersom flyget är tre-dimensionellt kan det göras på tre sätt. Man kan flytta trafiken i tid, dvs försena trafiken. Det vill man ju undvika så då återstår två metoder. Man ger trafiken vägar runt belastade områden eller tilldelar andra höjder. När det gäller höjd handlar det om att inte släppa upp trafik på de mest efterfrågade höjderna. Ingen av dessa lösningar är optimala – att flyga omvägar eller flyga på lägre höjder ger ökade bränslekostnader. Det är ändå sätt som kan göra kapacitetsproblemen mer överkomliga.

Skillnaden mellan flygtrafikledningens kapacitet och flygbolagens efterfrågan är stor. Bristen på kapacitet har främst två orsaker; luftrummets begränsningar och brist på flygledare och det finns egentligen inga kortsiktiga lösningar.

För att kunna hantera problemen med den begränsade kapacitet som finns krävs bl.a. ökad förutsägbarhet så att de olika flygtrafikledningarna i Europa kan anpassa sin kapacitet så gott det går. Eurocontrol Network Manager förväntar sig nu ett brett samarbete av olika delar av systemet:

Dispatchers:
• lämna inte in flera färdplaner för samma flygning!
• Lämna inte in ”jojo-flygningar” (kraftigt varierad höjd under samma flygning för att färdplansmässigt undvika belastat luftrum) eftersom de ökar belastningen.
• Använd mail istället för telefon vid kontakt med Network Manager
Piloter:
• Flyg i enlighet med färdplanen såvida inte flygtrafikledning, väder eller teknik kräver avsteg.
• Begär inte direktrouter eftersom det skapar variation som minskar förutsägbarhet.
Flygledare:
• Ge inte direktrouter i onödan eftersom de kan skapa överlast längre fram.
• Försök att låta flygningen följa sin färdplanerade höjd så långt möjligt.
Flow Managers (finns på alla ATC-centraler):
• Använd mail istället för telefon vid förfrågningar till Network Manager.
• Använd datastöd för att upptäcka variationer och för att rapportera avvikelser till Network Manager.
Flygplatser:
• Meddela alla oförutsedda händelser till Network Manager, särskilt om flygplatsens kapacitet påverkas.

Network Manager hoppas att om alla drar sitt strå till stacken ska sommaren 2019 kunna hanteras på ett sätt så att dagliga flygningar når sina destinationer med rimliga förseningar.

Kommentarer:

Vad beror då problemen på? Många olika saker förstås…

Det finns delar av europeiskt luftrum där belastningen är så stor att mer resurser inte räcker. Att tillföra fler flygledare så att man kan dela luftrumssektorer i flera delar har en yttre gräns. Här finns förhoppningar att sofistikerad teknik och automatisering ska lösa problemen men detta är osäkert och tar tid. Dessa förhoppningar syns bl.a. här: http://lusa.one/2019/05/14/anders-ellerstrand-hur-ska-atm-i-europa-hantera-sina-problem/

Utanför de mest belastade delarna skulle däremot mer resurser kunna lösa problem. Där har kraven på läge kostnader gjort att många flygtrafikledningar försökt spara pengar genom att minska på sin personalvolym. Man har ställt in utbildning av flygledare och när det nu behövs fler är eftersläpningen stor.

Brist på flygledare är ett problem även utanför Europa och där har man ibland lättare att lösa problemet med bättre ekonomiska villkor. Därför ser vi till exempel just nu ett antal svenska flygledare som flyttar till Förenade Arabemiraten och till Hong Kong. Ett äventyr, kanske för en hel familj, lockar tillsammans med goda ekonomiska villkor.

Fortfarande är flygtrafikledning i stor utsträckning nationell. Det betyder bl.a. olika val av tekniska system som inte alltid är helt kompatibla. Ett exempel på hur detta kan fungera bra är Danmark och Sverige som samarbetat i flera år och har exakt samma tekniska system vilket möjliggör mer avancerad teknisk kommunikation och samarbete. Inte så vanligt tyvärr.

Slutligen – kommer Network Managers problemlösning fungera? Svaret är tyvärr – knappast! Precis som ”Wise Persons Group” påpekar så har NM mycket lite makt. Nu vädjar man om solidariskt beteende från alla olika aktörer. Inom Human Factors pratar man om ”local rationality” och menar då att det som verkar förnuftigt ur individens perspektiv (local rationality) inte behöver vara det ur det större perspektivet. Vi lär alltså även i sommar se dispatchers som lämnar flera färdplaner, med jojo-höjder och som ringer in för att få egna förmåner. Vi lär se piloter som tjatar om högre höjder och direktrutter liksom vi ser flygledare som tillgodoser detta osv.

Så – förbered er på en tuff sommar 2019…