Hem » Flygledning

Kategoriarkiv: Flygledning

Anders Ellerstrand: HindSight 30

Eurocontrol Safety Improvement Sub-Group (SISG) producerar tidningen HindSight som kommer ut två gånger per år. Den görs främst för flygledare men läses också av andra yrkesgrupper, inte bara inom flyg. Det första numret kom 2005 och grundtanken med tidningen var att låta flygledare dela med sig av erfarenheter från flygsäkerhetsrelaterade händelser men idag rymmer tidningen mycket mer än så. För några dagar sedan blev senaste numret tillgänglig online – HindSight 30:

Du kan hitta detta senaste nummer av här: Länk

Det lär dröja ett antal veckor innan den tryckta versionen börjar distribueras men redan nu finns denna och tidigare nummer att läsa online.

Temat för HS30 är alltså wellbeing, vilket råkade passa sällsynt bra med hänsyn till de märkliga tider vi befinner oss i. Här finns artiklar också om stress och mindfulness med artiklar även utanför ATM – från pilotvärlden och från sjukvården. Bland mycket intressant i tidningen vill jag peka på några få:

• QF32 and post-traumatic stress, där Steven Shorrock återger en intervju med kaptenen på QF32, Richard Champion de Crespigny om hans erfarenheter efter incidenten.

• System wellbeing, är mitt eget bidrag till temat baserat på det forskningsarbete jag gjorde på ATCC Malmö förra året.

• Pilot wellbeing: the lived experience of the pilot, av Paul Cullen handlar om ett nytt stort forskningsprojekt bland piloter.

• The energy project @MUAC, av Marinella Leone handlar om ett friskvårdsprojekt på Maastricht UAC.

• A New Zealand aviation peer assistance network, av Herwin Bongers handlar om ett samarbete mellan piloter och flygledare.

I och med att HS30 nu är klar så påbörjas arbetet med HS31 som kommer att ha ”Learning from everyday work” som sitt tema. Vill du skriva 500 – 1500 ord om något med anknytning till temat så vill tidningen ha ditt manuskript senast i mitten av augusti.

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa mars-april 2020

Network Manager har länge rapporterat om flygtrafiken i Europa månadsvis men det verkar inte komma någon rapport för mars 2020. Orsaken är rimligen att coronavirusets härjningar har orsakat förändringar som gör månadsvisa jämförelser orimliga? Jag tänkte ändå försöka göra en egen sammanfattning för mars 2020, baserat främst på statistik från Eurocontrol.

Då vi gick in i mars hade vi sedan några månader sett tecken på en konjunkturändring där trafiken börjat minska, främst i norra och nordvästra Europa; bl.a. i Tyskland, Frankrike, Storbritannien och de nordiska länderna. Redan i februari hade utbrottet av COVID-19 också börjat ge spår genom minskad trafik till/från Kina.

En bit in i mars började så tappet. Vi kan följa det vecka för vecka:
• Vecka 9 (24/2-1/3): trafiken minskade med -2,4 % jämfört med motsvarande vecka 2019 (för Sverige -5,6 %)
• Vecka 10 (2/3-8/3): trafiken minskade med -5 % (för Sverige -5,6 %)
• Vecka 11 (9/3-15/3): trafiken minskade med -16,3 % (för Sverige -14,1 %)
• Vecka 12 (16/3-22/3): trafiken minskade med -54,3 % (för Sverige -50,4 %)
• Vecka 13 (23/3-29/3): trafiken minskade med -80,8 % (för Sverige -76,1 %)

I slutet av mars var minskningen av flygtrafik i Europa närmre 85 %! Tittar vi på april har nedgången stabiliserats kring en minskning mellan 85–90 %. Det finns skillnader mellan länderna. I Norge har trafiken bara minskat med ca 60 % medan Spanien ligger på minus 95 %.

Även bland flygplatserna sticker Norge ut med Bergen på -45 %, Stavanger -50 % och Oslo -75 %. Några flygplatser har blivit av med 100 % av sin trafik. Exempel är London City och Paris/Orly.
Situationen ger en del märkliga effekter. Den 23 april låg Wideroe som tvåa efter DHL när det gäller antalet flygningar i Europa. SAS var faktiskt på sjunde plats!

Sverige
Sverige låg i slutet på mars på -80 % och i mitten av april på -90 %. Den senaste veckan har vi faktiskt sett en liten ökning. Man får dock komma ihåg att efter en minskning med trafiken på 50 % krävs det en ökning på 100 % för att vara tillbaks där man började.

Idag finns nästan inga flygningar kvar i Sverige som flyger på tidtabell. SAS trafikerar kommersiellt bara mellan Arlanda och Umeå, Luleå samt Kiruna. Därutöver finns upphandlad trafik till Norrland samt Visby samt en del affärsflyg och fraktflyg. Fraktflyg som normalt är en liten del av allt flyg står idag för ca en femtedel.

Den här grafen visar att fraktflyget (blå linjer) ligger på samma nivå som för ett år sedan medan övrigt flyg (orange för Low Cost och grön för traditionellt) är nästan utraderat:

Europa torsdag 18 april 2019:

Europa torsdag 16 april 2020:

Mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa februari 2020

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för februari 2020:
• Flygtrafiken i Europa minskade med 2,6 % jämfört med februari förra året, vilket var lägre än den lägre av tre prognoser som publicerades i höstas och innebar att vi haft sjunkande trafik i Europa de senaste fem månaderna.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en ekonomisk avmattning samt utbrottet av COVID-19 vilket i februari påverkade flyg till/från Kina.
• Sex stater bidrog med mer än 20 nya dagliga flygningar – Polen, Belgien/Luxemburg, Marocco, Portugal, Österrike och Ungern.
• Trafiken föll i såväl Tyskland som Storbritannien och Sverige, särskilt deras inrikestrafik men även trafik mellan dessa länder. Även Italien, Turkiet, Schweiz, Frankrike och Nederländerna visar höga minussiffror.
• Trafiken mellan Europa och Kina minskade med anledning av Corona-viruset.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under februari var USA (+0,6 %), Ryssland (+1,5 %), UAE (-1 %), Egypten (+14 %) och Qatar (+5,6 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med hela 71,3 % jämfört med förra året.
• Franska strejker även denna månad gav stora förseningar.
• Kapacitets- och personalbrist för centralen i Karlsruhe.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med hela 20,1 % jämfört med förra årets februari.
• Starka vindar påverkade främst Amsterdam/Schiphol och London/Heathrow negativt.
• Bara fem av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Budapest, Tel Aviv/Ben Gurion, Wien, Lissabon, och Bryssel.
• Störst minskningar hade Berlin/Tegel, Rom/Fiumicino, Düsseldorf, London/Gatwick och Zürich.

Flygbolag:
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Laudamotion, Jet2.com, Loganair, Air France och Wizz Air.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Eurowings, Flybe, och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
Vi har nu fem månader i rad med minskad trafik i Europa. Detta baserat på en jämförelse med förra årets rekordsiffror. Den kraftiga minskningen orsakad av hänsyn till Corona-virus syns men begränsat.
Denna månadsstatistik känns verkligen som gamla nyheter som blivit tämligen ointressant pga av det som hänt under mars. Nästa månadsstatistik kommer att berätta en helt annan historia med trafikminskningar på 15-20 % för första halvan av månaden och sedan än mer.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Malmö med -5,0 % medan Stockholm gick ned med -4,1 %, Köpenhamn med -2,6 %, Oslo med -2,4 %, Bodö med -1,1 % och Stavanger med -0,3 %. Lite bättre gick det för Tampere med +0,4 %.

Obetydliga förseningar orsakades av centralerna i Malmö men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige blev februari ännu en månad med minusstatistik, för februari totalt med bara -0,8 % eftersom februari i år hade 29 dagar. Räknar man bort den effekten var minskningen hela -4,3 %.
Störst är minskningen för inrikes som gick ner 6,6 %, utrikes gick ner 2,1 % medan överflygare ökade med + 2,5 %. Dessa siffror är dock inte korrigerade för februaris 29 dagar. Men siffrorna för mars kommer att berätta en helt annan historia.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa Januari 2020

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för januari 2020:
• Året började med höga förseningstal (+14,8 %) men lägre trafiksiffror än väntat (-0,4 %) vilket gör att det nu är fjärde månaden i följd med minussiffror.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi fransk strejk men från vecka 5 också minskad trafik mellan ECAC och Kina beroende på coronavirusets effekter.
• Det är främst inrikes flöden i nordvästra Europa som minskar med stater som Tyskland, Storbritannien och Sverige.
• I snitt hanterades 25 365 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Polen och Österrike.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under januari var USA (+0,5 %), Ryssland (-0,3 %), UAE (-0,2 %), Egypten (+12,3 %) och Qatar (+7 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 28,3 % jämfört med förra året.
• Franska strejker under månaden gav stora förseningar.
• Den genomsnittliga förseningen var 0,47 minut per flygning vilket är över riktvärdet 0,21 minuter.
• Kapacitets- och personalbrist för centralen i Karlsruhe.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 2,2 % jämfört med förra årets januari.
• Dålig sikt gav problem för flygplatserna London/Heathrow, Amsterdam/Schiphol, Lissabon och Wien.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Wien, Casablanca, och Milano/Malpensa.
• Störst minskningar hade Berlin/Tegel, Palma de Mallorca, Stockholm/Arlanda, Rom/Flumicino och Gran Canaria.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Wizz Air Hungary, Ryanair, Logan Air, KLM och Jet2com.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Laudamotion, Loganair, Jet2.com, Air France, Netjets och Wizz Air.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
Vi har nu fyra månader i rad med minskad trafik om än minskningen är måttlig och baserad på en jämförelse med förra årets rekordsiffror.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -3,7 %, sedan följer Malmö med -1,7 %, Oslo med -0,3 % och Bodö med -0,2 %. Bättre gick det för Tampere med +0,6 %, Köpenhamn med +0,8 % och Stavanger med +5,5 %. Obetydliga förseningar orsakades av centralerna i Malmö, Oslo och Bodö men inga för övriga nordiska centraler. För Sverige blev januari ännu en månad med minusstatistik, för januari totalt -1,9 %. Störst är minskningen för inrikes som gick ner hela 10,4 %, utrikes gick ner 5,4 % medan överflygare fortsätter öka, för januari med + 4,1 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa December 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för december 2019:
• För tredje månaden i följd visar månadens statistik på minussiffror! Minskningen jämfört med december förra året var dock måttliga -0,3 % vilket ändå är lägre än prognosen.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en försämrad ekonomisk situation, fackliga spänningar, politisk oro och följder av nyligen nerlagda flygbolag. Strejk av franska flygledare gav en ökad minskning av fransk flygtrafik till hela -6 %!
• I Europa är det främst flöden i nordväst som minskar med stater som Tyskland, Frankrike, Sverige, Kanarieöarna, Schweiz och Island.
• I snitt hanterades 25 710 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Polen och Italien.
• Network Manager bedömer att 3 500 flygningar ställdes in pga. franska strejker under månaden.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under december var USA (-1,3 %), Ryssland (-1,6 %), UAE (+1,1 %), Egypten (+7,5 %) och Qatar (+5,3 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 65,5 % jämfört med förra året!
• Den genomsnittliga förseningen var 1,18 minut per flygning vilket är väl över riktvärdet 0,09 minuter. Gör hela 2019 var genomsnittlig försening 1,57 minut per flygning vilket är tre gånger målet som var 0,50 min.
• Kapacitetsbrist för centralen i Karlsruhe.
• Personalbrist på centralerna i Karlsruhe, Marseille, Reims och Lissabon.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 22,0 % jämfört med förra årets december.
• Dålig sikt och starka vindar gav problem för Amsterdam/Schiphol, Lissabon, London/Heathrow och Madrid/Barajas.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Milano/Malpensa, Casablanca och Warszawa.
• Störst minskningar hade Paris/Orly, Berlin/Tegel, Düsseldorf, Stockholm/Arlanda och Palma de Mallorca.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Wizz Air Hungary och Logan Air.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Jet2.com, Wizz Air, Air France, och Binter Canarias.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
En tredje månad med minus men bara knappt. Ska den nya nedåtgående trenden brytas? Blir intressant att se statistiken för januari.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -5,2 %, sedan följer Bodö med -2,1 % och Malmö med -1,5 %. Bättre gick det för Oslo med +0,2 %, Köpenhamn med +0,4 %, Tampere med +0,7 % och Stavanger med +4,2 %.
Obetydliga förseningar orsakades av centralen i Stockholm men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige har jag ännu inte statistik för december.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa november 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. TFHS-bloggen sammanfattade denna rapport första gången för december 2017. I och med denna rapport har vi alltså följt dessa rapporter i två år! Här är en sammanfattning för november 2019:
• För andra månaden i följd visar månadens statistik på minussiffror! Minskningen jämfört med november förra året var hela -1,9 % vilket är lägre än prognosen.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en försämrad ekonomisk situation, politisk oro och förlusten av flygbolaget Thomas Cook. Strejk i Italien 25 november och två-dagars strejk på Lufthansa bidrog också.
• I snitt hanterades 29 796 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Turkiet och Polen.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under november var USA (-3,6%), Ryssland (-3,7%), UAE (+3,1%), Egypten (+12,3%) och Qatar (+4,7%).

En-route:
• Förseningar för en-route minskade med 36,3 % jämfört med förra året!
• Trots minskad trafik var den genomsnittliga förseningen 0,32 minut per flygning vilket är över riktvärdet 0,17 minuter.
• Kapacitetsbrist för centralerna i Karlsruhe, Barcelona, Lissabon och Madrid.
• Personalbrist på centralerna i Karlsruhe, Nicosia och Marseille.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 39,1 % jämfört med förra årets november!
• Dålig sikt gav stora problem för London/Heathrow och Amsterdam/Schiphol.
• Bara tre av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Antalya, Barcelona och Milano/Malpensa.
• Störst minskningar hade tyska flygplatser; Berlin/Tegel, Düsseldorf och Hamburg där strejken på Lufthansa bidrog till nergången. Andra flygplatser med stora minskningar var Palma de Mallorca och Stockholm/Arlanda.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Wizz Air Hungary, Jet2.com, Pegasus och LOT.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Jet2.com, Air France, Wizz Air och United Airlines.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
En andra månad med minus och en ganska kraftig minskning känns som en bekräftad vändning och man undrar ju hur kraftig och långvarig nedgången blir.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -9,0 %, sedan följer Malmö med -5,4 %, Oslo med -4,3 %, Tampere med -3,9 %, Bodö med -3,4 %, Köpenhamn med -2,7 % och Stavanger med 0,0 %.
Obetydliga förseningar orsakades av centralen i Bodö men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar november en minskning med hela 6 % jämfört med november 2018. Ser man bara på överflygande trafik så var minskningen bara 0,5 % medan svenskt utrikesflyg minskade med hela 8,4 % och svenskt inrikesflyg minskade med hela 14,7 %. Neddragningar av såväl Norwegian som BRA påverkar.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 6; irriterande piloter

Flygledarens perspektiv del 6; irriterande piloter

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de mest irriterande saker piloter säger eller gör ur ett ATC-perspektiv?”

Irriterande, enligt 8 av de 22 som svarat, är när piloter ifrågasätter flygledarens arbete:
• Piloter tror de har hela bilden och försöker påverka flygledarens sekvensering.
• Piloter ifrågasätter muntlig kommunikation och berättar att de är utrustade för CPDLC (men borde förstå att när det brådskar kan muntlig kommunikation vara mer effektivt)
• Piloter blir arga eller otrevliga, klagar eller startar en diskussion på frekvensen

Näraliggande är ett problem som 5 av 22 svar tar upp, att piloter kräver ”förtur” eller inte hjälper till:
• Begär annan än gällande bana på mycket långt avstånd
• Begär att flyga på ett annat sätt än man färdplanerat
• Påpekar att man är redo för direkt-route, eller redo för att svänga bas. När det är möjligt kommer flygledaren att ge det.
• Kan inte klara av en höjdbegränsning vid samtidig fartreduktion – men om en genväg ges är det plötsligt möjligt!?

Bilden ovan är från tornet i Walvis Bay, västra Namibia

Något som tagits upp i tidigare delar tas även upp här – 5 av 22 svar tar upp piloter som inte följer instruktioner/klareringar:
• Att acceptera fartrestriktion som man inte kan hålla
• Säga redo för start utan att vara det
• Att inte kommunicera avsikt eller önskemål men ändå agera utifrån det
• Att agera som om man kan klara sin SLOT-tid men inte göra det
• Att säga vad man tror ATC vill höra även om det inte kommer att fungera

Något som kan vara väldigt irriterande – enligt 4 av 22 svar – är piloter som inte lyssnar innan de pratar:
• Komma in på ny frekvens och sända utan att kolla om en annan konversation pågår
• Få inflygningsklarering utan restriktioner för att därefter fråga om de har restriktioner…

Även här tas radiokommunikation upp – 4 av 22 nämner sådant som:
• Dålig fraseologi, såsom att utelämna ord som ”flight level”
• Att prata fort och/eller otydligt
• Uppta mycket tid på frekvensen – tänk innan du trycker på knappen! Frekvensen är ofta belastad redan
• Att få en tillbakaläsning att låta som en fråga – kanske avslutat med ett ”confirm”…

Till slut – de goda nyheterna (!) är att 4 av 22 säger att:
• De flesta piloter är inte irriterande
• De allra flesta piloter är oerhört professionella och samarbetet fungerar väldigt bra
• De allra flesta piloter visar förståelse
• Allt färre piloter är oproffsiga på det sättet

Det här avslutar sammanställningen av de svar som 22 flygledare lämnat på frågor om deras arbete – särskilt på samarbetet mellan flygledare och piloter och på flygsäkerhet.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 5; vanliga missförstånd

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de vanligaste missförstånden mellan piloter och ATC?”

För denna fråga var svaren mer blandade. Vi har i de tidigare delarna sett hur muntlig kommunikation är viktigt men också sårbart på många vis. Här tar 8 av 22 svar upp CPDLC som ett bra sätt att hantera dessa problem. De annars vanliga felen vad gäller att uppfatta en ny frekvens rätt, försvinner ju helt med CPDLC. Det samma gäller för flyghöjder och problemet med ”callsign confusion” tas också om hand av CPDLC.

Bilden ovan från Windhoek ATC Center, Namibia

Språkproblem togs upp i 6 av de 22 svaren. Piloters kunskaper i engelska kan vara begränsade eller de har en accent som gör det svårt att förstå.

Det finns navigeringspunkter som har namn som kan förväxlas. Det kan även gälla namn på taxibanor. Piloter ”hör vad de vill höra”. Missförstånd kan också bero på lokala procedurer som är självklara för en lokal pilot men som kan missförstås av en annan.

Slutligen tog ett par svar upp att vi inte förstår den andra parten. Flygledare förstår inte när piloten har hög arbetsbelastning och vice versa.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 4; vad piloter gör som innebär ökad risk

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de vanligaste saker som piloter säger eller gör som innebär en ökad risk ur ett ATC-perspektiv?”

De flesta svaren – 11 av 22 – handlade om att piloter inte följer sina instruktioner/klareringar:
• Det kan handla om att acceptera en viss stighastighet som sedan inte följs, ibland utan att piloten informerar, oftare att informationen ges men väldigt sent.
• Det kan också vara piloter som anmäler att de är klara för start men inte är det.
• I dåligt väder förekommer det att piloter svänger för att undvika väder utan att informera. Samtidigt är arbetsbelastningen för ATC ofta hög i sådana situationer vilket gör det svårare att notera avvikelsen.
• Man har lämnat in en färdplan som man inte har för avsikt att följa.
• Piloter hör vad de vill höra; ‘climb via the STAR to …’; ‘Roger, climb unrestricted to …’
• En tilldelad fartrestriktion följs inte
• Flera av dessa hänger ihop med att piloter inte rapporterar när de inte har möjlighet att följa en instruktion (viss fart eller stig/sjunk-hastighet). Det sker ofta i samband med inflygning där marginalerna kan vara små.

Bilden från en Air Namibia ERJ135 vid start från Ondangwa flygplats i norra Namibia

5 av 22 svar handlade om radiokommunikation:
• Piloter som använder mycket tid på frekvensen, ofta för att de är dåligt förberedda
• Piloter som pratar fort och/eller otydligt
• Felaktiga tillbakaläsningar, oftast vid frekvensbyte, där flera korrigeringar kan krävas, men även ofullständiga tillbakaläsningar
• Piloter som klagar på frekvensen, vilket ofta handlar om frustration över långa vektoreringar. Tar tid och ökar arbetsbelastning.

Andra svar tog upp piloter som har för små marginaler genom t.ex. sen Top-of-Descent eller som är för optimistiska vad gäller att klara en CTOT. Det togs också upp att piloter inte lyssnar på frekvensen för att bilda sig en uppfattning om trafiken. De kan t.ex. sedan begära icke-gällande bana när detta inte alls passar.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 3; hot och risker i samarbetet

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de största aktuella hot och risker du ser i samarbetet mellan ATC och piloter?”

De överlägset flesta svaren – 15 av 22 – handlade om radio-kommunikation:
• Dålig kvalitet (tekniska brister, störningar)
• Flygplan som inte finns på frekvensen under lång tid (PLOC – Prolonged Loss Of Communications)
• Att piloten eller flygledaren inte noterar ett anrop
• Att flygledaren inte noterar en felaktig tillbakaläsning. Kan också vara att piloten inte ger flygledaren tid att korrigera en felaktig tillbakaläsning, utan t.ex. byter frekvens för snabbt
• Användande av icke-standardfraseologi, eller att piloter pratar för snabbt och/eller otydligt
• Missuppfattning av t.ex. en klarering
• Att en pilot tar emot en klarering eller instruktion som var riktad till någon annan. Ofta i samband med anropssignaler som låter lika (clashing callsigns)
• Blandning av CPDLC och radiokommunikation gör att pilotens möjlighet minskar när det gäller att bedöma mängden trafik och läge på annan trafik

Bilden ovan från tornet i Walvis Bay, västra Namibia

6 av 22 svar handlade om att flygledare och piloter inte förstår varandra och därför visar för lite hänsyn. Det framfördes önskemål om fler möjligheter för professionella utbyten.

5 av 22 svar handlade om piloter som inte följer klareringar. Det är vanligt när det gäller allmänflyg och skolflyg i trafikvarvet och kan då handla om att piloten är dåligt insatt i lokala procedurer. Det kan också vara flygplan på högre höjd och då gäller det ofta att man inte följer tilldelat värde för stig eller sjunk. Flygledare uppfattar t.ex. att piloten överskattar flygplanets förmåga att stiga på hög höjd, kanske i tron att man hjälper till.

5 av 22 svar handlade om “confirmation bias”; att piloter hör det man vill höra eller förväntar sig att höra. Som t.ex. att man begär FL380, får FL360 och ändå stiger till FL380. Eller att man förväntar sig en bana i användning och behåller denna mentala bild trots att klareringarna säger något annat. Militära piloter med egen radar kan överskatta sin förmåga att skapa sig en fullständig bild av trafiksituationen. Det kan finnas trafik på andra frekvenser eller trafik som inte syns på flygplanets radar. ATC kan också förutsätta en avsikt hos en flygning utan att få den verifierad.

Slutligen tog 3 av 22 svar upp oväntat beteende. Det kan vara flygplan som flyger med oväntad fart, svänger med oväntad bankning eller stiger/sjunker med oväntad rate. Ibland är det bara oväntat, ibland ett brott mot publicerade procedurer. Det här kan få stor betydelse, framförallt i inflygningsfasen då flygplan ligger tätt i ett flöde där avvikelser snabbt kan ge underskriden separation.