Hem » Flygledning

Kategoriarkiv: Flygledning

Anders Ellerstrand: Europa-trafik 2020 – del 2

Utvecklingen av flygtrafiken I världen detta år liknar ingenting vi tidigare varit med om. Jag försöker sammanställa vad som hänt. I förra avsnittet gick vi igenom utvecklingen från mitten av mars då flygtrafiken kollapsade och fram till juni då vi såg trafiken återkomma och öka i en stadig takt, om än från en väldigt låg nivå.

Det såg ganska lovande ut även om det mesta av statistiken handlat om flygningar. Minst lika intressant är ju passagerarsiffror. I slutet av juli meddelade ACI Europe att passagerarsiffrorna i juni visade på -93%, en mycket måttlig uppgång från siffran -98 % för maj. För juli var prognosen -81 % vilket var betydligt sämre än en tidigare prognos som sade -70 %. Även IATA meddelade att återhämtningen gick långsammare än förväntat och man räknade inte med en återhämtning till nivån för 2019 förrän 2024. En orsak var att återhämtningen mest skedde som inrikes flygningar medan den internationella marknaden fortsatte vara nästan stängd.

I början av augusti meddelade KLM att man säger upp 5000 av sina anställda och att man inte förväntar sig en återhämtning till 2019 års trafik förrän tidigast 2023 eller 2024. Eurocontrol meddelade nu att man inte längre trodde att scenariot från april skulle hålla. Ett problem man pekade på var att olika COVID-åtgärder på flygplatserna minskade deras kapacitet och detta skulle kunna påverka återhämtningen negativt.

Det stora problemet var att även om utbudet ökat så kom inte passagerarna tillbaka i samma takt. Medan trafiken nått till ca -60% var passagerarna på ca -70%.

Swedavia meddelade i början av augusti att i juli flög 87 % färre resenärer i Sverige jämfört med 2019. Ett annat problem verkar ha varit att de resenärer som återvände var turister och privatpersoner vilket bl.a. syntes i att Ryanair dominerade stort och rapporterade kabinfaktor på 84 %. Däremot såg man inte någon av ökning av affärsresenärer. Kabinfaktor för SAS 51% och för Finnair 41%. Med fortsatta rekommendationer om hemarbete såg det inte lovande ut för affärsresandet.

I mitten av augusti kom flera negativa signaler. Ett exempel i Sverige var att Air Leap hade planerat att börja flyga på Örnsköldsvik och Kalmar men avbröt detta pga den långsamma återhämtningen. Ryanair meddelade också att man drog ner sin kapacitet för september och oktober med 20 % pga dålig efterfrågan. Bilden nedan visar hur utvecklingen av passagerare på flygplatserna slutat öka och till och med minskat lite mot slutet av augusti.

Återhämtningen avtog och utvecklingskurvan planade ut. I slutet av augusti meddelade Wizz Air, som annars varit ett av de mest framgångsrika bolagen under denna kris, att man inte längre räknade med att öka sin kapacitet mellan oktober och årets slut. Man hade tidigare planerat att gå från 60 % till 80 % av sin kapacitet innan årets slut.

I början av september kom siffror för ”load factors”, t.ex. Iberia 49,3 %, British Airways 27,6 % och Aer Lingus 9,2 %! I Europa hade man varit nära 50 % av 2019 års trafik men i början av september var man tillbaka under 46 %. Eurocontrol presenterade sitt nya scenario 14 september:

Skillnaden mellan scenariot från april (ljusblå) linje och den nya (röd linje) är tydlig och skrämmande. Nästa bild är en uppdaterad version av en bild från förra avsnittet.

Här syns tydligt hur antalet nya COVID-fall (röd linje) troligen är den viktigaste förklaringen till att flygets återkomst (blå linje) nu avstannat. Framtiden ser alltså tämligen negativ ut. Från Eurocontrol pekar man om och om igen på att den viktigaste åtgärden är att Europas stater måste samordna sina åtgärder. Vi är drabbade av samma pandemi och där den drabbar lika borde åtgärderna vara lika.

Även om det känns pessimistiskt så blir det naturligtvis spännande att fortsätta följa utvecklingen. Jag lyssnade nyligen på en presentation av nyss avgångne IAG-chefen Willie Walsh och han menade att människor inte är rädda för att flyga och att det finns ett stort behov. Kan stater och myndigheter bara skapa en samordning kring sina åtgärder finns förutsättningarna för en återhämtning även om han samtidigt menade att vi inte kommer tillbaka till den situation som rådde före pandemin.

Anders Ellerstrand: Europa-trafik 2020 – del 1

Utvecklingen av flygtrafiken I världen detta år liknar ingenting vi tidigare varit med om. Här tänker jag försöka sammanställa vad som hänt. Det mesta är hämtat från Eurocontrol som gjort ett fantastiskt arbete med att kontinuerligt presentera olika typer av intressant statistik. Ett exempel är bilden nedan:

Den ljusblå linjen visar trafiken 2019 januari-20 april. Den mörkblå linjen visar motsvarande trafik för samma period 2020. Ingen stor skillnad förrän i mitten av mars, sedan försvann nästan all trafik under en period av bara två veckor. Fullständigt chockerande!

På kort tid groundades massor av flygplan och vi såg flygplatser där man fick använda rull- och taxibanor för att få plats med alla flygplan. Samtidigt kom permitteringar och varsel och ett försök att förstå vad som hände och vad som skulle ske. Skulle vi se en v-kurva, dvs ett snabbt ras, följt av en snabb återgång till det normala? Eller en u-kurva med längre period innan återhämtning?

I april var trafiken i Europa 90 % lägre än 2019. Den 24 april presenterade Eurocontrol två tänkbara scenarier för återhämtningen:

Det undre grå scenariot visade en utveckling där Europas länder inte koordinerade sina åtgärder. Med koordinerade åtgärder fanns en mer positiv utveckling, enligt ljusblå kurva, möjlig. Mot slutet av 2020 skulle trafiken negativt kunna ligga på -25 % eller positivt på -15 %.

Från och med maj började vi se en viss återhämtning. I början av juni meddelade Lufthansa att 90 procent av bolagets kort- och mediumdistanslinjer skulle vara i gång i september. Easyjet meddelade att man skulle trafikera en majoritet av sina rutter under sommaren, 50 % av sina drygt 1000 linjer i juli och 75 % i augusti, fast med en turtäthet på ca 30 % av normal kapacitet. Detta verkade vara strategin som de flesta följde – man tog efterhand upp sina tidigare destinationer men med få flygningar. Swiss meddelade att man räknade med att till hösten flyga 85 % av sina linjer men bara med en tredjedels kapacitet.

I början av juni närmade sig Europa också 5000 dagliga flygningar – en milstolpe i återhämtningen. Eurocontrol såg framför sig att i juli skulle 32 % av trafiken ha återvänt och i augusti 50 %. Den 10:e juni var SAS femte mest aktiva flygbolaget i Europa! SAS CEO, Rickard Gustafsson, trodde ändå det skulle dröja till 2022 innan trafiken börjar närma sig trafiken före pandemin. Nästa bild är intressant:

Den översta gröna linjen visar 2019 års trafik. Under den finns en grå för 2010, året för askmolnet – notera dippen i april. Då upplevde vi att all trafik stod på marken, men den blåa linjen visar att nedgången 2020 var mycket djupare. Slutligen visar den röda linjen antal nya COVID-fall. Det såg ut som att den röda linjen skulle fortsätta sjunka och den blå fortsätta stiga.

I slutet av juni började trafiken öka tydligt i Europa, medan det gick långsammare i Sverige. Easyjet ökade kraftigt från mitten av juni, med fina erbjudanden för att locka tillbaka passagerare. De flygningar som nu kom tillbaka var mest inrikes och inom Europa. I slutet av juni gjorde Air France en speciell flygning över Frankrike med en A380, för att markera att de nio A380 man hade utgick ur Air France flotta. Under Q2 levererade Boeing 20 flygplan – under samma period fick man 784 strukna beställningar!

I månadsskiftet juni/juli tog utvecklingen så ett rejält kliv, där bl.a. Ryanair kraftigt ökade sina flygningar. Europa räknade 12 742 flygningar 2 juli vilket var en ökning med 3 521 jämfört med en vecka tidigare. Den 17 juli nådde man över 15 000, vilket var ca 40 % av trafiken 2019.

Den 18 juli meddelade British Airways att man pensionerade sina B747 med omedelbar verkan. Eurocontrols mer positiva scenario visade sig ändå stämma otroligt väl – april, maj, juni, juli följde kurvan med en avvikelse på max 1 %. I mitten av juli presenterades den tydliga bilden nedan:

Den vinröda linjen visar trafiken 2019 och de blåa staplarna raset men även den påbörjade återhämtningen. Det såg ganska lovande ut.

Jag fortsätter i nästa avsnitt. För den som är intresserade av statistik rekommenderar jag Eurocontrol: Länk

Anders Ellerstrand: HindSight 30

Eurocontrol Safety Improvement Sub-Group (SISG) producerar tidningen HindSight som kommer ut två gånger per år. Den görs främst för flygledare men läses också av andra yrkesgrupper, inte bara inom flyg. Det första numret kom 2005 och grundtanken med tidningen var att låta flygledare dela med sig av erfarenheter från flygsäkerhetsrelaterade händelser men idag rymmer tidningen mycket mer än så. För några dagar sedan blev senaste numret tillgänglig online – HindSight 30:

Du kan hitta detta senaste nummer av här: Länk

Det lär dröja ett antal veckor innan den tryckta versionen börjar distribueras men redan nu finns denna och tidigare nummer att läsa online.

Temat för HS30 är alltså wellbeing, vilket råkade passa sällsynt bra med hänsyn till de märkliga tider vi befinner oss i. Här finns artiklar också om stress och mindfulness med artiklar även utanför ATM – från pilotvärlden och från sjukvården. Bland mycket intressant i tidningen vill jag peka på några få:

• QF32 and post-traumatic stress, där Steven Shorrock återger en intervju med kaptenen på QF32, Richard Champion de Crespigny om hans erfarenheter efter incidenten.

• System wellbeing, är mitt eget bidrag till temat baserat på det forskningsarbete jag gjorde på ATCC Malmö förra året.

• Pilot wellbeing: the lived experience of the pilot, av Paul Cullen handlar om ett nytt stort forskningsprojekt bland piloter.

• The energy project @MUAC, av Marinella Leone handlar om ett friskvårdsprojekt på Maastricht UAC.

• A New Zealand aviation peer assistance network, av Herwin Bongers handlar om ett samarbete mellan piloter och flygledare.

I och med att HS30 nu är klar så påbörjas arbetet med HS31 som kommer att ha ”Learning from everyday work” som sitt tema. Vill du skriva 500 – 1500 ord om något med anknytning till temat så vill tidningen ha ditt manuskript senast i mitten av augusti.

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa mars-april 2020

Network Manager har länge rapporterat om flygtrafiken i Europa månadsvis men det verkar inte komma någon rapport för mars 2020. Orsaken är rimligen att coronavirusets härjningar har orsakat förändringar som gör månadsvisa jämförelser orimliga? Jag tänkte ändå försöka göra en egen sammanfattning för mars 2020, baserat främst på statistik från Eurocontrol.

Då vi gick in i mars hade vi sedan några månader sett tecken på en konjunkturändring där trafiken börjat minska, främst i norra och nordvästra Europa; bl.a. i Tyskland, Frankrike, Storbritannien och de nordiska länderna. Redan i februari hade utbrottet av COVID-19 också börjat ge spår genom minskad trafik till/från Kina.

En bit in i mars började så tappet. Vi kan följa det vecka för vecka:
• Vecka 9 (24/2-1/3): trafiken minskade med -2,4 % jämfört med motsvarande vecka 2019 (för Sverige -5,6 %)
• Vecka 10 (2/3-8/3): trafiken minskade med -5 % (för Sverige -5,6 %)
• Vecka 11 (9/3-15/3): trafiken minskade med -16,3 % (för Sverige -14,1 %)
• Vecka 12 (16/3-22/3): trafiken minskade med -54,3 % (för Sverige -50,4 %)
• Vecka 13 (23/3-29/3): trafiken minskade med -80,8 % (för Sverige -76,1 %)

I slutet av mars var minskningen av flygtrafik i Europa närmre 85 %! Tittar vi på april har nedgången stabiliserats kring en minskning mellan 85–90 %. Det finns skillnader mellan länderna. I Norge har trafiken bara minskat med ca 60 % medan Spanien ligger på minus 95 %.

Även bland flygplatserna sticker Norge ut med Bergen på -45 %, Stavanger -50 % och Oslo -75 %. Några flygplatser har blivit av med 100 % av sin trafik. Exempel är London City och Paris/Orly.
Situationen ger en del märkliga effekter. Den 23 april låg Wideroe som tvåa efter DHL när det gäller antalet flygningar i Europa. SAS var faktiskt på sjunde plats!

Sverige
Sverige låg i slutet på mars på -80 % och i mitten av april på -90 %. Den senaste veckan har vi faktiskt sett en liten ökning. Man får dock komma ihåg att efter en minskning med trafiken på 50 % krävs det en ökning på 100 % för att vara tillbaks där man började.

Idag finns nästan inga flygningar kvar i Sverige som flyger på tidtabell. SAS trafikerar kommersiellt bara mellan Arlanda och Umeå, Luleå samt Kiruna. Därutöver finns upphandlad trafik till Norrland samt Visby samt en del affärsflyg och fraktflyg. Fraktflyg som normalt är en liten del av allt flyg står idag för ca en femtedel.

Den här grafen visar att fraktflyget (blå linjer) ligger på samma nivå som för ett år sedan medan övrigt flyg (orange för Low Cost och grön för traditionellt) är nästan utraderat:

Europa torsdag 18 april 2019:

Europa torsdag 16 april 2020:

Mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa februari 2020

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för februari 2020:
• Flygtrafiken i Europa minskade med 2,6 % jämfört med februari förra året, vilket var lägre än den lägre av tre prognoser som publicerades i höstas och innebar att vi haft sjunkande trafik i Europa de senaste fem månaderna.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en ekonomisk avmattning samt utbrottet av COVID-19 vilket i februari påverkade flyg till/från Kina.
• Sex stater bidrog med mer än 20 nya dagliga flygningar – Polen, Belgien/Luxemburg, Marocco, Portugal, Österrike och Ungern.
• Trafiken föll i såväl Tyskland som Storbritannien och Sverige, särskilt deras inrikestrafik men även trafik mellan dessa länder. Även Italien, Turkiet, Schweiz, Frankrike och Nederländerna visar höga minussiffror.
• Trafiken mellan Europa och Kina minskade med anledning av Corona-viruset.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under februari var USA (+0,6 %), Ryssland (+1,5 %), UAE (-1 %), Egypten (+14 %) och Qatar (+5,6 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med hela 71,3 % jämfört med förra året.
• Franska strejker även denna månad gav stora förseningar.
• Kapacitets- och personalbrist för centralen i Karlsruhe.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med hela 20,1 % jämfört med förra årets februari.
• Starka vindar påverkade främst Amsterdam/Schiphol och London/Heathrow negativt.
• Bara fem av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Budapest, Tel Aviv/Ben Gurion, Wien, Lissabon, och Bryssel.
• Störst minskningar hade Berlin/Tegel, Rom/Fiumicino, Düsseldorf, London/Gatwick och Zürich.

Flygbolag:
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Laudamotion, Jet2.com, Loganair, Air France och Wizz Air.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Eurowings, Flybe, och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
Vi har nu fem månader i rad med minskad trafik i Europa. Detta baserat på en jämförelse med förra årets rekordsiffror. Den kraftiga minskningen orsakad av hänsyn till Corona-virus syns men begränsat.
Denna månadsstatistik känns verkligen som gamla nyheter som blivit tämligen ointressant pga av det som hänt under mars. Nästa månadsstatistik kommer att berätta en helt annan historia med trafikminskningar på 15-20 % för första halvan av månaden och sedan än mer.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Malmö med -5,0 % medan Stockholm gick ned med -4,1 %, Köpenhamn med -2,6 %, Oslo med -2,4 %, Bodö med -1,1 % och Stavanger med -0,3 %. Lite bättre gick det för Tampere med +0,4 %.

Obetydliga förseningar orsakades av centralerna i Malmö men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige blev februari ännu en månad med minusstatistik, för februari totalt med bara -0,8 % eftersom februari i år hade 29 dagar. Räknar man bort den effekten var minskningen hela -4,3 %.
Störst är minskningen för inrikes som gick ner 6,6 %, utrikes gick ner 2,1 % medan överflygare ökade med + 2,5 %. Dessa siffror är dock inte korrigerade för februaris 29 dagar. Men siffrorna för mars kommer att berätta en helt annan historia.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa Januari 2020

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för januari 2020:
• Året började med höga förseningstal (+14,8 %) men lägre trafiksiffror än väntat (-0,4 %) vilket gör att det nu är fjärde månaden i följd med minussiffror.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi fransk strejk men från vecka 5 också minskad trafik mellan ECAC och Kina beroende på coronavirusets effekter.
• Det är främst inrikes flöden i nordvästra Europa som minskar med stater som Tyskland, Storbritannien och Sverige.
• I snitt hanterades 25 365 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Polen och Österrike.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under januari var USA (+0,5 %), Ryssland (-0,3 %), UAE (-0,2 %), Egypten (+12,3 %) och Qatar (+7 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 28,3 % jämfört med förra året.
• Franska strejker under månaden gav stora förseningar.
• Den genomsnittliga förseningen var 0,47 minut per flygning vilket är över riktvärdet 0,21 minuter.
• Kapacitets- och personalbrist för centralen i Karlsruhe.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 2,2 % jämfört med förra årets januari.
• Dålig sikt gav problem för flygplatserna London/Heathrow, Amsterdam/Schiphol, Lissabon och Wien.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Wien, Casablanca, och Milano/Malpensa.
• Störst minskningar hade Berlin/Tegel, Palma de Mallorca, Stockholm/Arlanda, Rom/Flumicino och Gran Canaria.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Wizz Air Hungary, Ryanair, Logan Air, KLM och Jet2com.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Laudamotion, Loganair, Jet2.com, Air France, Netjets och Wizz Air.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
Vi har nu fyra månader i rad med minskad trafik om än minskningen är måttlig och baserad på en jämförelse med förra årets rekordsiffror.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -3,7 %, sedan följer Malmö med -1,7 %, Oslo med -0,3 % och Bodö med -0,2 %. Bättre gick det för Tampere med +0,6 %, Köpenhamn med +0,8 % och Stavanger med +5,5 %. Obetydliga förseningar orsakades av centralerna i Malmö, Oslo och Bodö men inga för övriga nordiska centraler. För Sverige blev januari ännu en månad med minusstatistik, för januari totalt -1,9 %. Störst är minskningen för inrikes som gick ner hela 10,4 %, utrikes gick ner 5,4 % medan överflygare fortsätter öka, för januari med + 4,1 %.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa December 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för december 2019:
• För tredje månaden i följd visar månadens statistik på minussiffror! Minskningen jämfört med december förra året var dock måttliga -0,3 % vilket ändå är lägre än prognosen.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en försämrad ekonomisk situation, fackliga spänningar, politisk oro och följder av nyligen nerlagda flygbolag. Strejk av franska flygledare gav en ökad minskning av fransk flygtrafik till hela -6 %!
• I Europa är det främst flöden i nordväst som minskar med stater som Tyskland, Frankrike, Sverige, Kanarieöarna, Schweiz och Island.
• I snitt hanterades 25 710 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Polen och Italien.
• Network Manager bedömer att 3 500 flygningar ställdes in pga. franska strejker under månaden.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under december var USA (-1,3 %), Ryssland (-1,6 %), UAE (+1,1 %), Egypten (+7,5 %) och Qatar (+5,3 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 65,5 % jämfört med förra året!
• Den genomsnittliga förseningen var 1,18 minut per flygning vilket är väl över riktvärdet 0,09 minuter. Gör hela 2019 var genomsnittlig försening 1,57 minut per flygning vilket är tre gånger målet som var 0,50 min.
• Kapacitetsbrist för centralen i Karlsruhe.
• Personalbrist på centralerna i Karlsruhe, Marseille, Reims och Lissabon.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 22,0 % jämfört med förra årets december.
• Dålig sikt och starka vindar gav problem för Amsterdam/Schiphol, Lissabon, London/Heathrow och Madrid/Barajas.
• Bara fyra av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Milano/Malpensa, Casablanca och Warszawa.
• Störst minskningar hade Paris/Orly, Berlin/Tegel, Düsseldorf, Stockholm/Arlanda och Palma de Mallorca.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Wizz Air Hungary och Logan Air.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Jet2.com, Wizz Air, Air France, och Binter Canarias.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
En tredje månad med minus men bara knappt. Ska den nya nedåtgående trenden brytas? Blir intressant att se statistiken för januari.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -5,2 %, sedan följer Bodö med -2,1 % och Malmö med -1,5 %. Bättre gick det för Oslo med +0,2 %, Köpenhamn med +0,4 %, Tampere med +0,7 % och Stavanger med +4,2 %.
Obetydliga förseningar orsakades av centralen i Stockholm men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige har jag ännu inte statistik för december.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa november 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. TFHS-bloggen sammanfattade denna rapport första gången för december 2017. I och med denna rapport har vi alltså följt dessa rapporter i två år! Här är en sammanfattning för november 2019:
• För andra månaden i följd visar månadens statistik på minussiffror! Minskningen jämfört med november förra året var hela -1,9 % vilket är lägre än prognosen.
• Bland orsakerna till minusresultatet finner vi en försämrad ekonomisk situation, politisk oro och förlusten av flygbolaget Thomas Cook. Strejk i Italien 25 november och två-dagars strejk på Lufthansa bidrog också.
• I snitt hanterades 29 796 flygningar varje dag i Europa.
• Bara två stater bidrog med mer än 50 nya dagliga flygningar – Turkiet och Polen.
• De utom-europeiska partners som bidrog mest med flyg till/från Europa under november var USA (-3,6%), Ryssland (-3,7%), UAE (+3,1%), Egypten (+12,3%) och Qatar (+4,7%).

En-route:
• Förseningar för en-route minskade med 36,3 % jämfört med förra året!
• Trots minskad trafik var den genomsnittliga förseningen 0,32 minut per flygning vilket är över riktvärdet 0,17 minuter.
• Kapacitetsbrist för centralerna i Karlsruhe, Barcelona, Lissabon och Madrid.
• Personalbrist på centralerna i Karlsruhe, Nicosia och Marseille.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 39,1 % jämfört med förra årets november!
• Dålig sikt gav stora problem för London/Heathrow och Amsterdam/Schiphol.
• Bara tre av de tio största flygplatserna visade positiva siffror.
• Störst trafikökningar hade Tel Aviv/Ben Gurion, Budapest, Antalya, Barcelona och Milano/Malpensa.
• Störst minskningar hade tyska flygplatser; Berlin/Tegel, Düsseldorf och Hamburg där strejken på Lufthansa bidrog till nergången. Andra flygplatser med stora minskningar var Palma de Mallorca och Stockholm/Arlanda.

Flygbolag:
• De flygbolag som bidrog mest med nya flygningar var Ryanair, Wizz Air Hungary, Jet2.com, Pegasus och LOT.
• Flygbolagen med störst procentuell tillväxt var Loganair, Jet2.com, Air France, Wizz Air och United Airlines.
• Flygbolagen med störst minskningar var Norwegian International, Ukraine International, Flybe, Eurowings och Norwegian Air Shuttle.

Kommentar:
En andra månad med minus och en ganska kraftig minskning känns som en bekräftad vändning och man undrar ju hur kraftig och långvarig nedgången blir.

Norden:
När det gäller de nordiska centralerna gick det sämst för Stockholm med -9,0 %, sedan följer Malmö med -5,4 %, Oslo med -4,3 %, Tampere med -3,9 %, Bodö med -3,4 %, Köpenhamn med -2,7 % och Stavanger med 0,0 %.
Obetydliga förseningar orsakades av centralen i Bodö men inga för övriga nordiska centraler.
För Sverige innebar november en minskning med hela 6 % jämfört med november 2018. Ser man bara på överflygande trafik så var minskningen bara 0,5 % medan svenskt utrikesflyg minskade med hela 8,4 % och svenskt inrikesflyg minskade med hela 14,7 %. Neddragningar av såväl Norwegian som BRA påverkar.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 6; irriterande piloter

Flygledarens perspektiv del 6; irriterande piloter

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de mest irriterande saker piloter säger eller gör ur ett ATC-perspektiv?”

Irriterande, enligt 8 av de 22 som svarat, är när piloter ifrågasätter flygledarens arbete:
• Piloter tror de har hela bilden och försöker påverka flygledarens sekvensering.
• Piloter ifrågasätter muntlig kommunikation och berättar att de är utrustade för CPDLC (men borde förstå att när det brådskar kan muntlig kommunikation vara mer effektivt)
• Piloter blir arga eller otrevliga, klagar eller startar en diskussion på frekvensen

Näraliggande är ett problem som 5 av 22 svar tar upp, att piloter kräver ”förtur” eller inte hjälper till:
• Begär annan än gällande bana på mycket långt avstånd
• Begär att flyga på ett annat sätt än man färdplanerat
• Påpekar att man är redo för direkt-route, eller redo för att svänga bas. När det är möjligt kommer flygledaren att ge det.
• Kan inte klara av en höjdbegränsning vid samtidig fartreduktion – men om en genväg ges är det plötsligt möjligt!?

Bilden ovan är från tornet i Walvis Bay, västra Namibia

Något som tagits upp i tidigare delar tas även upp här – 5 av 22 svar tar upp piloter som inte följer instruktioner/klareringar:
• Att acceptera fartrestriktion som man inte kan hålla
• Säga redo för start utan att vara det
• Att inte kommunicera avsikt eller önskemål men ändå agera utifrån det
• Att agera som om man kan klara sin SLOT-tid men inte göra det
• Att säga vad man tror ATC vill höra även om det inte kommer att fungera

Något som kan vara väldigt irriterande – enligt 4 av 22 svar – är piloter som inte lyssnar innan de pratar:
• Komma in på ny frekvens och sända utan att kolla om en annan konversation pågår
• Få inflygningsklarering utan restriktioner för att därefter fråga om de har restriktioner…

Även här tas radiokommunikation upp – 4 av 22 nämner sådant som:
• Dålig fraseologi, såsom att utelämna ord som ”flight level”
• Att prata fort och/eller otydligt
• Uppta mycket tid på frekvensen – tänk innan du trycker på knappen! Frekvensen är ofta belastad redan
• Att få en tillbakaläsning att låta som en fråga – kanske avslutat med ett ”confirm”…

Till slut – de goda nyheterna (!) är att 4 av 22 säger att:
• De flesta piloter är inte irriterande
• De allra flesta piloter är oerhört professionella och samarbetet fungerar väldigt bra
• De allra flesta piloter visar förståelse
• Allt färre piloter är oproffsiga på det sättet

Det här avslutar sammanställningen av de svar som 22 flygledare lämnat på frågor om deras arbete – särskilt på samarbetet mellan flygledare och piloter och på flygsäkerhet.

Anders Ellerstrand: Flygledarens perspektiv del 5; vanliga missförstånd

Bakgrunden för detta hittar du här (länk till del 1). Den här frågan svarade 22 flygledare på: ”Vilka är de vanligaste missförstånden mellan piloter och ATC?”

För denna fråga var svaren mer blandade. Vi har i de tidigare delarna sett hur muntlig kommunikation är viktigt men också sårbart på många vis. Här tar 8 av 22 svar upp CPDLC som ett bra sätt att hantera dessa problem. De annars vanliga felen vad gäller att uppfatta en ny frekvens rätt, försvinner ju helt med CPDLC. Det samma gäller för flyghöjder och problemet med ”callsign confusion” tas också om hand av CPDLC.

Bilden ovan från Windhoek ATC Center, Namibia

Språkproblem togs upp i 6 av de 22 svaren. Piloters kunskaper i engelska kan vara begränsade eller de har en accent som gör det svårt att förstå.

Det finns navigeringspunkter som har namn som kan förväxlas. Det kan även gälla namn på taxibanor. Piloter ”hör vad de vill höra”. Missförstånd kan också bero på lokala procedurer som är självklara för en lokal pilot men som kan missförstås av en annan.

Slutligen tog ett par svar upp att vi inte förstår den andra parten. Flygledare förstår inte när piloten har hög arbetsbelastning och vice versa.