Home » Flygledning

Category Archives: Flygledning

Mitt i sommaren – Anders Ellerstrand: IATA varnar för att sommarresandet hotas av förseningar

International Air Transport Association (IATA) reagerar på förseningarna i europeiskt luftrum. Alexandre de Juniac, IATA’s generaldirektör, har ett tufft budskap.

IATA konstaterar att många resenärer kommer att bli besvikna när förseningarna fördubblas i år jämfört med föregående år. Man menar att utveckling behövs, att det redan finns lösningar på problemen och att det måste bli bättre till nästa år.

Förseningarna, som mer än fördubblats jämfört med 2017, beror främst på flygtrafikledningarna; bemanningsproblem och kapacitetsprogram, men även på väder och strejker.

IATA pekar på att trafikökningarna även ger ökade intäkter till ANSP (Air Navigation Service Providers). Man menar att ANSP utnyttjat detta till kraftigt ökade vinster, istället för att investera i ökad bemanning och teknikutveckling. Man menar också att Europas största ANSP har gammalmodiga system som inte tillser att tillräcklig bemanning finns när den behövs.

IATA uppmanar nu Europeiska Kommissionen, EU medlemsstater och ANSP att skyndsamt sätta denna plan i verket:

1. Modernisera infrastrukturen och implementera resultaten av utvecklingen inom Single European Sky ATM Research (SESAR) som flygbolagen varit med och finansierat.

2. Reformera gammalmodiga system så att personal kan schemaläggas när de behövs samt rekrytera ytterligare personal om detta är motiverat.

3. Öka bemyndigandet för Network Manager för planering och konfigurering så att luftrummet kan tillgodose efterfrågan.

4. Förstärk systemen för prestandakrav och debitering så att ANSP som inte levererar överenskommen kapacitet kan straffas på ett kännbart sätt.

Läs hela: Länk

IATA:s budskap kan ses som en uppföljare på ett uttalande från Europeiska kommissionen förra veckan: Länk

Mitt i sommaren-extra: Anders Ellerstrand med månadsuppdatering av flygtrafiken i Europa

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis.

Här är en kort sammanfattning för juni 2018:
• Trafikökningen jämfört med juni 2017 var 4,1 %, vilket är väl över bas-prognosen.
• Tillväxttakten verkar stadig och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• Sista veckan i juni innebar nytt trafikrekord för enskild vecka i Europa och fredag 29 juni gav nytt dagsrekord med 36 825 flygningar.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i juni var Turkiet, Grekland och Tyskland.

Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 150,2 %! Detta beror på brister i kapacitet/bemanning inom ATC, samt på väder och strejker.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i juni var 3,25 minuter per flygning vilket är långt över riktvärdet för juni som var 0,92 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 1,49 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,40 minuter per flygning.
• Stora förseningar – 800 000 minuter – orsakade av väder framförallt i början av juni och särskilt för centralen i Karlsruhe som dessutom har stora förseningar orsakade av kapacitetsbrist.
• Utöver Karlsruhe har även centralerna i Langen, Reims, Brest, Maastricht och London kapacitetsbrist.
• Strejker på centralen i Marseille gav stora förseningar – 400 000 minuter.
• Förseningar orsakade av brist på personal främst på centralerna i Marseille, Maastricht och Reims men även Karlsruhe, Brest och Aten.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 20,4 %, huvudsakligen orsakat av väder men också av brist på flygplatskapacitet.
• Säsongsbetonat väder har påverkat operationer på främst Frankfurt/Main och Amsterdam/Schiphol.
• Lissabon, London/Gatwick och Amsterdam/Schiphol hade problem med kapacitet.

Kommentarer:
Med fortsatta trafikökningar slås nya rekord varje månad och efterhand blir det allt tydligare hur kapacitetsbristerna är och kommer att vara ett stort problem framöver.

Europa:
I början av juli deltog jag i en tvådagars workshop i Bryssel som handlade om en studie som genomförs i år för ”European Airspace Architecture” och som ska beskriva utvecklingen fram till 2035. Även om temat var framtid så kom den aktuella situationen att dominera diskussionerna. Det bedrivs naturligtvis forskning och utprovning av nya system för att öka kapacitet och effektivitet men det tar tid och det finns en tydlig känsla av brådska. Nyheterna behöver implementeras snart för att kunna ge effekt. Det finns också en brist på flygledare på många håll och man försöker öka utbildningstakten men som vanligt tar det tid att komma ikapp när man väl hamnat i efterläge. En stor del av problemet är den stora press för kostnadsbesparingar som funnits de senaste åren. Det är svårt att spara pengar utan att dra ned på marginaler för kapacitet.

Sverige:
För Sverige har konkursen för NextJet haft en stor påverkan på trafiksiffrorna, särskilt för Arlanda flygplats och för landets norra delar. Svenskt inrikesflyg minskade med över 13 % i juni.
När det gäller överflygande trafik är bilden en helt annan där ökningen var 10,6 % för hela landet. En faktor för ökningen av överflygare är trafiktillväxt i östra Europa där vi ser trafikökningar på över 10 % i Finland, Lettland och Polen.
Detta gör också att ökningen av överflygningar mest syns för centralen i Malmö. Medan Stockholmscentralen minskade sin trafik i juni med 2,87 % hade Malmö en ökning på 6,44 %.

Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa maj 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för maj 2018:
• Trafikökningen jämfört med maj 2017 var 2,9 %, vilket är i enlighet med bas-prognosen. Även om tillväxttakten verkar avta något har vi fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i maj var Grekland, Turkiet och Spanien.
• Totala förseningar pga. restriktioner var 176,5 % mer än maj 2017! Genomsnittlig försening var 2,61 minuter per flygning vilket är långt över riktvärdet för maj som var 0,45 minut per flygning.
• För de senaste 12 månaderna är den genomsnittliga förseningen 1,05 minut per flygning vilket ör fyra gånger högre an riktvärdet 0,28 per flygning.

Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 283,8 %! Dessa är huvudsakligen orsakade av väder och strejker i Frankrike (Marseille ACC).
• Under senare delen av månaden ledde vädret i centrala Europa till omfattande förseningar särskilt i luftrum kontrollerat från centralerna i Maastricht och Karlsruhe.
• Fortsatta kapacitetsproblem på centralen i Karlsruhe.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 23,4 %, huvudsakligen orsakat av väder.
• Säsongsbetonat väder har gett stark påverkan av operationer på Frankfurt/Main och Amsterdam/Schiphol samt i mindre omfattning även London/Gatwick.
• London/Gatwick och Amsterdam/Schiphol har problem med kapacitet.

Kommentarer:
Siffrorna för mars och april är alltid svårtolkade eftersom de påverkas av hur påsken ligger. Maj ger därför en bättre indikering. Flygtrafiken ser ut att fortsätta växa om än i en något mindre takt och nya rekord lär slås i sommar.

Det som är oroande är hur förseningarna ökar kraftigt. Det beror naturligtvis på att det är svårt att anpassa kapaciteten till den ökade efterfrågan men detta påverkas också av den stora ekonomiska press som funnits de senaste åren. Många flygtrafikledningar har haft stort fokus på att minska kostnader.

Pressen för att minska kostnader grundar sig till stor del på en gammal uppfattning att flygtrafikledning i Europa är mycket mindre effektiv än den i USA. Därför är det intressant med de nya siffror som visar att det kanske inte är helt sant. När det gäller kostnaden per passagerarkilometer är flygtrafikledningen i Europa mer effektiv än den i USA. Det har jag tagit upp här på bloggen: Länk

Satsningen på att minska kostnader har nog delvis skett på bekostnad av kapacitet och jag tror att detta nu börjar ge en negativ effekt som kommer att bli allt tydligare. Det har funnits de som höjt ett varningens finger och som nu kan säga ”vad var det vi sa”…

Sverige:
För Sverige anger LFV trafikökningen i maj, jämfört med maj 2017, till 3 % och det gör att maj är den månad som haft högst trafiksiffror någonsin med 70 552 rörelser där det gamla rekordet sattes september 2018 med 70 122 rörelser. Det är dock stora skillnader mellan olika typ av trafik. Svensk inrikestrafik minskade med 10 % i maj medan den överflygande trafiken ökade med nästan 13 %! Mer lokalt så hade centralen i Malmö trafikökningar på 7,4 % (vilket är dubbelt så mycket som prognosen visade) och maj blev ett nytt topprekord. Även i Sverige börjar vi nu så smått se förseningar eftersom vi närmar oss kapacitetstaket i vissa delar av luftrummet.

Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk

Allvarlig incident som för tankarna till den största av olyckor

Den 12 juni blev flygindustrin återigen påmind hur lite som skiljer mellan en händelse som väldigt få kommer att känna till och en som hela världen kunde ha fått höra om. En Indigo A320 och en Spicejet B737 befann sig båda på landningsbanan på Varanasis flygplats och kunde ha kolliderat med varandra. Orsaken uppges ha varit att piloterna på Spicejet flygplanet inte följde de taxiinstruktioner de hade fått från flygledarna. Detta tas upp i en artikel på aerotime.com (länk nedan).

Spicejet hade fått beskedet att vänta på den position de hade eftersom Indigo var på väg att starta. Detta skedde inte, utan flygplanet fortsatte tio meter in på banan. Samtidigt hade Indigo påbörjat takeoff efter att ha fått tillstånd att göra så av flygledarna. Dessa upptäckte dock vad som var på väg att hända och kunde snabbt utfärda nya instruktioner. Situationen ledde till en aborted takeoff för Indigo, vilken utfördes utan problem. Båda flygplanen kunde senare starta men piloterna på flygplanet från Spicejet har nu tagits ur tjänst efter att händelsen rapporterats till den indiska luftfartsmyndigheten.

Alla som kan det minsta lilla om flygsäkerhetens historia känner kalla kårar när de läser om en sådan här händelse eftersom den påminner allt för mycket om många andra olyckor som inträffat på marken, som t.ex. SAS på Linate eller Pan Am och KLM 1977 på Teneriffa. Det kan påminna oss alla om att även den höga säkerhet son finns idag är en som i vissa lägen har väldigt små marginaler.

Länk till artikel:
IndiGo and SpiceJet come to near collision after pilots mistake

Anders Ellerstrand: Europas flygtrafikledning – bättre än du trodde!

Med några års mellanrum har amerikanska FAA och Eurocontrol gjort gemensamma jämförelser mellan flygtrafikledningssystemen i USA och Europa. Den femte och senaste rapporten för 2015 presenterades 2016 – länk – och en ny rapport förväntas bli klar i oktober i år. Syftet med jämförelserna är att ge kontinenterna möjligheter att lära av varandra för att kunna förbättra effektiviteten.

De olika rapporterna har hittills kommit till liknande slutsatser. Man har konstaterat att totalt sett är flygtrafikledning i Europa mer fragmentiserad vilket naturligtvis beror på att Europa består av ett stort antal suveräna stater. En effekt av detta är att trots att USA:s luftrum är 10 % mindre än Europas så hanterar flygtrafikledningen i USA 57 % fler IFR-flygningar med 24 % färre flygledare. Det finns mer trafik i USA:s luftrum generellt sätt och flygplatserna i USA tenderar att vara betydligt större. Skillnaderna mellan USA och Europa är dock stora på många områden, såsom finansieringssystem, använda procedurer, olika teknologi och olika krav på systemen. Det gör att det finns stora svårigheter när man försöker göra jämförelser.

För europeiska politiker har dock slutsatsen varit klar. Flygtrafikledningen i USA är mer effektiv. Problemet är fragmentisering av luftrummet och för många olika flygtrafikledningar. Kan man komma till rätta med problemen finns det möjligheter till stora besparingar.
Följden är att man ställt krav på minskad fragmentisering vilket lett till uppkomsten av så kallade FAB (Functional Airspace Block) där olika flygtrafikledningar bestämmer sig för nära samarbeten.

EU har också ett stort program kallat ”Single European Sky” som innehåller forskning och utveckling, nya regelverk osv. Man har också utformat europeiska prestationsprogram för att tvinga fram effektivisering och kostnadsminskningar. Dessa program anses av många ha bidragit till att man prioriterat besparingar istället för kapacitet och att detta är orsaken till de ökningar av förseningar vi nu ser i Europa.

I en uppmärksammad artikel i ATW (Air Transport World) – länk – berättas emellertid nu att ny forskning och analys tyder på att de tidigare slutsatserna varit fel och att USA:s flygtrafikledningssystem istället är mindre kostnadseffektivt än sin motsvarighet i Europa!

Uppgifterna kommer från ett FAB, i detta fall FABEC som är ett samarbete mellan flygtrafikledningarna i Belgien, Frankrike, Tyskland, Luxemburg, Nederländerna och Schweiz. FABEC har gjort en studie av trafikvolymer och flöden genom de två kontinenterna. En sak man fann var att USA hanterar ett mycket större antal affärs- och allmänflyg, flyg som ofta har bara en eller mycket få passagerare.

Om man istället gör beräkningar på passagerarantal och flugen sträcka så kommer man fram till att Europas fragmentiserade flygtrafikledningssystem istället är en tredjedel billigare än sin amerikanska motsvarighet. Och just så räknar flygbolagen själva för att beräkna operativ effektivitet. Europa hanterar fler flygningar som flyger längre distanser och med färre flygledare.

Flygbolagen i USA anger också oftare än sina motsvarigheter i Europa att det är flygtrafikledningen som orsakar förseningar. Av världens 20 bästa flygbolag vad gäller punktlighet finns sju i Europa men bara ett i USA. Världens mest punktliga bolag 2017 var airBaltic. Flygtrafikledningen i Europa är dessutom betydligt billigare. Detta påverkas av att i Europa har avgifterna minskat med 29 % sedan 2010 medan minskningen i USA bara varit 14 %.

FABEC berättar att man själva knappt kunde tro på sina egna slutsatser men man har kontrollerat sina fakta och säger sig visa en sann bild även om man också betonar svårigheten att jämföra två så olika system. Rapporten är naturligtvis kontroversiell och lär utsättas för kritik. Vi har nog inte hört det sista vad gäller ”USA vs Europa”.

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa april 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för april 2018:
• Trafikökningen jämfört med april 2017 var 5,1 %, vilket är i enlighet med prognosen och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• De stater som bidrar mest till tillväxten är Turkiet, Polen och Tyskland.
• Totala förseningar pga. restriktioner var 105,3 % mer än 2017! Per flygning var förseningarna i snitt 1,07 min per flygning vilket är långt över riktvärdet som är 0,33 min per flygning.
• Ett centralt tekniskt problem i Bryssel (hos Network Manager) den 3 april kl. 12-18 påverkade stora delar av Europa och föranledde förseningar.

Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 166,7 %! Dessa är huvudsakligen orsakade av kapacitetsbrist och störningar (t.ex. strejker, men även teknik).
• Fortsatta problem på centralerna i Karlsruhe (kapacitetsbrist) och Maastricht (bemanning).
• Fransk strejk på Marseille ACC under två helger gav över 110 000 minuters förseningar.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 31,1 %, huvudsakligen orsakat av väder.
• Säsongsbetonat väder gav problem främst på Amsterdam/Schiphol, Barcelona, London/Heathrow och London/Stanstead.
• Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol har fortsatt problem med kapacitet.

Kommentarer:
Förra månaden såg det ut som att tillväxten var på väg att avta men siffrorna för april ändrar på detta. Det lär slås många nya trafikrekord denna sommar.

De kapacitetsproblem som syns i delar av Europa beror naturligtvis delvis på den ökade trafiken. Flygtrafikledningen har svårt att ”hinna med” eftersom ledtiderna för utbildning av nya flygledare, för inköp av nya system och för anpassning av luftrum är mycket långa.

En annan faktor är systemet med prestationsplaner inom flygtrafiktjänstområdet i Europa. Tidigare fick alla utförare av flygtrafiktjänster full täckning för sina kostnader. Systemet gjorde att en flygtrafikledning i princip varken kunde gå med förlust eller med vinst. Sedan 2012 finns emellertid ett nytt system som är prestationsbaserat för att ge incitament att sträva mot ökad effektivitet och förbättringar. Vi har avverkat första perioden i systemet (RP1 2012-2014), är i slutet av den andra (RP2 2015-2019) och går alltså snart in i den tredje.

Systemet har lett till lägre kostnader för flygtrafikledning vilket ju är positivt. Samtidigt menar många att det också har lett till att kostnadsminskningar prioriterats förre säkrandet av kapacitet och det vi ser i luftrummet är en följd av detta. Det har funnits förhoppningar om att RP3 skulle rätta till detta men de signaler jag hör nu är att RP3 kommer att bli mycket likt RP2.

Sverige:
För Sverige anger LFV trafikökningen i april, jämfört med april 2017 till hela 7,3 %! För de senaste 12 månaderna ligger ökningen på 5,0 %. För Sverige beror ökningarna mest på överflygande trafik som ökade med hela 10,5 % i april jämfört med april 2017.

Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa mars 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för mars 2018:

• Trafikökningen jämfört med mars 2017 var 2,6 %, vilket är i enlighet med prognosen och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.

• De stater som bidrar mest till tillväxten är Spanien, Turkiet och Polen.

• Stormen ”Emma” den 1 mars ledde till att 6000 flygningar ställdes in, motsvarande 0,8 % av månadens förväntade trafik.

• Totala förseningar pga av restriktioner var 4,4 % mer än 2017. Per flygning var förseningarna 0,23 min per flygning vilket är över riktvärdet som är 0,19 min per flygning.

Enroute:
• Förseningar minskade med 5,4 %.
• Fransk strejk 21–23 mars gav 100 000 minuters förseningar, vilket ledde till 1300 inställda flygningar under strejken.
• Italiens strejk 8 mars gav 8 000 minuters försening och 260 inställda flygningar.
• Bemanningsproblem på centralerna i Karlsruhe och Maastricht.
• Kapacitetsproblem på centralerna i Karlsruhe, London, Canarias och Langen.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 21,3 %, huvudsakligen orsakat av väder.
• Säsongsbetonat väder gav problem främst på Istanbul/Atatürk, Amsterdam/Schiphol, London/Heathrow och Geneve.
• Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol har problem med kapacitet.

Kommentar:
Tittar man på siffror och kurvor kan det se ut som att tillväxt-takten är på väg att avta något. Då bör man dock ta med stormen Emma i beräkningarna samt påsken som i år inträffade i mars (förra året april). Det är nog bäst att avvakta april innan man börjar dra slutsatser…

Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa januari 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning/utdrag för januari 2018:

• Januari var betydligt bättre än december. Trafikökningen jämfört med januari 2017 var 4,8 %, bara något under prognosen och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.

• De länder som denna månad bidrog mest till tillväxten var i första hand Turkiet med många nya flygningar till/från Mellanöstern och Ryssland. Även Spanien och Italien har bidragit till ökningarna i januari.

• De flygbolag som bidragit mest till ökningen var Turkish Airlines, Lufthansa och easyJet följda av Ryanair och Wizz Air.

• Förseningarna jämfört med januari 2017 har minskat 41,2 % för flygplatser men ökat 14,4 % för enroute.

Enroute:
• Fortsatt personalbrist på områdescentralen i Karlsruhe.
• Kapacitetsbrist med förseningar orsakade av centralerna i Karlsruhe, Langen, Reims och Casablanca,

Flygplatser:
• Vinterväder som gav problem, särskilt drabbade var Amsterdam, London/Heathrow och Oslo. För december är vädret orsaken till över hälften av flygplats-förseningar.
• Fortsatta kapacitetsproblem på Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol.
• Fortsatt underhållsarbete (torn och taxibanor) gav problem på Paris/Orly

Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk

Anders Ellerstrand: Network manager

Network Manager (NM) är en centraliserad EU-funktion, som finns definierad i EU-förordning 677/2011. NM är en utökning av det som tidigare hette Central Flow Management Unit (CFMU) och som skötts av Eurocontrol sedan 1995. Det var därför naturligt att det även blev Eurocontrol som fick mandatet att sköta Network Manager i juli 2011. Detta mandat löper till slutet av 2019 men därefter är det inte lika självklart (fast troligt) att det blir Eurocontrol som får mandatet.

NM har mandat för att utföra fyra funktioner i två områden:

Centrala nätverksfunktioner
Luftrumsdesign måste ske utifrån en helhetssyn och det är naturligtvis särskilt viktigt i ett så fragmentiserat luftrum som Europas. NM ansvarar för design av rutter i Europa, naturligtvis i samverkan med alla medlemsländer.

Bilden från NM Ops-room (© Courtesy of EUROCONTROL).

Kontroll av trafikflöden (ATFM) handlar om att se till så att det finns en balans mellan efterfrågan och kapacitet. NM arbetar här med olika tidshorisonter. Man gör prognoser för trafikutvecklingen för att kunna se var bristerna finns och hur de kan lösas. Det kan ju dels handla om att uppmana länder att öka sin kapacitet men också att hitta andra lösningar som att styra om trafik till luftrum som har kapacitet. Det finns särskilda konferenser där såväl ANS providers som luftrumsbrukare träffas för att diskutera. Det kan handla om vinterperioden med många flygningar till skidorter eller sommarperioder med flygningar till badorter. Särskilda händelser som stora sportevenemang kräver också planering.

Av flygsäkerhetsskäl får efterfrågan aldrig överstiga kapaciteten och på en taktisk nivå kan efterfrågan behöva begränsas genom att trafiken regleras och flygningarna tilldelas SLOT-tider. Detta sköts av NM-funktionen centralt i Bryssel men naturligtvis i samverkan med respektive land. Varje ATC-central har en funktion (ofta skiftledaren) som är i kontakt med NM i Bryssel.

Knappa resurser
NM har en sammanhållande roll inom två områden där Europa måste samsas om begränsade resurser. Det handlar dels om allokering av radiofrekvenser som faktiskt är ett ganska stort problem men också samordning och allokering av transponderkoder.

NM har naturligtvis en unik helhetsbild av flygtrafiken i Europa och man ger varje månad ut en rapport om aktiviteterna och om de problem som funnits. Jag ska försöka göra en sammanfattning av dessa månadsrapporter för publicering på TFHS-bloggen.

Anders Ellerstrand: Eurocontrol – vem är det?

Här kommer en kort presentation av Eurocontrol.

Eurocontrol bildades 1960 och är en mellanstatlig, civil-militär organisation med 41 medlemsstater samt två stater (Israel och Marocko) man har omfattande avtal med. Man har anläggningar i fyra länder (Belgien, Nederländerna, Luxemburg och Frankrike) och 1900 anställda. Man har precis fått en ny generaldirektör som heter Eamonn Brennan och kommer från Irland. Eurocontrol har idag en rad olika funktioner, organiserade i fem områden:

Network Manager Directorate
Man har uppdraget att organisera Network Manager för att optimera det europeiska luftrummet med över 10 miljoner flygningar per år. NM är en utökning av det som tidigare hette Central Flow Management Unit (CFMU). Jag återkommer till NM i ett senare inlägg.

Man bedriver också utbildning genom Institute of Air Navigation Services (IANS) i Luxemburg. Jag har gått flera bra utbildningar här. Utbildningar är avgiftsfria för medlemsländernas organisationer men även tillgängliga för andra mot en avgift.

Man utvecklar något som kallas ”Centralised Services”, där Eurocontrol ska sköta en konkurrensutsatt upphandling av olika gemensamma tjänster för att sänka kostnader och öka effektivitet genom interoperabilitet.

Directorate Air Traffic Management
Man arbetar med ATM-utveckling; forskning, utveckling och validering bl.a. för SESAR JU. Man driver ett Eurocontrol Experimental Centre (EEC) i Bretigny. Man samordnar civil och militär ATM.

Directorate Pan-European Single Sky
Man bidrar till implementeringen av Pan-European Single Sky. Man ger stöd åt European Commission, EASA och nationella myndigheter när det gäller utveckling av regelverk.
Man organiserar Central Route Charges Office som hanterar fakturering, inkassering och fördelning av luftrumsavgifter.

Maastricht Upper Area Control Centre
Man är också en ANS Provider som driver Maastricht Upper Area Control Centre på uppdrag av Nederländerna, Belgien, Luxemburg och Tyskland. Det luftrum man hanterar är FL 245+ och är bland de mest trafikerade och komplexa delarna av europeiskt luftrum.