Hem » Flygledning

Kategoriarkiv: Flygledning

Anders Ellerstrand: Eurocontrol sammanfattar 2020 och tittar fram emot 2021

På Nyårsdagen publicerade EUROCONTROL ett intressant dokument – ”What COVID-19 did to European Aviation in 2020, and Outlook 2021”. Här beskrivs på 12 sidor och med chockerande siffror, hur pandemin påverkat flyget i Europa. Man tittar emellertid även framåt och ger en bild av vad som kan hända och behöver hända under 2021.

2020

Det initiala tappet gick mycket snabbt och botten nåddes 12 april med siffror som var 92.8 % lägre än 2019. Sedan skedde en återhämtning under sommaren och 28 augusti var vi uppe på cirka halva trafiken mot 2019. En ny smittvåg ledde dock åter till att staterna agerade hårt och i stort sett utan samordning med snabbt fallande flygtrafik som resultat. Det innebär att trafiksiffrorna för 2020 är nere på nivåer som vi inte sett sedan mitten av 1980-talet.

Under året har flygbolag, flygplatser och ANS-providers gjort ekonomiska förluster motsvarande 56.2 miljarder Euro! Detta beror bl.a. på att man förlorat 1,7 miljarder passagerare. Europa hade 11.1 miljoner flygningar 2019 – men bara 5 miljoner 2020, alltså ett minus på 6.1 miljoner flygningar.

Bilden: Ljusblå linje visar trafiken 2019, mörkblå motsvarande 2020.

Tittar man på enskilda stater ser man t.ex. hur Storbritannien förlorat 1,3 miljoner (61 %) flygningar med liknande siffror för Tyskland, Spanien, Frankrike och Italien.

Flygbolagen generellt har under 2020 haft mellan ca 45 % och 67 % färre flygningar. Största bolaget Ryanair har haft 59 % färre flygningar, Lufthansa Group 67 % färre flygningar, IAG 65 % och easyJet 67 %. Bland de som drabbats allra värst finns Eurowings på minus 69 % och Norwegian med minus 73 % med åtgärder för att skydda mot konkurs i Norge och Irland. Bland de bolag som lyckats bäst finns Wizz Air som siktat på expansion och som klättrat några placeringar på flygbolagens rankinglista. Bra har även två turkiska bolag gått – Pegasus och Turkish Airlines som klättrat till listans andra plats.

Även om flygbolagen genomfört få flygningar har efterfrågan varit ännu lägre. När det var som allra sämst i april var flygplanen bara kvartsfulla men sett över året har beläggningen legat mellan 50-60 % att jämföras med ca 85-95 % för 2019. En följd av den låga efterfrågan var att när 2020 avslutades var 51 % av bolagens flygplan groundade, dvs varit inaktiva mer än sju dagar i följd. På Madrids flygplats Barajas står 132 flygplan parkerade. Detta är ändå en förbättring mot april då hela 87 % av bolagens flottor stod stilla. Bolagen har därför senarelagt leveranser av nya flygplan men också påskyndat avvecklingen av äldre och stora flygplan vilket t.ex. drabbat de flesta B747 men även A380.

Alla segment har emellertid inte drabbats lika. Minst drabbat har fraktflyg varit, med i stort sett orubbade siffror 2019-2020. Renodlat affärsflyg har också gått relativt bra med en minskning totalt sett på cirka 25 % men med siffror motsvarande 2019 under återhämtningen i somras. En orsak var att de glest trafikerade reguljära linjerna tvingade affärsresenärerna att ordna eget flyg. Allra värst drabbat har lågpris varit. Samtidigt har dessa reagerat snabbt, såväl vid nedgångarna som under vid sommarens återhämtning.

Den återhämtning som skett under året har ändå varit starkare räknat i flygningar än i passagerare vilket lett till dålig beläggning men också till att mindre flygplan återvänt medan större stått parkerade. Detta påverkar också flygplatserna vars inkomster hänger samman med passagerarantal. Bland de största förlorarna här syns Roms Fiumicino och Londons Gatwick.

Europas olika stater har drabbats olika hårt. Bland de som drabbats värst finns Israel medan Norge drabbats minst tack vare sitt stora behov av flyg för inrikes transporter. Generellt gäller också att kort-distans (mest inrikes) drabbats minst medan mellan-distans (mest inom Europa) drabbats hårdast. Något mindre drabbat har lång-distans varit vilket kan förklaras av fraktflygets starka position.
ANS-leverantörerna inom Europa beräknas ha förlorat nästan 5 miljarder Euro. Delar av detta kommer man att hämta tillbaka genom senarelagda avgifter – flygbolagen får alltså betala detta under de kommande tio åren.

Det beräknas att flygbranschen förlorat 191 000 arbetstillfällen under 2020! Det enda som kan ses som positivt för 2020 är att de minskade flygningarna också minskat utsläppen. Detta har ytterligare förbättrats genom att många tidigare restriktioner kunnat avvecklas under 2020 pga. minskad trängsel i luften. Under 2020 har alltså flygningarna kunnat göras effektivare, med väsentligt kortare flygvägar och effektivare profiler.

2021

Europeisk flygtrafik förväntas återhämta sig, men räknat på hela 2021 inte till mer än 51 % av nivån från 2019. Inte förrän 2024 förväntas trafiken vara tillbaka till ca 92 % av 2019 års siffror.

Olika scenarier för flygtrafikens återhämtning i Europa

De låga siffrorna beror bl.a. på att återhämtningen inte beräknas ta fart förrän till sommaren. Det betyder bl.a. att vi kan förvänta oss fler operatörer som går under även år 2021. Det finns alltså ett stort behov av statliga stöd ytterligare en period framöver. Först framemot sommaren 2021 förväntas en stadig tillväxt. Hittills har statliga stöd mest riktats till flygbolagen men särskilt flygplatserna är också i stort behov.

Bland de saker som måste hanteras under 2021 är frågan om slot-tider. Den osäkerhet som finns idag kring dessa försvårar planeringen för såväl flygbolag som flygplatser.
Det är också viktigt att säkerställa att resmöjligheter mellan regioner upprätthålls. Här kan olika skatter och avgifter ställa till problem. För att komma till rätta med flygets utsläpp är det viktigt att miljöskatter används till att finansiera åtgärder som gynnar miljön, t.ex. att möjliggöra ökad användning av biobränsle.

Det är viktigt att flygtrafiktjänsten reformeras för att se till att kapaciteten kan anpassas efter behovet under de kommande åren. Detta ska se i samarbete mellan olika stater och aktörer men under ledning av EUROCONTROL Network Manager. Det är också viktigt med fortsatta investeringar i teknisk utveckling inom flygets olika områden. Det finns en chans att låta återuppbyggnaden innehålla förbättringar och lösningar av gamla problem och denna chans måste utnyttjas.

Läs gärna mer: Länk

Anders Ellerstrand: Höjdmätning – nu och i framtiden

För att mäta höjd i flygplan har vi med få undantag använt barometerhöjdmätare som egentligen inte mäter höjd över marken eller havet utan till ett tryckplan. För olika ändamål använder vi därför olika inställningar – vanligast är standard/QNE som ett sätt att se till att alla flygplan på höjd använder samma referens eller QNH som ger höjd över havet och som används i samband med start och landning.

Höjdmätningen är naturligtvis viktig av många skäl där ett är separation. Det normala är att flygplan separeras med 300 meter/1000 fot men tidigare krävdes dubbla höjden över FL285. Först efter omfattande utredningar och införande av nya procedurer och ny teknik kunde detta reduceras. I Europa skedde det 2002 då den lägre separationen kunde tillåtas ända upp till FL410. Det innebar att sex nya flygnivåer blev tillgängliga vilket ökade kapaciteten i luftrummet med ca 20 %.

Varför är separationen just 1000 fot? Detta bestämdes för väldigt många år sedan och man kan tänka sig att ett skäl är att det är praktiskt och enkelt att tillämpa. Det har sedan visat sig att denna separation innehåller tillräckligt mycket buffert för att hantera olika felkällor.

Nu börjar emellertid metoden att använda barometerhöjd så smått ifrågasättas. Det beror bl.a. på att barometerhöjdmätaren har några problem:
• Barometerhöjdmätarens precision sjunker med ökad höjd, eftersom tryckskillnaden blir allt mindre ”per höjd” högre upp.
• Det krävs kontinuerlig mätning av lufttryck på tusentals ställen runt världen för att se till att värdet är aktuellt.
• Utrustningen på flygplanet är känsligt för störningar – det handlar bl.a. om att urtagen inte får sättas igen av smuts, is eller insekter och inte får målas över när flygplanet målas om. Vid avisning får vätskan inte sprutas direkt på intagen.
• Vid låga temperaturer visar höjdmätaren för hög höjd vilket man måste kompensera för.
• Särskilda procedurer och höjdskikt krävs för att hantera flygplans övergång mellan användning av QNH och QNE.
• Tryckets variation på en flugen sträcka utgör en begränsning för optimal flygplanering – s.k. ”trajectory-based operations”.
• Det finns en skillnad mellan den höjd som visas på höjdmätaren och den verkliga höjden. De krav som ställs säger att den skillnaden inte får vara större än 245 ft, vilket då inkluderar höjdmätarfel och höjdhållningsfel. Det betyder att om två flygplan möts med 1000 fot separation och båda flygplanen flyger med max godtagbart fel kan den verkliga separationen vara så liten som 510 fot!

Den sista punkten är särskilt intressant. Dagens 1000 fot separation kan alltså i värsta fall bli bara 510 fot. Det borde ju innebära att om vi kunde mäta höjden med större precision och se till att den tilldelade höjden bibehålls med större precision kunde vi kanske minska separationen till 500 fot!

Vilka alternativ till barometerhöjd finns det då? Det som diskuteras är att mäta höjd med satelliter. Även satellitbaserad höjdmätning har dock sina problem:
• Det krävs god kontakt med minst fyra satelliter.
• Satellitnavigering kan ju ske med mycket god precision, men tyvärr är precisionen något lägre vertikalt än den är horisontellt.
• Satellitsystemet kan störas och avbrott kan ske. En orsak kan vara s.k. rymdväder som kan påverkas av solvind, magnetfält och strålning.

Det finns definierade krav på satellitsystem med tillägg av markstationer som bör kunna tillämpas även för höjdmätning och satellithöjdmätning används redan för en typ av luftrumsbrukare – drönare. Det innebär att problem då vi ska integrera traditionell luftfart och drönare i samma luftrum. Lösningen kan på sikt bli att det traditionella flyget får ändra sig. Det innebär att framtidens flyg kan få:
• Slippa ”transition level” och byte av lufttrycksinställning.
• Ökad kapacitet i luftrummet genom att fler höjder blir tillgängliga då separationen kan reduceras.
• Bättre möjlighet för effektiva ”trajectory-based operations”.
• Slippa korrigeringar vid låga temperaturer.
• Avskaffa tusentals stationer som mäter och uppdaterar luftrycksvärden.

När kan detta bli verklighet? Med tanke på att vartenda flygplan i hela världen idag använder barometer-höjd så lär det här dröja länge. Artikeln bygger på en webinar från SESAR Digital Academy – ”Exploring the future vision and technological innovations in CNS” – där en amerikansk f.d. flygledare gjorde presentationen som gästföreläsare.

Hela denna webinar finns här: länk. Delen som handlar om höjdmätare börjar strax efter mitten av programmet.

Landning på fel flygplats…inte helt ovanligt!

Det måste vara en pilots mardröm. Inte en mardröm som när ett flygplan är omöjligt att hantera eller är på väg att haverera – det är e riktigt mardröm, men ändå en mardröm avseende hur pinsamt det måste kännas. Vad som asvses här är hur det måste kännas när ett flygplan landar på fel flygplats. Detta är något som hänt flera gånger, så det kan sägas vara sällsynt men absolut inte unikt. Tankarna på detta kom efter att ha läst en artikel på simplyflying.com om en ganska känd sådan händelse. Det visade sig att det finns en hel del skrivit om sådana händelser, eftersom de ofta får mycket uppmärksamhet.

En av de senaste och mest kända inträffade 2013, då Boeings jättelika 747-variant ”Dreamlifter” landade
på Colonel James Jabara Airport in Wichita, Kansas istället för den avsedda destinationen 13 km norrut, McConnell Air Force Base. Det var inte lätt för det stora flygplanet att ta sig iväg från den mindre flygplats som den av misstag landat på, men det gick till slut vägen. Mer nyligen, 2018, landande en American Airlines Airbus A320 på Page Field nära Fort Myers, FL. Det var dock Southwest Florida International Airport de skulle landa, cirka 10 km sydost där de hade landat. Flygbolaget Southwest landade 2014 på M. graham Clark Downtown Airport istället för den faktiska destinationen Branson, nio km därifrån. Fler händelser i USA har tagits upp i en artikel på forbes.com (länk nedan). För exempel på mer nära håll så landade Ryanair 2006 på fel flygplats på Nordirland. Mer nära i tid landade British Airways förra året något sensationellt i Edinburgh med ett flygplan som skulle ha landat i Düsseldorf.

För oss i Sverige är kanske den mest kända landningen på fel flygplats den när Linjeflyg landade en Fokker F-28 på Emmaboda istället för på Kallinge i Ronneby, mellan vilka det är 40 km avstånd. Detta inträffade sommaren 1987 och i boken ”Linjeflyg – Från start till landning” av Michael Sanz beskrivs denna händelse:”Den synliga flygplatsen ryckte närmare, piloterna förberedde en visuell inflygning. De fick visuellt färdtillstånd, men inte landningstillstånd, till Kallinges bana 19. Styrmannen, som hade begränsad erfarenhet av Kallinge, fortsatte inflygningen visuellt.” Boken fortsätter att berätta att just innan sättningen insåg kaptenen han var på fel flygplats men beslutade att fullfölja landningen. Banan var 1300 meter lång och 30 meter, vilket var tillräckligt för flygplanet.

Den mest klassiska ladningen på fel flygplats är den av Douglas Corrigan, en amerikansk pilot som fick namnet ”Wrong Way Corrigan” när han 1938 landade på Irland iställt för i Kalifornien. Corrigan hade flugit från Long Beach i Kalifornien till Floyd Bennett Field i Brooklyn, New York. Hans färdplan för nästa flygning var för en retur till Long Beach. Corrigan hävdade att hans flygning över Atlanten istället för den amerikanska kontineten samt landning i Dublin på Irland inträffade på grund av navigationsfel, efter att han misstagit kompassriktningen samt haft så mycket moln att kontakt med marken var minimal. Han var dock en erfaren flygplanstekniker och hade varit med om att bygga Charles Lindberghs flygplan Spirit of St. Louis. Han hade innan händelsen modifierat sitt eget flygplan för en transatlantisk flygning, men hade inte fått tillstånd för att genomföra en sådan. De flesta misstänkte att ”felnavigeringen” var avsiktlig. Corrigan erkände dock aldrig att så var fallet så denna händelse kan fortfarande tas upp i flyghistorien som den mest drastiska landningen på fel flygplats någonsin.

Med tanke på allt fler och mer avancerade navigationshjälpmedel så kommer det kanske att bli allt mer sällsynt med dessa händelser. Samtidigt så finns alltid risken att ta fel på flygplatser nära varandra, speciellt i samband med en visuell inflygning. Det finns en hel Human Factors aspekter på detta, till exempel avseende perception och hur den första tolkningen av information kan vara svår att ompröva. Även ”environment capture” kan påverka, d.v.s. att om en miljö ser likadan ut som den där handlingar brukar eller planeras att utföras, så kan att se en sådan miljö starta dessa handlingar. ”Confirmation bias” kan sedan bidra till att det är svårt att ompröva den förståelse man har för situationen, utan hellre letas efter anledningar att förstärka den ursprungliga förståelsen. Hellre än att fråga sig om allt ser rätt ut för inflygning och landning, så är det bättre att fråga sig om det finns någon anledning att inte fortsätta med inflygning och landning – så kan kanske signaler som pekar mot att det är fel flygplats upptäckas. En aktiv och kritisk besättning är lika viktig för att undvika att land på fel flygplats som de är viktig för allt annat för flygsäkerhet.

Länkar till artiklar:
How A DC-10 Flight To Frankfurt Landed In Brussels Without Realizing
Landing At The Wrong Airport, Like What Almost Happened In Florida Recently, Isn’t That Uncommon

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 7

ICAO-expert 2011-2017

Tidig vår 2011 reste jag i business class med Air France A380 till Johannesburg för att sedan fortsätta till Windhoek i Namibia. Jag hade tagit tjänstledigt från LFV för att jobba för ICAO där huvuduppgiften var att hjälpa landet introducera ett radarsystem.

Vi var sex svenskar som åkte ner (bild ovanför), tre från Sturup och tre från Arlanda och vi var på plats i mars 2011. Namibia hade investerat i en MSSR-radar och till detta ett WAM-system (Wide Area Multilateration) som tillsammans skulle ge täckning i allt kontrollerat luftrum. Vi satte igång direkt med att försöka förstå vad som skulle göras. Vår teamleader hade fått positionen som chef för landets trafikledning så jag fick bli projektledare. Det var mycket som skulle göras. Även om vi arbetade som ett team så delade vi upp arbetet. Två av oss fokuserade på luftrumsförändringar och på att skapa arbetsmetoder och dokumentera dessa, en arbetade med teknik- och systemfrågor samt den fysiska arbetsmiljön, en annan med att styra upp personalplaneringen med schema för utbildning och jag fick sätta ihop en utbildning, dels för grundläggande system-kunskap, dels simulatorövningar där vi skulle utbilda och bedöma förmåga innan vi kunde driftsätta.

Bilden ovan visar en av många examensceremonier. Det var hårt arbete och en hel del problem men vi nådde vårt mål att driftsätta systemet för ACC innan jul 2011. Det gjorde Namibia till första land i världen med ett WAM-system som täckte hela landet och vårt projekt beskrevs i en artikel i Commonwealth Yearbook. Efter julledighet fortsatte vi och kunde driftsätta huvudstadens inflygningskontroll i juli 2012. Efter det började teamet upplösas och återvända till Sverige. Jag trivdes däremot bra och det gällde även min familj. Jag fick fortsatt tjänstledigt och en ny tjänst som ANS Expert med uppgift att vara rådgivare i allehanda frågor. Efter att landet fått radar var emellertid intresset för fortsatt utveckling tämligen begränsat och jag fick arbeta i stark motvind.

Jag förstod efterhand hur dålig flygsäkerheten var och fick bl.a. arbeta med incidentrutredningar och hann med över 50 sådana (bilden här ovanför). I mars 2015 var det dags för mig att avsluta och jag återvände hem till LFV efter drygt fyra år i Namibia. Det var tuffa år på många sätt men också oerhört intressanta och utvecklande.
Redan efter ett drygt halvår hemma fick jag en ny möjlighet. Nu gällde det ett kortare jobb för ICAO i Nigeria. Landet skulle introducera CPDLC och ADS-C och man ville ha hjälp med att göra en flygsäkerhetsbedömning. Jag åkte ner till Lagos och gjorde mitt jobb under två veckor.

Jag lade upp det så att de deltagande samtidigt fick en utbildning och dokumentation så att de framöver skulle kunna göra sina egna flygsäkerhetsbedömningar. Bilden ovan visar mig och det team jag arbetade med. I februari 2016 var jag tillbaka under en vecka och gjorde en uppföljning samt gav ytterligare en del safety-utbildning. Nigeria och Lagos var väldigt annorlunda mot Namibia, med bl.a. en mycket större befolkning och fullständigt kaosartad vägtrafik. I övrigt var det väldigt trevligt och jag blev mycket väl bemött.

Sommaren 2017 satt jag i bilen då telefonen ringde. Det var från Montreal och ICAO undrade om jag kunde åka till Kenya ett par veckor med kort varsel för att arbeta med Somalia-projektet. Det lät ju intressant! I samband med inbördeskriget hade Somalias flygledare flytt ur landet. ICAO ordnade då en provisorisk lösning för att kunna hålla luftrummet öppet.

I Nairobi hyrde man en villa i närheten av ICAO-kontoret, man satte upp HF-antenner i trädgården och i huset installerades utrustning. Bilden ovan visar mig i mitt kontor i det huset. I detta provisorium hade Somaliska och Kenyanska flygledare nu förmedlat flyginformationstjänst i G-luftrum i över 20 år! Eftersom Somalia fått en erkänd regering och Mogadishu flygplats var i drift ville man flytta tillbaka till Mogadishu och där höll nu italienska Leonardo på att installera utrustning. Mitt jobb var att på två veckor sätta ihop en plan samt göra en flygsäkerhetsbedömning för flytten. Det var ju en minst sagt utmanande uppgift men tack vare mitt personliga nätverk hade jag lyckats samla så mycket information i förväg att jag kunde börja jobbet så fort jag kom ner och efter ytterligare någon vecka hemma kunde jag leverera en plan som faktiskt fungerade och användes då FISS flyttade från Nairobi till Mogadishu.

Det här jobbet gav en mycket intressant inblick i hur flygtrafikledning kan se ut i delar av världen. Mogadishu FIR är ungefär lika stort som Sveriges och här satt två flygledare (bilden ovanför) och gav flyginformationstjänst med HF-radio till tidvis ganska många flygplan. Dess passagerare var nog lyckligt ovetande. Kanske har någon av bloggens läsare till exempel flugit via Doha till Sydafrika? Då passerade ni Mogadishu FIR.
Tyvärr har det inte blivit fler ICAO-uppdrag. Jag har sökt jobb och kommit så långt som till intervju några gånger. Hoppet är väl inte helt förbi. Jag har några ansökningar inne…

Detta avsnitt avslutar min berättelse om hur en FL-karriär kan se ut. Jag har fått uppleva väldigt mycket under mina drygt 40 år som anställd av LFV. Jag känner mig ändå inte riktigt nöjd utan kommer att försöka hitta arbete även framöver.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 6

Arbete på ATCC Malmö 2000-2020

När jag jobbade som kurschef och lärare på FFL i Halmstad ingick det 50 % tjänstgöring som operativ flygledare och jag lyckades få till en överenskommelse om att ta upp ACC-behörighet från juni 2000. Formellt sett hade jag ju ACC-utbildning redan så det var bara att gå in och börja ta upp behörighet. I praktiken var det lite svårare än så.
Jag var van vid massor av trafik i ett litet luftrum (CTR) och ständigt behov av sekundbeslut. Nu var trafikmängden i sektor ungefär densamma som jag haft i CTR men beslut kunde fattas en halvtimme innan en korsning. Man var tvungen att mäta avstånd mellan flygningar för att separera dem – här var mitt ögonmått inte värt något. Min konfliktsökning var inte alls intrimmad för ACC-miljö och jag gjorde helt enkelt rätt dåligt ifrån mig till en början.

Så småningom, och efter bl.a. ett instruktörsbyte, gick det dock bättre och jag fick min behörighet på sektor 4 och 5 (luftrummet från söder om Göteborg upp mot Norge och österut till ungefär Örebro och Jönköping). Jag tog också upp behörighet att övervaka militär trafik i övningssektor.

På bilden ovan sitter jag på sektor 5 i gamla ACC-byggnaden på Sturup. Utrustningen var svenskutvecklad och från början av 1980-talet men man hade redan börjat installera det nya systemet Eurocat som var utvecklat av franska Thales. Jag fick utbildning på Eurocat och var med och jobbade den 19 mars 2005 när det nya systemet driftsattes.
Då det kom en ledig tjänst som WS (skiftledare) på Malmö ATCC tog jag den möjligheten och började där hösten 2005. Bland de nya arbetsuppgifterna fanns ”flow control” (att vid behov begränsa trafiken vilket leder till utdelning av SLOT-tider) och därför skickades jag till Bryssel och Luxemburg för utbildning. Som WS är man också tidvis högste tillgänglige chef på centralen och därför fick jag gå en chefskurs 2007.

Ovan syns op-rummet på Malmö ATCC. Arbetet som WS innebar alltså en hel del nytt och det var spännande och utmanande på många sätt. Vi var ca 15 WS som bildade en fin arbetsgrupp som jobbade nära varandra och där förtroendet och tilliten inom gruppen betydde väldigt mycket.

Jag behöll min behörighet på sektorerna 4 och 5 på 50 % och fick se den fantastiska utveckling som följde. Det nya systemets möjligheter tillsammans med att vi nu alltid jobbade två flygledare per sektor innebar stor skillnad. Det gjorde det möjligt att hantera ökande trafikvolymer och 2008 sattes trafikrekord som kom att stå sig ända till 2017/2018.

På ATCC Malmö ledde jag också under några år en s.k. kundgrupp som syftade till ett utbyte mellan flygledare och piloter. Vi gjorde besök på olika bolags ”crew base”, vi flög cockpit, vi ordnade workshops på Malmö och Arlanda, gav ut ett gemensamt informationsblad och skrev artiklar i Flygposten. Det var väldigt roligt och givande. Bilden ovan är från ett besök hos Finnair i Helsingfors.

Efter att ha jobbat som WS i fem år fick jag ett intressant erbjudande som jag ska berätta om i nästa inlägg. Det innebar att jag tog tjänstledigt 2011–2015. När jag återkom på våren 2015 fick jag tyvärr inte ta upp min operativa behörighet. Detta öppnade å andra sidan en del andra möjligheter.

Hösten 2016 började jag på en 50 % tjänst som flygsäkerhetsbedömare och fick gå kurs i Luxemburg. Redan ett år senare kom en ny möjlighet och under ett halvår lämnade jag Malmö helt för att istället arbeta för LFV HK som ”Senior ATM Adviser”. Där arbetade jag bl.a. med att skriva underlag till LFV Verksamhetsplan. Jag arbetade en del med ”Borealis” som är en allians mellan ANS-providers från sju länder i norra Europa. Jag deltog även i de första förberedelserna för UTM (hantering av drönare). Jobbet för LFV HK ledde senare till att jag blev delaktig i LFV regeringsuppdrag ”Luftrum 2040” där jag jobbade med att analysera effekter av drönarutveckling och introduktion av el-flyg men även med omvärldsbevakning för att se hur andra länder i Europa jobbade med att utveckla sina luftrum. Bland andra intressanta sidouppdrag jag fått var ett att hålla samman delar av LFV:s arbete med att dokumentera compliance med EU nya 373-förordning.

Alla dessa uppdrag har varit utvecklande och intressanta men jag ville utvecklas inom safety. Tjänsten som flygsäkerhetsbedömare var ett försök men visade sig vara en återvändsgränd utan möjlighet till utveckling. Det som återstod var det jag själv hade kontroll över – fritid och egen ekonomi. Jag blev medlem i European Association for Aviation Psychology (EAAP) och hittade via dem en kurs i Barcelona och en sommarkonferens i Graz. Det ledde vidare till att jag anmälde mig till en Masters-utbildning i ”Human Factors for Aviation” på Coventry University. Kursen var på distans och halvfart under två år 2017–2019.

Masterskursen avslutades (examensbild ovan) med ett forskningsprojekt där jag valde att göra en studie kring positiva faktorer som bidragit till ESMM fina resultat de senaste åren. Jag fick tillstånd från LFV att genomföra studien (intervjuer och enkät av flygledare på ESMM). Lite förvånande är att ingen sedan var intresserad av resultatet.

Samtidigt fortsatte jag att gå andra kurser och delta i konferenser runt om i Europa. På så vis har jag kunnat bli ackrediterad ”Human Factors Specialist” hos EAAP och certifierad ”Human Factors Practitioner” hos Eurocontrol efter att bl.a. ha gått sex utbildningar på IANS i Luxemburg. Jag har också ingått i redaktionsrådet för Eurocontrol Hindsight under några år och skrivit ett antal artiklar som publicerats i tidningen.
Hela tiden har jag dock fortsatt jobba som WS/skiftledare. Jobbet har varit väldigt intressant och utmanande där ATCC Malmö sett en snabb trafikökning utan att bemanningen ökats. Särskilt somrarna 2018–2019 var utmanande med flera trafikrekord. Det har varit spännande att se hur operatörernas förmåga har ökat i takt med trafiken så att tillväxten klarats med mycket litet behov av trafikrestriktioner. Bland förklaringarna finns ett bra ledarskap på flera nivåer.

De sista månaderna i LFV innebar att jag fick uppleva, förundras och hantera effekterna av Corona-pandemin. En upplevelse som inte liknar något annat jag sett under min långa karriär. Det kommer säkert att hända nya spännande saker för de som är kvar men jag tycker själv att jag fick möjlighet att gå i pension på en lämplig tidpunkt.

Anders Ellerstrand: Eurocontrol 5-årsprognos 2020–2024

Eurocontrol gör regelbundna och omfattande prognoser om trafikutvecklingen i Europa. Den senaste långtidsprognosen kom i augusti 2019 men tidigare prognoser tappade naturligtvis allt värde så snart pandemins effekter blev tydliga. Sedan dess har Eurocontrol gjort prognoser för de närmaste månaderna som visade sig stämma bra och som vi kunnat läsa om här på TFHS-bloggen – del 1 (länk) och del 2 (länk). Det har funnits stora förväntningar på nästa långtidsprognos och nu har den kommit!

Den stora faktorn som styr, och kommer att styra trafikutvecklingen framöver är naturligtvis COVID-19. Den nya prognosen har tre viktiga ingångsvärden:
• Trafiken mars-oktober var 65 % lägre än för motsvarande period 2019
• Den ekonomiska utvecklingen har påverkats negativt
• Man har tagit fram tre scenarier beroende på olika stark fortsatt påverkan av COVID-19

Man har tittat på tidigare kriser och hur återhämtningen sett ut för dessa:
• Terrorattackerna 9-11 2001 – 200 000 förlorade flygningar, återhämtningen tog ca 1,5 år.
• Global finanskris 2008/2011 – 600 000 förlorade flygningar, återhämtningen tog ca 8 år.
• COVID-19 2020 – mer än sex miljoner förlorade flygningar. Hur lång återhämtning?
Trafiken i Europa drivs av att några större stater (Tyskland, Frankrike, Nederländerna) har dragit ner lite mindre och fortsatt med t.ex. repatriering, frakt och inrikesflyg. Minst drabbat är Norge, tack vare dess stora beroende av flyg, särskilt inrikesflyg. Värst drabbade är Israel och Armenien som förlorat 80 % av sin trafik. Den senaste tidens nya ”lockdowns” ger ytterligare trafikminskningar. De flesta stater i Europa har skrivit ner sina ekonomiska prognoser för perioden 2020–2024.

Följande faktorer har bedömts:
• Styrkan hos den ”andra våg” av COVID-19 vi ser nu
• De nya reserestriktioner som nu införs i olika länder
• Tillgång och effekt hos kommande vaccin och mediciner för att hantera COVID-19
• Olika effekter på global ekonomi – från stark återhämtning till finanskris
• Olika typer av statligt stöd samt risker för konkurser i flygindustrin
• Möjlig reducerad efterfrågan på flyg; såsom affärsflyg pga ökade videokonferenser men även för nöjesresor, med grupper som är mer utsatta för sjukdomsrisk

De tre scenarier som tagits fram visas på grafen nedan och beskrivs därefter med text.

Scenario 1
Här förväntar man sig att ett effektivt vaccin är allmänt tillgängligt sommaren -21 (alternativt att pandemin upphört då). Man utgår också ifrån tillgänglig testning för COVID-19, att de flesta passagerare har fortsatt förtroende för flygande, att flygbolagen har möjlighet att investera och återanställa personal för att möta det ökande behovet och att även långdistans kommer igång med början över Nordatlanten. Med dessa förutsättningar ser man att en återhämtning till 2019 års trafikvolymer är möjlig till 2024.

Scenario 2
Här förväntar man sig att ett effektivt vaccin är allmänt tillgängligt först sommaren -22 (alternativt att pandemin upphört då). Man utgår också ifrån att tillgänglig testning för COVID-19, att de flesta passagerare har fortsatt förtroende för flygande, att flygbolagen har möjlighet att investera och återanställa personal för att möta det ökande behovet och att även långdistans kommer igång med början över Nordatlanten. Med dessa förutsättningar ser man att en återhämtning till 2019 års trafikvolymer är möjlig till ca 2026.

Scenario 3
Här förväntar man sig att ett vaccin visar sig vara ineffektivt, att sjukdomsspridningen fortsätter och att passagerare har lågt förtroende för flyget. Man tänker sig att vaccinet visserligen blir tillgängligt från sommaren -22 men med dålig effekt. Flygbolagen får här fortsatt svårt att operera, med olika lokala och varierande sjukdomsutbrott. För stora delar av passagerarna (60–70 %) återkommer ändå efterfrågan på flyg men för övriga finns en tvekan pga rädsla och för att man vant sig vid alternativ och resultatet blir en permanent minskad efterfrågan som gör att man ser en återhämtning som kan dröja till ca 2029.

Risker
Utöver COVID-19 pekar man på några ytterligare risker som kan komma att påverka utvecklingen:
• Brexit – man har i prognoserna antagit att Brexit inte påverkar möjligheten att resa för vare sig företag eller individer.
• Luftrumsförändringar – man har inte tagit med risker för att luftrum kan stängas eller begränsas eller att flygbolag väljer nya router i det europeiska luftrummet.
• Ekonomisk återhämtning – den ekonomiska återhämtningen kommer att vara bräcklig.

Prognos för Sverige
Prognosen finns även nedbruten för respektive stat. För Sverige innebär scenario 1 att vi 2024 skulle vara tillbaka på trafik motsvarande 2017, eller -0,3 % jämfört med 2019. Scenarion två innebär att vi 2024 skulle vara tillbaka på trafik motsvarande knappt den trafik vi hade 2014, eller -2,3 % jämfört med 2019. Scenario 3 skulle innebära en trafikminskning 2024 om 6,5 % jämfört med 2019.

Läs gärna mer här: länk.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 5

Utbildning av flygledare 1984–2005

FFL på F5 Ljungbyhed

I samband med att kontrollcentralen på Bulltofta lades ner 1983 och flyttade till Sturup skulle även Skåne kontroll (som hanterade inflygningskontrollen för F5 och F10) flytta till Sturup från Ljungbyhed. För att hjälpa personalen att kunna bo kvar ordnade man kurschefstjänster på FFL som innehöll 50 % operativ tjänst. Ett antal FL skulle alltså kunna bo kvar och bara behöva åka till Sturup halva tiden. Av något skäl blev det ändå väldigt få sökande till de nya tjänsterna. Det gjorde att jag fick möjlighet att få en tjänst som kurschef på FFL trots att jag bara var 23 år gammal!

Eftersom jag nyligen gått reservofficersutbildning och lärt mig en del om det nya Bas 90 fick jag till att börja med utbilda värnpliktiga trafikledarbiträden. Utöver att kunna hantera färdplaner skulle dessa i det nya baskonceptet också kunna vägvisa flygplan på krigsbaser med hjälp av motorcykel.

För mig innebar det att jag fick gå utbildning på Mc 258 (Husqvarna) med mycket terrängkörning. Vi hade sedan rätt att kvittera ut en MC för träning närhelst det fanns tid över. Kul!

Efter något år blev jag så kurschef för min första FL-kurs 1987. Det var ju inte så längesedan jag själv varit elev och jag hade mina idéer om hur utbildningen kunde förbättras. Ett sådant exempel var att eleverna fick börja i simulatorn redan första veckan. Tanken var att det skulle bli lättare att förstå informationen på kommande teorilektioner och placera in den i rätt sammanhang.

Rent pedagogiskt var Ljungbyhed ett bra ställe att arbeta på. Några år tidigare hade Flygskolan utvecklats mycket där Folke P Sandahl var en person som lyckades ändra synen på elever och utbildning på ett ganska dramatiskt sätt. Det handlade bl.a. om att skilja rekrytering/urval från utbildning där man menade att när eleverna väl blivit testade och uttagna skulle de ses som utbildningsbara och utbildningsresultatet blev bättre om man gav eleven stöd och fokuserade på att hjälpa eleven att nå målet. Flygskolan hade sett dramatiskt sänkta tal för avskiljning under utbildningen och jag blev inspirerad. Trots att jag hanterade många kurser behövde jag aldrig föreslå någon elev för avskiljning. Det fanns de som påstod att jag därmed sköt problem framför mig eftersom utbildningen på FFL låg tidigt och det förekom att elever jag godkänt senare fick sluta.

Ett sätt att förbättra undervisningen var genom ny teknik. När jag kom som lärare till FFL såg det ut som när jag själv var elev där men snart tillkom datorstöd i form av ABC80-datorer där färdplaner var lagrade. Det tillkom också olika ”timers” för att se till att tiderna vid instrumentinflygning blev rätt.

Det stora lyftet kom i början av 90-talet då FFL flyttade in på F5-området. Där byggdes en helt ny byggnad för simulatorer och här såg de första 3D-simulatorerna dagens ljus med datoranimerad grafik i 180° vy. Det var spännande att vara med när detta var helt nytt. Jag fick vara med och bygga färdvägar för att få flygplanen att röra sig snyggt på bansystem och i luften. I den nya simulatorn kunde man också kombinera olika moduler till systemövningar. Jag ledde ett projekt 1993 där vi övade ett krigs-scenario med Ljungbyhed, Ängelholm, Knislinge och Sjöbo i samma övning. Det här skapade förutsättningar till väsentligt förbättrade utbildningsresultat men på FFL fanns det utrymme för nya idéer inte bara på teknikområdet. Arbetsledningen såg positivt på förändring och utveckling vilket bidrog till att jag trivdes väldigt bra. Alla lärare på FFL jobbade 50 % som operativa flygledare på olika ATS vilket gjorde att utbildningen hela tiden inriktades på aktuella metoder.

FFL på Halmstad

Jag lämnade FFL i samband med att F5 lades ned 1998 och FFL flyttade till Halmstad men inte långt därefter fick jag en ny tjänst och en spännande uppgift. LFV hade dragit igång ett projekt för att effektivisera FL-utbildningen. Genom att utbilda eleverna bara för en av fyra tjänstegrenar (Civilt torn, civil inflygningskontroll, militär torn/inflygningskontroll eller områdeskontroll skulle man minska kostnader, förkorta utbildningstid och förbättra ”success rate”. Målet var att nå en ”success rate” på 90 % och att ett lokalt behörighetsskede (BK) skulle klaras inom 20 veckor.

Jag blev projektledare för tjänstegrenskurs MIL TWR/APP och jobbade med det 2000–2003. Här fick jag en fantastisk möjlighet att bygga en helt ny utbildning och att förverkliga många idéer jag haft. Vi samlade representanter från alla militära ATS (även SAAB och Visby) för att de skulle få ge en klar målbild. Vi diskuterade trafikmängd och olika typer av scenarier som eleverna skulle förberedas för. Visionen var att spelen och arbetsmetoderna på skolflottiljen ”Virum” skulle vara så realistiska att då eleverna började sitt BK skulle det kännas som om de redan haft en behörighet på en riktig flygplats.

Produktionen av den nya utbildningen kom snart igång. För att garantera realismen konstruerades de flesta övningarna av operativa flygledare från olika flygtrafikledningar. Alla drog sitt strå till stacken och vi lyckades följa tidplanerna och ha allt klart då de första eleverna kom.

På FFL fungerade den nya utbildningen mycket bra. Vi fick bra elever och väldigt bra inlånade instruktörer (ofta samma personer som konstruerat övningarna och nu ville se dem användas) vilket gav ett strålande resultat. Fortfarande såg jag inget behov av att avskilja elever men skulle nu lämna eleverna direkt till ”verkligheten”.

Kursavslutning på FFL Halmstad
Jag hann leda två kurser enligt det nya konceptet och det blev inga avskiljningar varken på FFL eller lokalt. Istället visade det sig att eleverna utbildades på rekordtid. Av de fyra olika tjänstegrenskurserna var MIL TWR/APP den enda som nådde målen, dvs en ”success rate” på 90 % (vi nådde 100 %) och behörighetsskede på max 20 veckor (snittet för våra elever var 19 veckor med rekordet 14 veckor för de duktiga elever som kom till Skavsta). De goda resultaten gjorde att en del elever som skulle placeras på civila torn fick gå utbildningen på FFL istället! Detta tillhör det jag är mest stolt över från mina många LFV-år.

Det hände en del annat spännande också under mina år på FFL i Halmstad.

På besök i Nederländerna
Genom den höga standarden på våra simulatorer kunde vi inleda ett utbildningssamarbete med militär flygtrafikledning i Nederländerna (som genomförde sin tornutbildning i Halmstad) och Danmark (som gjorde sin årliga radar-refresh i Halmstad). Detta underlättade då jag senare fick i uppdrag att skriva en rapport åt Försvarsmakten om NATO-flygtrafikledning där jag kunde göra studiebesök i såväl Danmark som i Nederländerna.

På besök i Skrydstrup, Danmark
Mitt första jobb som kurschef på FFL var 1984 och jag fortsatte sedan jobba med utbildning i olika roller i över tjugo år till 2005, om än med några kortare avbrott. Under alla dessa år var jag faktiskt aldrig med om att avskilja en elev. De sista åren på FFL var intressanta på många sätt och jag gavs verkligen fina möjligheter till kompetensutveckling. Ändå blev det dags att lämna för ett nytt steg i min utveckling.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 3

Flygledare på flottilj 1982 – 1985

Efter examen på Flygledarskolan och julledighet åkte jag upp till en liten lägenhet i utkanten av Skövde för att sedan åka till Karlsborg och F6 för min första arbetsdag. Jag blev väl mottagen och det var spännande att börja på det första jobbet.

F6 ATS 1982

Jag tror dock inte de blev särskilt imponerade av mina färdigheter. Det jag mötte på F6 stämde dåligt överens med vad jag lärt mig under utbildningen. Här fanns ett otal skjut-områden i TMA, två divisioner AJ 37 som oftast flög VFR i fyrgrupp och helikoptrar som flög mellan alla skjutområden. Till det kom TP 79 (DC-3) som fällde fallskärmsjägare på ett fält 10 km norr om flottiljen. Det låg ofta flygplan på skjutmål intill flygfältet och fällde bomber och raketer. Nästan inget av detta hade jag stött på under min utbildning.

Så kom i alla fall en dag med dåligt väder när det flögs ordentligt och så kom det hem en 6-7 flygplan samtidigt som skulle radarledas för instrument-inflygning. För mina kollegor var detta lite utmanande, men för mig var det ju äntligen något som jag tränat massor av på skolan. Äntligen blev de lite imponerade och började tro att jag nog kunde bli FL i alla fall. Första checkningen blev på min pappas födelsedag – 18 juni 1982 och jag var 21 år gammal.

I tornet hade såväl chefen som tre av de andra en bakgrund som pilot eller navigatör och samarbetet mellan ATS och divisionerna var mycket gott. Det gällde faktiskt hela flottiljen. Det här var under kalla kriget och på F6 var yttersta uppgiften för alla att kunna skicka en eller flera grupper AJ 37 för att möta en fiende. Jag lärde mig namnet på alla piloter och visste på rösten vem som flög, liksom de visste vem som satt i tornet.

Start bana 24

Jag fick också möjlighet att flyga – jag åkte SK 50, helikopter, TP 79 och SK 60. Jag minns en spännande flygning med flottiljchefen där vi i luften följde skjutning mot vingmål utanför Gotland.

Hösten -82 påbörjade jag en reservofficerskurs som omfattade ett antal veckor fördelade över ett år. Det var på många sätt en fantastisk utbildning som gav mycket kunskap och erfarenhet som jag även fick nytta av i vanliga jobbet som FL. Vi började i Uppsala med lektioner av olika slag där vi fick en bred genomgång av hela försvaret – Flygvapen, Armé och Marin med lektioner i försvarspolitik och strategi. Vi tillbringade en vecka på Flygstaben i Stockholm med ytterligare lektioner av kvalificerade lärare. Vi återvände till Ljungbyhed med flygövning på Knislinge där vi fick prova på pejlinflygning såväl från FL-position i KC som i SK 60. Nyttigt! I Halmstad fick vi öva krigsbas med olika personalkategorier och fick därmed en betydligt bättre insyn i basens alla funktioner. Vi var på Stril-skolan i Tullinge och lärde oss grunderna i stridsledning vilket följdes upp med en vecka i ”berget”.

Flygning J 32B på Malmen

Vi tillbringade två veckor på Målflygdivisionen Malmen där vi mest flög SK 60 men jag fick även tre pass J 32 Lansen. Det var målgång, ofta mot JA 37, men även lågnavigering, instrumentinflygning och avancerad flygning i rote. Härliga veckor som följdes av en divisionsvecka där jag kom till Urban Gul (JA 37) på Kallax där jag fick följa tjänsten på divisionen och flyga JA 37 simulator.

Redan efter två år på F6 fick jag en möjlighet att flytta till F7 på Såtenäs som på många sätt liknade F6 med två divisioner AJ 37 och HKP 2. F7 var också hemmabas för transporten med åtta TP 84 Hercules. Det hade sina fördelar och två gånger har jag fått bilen flugen ner till Skåne!

Inför ett fantastiskt flygpass!

En annan trevlig upplevelse från F7-tiden var att jag fick möjlighet att flyga ett pass i SK 37 baksits. Ett kort men mycket innehållsrikt pass. Vi startade med EBK zon-3, som fyra i en grupp. Först var det raketanfall på Hattefuran, sedan lågflygning i nära ljudfart, stigning upp i sektor och avancerad flygning i fyrgrupp för att avsluta med kortlandning och full reversering. Det passet glömmer jag inte!

F7 är en vackert belägen flottilj och många anställda bodde inne på det stora flottiljområdet som hade strand mot Vänern med egen hamn där en del hade sin båt. Den fina 1700-tals-mässen användes mycket, för fina luncher med mat lagad på plats men också för diverse fester och kalas.

Redan efter ett halvår på F7 fick jag en möjlighet att återvända till Skåne för jobb på F5 i Ljungbyhed. Jag var tillbaka på F7 några veckor hösten 1984. Trevliga veckor då jag bl.a. fick möjlighet att vara med och testa nya Hercules-simulatorn när man provade att göra en looping!

Jag kom också tillbaka till F6 och återtog min behörighet några veckor våren 1985.

Mörkerstart med EBK på F6 – Kråks radiomaster syns tydligt, 210 m höga

Mina första arbetsplatser var alltså två attackflottiljer. Det innebar som jag nämnt att man flög på ett sätt som vi inte utbildats särskilt väl för – bl.a. beroende på att simulatorerna inte var tillräckligt bra. Det betydde att jag fick lära mycket nytt. På en flottilj kommer man dessutom i kontakt med många andra yrkeskategorier. Detta tillsammans med den fina reservofficersutbildningen gjorde att jag efter bara några år som flygledare hade skaffat många nya kunskaper och erfarenheter – inte bara inom flygtrafikledningen utan en bred förståelse för hur Flygvapnet fungerade.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 4

Flygledare på flottilj 1985 – 2000

Tidig sommar 1985 var jag på plats i tornet på F5 Ljungbyhed för att ta upp behörighet där.

Flygplatsen på Ljungbyhed var väldigt speciell. Det är en av världens allra äldsta flygplatser som ännu är i bruk och flygplatsen hade genom åren anpassats mycket väl till sin uppgift, som var att möjliggöra utbildning av ett stort antal flygelever. Det fanns fyra parallella banor – två kortare gräs-stråk för SK 61 och två längre hårdgjorda för SK 60. Till detta fanns ett genomtänkt system av taxibanor samt rutter för ut- och inflygning.
När jag kom dit utbildades ännu de militära piloterna på SK 61 men året därpå upphörde det och de gick direkt på SK 60. Trafikflygarhögskolan hade startats upp ett par år innan jag kom dit och fick stor påverkan. De flög SK 61 och kort tid efter att jag börjat i tornet blev de två korta banorna hårdgjorda med ett system av taxibanor. Lite senare i sin utbildning flög eleverna PA-31 och fick då använda de längre banorna.

I tornet fanns tre arbetspositioner – AD1 skötte om de längre banorna och AD2 de kortare. Till varje ban-system fanns flygvägar som var åtskilda i höjd eller sida vilket minimerade behovet av samordning mellan AD1 och AD2. Sedan fanns också en AD3, som var en ground-position. Där fick alla SK 61 och PA-31 sin klarering innan de skickades till torn-frekvens. AD3 hanterade även fältfordon och räddningsbilar.

TFHS växte och även flygskolan ökade då man förlade GTU (taktisk utbildning på SK 60) till F5. Från omkring 1989 flög man därför fem pass per dag. Det innebar att vår lunchrast försvann men det löstes genom att mat levererades till tornet så man sprang snabbt en trappa ner, käkade på en kvart och gick upp igen. Man satt i princip i position från man kom tills man gick hem. Det var en väldigt rolig tid! På vinterhalvåret flög TFHS även mörker någon kväll i veckan. En dag räknade vi samman över 1460 rörelser vilket torde vara ett svenskt rekord som står sig ett tag. Såvitt jag vet har Arlanda inte varit över 1000.

År 1989 gick jag utbildning under fem väldigt trevliga veckor på PAR-skolan på F17 Ronneby. De hade hyrt in en Pa 31 från IBA för att vi skulle garanteras många inflygningar. Det fanns möjligheter att följa med där och den trevlige piloten lät mig alltid flyga. För att ”simulera en 35:a” flög vi in utan att ta ut landningsställ eller klaff. Vi höll drygt 180 knop (motsvarar 35-fart mot slutet av inflygningen), gjorde små korrigeringar för att ligga på grundlinje och glidbana tills vi avbröt på 1 km final, 50 meters höjd, med en brant sväng i 180 knop så att vi inte kom in över banan. Det var kul! Tillbaka på F5 fick jag många tillfällen att göra PAR. Vid ett tillfälle gjorde jag 34 inflygningar på ett pass! Totalt blev det nästan 2000 PAR-inflygningar på F5.

En annan kul upplevelse från den här tiden var då jag lyckades få ett pass i baksits på 35C på F10. Jag visste att det fanns några få pass varje år då man flög rotepass med tom baksits och jag lyckades!

År 1996 firade F5 70 år med en stor flygdag med bl.a. Frecce Tricolori från Italien och Patrouille de France från Frankrike liksom Flygvapnets TEAM 60.

Det var väldigt kul att vara med, hålla briefing för uppvisningspiloterna och se på från första parkett. Mina år i F5 torn värderar jag högt – på många sätt de roligaste och finaste åren i min karriär. Stämningen på jobbet var alltid fantastisk. Vi ställde upp för varandra och för de som flög. Jag var också engagerad i mässlivet och ledde jul-spexet under flera år. Nedläggningsbeslutet var alltså sällsynt tråkigt men jag blev kvar tills F5 lades ner. Sedan var det dags för nästa flottilj och jag kom till tornet på F10 augusti 1998.

Det här blev sista tornet jag hade behörighet i och det var på många sätt en utmaning, bl.a. genom att F10 använde korsande banor. Det fanns en division J 35J Draken, en division AJS 37 Viggen och till det kom Flygskolan med SK 60. Under min tid här ersattes J 35J med JAS 39 och det var kul att få vara med och avsluta 35-epoken. På andra sidan fältet fanns en civil flygstation med SAS som flög till Arlanda och IBA som flög till Bromma. Lägg till helikopter, affärs- och klubbflyg så blev resultatet komplext med väldigt olika flygverksamheter som skulle fås att fungera tillsammans.

I tornet fanns tre positioner inkl. en ground-position och en infoposition som bland annat hade en roll i att försöka samordna de olika divisionernas önskemål. Dessutom fanns en assistent-position. Det fanns också en PAR så jag fick fortsätta fylla på i min loggbok och hann passera 2000 inflygningar, inräknat inflygningarna på F5.

Jag minns fortfarande ett speciellt pass då ”allting” hände samtidigt och alla fyra banriktningarna var i bruk. En SK 61 kom in men fick inte plats så jag lade honom i väntläge norr om fältet. Där glömdes han bort tills det började lugna ner sig. Efter landning ringde piloten upp och jag trodde först han skulle skälla för sitt långa väntläge. Istället tackade han för uppvisningen. Han hade lyssnat på frekvensen och tittat på alla olika flygetyg som for åt alla håll. Han tyckte det var väldigt intressant!

Jag hann alltså jobba i tornet och med radar på fyra flottiljer. De var på många sätt väldigt olika men hade naturligtvis det gemensamma att det mest handlade om militär flygtrafik. Jag trivdes alltid bra med att jobba på flottilj. De nära kontakterna med olika yrkeskategorier gjorde att man förutom att vara specialist i sitt eget yrke också fick en kompetens som generalist. Det kunde ibland märkas under övningar på krigsbas där flygledaren ofta var den som kunde svara på många vitt skilda frågor. Den sortens allt-i-allo-kompetens kan visa sig värdefull i sammanhang med oväntade händelser. Man vet var man kan få tag på ytterligare information.

Anders Ellerstrand: Upplevelser och erfarenheter från en karriär som flygledare – Del 2

Utbildning till flygledare 1979–1981

Måndagen 25 juni 1979, två veckor efter studenten i Ängelholm och 18 år gammal, klev jag in genom vakten på F5 Ljungbyhed. Vi bodde först någon vecka på Herrevadskloster men flyttade snart in till F5 och inkvarterades i dubbelrum i ”södra flygeln”. Där bodde vi tillsammans med flyg- och meteorologaspiranter. Nu väntade ett värnpliktsår kombinerat med en utbildning till flygledare. Vi var tio grabbar i en kurs som hette FL79A.

Vi började med gröntjänst med bra befäl. De fick oss att med stor lust exercera, hantera vapen och sprängämnen och en massa annat som gjorde oss till militärer. Höjdpunkten var vinterutbildningen där vi inkvarterades på Sälens Högfjällshotell och åt tre-rätters middagar iklädd uniform på kvällarna.

Vinterutbildning i Sälen

Utbildningen omfattade såväl längd- som utförsåkning vilket inte var helt lätt för oss skåningar. Mest spännande var en natt som spenderades i egenhändigt byggd bivack i snögrotta där vi hade utrustning motsvarande den vi haft efter att ha lämnat ett flygplan – fallskärm, livbåt osv.

Efter ett par veckor blev veckorna mer varierade då vi började varva det militära med utbildningen till flygledare och fick cykla till Herrevadskloster och FFL. Vi började med civilt torn där första ”simulatorn” var en vaxduk på ett bord med headset kopplade i cirkel runt bordet. Så småningom blev det en ”riktig” simulator där en bild av flygfältet projicerades med ”overhead backscreen projektion” och flygplanen var små metallbrickor som flyttades med hjälp av strumpsticka.

TWR-simulator på FFL

Sedan blev det även militärt torn och så småningom inflygningskontroll procedur (utan radar) såväl civilt som militärt. Vi var ute ett par veckor i militärt torn för praktik vilket för mig blev F17 Ronneby där jag fick säga mina allra första klart starta/landa på riktigt. Spännande!

I början av maj 1980 kom det ytterligare 8 elever som gått en ”civil” linje via FLSS på Sturup och vi bildade tillsammans kurs FL80. Framför oss hade vi en helt fantastisk sommar. Vi genomförde något som kallades ”flyg- och försvarskurs” där vi tillbringade halva dagen i simulator för att lära oss flygtrafikledning på krigsbas – i TLF och i KC på basen Åby.

Flygutbildning med SK 61 Bulldog

Den andra halva dagen flög vi SK61 Bulldog. Flygutbildningen motsvarade en kurs till A-cert med drygt 40 flygtimmar och den som ville kunde sedan göra en uppflygning och kvittera ut ett A-cert. I slutet på kursen fick vi tillämpa det vi lärt oss genom en övning på Knislinge-basen. Vi var uppdelade i två gäng och turades om att antingen sitta i KC/TLF eller att flyga SK60 och göra inflygningar på basen.

Hösten 1980 fortsatte vi utbildningen på FLSS Sturup. Starten på FLSS blev en ganska chockartad upplevelse. Efter bara fem veckor på Sturup blev tre av oss hemskickade, inklusive min rumskamrat från Ljungbyhedstiden.

TWR-simulator på FLSS

Vi började med att repetera det vi gjort på Ljungbyhed och fick sedan 3+3 veckors praktik i såväl militärt som civilt torn, för min del Ljungbyhed och Sturup. Sedan började vi med radar, inflygningskontroll i militärt och civilt TMA.

ACC procedur-simulator

Sedan hade vi ett långt skede med områdeskontroll (ACC) procedur (utan radar) för att slutligen få jobba med radar. Vi fick sedan komma ut på flera veckors radar-praktik, för min del Skåne kontroll i Ljungbyhed samt Malmö ACC, som då fanns på Bulltofta.

Malmö ACC på Bulltofta

Utbildningen avslutades med stora system-spel i simulatorn där såväl militärt som civilt TMA övades tillsammans med ACC. Utbildningen avslutades strax före jul 1981. Eftersom vi hade fått en fullständig utbildning kunde vi placeras på vilket ATS som helst. Några hamnade på ACC och några på flottilj. Sex elever fick sluta på FLSS och ytterligare två under sin lokala utbildning. Av oss tio som började på FFL sommaren 1979 blev bara fyra flygledare.

 

Reflektioner

Min utbildning 1979-1981 var annorlunda än dagens utbildning. Pedagogik och elev-syn var (med många undantag) sämre vilket bl.a. syns i flera onödiga elev-avskiljningar. Framförallt tornsimulatorerna var mycket sämre än dagens. Man lärde sig procedurer och fraseologi men inte så mycket mer. Steget ut i verkligheten var stort. Radar-simulatorerna var däremot realtivt bra, åtminstone för att hantera IFR och för att lära sig leda flygplan för landning.

Det fanns också många fördelar med den tidens utbildning. Tydligast är kanske att vi fick en gedigen utbildning inom alla flygtrafiklednings olika delar – torn, inflygning och områdeskontroll, liksom militärt/civilt. Vi fick också göra praktik på olika flygtrafikledningar vilket inte alls ges idag. Dagens utbildning är uppdelad och specialiserad. Jag tror vi fick en bättre förståelse för helheten.

Slutligen fick vi flygutbildningen. Utöver att det var roligt så tycker jag det gav mycket bättre förståelse för pilotens situation. Framförallt eftersom det har gett mig möjlighet att med stor behållning kunna prova på olika civila och militära flygsimulatorer och även att besök i cockpit under flygning ger mer än om man inte själv lärt sig flyga.