Hem » 2020 » september

månadsarkiv: september 2020

Rickard Carlsson – Sveriges första certifierade elflygare

Mitt namn är Rickard Carlsson. Jag är 26 år och jobbar idag som flyginstruktör på TFHS. På fritiden är jag aktiv som skolchef på Aeroklubbens Flygskola i Göteborg och det är via denna flygklubb som jag fått möjligheten att bli Sveriges första certifierade elflygare samt att få flyga Sveriges första elflygplan SE-KWH. Har ni frågor till mig eller vill veta mer om elflyg generellt så rekommenderar jag starkt @elflyg_sverige på Instagram eller ”Elflyg Sverige” på Facebook.

I många år har elflygplan testats och funnits i experimentella versioner för att prova utvecklingen av framtidens elflygplan. Bland annat fick Sverige år 2018 besök av Pipistrel Alpha Electro, ett tvåsitsigt slovenskt elflygplan som endast använts för forskning samt demo flygningar. Nackdelen med detta flygplan är att den klassas som ultralätt flygplan. Alpha Electro har en maxvikt på 550 kg och eftersom alla länder har olika nationella krav om maxvikt för ultralätta flygplan så kan inte alla utnyttja detta flygplan. Bland annat har vi i Sverige krav om max 450 kg för att ett flygplan ska klassas som ultralätt.

Så sent som i år lanserade tillverkaren Pipistrel ett nytt elflygplan som heter Velis Electro. Detta elflygplan blev i juni 2020 det första EASA CS-LSA typgodkända elflygplanet för kommersiellt eller privat bruk med en maxvikt på 600 kg. Denna certifiering av Velis Electro innebär att piloter med ett EASA-certifikat numera har möjligheten att genomföra en ”skillnadsutbildning” på detta elflygplan och sedan tillgodoräkna elflygningen som total flygtid i loggboken. Flygtiden i elflygplanet är alltså inbakat i pilotens Single Engine Piston (SEP) rättighet. Detta innebär även en revolution för skolflyget där man kan använda Velis Electro som en miljövänlig utbildningsplattform. Som pilotstudent kan man alltså flyga flertalet timmar i ett elflygplan och få dessa timmar tillgodoräknade i loggboken inför uppflygning till PPL, LAPL, MPL eller CPL.

Aeroklubbens Flygskola i Göteborg var bland de första intressenterna på Velis Electro och så snart certifieringen av detta elflygplan blev klart i juni 2020 var det bara en tidsfråga innan klubben skulle hämta flygplanet. Som skolchef för Aeroklubben fick jag i augusti uppdraget att åka ner till en av Pipistrels fabriker i Italien för att genomföra en inflygning på flygplanet. I Italien genomgick jag en utbildning på Velis Electro som Pipistrel själv utvecklat, vilket även hade godkänts av EASA. I och med att vi skulle importera ett elflygplan med en svensk registrering samt ansöka om tillåtelse att få flyga elflygplan på mitt svenska certifikat så behövdes även godkännanden från Transportstyrelsen. Efter ca tre veckor, den 18 september 2020 var alla dokument för flygplanet samt ett godkännande för mig som elflygare på plats.Elflygplanet som vi importerade till Sverige fick lämpligt nog registreringen SE-KWH och jag fick äran att premiärflyga flygplanet samma dag den blev godkänd.

Velis Electro drivs av 100% elektricitet och batterierna laddas via vanliga trefas 400 V vägguttag. Detta gör det möjligt att flyga miljövänligt så länge man är medveten om att elektriciteten som leveras till flygplanet är fossilfri och/eller förnybar. Dess flygbränsle lagras i två stora batterier, ett i den främre delen av flygplanet och ett i det bakre delen. Maximal flygtid ligger på runt 62 min och laddningstiden varierar mellan allt från några minuter till ca 2 timmar, beroende på hur urladdat batteriet är sedan föregående flygning. Den har en marschfart på ca 100 kt och en lastkapacitet på 172 kg för två personer.

Som pilot är den första märkbara skillnaden att Velis Electro är så mycket tystare än vanliga kolvmotor flygplan. Det enda som egentligen hörs är ljudet från propellern (ca 60 dB). Det är även minimalt med knappar och spakar i cockpit, vilket gör det väldigt enkelt som elev att lära sig grundläggande flygning om man aldrig flugit flygplan förr. Velis Electro har bland annat ingen tändningsnyckel utan det enda man behöver göra är att starta upp batteriet och sedan gasa. Gashandtaget är kopplat till mängden ström som tillförs elmotorn. Så länge gashandtaget är helt tillbakadragen så står propellern helt stilla, vilket gör att när man står på väntplats så ser det ut som att motorn har stannat. Velis Electro är dessutom en mycket bra seglare med ett glidtal på 15:1, vilket gör att det stundtals är svårt att få ner flygplanet i landningsvarvet. Men det positiva är att om ett motorbortfall skulle ske så ökar det chanserna för att flygplanet klarar av att glidflyga tillbaka till flygplatsen eller till ett öppet fält.

I och med att Velis Electro drivs helt av sina två batterier så drivs även all elektronik av dessa batterier. Vill man flyga långt och länge med flygplanet så behöver man alltså vara sparsam med användningen av all elektronik. Detta har Pipistrel underlättat genom att ta bort alla lampor på flygplanet och enbart behålla den allra nödvändigaste elektroniken. På detta sätt kan Velis Electro inte användas för VFR-nattflygning. Velis Electro kan flyga som längst 68 km med en flygtid på max 32 min plus 30 min i final reserv. Så vill man göra navigationsflygning till en annan flygplats så måste man noggrant planera att man klarar av att nå sin destination eller ej. ”Point of No Return” uträkningar med hänsyn till vindar, hinder längs med vägen, alternativflygplatser etc. är en extra viktig flygsäkerhetsaspekt med detta flygplan. På grund av den korta flygtiden i luften vid navigationsflygning så lämpar sig alltså Velis Electro främst som skolflygplan för mängdträning i landningsvarvet eller ”airwork” i närheten av flygplatsen. Så länge man har för avsikt att landa på samma flygplats man startade från så kan man enligt EASA:s krav gå ner till så lite som 10 min i final reserv, vilket ger en flygtid på ca 50 min för skolning i närområdet.

Elflygplanet som vi har i Sverige just nu (SE-KWH) är den andra Velis Electro i världen som levererats från Pipistrel. Alltså är vi i Sverige är bland de första som flyger denna typen idag. Detta innebär att vi kommer ha mycket att lära om flygplanet framöver. Det känns oerhört stimulerande att det jag lär mig under flygningar med SE-KWH kommer kunna vara till nytta för framtidens elflygare när man delar erfarenheter. Förhoppningsvis kan vi fortsätta utveckla elflyget såpass mycket att det blir en del av Europas kommersiella luftfart inom några år.

Jag tackar så mycket för mig och hoppas fler vill engagera sig i utvecklingen av elflyget framöver. Vi har en spännande tid framför oss!

Rickard Carlsson

Anders Ellerstrand: Europa-trafik 2020 – del 2

Utvecklingen av flygtrafiken I världen detta år liknar ingenting vi tidigare varit med om. Jag försöker sammanställa vad som hänt. I förra avsnittet gick vi igenom utvecklingen från mitten av mars då flygtrafiken kollapsade och fram till juni då vi såg trafiken återkomma och öka i en stadig takt, om än från en väldigt låg nivå.

Det såg ganska lovande ut även om det mesta av statistiken handlat om flygningar. Minst lika intressant är ju passagerarsiffror. I slutet av juli meddelade ACI Europe att passagerarsiffrorna i juni visade på -93%, en mycket måttlig uppgång från siffran -98 % för maj. För juli var prognosen -81 % vilket var betydligt sämre än en tidigare prognos som sade -70 %. Även IATA meddelade att återhämtningen gick långsammare än förväntat och man räknade inte med en återhämtning till nivån för 2019 förrän 2024. En orsak var att återhämtningen mest skedde som inrikes flygningar medan den internationella marknaden fortsatte vara nästan stängd.

I början av augusti meddelade KLM att man säger upp 5000 av sina anställda och att man inte förväntar sig en återhämtning till 2019 års trafik förrän tidigast 2023 eller 2024. Eurocontrol meddelade nu att man inte längre trodde att scenariot från april skulle hålla. Ett problem man pekade på var att olika COVID-åtgärder på flygplatserna minskade deras kapacitet och detta skulle kunna påverka återhämtningen negativt.

Det stora problemet var att även om utbudet ökat så kom inte passagerarna tillbaka i samma takt. Medan trafiken nått till ca -60% var passagerarna på ca -70%.

Swedavia meddelade i början av augusti att i juli flög 87 % färre resenärer i Sverige jämfört med 2019. Ett annat problem verkar ha varit att de resenärer som återvände var turister och privatpersoner vilket bl.a. syntes i att Ryanair dominerade stort och rapporterade kabinfaktor på 84 %. Däremot såg man inte någon av ökning av affärsresenärer. Kabinfaktor för SAS 51% och för Finnair 41%. Med fortsatta rekommendationer om hemarbete såg det inte lovande ut för affärsresandet.

I mitten av augusti kom flera negativa signaler. Ett exempel i Sverige var att Air Leap hade planerat att börja flyga på Örnsköldsvik och Kalmar men avbröt detta pga den långsamma återhämtningen. Ryanair meddelade också att man drog ner sin kapacitet för september och oktober med 20 % pga dålig efterfrågan. Bilden nedan visar hur utvecklingen av passagerare på flygplatserna slutat öka och till och med minskat lite mot slutet av augusti.

Återhämtningen avtog och utvecklingskurvan planade ut. I slutet av augusti meddelade Wizz Air, som annars varit ett av de mest framgångsrika bolagen under denna kris, att man inte längre räknade med att öka sin kapacitet mellan oktober och årets slut. Man hade tidigare planerat att gå från 60 % till 80 % av sin kapacitet innan årets slut.

I början av september kom siffror för ”load factors”, t.ex. Iberia 49,3 %, British Airways 27,6 % och Aer Lingus 9,2 %! I Europa hade man varit nära 50 % av 2019 års trafik men i början av september var man tillbaka under 46 %. Eurocontrol presenterade sitt nya scenario 14 september:

Skillnaden mellan scenariot från april (ljusblå) linje och den nya (röd linje) är tydlig och skrämmande. Nästa bild är en uppdaterad version av en bild från förra avsnittet.

Här syns tydligt hur antalet nya COVID-fall (röd linje) troligen är den viktigaste förklaringen till att flygets återkomst (blå linje) nu avstannat. Framtiden ser alltså tämligen negativ ut. Från Eurocontrol pekar man om och om igen på att den viktigaste åtgärden är att Europas stater måste samordna sina åtgärder. Vi är drabbade av samma pandemi och där den drabbar lika borde åtgärderna vara lika.

Även om det känns pessimistiskt så blir det naturligtvis spännande att fortsätta följa utvecklingen. Jag lyssnade nyligen på en presentation av nyss avgångne IAG-chefen Willie Walsh och han menade att människor inte är rädda för att flyga och att det finns ett stort behov. Kan stater och myndigheter bara skapa en samordning kring sina åtgärder finns förutsättningarna för en återhämtning även om han samtidigt menade att vi inte kommer tillbaka till den situation som rådde före pandemin.

Anders Ellerstrand: Europa-trafik 2020 – del 1

Utvecklingen av flygtrafiken I världen detta år liknar ingenting vi tidigare varit med om. Här tänker jag försöka sammanställa vad som hänt. Det mesta är hämtat från Eurocontrol som gjort ett fantastiskt arbete med att kontinuerligt presentera olika typer av intressant statistik. Ett exempel är bilden nedan:

Den ljusblå linjen visar trafiken 2019 januari-20 april. Den mörkblå linjen visar motsvarande trafik för samma period 2020. Ingen stor skillnad förrän i mitten av mars, sedan försvann nästan all trafik under en period av bara två veckor. Fullständigt chockerande!

På kort tid groundades massor av flygplan och vi såg flygplatser där man fick använda rull- och taxibanor för att få plats med alla flygplan. Samtidigt kom permitteringar och varsel och ett försök att förstå vad som hände och vad som skulle ske. Skulle vi se en v-kurva, dvs ett snabbt ras, följt av en snabb återgång till det normala? Eller en u-kurva med längre period innan återhämtning?

I april var trafiken i Europa 90 % lägre än 2019. Den 24 april presenterade Eurocontrol två tänkbara scenarier för återhämtningen:

Det undre grå scenariot visade en utveckling där Europas länder inte koordinerade sina åtgärder. Med koordinerade åtgärder fanns en mer positiv utveckling, enligt ljusblå kurva, möjlig. Mot slutet av 2020 skulle trafiken negativt kunna ligga på -25 % eller positivt på -15 %.

Från och med maj började vi se en viss återhämtning. I början av juni meddelade Lufthansa att 90 procent av bolagets kort- och mediumdistanslinjer skulle vara i gång i september. Easyjet meddelade att man skulle trafikera en majoritet av sina rutter under sommaren, 50 % av sina drygt 1000 linjer i juli och 75 % i augusti, fast med en turtäthet på ca 30 % av normal kapacitet. Detta verkade vara strategin som de flesta följde – man tog efterhand upp sina tidigare destinationer men med få flygningar. Swiss meddelade att man räknade med att till hösten flyga 85 % av sina linjer men bara med en tredjedels kapacitet.

I början av juni närmade sig Europa också 5000 dagliga flygningar – en milstolpe i återhämtningen. Eurocontrol såg framför sig att i juli skulle 32 % av trafiken ha återvänt och i augusti 50 %. Den 10:e juni var SAS femte mest aktiva flygbolaget i Europa! SAS CEO, Rickard Gustafsson, trodde ändå det skulle dröja till 2022 innan trafiken börjar närma sig trafiken före pandemin. Nästa bild är intressant:

Den översta gröna linjen visar 2019 års trafik. Under den finns en grå för 2010, året för askmolnet – notera dippen i april. Då upplevde vi att all trafik stod på marken, men den blåa linjen visar att nedgången 2020 var mycket djupare. Slutligen visar den röda linjen antal nya COVID-fall. Det såg ut som att den röda linjen skulle fortsätta sjunka och den blå fortsätta stiga.

I slutet av juni började trafiken öka tydligt i Europa, medan det gick långsammare i Sverige. Easyjet ökade kraftigt från mitten av juni, med fina erbjudanden för att locka tillbaka passagerare. De flygningar som nu kom tillbaka var mest inrikes och inom Europa. I slutet av juni gjorde Air France en speciell flygning över Frankrike med en A380, för att markera att de nio A380 man hade utgick ur Air France flotta. Under Q2 levererade Boeing 20 flygplan – under samma period fick man 784 strukna beställningar!

I månadsskiftet juni/juli tog utvecklingen så ett rejält kliv, där bl.a. Ryanair kraftigt ökade sina flygningar. Europa räknade 12 742 flygningar 2 juli vilket var en ökning med 3 521 jämfört med en vecka tidigare. Den 17 juli nådde man över 15 000, vilket var ca 40 % av trafiken 2019.

Den 18 juli meddelade British Airways att man pensionerade sina B747 med omedelbar verkan. Eurocontrols mer positiva scenario visade sig ändå stämma otroligt väl – april, maj, juni, juli följde kurvan med en avvikelse på max 1 %. I mitten av juli presenterades den tydliga bilden nedan:

Den vinröda linjen visar trafiken 2019 och de blåa staplarna raset men även den påbörjade återhämtningen. Det såg ganska lovande ut.

Jag fortsätter i nästa avsnitt. För den som är intresserade av statistik rekommenderar jag Eurocontrol: Länk