Home » 2017 » juni

Monthly Archives: juni 2017

Sommarläsning – del 2: Greatest Hits – de mest lästa inläggen – idag 2017 (hittills)

Glad midsommar till alla hemma i Sverige och runtom i världen!

Här kommer det sista inlägget innan sommaruppehållet. Jag pratade om detta och tackade alla läsare igår (länk), så jag upprepar inte detta idag igen.

Fram till idag har TFHS-bloggen haft 10338 besök av 5658 besökare. De mest lästa inläggen har varit dessa:
1. Träning av beslutsfattande för piloter – Bästa sammanfattningen hittas här (464)
2. Kvinnliga piloter – hur många är de egentligen? (361)
3. Gästinlägg om uttagning till TFHS av Viveka Lund (257)
4. Ny SID- och STAR-fraseologi -eller inte? – Nytt inlägg av Anders Ellerstrand (136)
5. Kvinnliga piloters erfarenheter och upplevelser – lite forskning finns, men mer behövs (130)

Utöver detta så har Flygkunskapsportalen (länk) haft 611 besök. Det framstår som att inlägg om praktiska aspekter av operationell verksamhet och om kvinnliga piloter är de som lockar flest läsare. Jag hoppas kunna skriva ihop fler inlägg pm dessa områden, men de kräver ofta en hel del arbeta att ta fram. Rapporter om nyheter och utveckling i flygindustrin kommer även fortsatt att vara det som tas upp i flest inlägg, men det är bra att veta vad som är av intresse så att fler inlägg kan ta upp detta.

Ha det så bra! Dagliga inlägg återkommer i slutet av augusti, fram till dess blir det bara något enstaka inlägg. Tack till alla er som läser här och ha en bra sommar!

Sommarläsning – del 1: Greatest Hits – de mest lästa inläggen – idag 2016

Det är idag det näst sista inlägget innan sommarledighet och uppehåll som lagts upp här på TFHS-bloggen. Visst kan det komma något eller några inlägg under sommaren, men mer regelbundna inlägg kommer det inte att bli igen förrän under senare delen av augusti.

Med mer än 200 inlägg sedan en oregelbunden start i augusti förra året så är det en hel del som har hänt sedan dess. Ambitionen som fanns under några månader att skriva ett inlägg om dagen var säkert lovvärd, men det blev för mycket. Att skriva ett inlägg om dagen under arbetsdagar fungerar bättre, men är inte alltid lätt att hinna med (speciellt om det är svårt att hitta en nyhet eller ämne som lockar intresse).

Jag vill verkligen betona att jag är mycket tacksam för alla om läser här på bloggen och än mer så för er som även kommenterar eller hör av er till mig. Visst är detta en liten skara, men detta verkligen roligt och en heder att få ha så pass många som läser här. Jag vill även rikta ett speciellt tack till alla som skrivit gästinlägg och allra mest till min vän och kollega Anders Ellerstrand som har bidragit med många utmärkta texter.

Så här kommer statistiken för 2016…

Under 2016 fick sajten 5623 besök av 2537 besökare och de mest lästa inläggen var:
1. Från Styrman till Kapten – forskning om ett stort steg (302)
2. Gästinlägg baserat på kommentar on steget från styrman till kapten (280)
3. Statlig finansiering av pilotutbildning i Norge från nästa år? (230)
4. Exklusivt gästinlägg – ”Pilots of the Caribbean” (177)
5. Rapporter om MPL (Repris av tidigare inlägg – kan det vara okej?) (158j

En hel del träffar fick även kunskapsportalen (länk), men det räknas inte riktigt eftersom den är aktuell mest hela tiden. (Dock så måste jag se till att uppdatera den oftare.)

Imorgon återkommer jag med det allra sista inlägget innan uppehållet och då med de mest lästa inläggen hittills under 2017.

För varmt för take off from Phoenix!

Just nu är det för varmt för en del flygplan i Phoenix, Arizona. Om jag var en ordvitsande kvällstidningsredaktör vore detta en gyllene möjlighet – fågel Phoenix fast på marken, Phoenix i askan o.s.v. Men nu handlar det om inställda flygningar och en koppling till vad som kanske på fler ställen kan bli en allt vanligare orsak till inställda avgångar – för höga temperaturer. Om än att höha temperaturer alltid varit något som man räknar med för start så är det sällan som det inneburit att flygplan inte kan starta.

Det är BBC (länk nedan) som rapporterar om att med temperaturer på 49 grader Celsius har mer än fyrtio avgångar ställts in från flygplatsen Sky Harbour i Phoenix. De flesta av dessa inställda avgångar var med Bombardier CRJ som har en maximal temperatur på 48 grader för operationell verksamhet. Flygplan som B737 och A320 och uppåt i storlek har några grader högre temperaturer som gräns och har därför kunnat fortsätta att flyga.

Detta problem är dock inget nytt eller okänt sedan tidigare. Förra året lade ICAO fram en rapport som varnade att generellt högre temperaturer orsakade av klimatförändringar kan komma att leda till ”severe consequences for aircraft take-off performance, where high altitudes or short runways limit the payload or even the fuel-carrying capacity”. Sådana problem har länge varit något som påverkar flera länder i Mellanöstern, liksom flygplatser på hög höjd i Sydamerika. En del av dessa flygplatser planerar därför avgångar på kvällar och nätter för att undvika de tider då temperaturen är som högst.

Om trenden med ökande temperaturer globalt fortsätter så kommer det att leda till många olika problem, med flygets som långt ifrån de värsta. Men det är en påminnelse om att klimatförändringar kommer att påverka allt och alla när man tänker på hur mer värme kan komma att påverka även flygplans prestanda och om de kan starta eller inte.

Länk till artikel:
Phoenix flights cancelled because it’s too hot for planes

Rapport från Anders Ellerstrand: EAAP Human Factors Training i Barcelona

För en tid sedan blev jag medlem i European Association for Aviation Psychology (EAAP), en förening för flygpsykologi som funnits sedan 1956. Man måste inte vara psykolog för att bli medlem utan man kan bli ”associate member” om man t.ex. jobbar med human factors eller flygsäkerhet. Som medlem (94 Euro per år) får man bl.a. en tidning men också reducerat pris på de utbildningar som arrangeras.

Andra veckan i juni åkte jag så till Barcelona för att delta i en kurs i ”Human Factors in Flight Safety” med underrubriken; ”SMS, Risk Management & Safety Investigation”. Kursen har gått i många år på olika håll i världen men innehållet uppdateras hela tiden.

Kursen leds av två erfarna herrar från Australien. Brent Hayward har jobbat med flygpsykologi i över 35 år i en mängd olika sammanhang och har bl.a. stor erfarenhet från haveriutredningar. Rob Lee har ännu längre erfarenhet (han har passerat de 70 men är ännu fullt yrkesverksam) som jag tror började med flygpsykologi i Australiens flygvapen men sedan även innefattar Human Factors och Safety management. Båda gjorde ett strålande jobb under den vecka jag var i Barcelona.

Mycket kortfattat innehöll dag 1 en introduktion, dag 2 handlade mycket om människans begränsningar men också en del om ”Bow Tie” som verktyg för riskhantering, dag 3 tog upp safety-kultur och vikten av att SMS blir fullt integrerat, dag 4 tog bl.a. upp utredning med bl.a. intervjuteknik och slutligen dag 5 var grupparbete där varje grupp fick i uppdrag att ”konstruera” en flygolycka och redogöra för hur såväl direkta fel/misstag som bakgrundsfaktorer bidragit till resultatet.

Man kan möjligen kritisera kursen för att vara lite gammaldags. Den vilar rätt tungt på ”James Reason” och hans modell (Swiss Cheese) men samtidigt så har denna och andra metoder den fördelen att de är väl beprövade och jag tycker att man under denna kurs fick ta del av olika teorier och metoder som faktiskt hänger ihop. Man betonade starkt att ett SMS måste vara väl integrerat. Att kunna visa att man har alla element på plats enligt ICAO standards duger inte om det inte är väl integrerat.

En nyare skola har dock påverkat innehållet och under kursen citerades såväl Sidney Dekker som Erik Hollnagel. Kursen kändes även modern i det att vi som exempel använde haveriutredningar som knappt lämnat tryckpressarna liksom man hänvisade till och arbetade med en del nyutvecklat material som t.ex. de ”Bow Tie” templates som brittiska CAA tagit fram.

En sådan här kurs är även viktig som en del i att nätverka och här var många trevliga och intressanta bekantskaper att göra, även utanför Europa. Det blev intensiva dagar med lektioner i högt tempo fram till 1700 eller 1730 på eftermiddagen och sedan vin och tapas några timmar med nya kollegor och vänner.

Jag betalade medlemspris 1500 Euro för kursen. Ett avtal med ett närliggande hotell gav ett pris på 84 Euro per natt så med flygbiljetter blev det en bit över 20 000:- för en vecka men jag tycker det var väl investerade pengar. Jag vet också att många som gått denna kurs väljer att följa upp med ytterligare en vecka (avancerad kurs) året därpå och det finns många HF och Safety-kollegor i Europa som gått dessa kurser och med dem som grund gått vidare i sin karriär.

Middle of Market – Det rör på sig hos Boeing…

Här på bloggen har vi tidigare talat om Middie of Market (MoM) flygplan, d.v.s. de flygplan som fyller utrymmet på marknaden mellan A320/B737 och widebody flygplan som A350/B777 (länk). Detta är en marknad som tidigare stod mellan B757/767 och A321, men som helt dominerats av A321LR/A321neo på senare år.

Boeing har tidigare gått ut med trevare om att man ska utveckla ett nytt flygplan för detta marknadssegment (länk), men har hittills varit väldigt vaga med detaljer. Enligt Aviation Week (länk nedan) så rör det nu på sig avseende utvecklingsplaner, för Boeing men även med ett förväntat gensvar från Airbus. I artikeln benämns nu detta MOM flygplan som ”New Midsize Airplane” (NMA).

Det handlar om en studie av Aviation Week och Bank of America Merrill Lynch som visar att 78% av tilltänkta och tillfrågade flygplansköparna skulle vara intresserade av att köpa ett medelstort flygplan. Dessutom vill de ha detta nya flygplan så fort som möjligt, helst från 2021, vilket är långt tidigare än det kommer att kunna vara klart. Mest intressant för kunder verkar inte vara storleken på det nya flygplanet utan räckvidden, 90% vill ha ett flygplan för mindre än 250 passagerare som har en räckvidd på upp till 5000 nautiska mil (24% vill ha en räckvidd på över 5000 nautiska mil). (Se karta med räckvidder för några olika flygplanstyper här under.)

Som det ser ut nu verkar Boeings planer för ett nytt flygplan mer attraktiva än Airbus för en ”A322” stretch av A321. Men flygplanen ska utvecklas och byggas också, så mycket återstår. Att detta segment fått så mycket uppmärksamhet kan kopplas till den ökade point-to-point trafiken, för vilken ett medelstort flygplan med bra räckvidd är avgörande. Om mer av sådan trafik är framtiden (vilket jag tror) så kommer det att finnas en stor marknad för flygplan i detta marknadssegment. Det kan då bli allt svårare att sälja riktigt stora flygplan eftersom direkttrafik kommer att minska underlaget för större nav/hubbar som behöver större widebody flygplan.

Länk till artikel:
Study Says More Range But Not Much More Capacity Needed For NMA

Möte på ICAO – Dag 5: Klargöranden, avslut och dags att skriva

Det är fredag, veckans möte är avslutat och jag väntar på flygplatsen inför resan hem. Jag inser att veckans inlägg bara har handlat om detta möte med Human Performance Task Force på ICAOs högkvarter och det har nog inte varit lika intressant för alla som ofta läser här på bloggen. Jag kände ändå att detta var ett ovanligt tillfälle att från eget perspektiv skildra hur arbete går till ICAO, speciellt som detta handlar om den nya Human Performance manual som kommer att påverka flygindustrin. Nästa vecka kommer mer ”normala” inlägg och därefter blir det ett sommaruppehåll.

Sista dagen så handlade det mycket om att klargöra saker. Först ut var de Human Perfromance Principles som utarbetade under gårdagen. De fick sig en genomgång till, men en hel del diskussion och kritisk kommentarer. De kommer nu att färdigställas och testas vidare mot folk i industrin av två af gruppens medlemmar. Även andra punkter från veckan klargjordes och avslutades eller delades ut som uppgifter.

Nu handlar det om stt skriva och ven som ska skriva vad var den andra omgången av klargörande som gicks igenom. Jag har redan skrivit en del om de områden som jag nu kommer att fortsätta att arbeta med – CRM/TRM, Threat and Error Management, Resilience och Culture.

Jag är ganska säker på att de av er som om ett år kommer att läsa den Human Performance manual som då färdigställts inte kommer att vara allt för impoerande, men denna vecka har gjort tydligt vilken utmaning det är att skriva en kort text som tar hänsyn till alla olika inflytanden av ICAO språk, annat arbete, olika regelverk, politiska och kommersiella intressen, olika syn på ett ämne o.s.v. Jag har en ny respekt för detta och inser att detta förmodligen kommer att bli de texter i mitt liv som jag kommer att ha lagt ner mest tid på för minsta möjliga omfång.

Tack till er som har läst om detta under veckan och jag är mer än tacksam om ni vill komma med funderingar och kommentarer om vad ni tycker en ICAO Human Performance Manual ska innehålla.

Möte på ICAO – Dag 4: Vem är intresserad och Human Performance Principles

Med veckan på väg mot sitt slut avklarades ännu en dag på mötet för ICAOs Human Performance Task Force och sakta men säkert har konturerna för den kommande nya manualen för Human Performance vuxit fram. Mycket arbete återstår, faktiskt det mesta, avseende skrivande men det börjar i alla fall klarna med struktur för manualen, vilket gör det möjligt att dela ut uppdrag att skriva olika delar till gruppens medlemmar.

Tredje och näst sista dagen for mötet inleddes med ett återvändande till kartläggningen av de grupper som är berörda och/eller intresserade av den nya Human Performance manualen. Detta inkluderar inte bara luftfartsmyndigheter, tillverkare, flygbolag och andra i flygindustrin. Det har visat sig att en del andra organisationer är intresserade på grund av flygindustrins historiskt sett ledande roll när det gäller Human Factors. Mest intressant var dock att höra om de organisationer som försökt komma med i gruppen så att de skulle kunna ”sälja in” sina egna synsätt, begrepp och modeller i manualen och därmed gynna sina egna affärsintressen.

Dagen fortsatte med huvuduppgiften denna dag, att ta fram ett utkast för ”Human Performance Principles”. Detta avser ett mindre antal övergripande uttalanden som sammanfattar breda utgångspunkter för Human Factors / Human Performance. Detta kändes för mig som en ganska svår uppgift men efter en hel del brainstormande fanns det några skissade meningar på en elektronisk whiteboard som såg användbara ut.

Nästa steg var att försöka formulera dessa på bästa sätt, vilket krävde en hel del kritik och försök. Dagen slutade med ett utkast på åtta Human Perfromance Principles som känns långt ifrån färdigt men förmodligen inte kommer att förändras allt för drastiskt. Samtliga i gruppen har nu i uppdrag att kritisk granska det utkast som finns och återvända imorgon för att få dessa ”principles” i än en mer slutlig form. Därefter kommer uppdrag att skriva olika delar av manualen att delad ut och sedan är denna veckas möte över.

Möte på ICAO – Dag 3: Struktur och svårigheter

Här kommer en rapport till från denna veckas ”reality show” på ICAOs högkvarter i Montreal. Den första dagen hade en hel del drivkraft och energi, men en del grundläggande frågor återkom regelbundet, till exempel om vem de tilltänkta läsarna är, hur manualen ska vara uppbyggd och vad den ska omfatta. Å ena sidan ville alla ha en enkel och lättläst text, samtidigt är det ett formellt dokument som kräver en viss grad av formellt språk. Å ena sidan finns det mycket som alla vill ta med i manualen, å andra sidan vill alla ha en kort manual o.s.v. Vilka områden som hör ihop eller bör hållas isär var också inte helt enkelt. Det blev allt mer klart att alla i gruppen hade eller gjorde olika antaganden om detta, vilket gjorde det svårt att komma vidare.

Trogen min vana av att inte ha ändlöst med tålamod sökte jag klarhet om dessa grundläggande saker och det blev så här:

Omfattning – Fokus på en grundläggande och kort manual, eventuella behov av mer beskrivande texter får tas upp senare i kompletterande texter (sådant vägledande material publiceras av ICAO som ”circulars”).
Avsedda läsare – ICAOs personal och andra arbetsgrupper liksom staters myndigheter är primär ”kund”, därefter alla med intresse av HF/HP-frågor, därefter så många som möjligt som arbetar inom flygindustrin.
Grundläggande struktur – Första kapitel om Human Factors och Human Performance, definitioner, centrala begrepp, roll Inom industrin o.s.v. Kapitel två tar upp ”Human Performance Principles”, de grundläggande och breda ”sanningar” som gäller avseende HF/HP. Tredje kapitlet tar upp vilka som är berörda av HF/HP, nytta, cost/benefit o.s.v. Fjärde tar upp applikationsområden för HF/HP som CRM, design, maintenance o.s.v.

Tanken med kapitelindelnigen var att besvara frågorna vad det handlar om, vad är grunderna, varför är detta värdefullt och hur används det. Efter detta utarbetades en mer detaljerad kapitelstruktur, med underkapitel. Imorgon kommer arbete att fortsätta med att försöka formulera de grundläggande ”Human Performance Principles” som ska finnas i kapitel två. Jag känner mig tveksam till detta men det är en nödvändighet eftersom en hel del ICAO dokument referera till just dess ”principles”, vilket är lustigt eftersom de inte ens existerar.

Jag ska inte ljuga och säga att detta kändes som en väldigt effektiv arbetsdag, men samtidigt blev det klart för mig hur viktigt det är att lägga tid på de diskussioner son avklarades. I gruppen har vi många olika bakgrunder – tillverkare, flygbolag, flygtrafikledning, myndighetsutövning, forskning o.s.v. Om inte definitioner, begrepp och avgränsningar reds ut i denna grupp så är nog risken stor att skrivandet av en manual skulle leda till något son de flesta skulle vara missnöjda med. Om jag och Harry Nelson från Airbus skrev ihop texten skulle den vara jättebra för piloter men förmodligen inte alls reflektera andra grupper. Så det är med blandade känslor jag lämnar denn dag bakom mig – jag skulle vilja ha haft mer gjort, men det är nog viktigt att kunna acceptera att det krävs klarhet för att kunna skriva ihop något som till slut blir bra och användbart.

Möte på ICAO – Dag 2: Start och definitioner

Ett inlägg med ordet ”definitioner” i titeln är säkert inte speciellt säljande men det var vad första dagens möte med ICAOs Human Performance Task Force (HPTF) handlade mest om. På fjärde våningen i ICAOs byggnad i downtown Montreal möttes gruppen för första dagen av fyra för detta möte.

Bland deltagarna i gruppen finns Steven Shorrock från Eurocontrol, som är erfaren avseende Human Factors i flygledning, redaktör för Eurocontrols tidskrift om säkerhet ”Hindsight” samt nyligen kommit ut med en bok (se nedan). En annan ”HF-kändis” är Immanuel Barshi, som är en mycket erfaren forskare på NASA Ames. Därutöver deltog HF ansvarig på Japan Airlines, en representant var från FAA, EASA och UK CAA, två från Airbus (representanten från Boeing kunde inte komma denna gång), en från NATS i UK och några från ICAO. Som helhet är HPTF en grupp med mycket erfarenhet och expertis.

Det närmar sig midnatt här och det är lite sent för att beskriva första dagens diskussioner i detalj. Men det handlade mycket om definitioner. Så tråkigt det kan låta så stod det snart klart hur viktigt det är att det blir rätt led definitioner. Vad son tas upp i en ICAO text måste stämma överens med andra texter inom ICAO, annars kan det snabbt bli stora problem. Dessutom finns det i industrin en hel del aktörer som är beroende av vissa definitioner för sin affärsidé – något jag inte tänkt på tidigare. Beroende på hur TEM, CRM och andra begrepp inom Human Factors definieras som mer eller mindre breda och viktiga så kan det påverka företag som säljer träning och konsulttjänster inom dessa områden. Därför var en annan viktig del av dagen att diskutera vilka andra grupper inom flygindustrin som påverkas av texten i detta dokument. Med detta och en hel del definitioner avklarade så kommer mötet att fortsätta imorgon med andra aspekter av att skriva om HF manualen Doc 9683.

Möte på ICAO – Dag 1: Ankomst till Montreal

Denna vecka kommer inläggen att handla om dagsrapporter från det möte på ICAO i Montreal som jag deltar i denna vecka. Detta möte handlar om den Human Perfromance Task Forxe (HPTF) som ICAO har satt samman för att skriva om och förnya ICAOs dokument om Human Factors och Human Performance, Doc 9683 (länk). Detta dokument är från 1996 och med tanke på att Human Factors fortfarande var under utveckling och att CRM bara hade existerat i ett drygt årtionde så är det mycket som har hänt sedan dess.

Ett tiotal personer har blivit inbjudna att delta i detta arbete, mestadels experter inom Human Factors men även en del med mer praktisk erfarenhet och utöver detta tillkommer några som arbetar på ICAO och är experter på dess dokument och hur de ska skrivas. Arbetet leds av Dr. Michelle Millar som är Tevhnical Specialist Human Performance vid ICAO. Det är värt at notera att Human Factors, det korrekta namnet på det vetenskapliga området, inte används mer än vid enstaka tillfällen i ICAO dokument, utan istället används Human Perfromance – bara detta är mågot som ibland skapar en del förvirring i industrin.

På söndagen flög jag först från min nuvarande hemvist till Boston och sedan till Montreal. Under dagen idag har jag förberett mig för mötet genom att läsa på de dokument som tagits fram för mötet samt de förslag till texter som skrivits av de som är med i gruppen. Jag hann även med att se en del av staden tillsammans med min vän Dr Trang Dao, som bor och arbetar i Montreal. Trang är en erfaren psykiatriker som under de senaste åren allt mer specialiserat sig på piloter och flygindustrin. Sedan Germanwings har hon varit allt mer involverad inom flygindustrin, mer ett flertal presentationer på konferenser samt konsultarbete.

Jag hoppas verkligen att de närmaste dagarna bjuder på en del att berätta samt sådant jag kan ta upp här på bloggen. Annars blir det svårt att hinna skriva inlägg denna vecka. Med på agendan finns diskussioner om definitioner av Human Factors och Human Performance, relationen mellan CRM och Threat and Error Management, hur kultur ska tas upp o.s.v. så ska det nog finnas en del att skriva om i alla fall.