Hem » 2019 » oktober

månadsarkiv: oktober 2019

Anders Ellerstrand: KLM börjar från noll

KLM är världens äldsta fortfarande verksamma flygbolag och man firade sin 100-årsdag måndagen 7 oktober. Ett par dagar senare var jag i Amsterdam och lyssnade på ett föredrag av Maarten Koopmans. Han har arbetat i KLM över 20 år, idag som ”Vice President Component Services”.

Koopmans menade att i och med att man fyllt 100 så ser man det som en möjlighet att ”börja från noll” vilket bl.a. handlar om miljöarbetet. KLM vann “Dow Jones Sustainability Index (DJSI) for Airlines” under 12 år i rad, till 2017 då ANA (All Nippon) tog över. I år återtog KLM förstaplatsen och har därmed varit topp-tre de senaste femton åren. Koopmans pratade mycket om miljö och det är tydligt att detta är en viktig strategi för KLM. Man har som mål att halvera CO2-utsläpp per passagerare 2030 jämfört med 2005. IATA har som mål att nå detta först 2050.

Man har långsiktiga mål och strategier uppdelat i tre delar;

1. Bryt trenden – utsläppen får inte fortsätta öka. Här ligger åtgärder i närtid som klimatkompensation (KLM planterar skog i Panama), nya bränslesnålare flygplan, effektivare operationer och el-fordon för markoperationer.

2. Gör skillnad – börja reducera. KLM har bl.a. ambitionen att ligga i täten med introduktion av hybridflyg med kombination av el och traditionellt bränsle. Man satsar också på att ersätta fossilt bränsle med bio-bränsle.

3. Genombrott – man driver på för att få flygbolag att bygga nya flygplan och vill att KLM markoperationer ska ge noll utsläpp 2050. Här ser man dels att elflyg slår igenom men också att tåg ersätter en del av flyget. KLM har ambitionen att ligga i täten med introduktion av elflyg men även att man kan ta del i tågtrafik.

Koopmans uttryckte också sin besvikelse på såväl politiker som på marknaden. Han menade t.ex. att Boeings problem med 737 Max beror på att man försöker klämma ur för mycket ur gammal design istället för att tänka nytt.

KLM har därför tillsammans med Air France och tekniska universitetet i Delft tagit fram ett koncept kallat ”Flying-V” som ska ha 20 % lägre bränsleförbrukning än Airbus 350.

Eftersom marknaden inte producerar tillräckligt med biobränsle har man nu tillsammans med ett bolag (som man är delägare i) sett till att en fabrik för biobränsle byggs i Amsterdam och KLM har åtagit sig att använda 75 % av det bränsle som produceras där.

Slutligen en film som visar att KLM menar allvar. Koopmans berättade att då man föreslog denna film för ledningen så satte några kaffet i halsen – ”ska vi rekommendera våra passagerare att inte flyga?”

Anders Ellerstrand: Hanterar du organisationsproblem på rätt sätt?

Att skilja orden ”komplicerad” och ”komplex” åt är inte helt enkelt. Det som är komplicerat är svårt att förstå sig på men det går om man har tillräcklig kunskap och det är möjligt att förutse hur ett komplicerat system kommer att fungera i olika situationer. Ett exempel skulle kunna vara en motor i en bil, eller varför inte ett flygplan.

Det som är komplext går emellertid inte att helt förstå eller förklara även om man har mycket god kunskap. Ett komplext system agerar inte bara utifrån sina beståndsdelar utan har egenskaper som växer fram då delarna samverkar. Det betyder bl.a. att det inte går att helt förutsäga hur det kommer att bete sig. Exempel är biologiska system och ibland säger man att så fort man tar med människor i ett system så blir det komplext.

Det här betyder att problem som uppstår i ett komplext system inte kan hanteras på samma sätt som ett problem i ett komplicerat system. Detta är en grund för ett ramverk som kallas Cynefin som är skapat av Dave Snowden. Han har bl.a. jobbat många år för IBM men också grundat ”Cognitive Edge” baserat på just Cynefin. Här gör jag ett försök att kort beskriva konceptet. (Vi har haft uppe Cynefin här tidigare – länk)

Cynefin (uttalas kanevin, med betoning på ”e”), är walesiska och betyder ungefär livsmiljö. Det handlar om en struktur som kan stödja analys, beslutsfattande, projektledning osv. i en organisation. Den hjälper beslutsfattare att välja arbetssätt utifrån situation.

Cynefin beskriver olika domäner som syns i bilden ovan.

De två första domänerna är båda ordnade system, dvs de har samband mellan orsak och verkan och man kan förutse hur de kommer att fungera.

1. Ett enkelt system går att förstå av de allra flesta. Här finns ett tydligt samband mellan orsak och verkan. Det finns ett optimalt sätt att agera på – vi söker ”best practice”. Här fungerar processer utmärkt – vi hanterar liknande uppgifter på samma sätt varje gång. Då vi uppfattar ett problem kan vi kategorisera det och bestämma hur det ska åtgärdas. Vi uppfattar – kategoriserar – reagerar.

2. Ett komplicerat system har fortfarande ett samband mellan orsak och verkan men det kan vara svårt att se och förstå. Då vi uppfattar att vi har problem måste detta analyseras och för det behövs experter. Det finns inte en självklart bästa lösning utan flera – vi söker en som är tillräckligt bra. Vi uppfattar – analyserar – reagerar.

3. Ett komplext system har är inte förutsägbart utan effekterna av händelser är ”framväxande”. Sambandet mellan orsak och verkan är bara synligt i efterhand. Verkan är inte förutsägbar utan framväxande. Det betyder att problem inte har någon självklar lösning eftersom vi inte kan förutse effekten. Vi får istället prova oss fram, göra tester. Om det faller väl ut kan vi förstärka och gå vidare, annars får vi dämpa och prova något annat. Det betyder att då vi går in och förändrar bör ha förberett strategier för att såväl fortsätta som att t.ex. kunna backa tillbaka. Ett komplext system är inte lämpat för alltför central styrning, istället behövs nätverk med god kommunikation. Vi sonderar – uppfattar – reagerar.

4. Ett kaotiskt system ger ingen möjlighet att fastställa samband mellan orsak och verkan. Man kan välja att befinna sig här för innovation men hamnar man här oavsiktligt krävs snabba åtgärder för att stabilisera situationen. Allt vi gör här är oprövat och oförutsägbart. Vi agerar – uppfattar – reagerar.

I mitten av bilden ovanför finns ett gult fält – det är ”oordning”. Det symboliserar att vi ofta inte är på det klara med i vilken domän vi befinner oss. Enligt Snowden har vi en tendens att tolka situationen utifrån våra erfarenheter och utifrån hur vi är mest bekväma att agera:

• Har du erfarenhet av enkla (byråkratiska) system tenderar du att se problem som brister i processer.

• Är du ämnesexpert ser du problem som resursbrist som gör att analysen är otillräcklig.

• Har du erfarenhet av komplexa system tenderar du att samla arbetsgrupper i hopp om att någon ska komma på en lösning.

• Uppfattar du kaos vill du ha en befälhavare som kan beordra alla utan att bli ifrågasatt.

Med kunskap om Cynefin får du en ökad möjlighet att förstå i vilken domän ett problem hör hemma:
• Detta är komplext – hur kan vi prova oss fram?
• Detta är komplicerat – vilken expert behöver vi nu?

Slutligen betonar Snowden att gränserna mellan domäner innebär gradvisa övergångar – men med ett viktigt undantag! Ytan mellan enkelt och kaotiskt är en avsats. Om du tror att ditt system är enkelt och välordnat, om du tror på dina egna ”myter” eller om du tror att tidigare framgång gör dig osårbar – ja, då förflyttar du dig till en slags självbelåten zon nära gränsen mellan den enkla och den kaotiska domänen där du kan falla ”över kanten” in i en kris. Att ta sig ur detta är svårt och blir gärna kostsamt.

Snowdens slutsats är att man bör försöka hantera sitt system inom de komplicerade och komplexa domänerna.

Titta gärna på YouTube:

Själv tycker jag Cynefin är lite svårt att helt förstå men samtidigt intressant och fascinerande. Det arrangeras regelbundet konferenser kring Cynefin och jag hoppas få möjlighet att besöka en sådan snart för att lära mig mer.

Handling och konsekvens – Ethiopian funderar på att köpa Airbus 220

Vad gör man som kund om man inte är nöjd med en produkt? Man köper förmodligen från någon annan som kan erbjuda samma eller en liknande produkt. Om man dessutom tidigare köpt från någon vars produkt hade tragiska konsekvenser som man själv sedan anklagas att var ansvarig för är man nog än mer benägen att välja någon annan för framtida köp. Detta är i något orimlig korthet det som ligger bakom att Ethiopian Airlines uppges vara nära att skriva ett kontrakt på köp av Airbus A220 flygplan, d.v.s. det flygplan som tidigare var känt som Bombardier C-series.

Det är sajten airlinegeeks.com, liksom närmast samtliga media som fokuserar på flyg, som tagit upp detta den senaste tiden. Det handlar enligt olika uppgifter om 10 till 20 flygplan, vilket med tanke på flottans storlek på mer än 120 flygplan inte är ett stort köp men ändå ett betydande sådant. Det förefaller som ett än mer betydande beslut med tanke på att flottan under lång tid dominerats av Boeing flygplan, med undantag endast av A350 och Dash 8.

Det som gör dessa förhandlingar och ett möjligt köp än mer intressant är att det finns kommentarer om att avsikten med köpet kan vara att ersätta de B737MAX som Ethiopian har i sin flotta. Att det finns osäkerhet kring detta är inte konstigt efter haveriet med ET302 och det fortsatta efterspelet. Man kan undra om dessa förhandlingar avser sätta press på Boeing eller om de verkligen är första steget mot en mer balanserad flotta mellan de båda stora tillverkarna.

I ett större perspektiv är denna nyhet intressant eftersom Lion Air efter dess haveri med ett B737MAX flygplan har haft liknande funderingar (länk). Med en beställning på totalt 200 flygplan från Boeing och att man tidigt i år stoppade leveranser av B737MAX så har man satt en del press på den stora tillverkaren. Även om båda de stora tillverkarna har stor makt inom flygindustrin, liksom politiskt på ett globalt plan, så kan växande flygbolag med stora flygplansbeställningar också utöva en del makt som gensvar. Det ska bli intressant att följa vad som kommer att ske med beställningar av flygplan från Ethiopian och Lion Air.

Länk till artikel:
Ethiopian Airlines Close to Airbus A220 Order, May Replace 737 MAX

Simon Ericson: Stockholm Skavsta – flygplatsen utan flygskam?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Flygskam, flygskatt och en nedåtgående konjunktur nämns av experter som orsaker till att den svenska flygtrafiken minskat under delar av 2018 och hela 2019. På Stockholm Skavsta Airport är det dock andra toner då flygplatsen är en av få i landet med positivt passagerarutveckling som drivs av lågprisbolagen, Ryanair, Lauda samt Wizz Air.

Mellan januari och augusti har antalet passagerare minskat med 4,4 procent i Sverige jämfört med samma period föregående år, och på ett antal flygplatser är passagerarutvecklingen långt värre än så med tapp på tio till 15 procent under året. Stockholm Skavsta Airport visar däremot på en helt omvänd utveckling där antalet passagerare ökat med tre till sju procent varje månad sedan april.

Under året har dessutom flera nya linjer till Wien, Düsseldorf och Prag lanserats och mycket talar för att passagerarökningen kommer att hålla i sig under resten av året på Skavsta. Trafiken på flygplatsen består idag uteslutande av lågprisflygbolag i form av Ryanair, Wizz Air och Ryanairägda Lauda och de tre flygbolagen har trots ett generellt mindre flygande i Sverige fortsatt att öka.

Att lågprisflygbolagen fortsätter att öka, och i alla inte minskar, kan tala för att det som påverkar den svenska flygmarknaden är en nedåtgående ekonomi och en början på en lågkonjunktur. Detta då resenärer som normalt sett reser med fullkostnadsbolag vid lågkonjunktur istället väljer lågprisflygbolag för att hålla nere kostnaderna men samtidigt kunna bibehålla sitt resmönster. Resenärer som normalt flyger med lågprisflygbolag, vanligtvis fritidsresenärer, avstår i en något större grad från att flyga överhuvudtaget och detta kan ha blivit mer märkbart i kombination med flygskam samt flygskatten.

En lågkonjunktur kan alltså vara positivt för flygplatser som till största del har lågpristrafik då det är den typen av trafik som ”alltid” kommer att ha resenärer ombord på sina flygplan när de lyfter. Skavsta har, med bakgrund av detta, en gynnsam position när världsekonomin saktar in och flygbranschen med IATA i spetsen spår en långsammare tillväxt inom flyget. Stockholm Skavsta är den enda flygplatsen i landet som enbart bygger på lågprisflyg i de volymer där det går att utläsa effekterna av just lågprisflyget. En flygplats som Västerås där trafiken också bygger på lågprisflyg är det endast enstaka flyglinjer vilket gör en utläsning av konjunkturen på en sådan flygplats svårare. Detta talar ytterligare för att det är en allt mer oroligare omvärld, med en inbromsad utveckling av världsekonomin som påverkar den svenska flygtrafiken.

Dock sköljs detta delvis bort när man tittar på siffror från resten av Europa där det under året endast varit Sverige i sällskap med ett antal olika länder som varje månad visat på färre antal resenärer jämfört med samma perioder år 2018. Här kommer troligen faktorer som flygskam och flygskatt in i beräkningen för flygets utveckling.

Under augusti har inrikesflyget förlorat drygt tio procent av resenärerna jämfört med 2018 medan utrikesflyget minskade med 0,9 procent under augusti. Det är alltså de kortare flyglinjerna som minskar mest och det är också där som de mest priskänsliga resenärerna finns – flygskatten, men också flest alternativa transportsätt med i en del fall rimliga restider som kan härledas till flygskam.

På Stockholm Skavsta Airport verkar det däremot inte spela någon större roll om en flygskatt eller flygskam tar grepp om landet. Flygplatsen fortsätter att växa tack vare lågprisflygbolagen och med redan nu nya flyglinjer planerade för nästa år ser det ljust ut för Stockholms hemvist för lågprisflyget.

Något som dock kan bromsa en ökande tillväxt är trots allt den globala ekonomin, men också ovissheten kring en eventuell järnvägsstation på Ostlänken vid Skavsta som kan innebära en kraftigt ökad attraktionskraft om den ger enkla resor med korta restider till och från Stockholm. Utan en järnvägsstation kan dock tillväxten drabbas negativt, men troligen spelar transportsättet till och från flygplatsen mindre roll för resenärer i jakten på billiga flygresor och Skavstas framtid hänger mycket sannolikt inte på om man får bra järnvägsförbindelser eller ej.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 4; Kurser och konferenser

För den som vill öka sin kunskap inom HF utan att binda upp sig i en mer omfattande och långvarig utbildning finns det många möjligheter. Jag tänkte här nämna några som jag hittat.

EAAP
Bland det första jag hittade när jag sökte efter utbildningar var ”European Association for Avoiation Psychology” (EAAP). På deras hemsida hittade jag en utbildning som verkade intressant och blev medlem i föreningen. Jag gick sedan kursen ”Human Factors in Flight Safety course” i Barcelona juni 2017 (http://lusa.one/2017/06/20/rapport-fran-anders-ellerstrand-eaap-human-factors-training-i-barcelona/). Det var en väldigt gedigen och trevlig kurs med två ytterst kvalificerade instruktörer; Rob Lee (avled tyvärr för en tid sedan) och Brent Hayward, båda från Australien. Brent brukar synas som instruktör på IANS i Luxemburg då och då. Jag har fortfarande kontakten med flera på kursen och brukar möta några av dem på olika kurser och konferenser. Det var även via EAAP jag hittade den MSc-kurs jag gått vid Coventry Uni. Vartannat år har EAAP sedan länge ordnat en sommarvecka i Graz där jag deltagit två gånger. Mycket trevligt, med varierande utbud av föredrag och även kortare kurser. Graz-epoken verkar nu vara över men vi hoppas på fortsättning någon annanstans. EAAP ordnar även en konferens vartannat år; en vecka med mängder av föredrag och ofta med föreläsare av hög klass. Jag deltog i Dubrovnik 2018 (länk) och ser fram emot nästa.

Amsterdam University
Sedan några år tillbaka anordnas en konferens i Amsterdam; ”International Cross-industry Safety Conference” (ICSC). Här diskuteras säkerhet inom många olika branscher. Jag deltog 2017 (länk) och kommer att vara med i oktober i år.

Universitet anordnar även utbildningar av olika slag och i januari i år var jag i Amsterdam för en ”Master Class Human Factors & Safety” med Robert J. de Boer och Sidney Dekker som instruktörer.

CIEHF
Chartered Institute of Ergonomics and Human Factors är en stor och seriös brittisk organisation. Som medlem får man en tidning; ”The Ergonomist” med artiklar med HF-anknytning.

sdr

Organisationen ordnar också konferenser och jag deltog i en; ”Human Factors in Aviation” på Gatwick i november 2018. Jag hoppas kunna åka till nästa som går i Stratford-upon-Avon i april nästa år.

SafetySynthesis
SafetySynthesis är en hemsida som skapats av Erik Hollnagel för att vara en knutpunkt för sådant som Resilience Engineering, Functional Resonance Analysis Modelling (FRAM), Resilience Analysis Grid (RAG) och Safety-II. Man anordnade en workshop kring Safety-II i Cardiff i juni 2018 som jag deltog i. Jag missade uppföljaren i Lissabon i maj i år men hoppas det blir fler tillfällen.

REA
Resilience Engineering Association är grundat av flera personer, bl.a. Erik Hollnagel, David D. Woods, Richard Cook och Sidney Dekker. Man har haft ett antal symposier och jag deltog i den åttonde som hölls i Kalmar i juni i år. Det var mycket intressant med 140 deltagare från hela världen. I Kalmar valdes bl.a. en ny styrelse med Ivonne Herrera som ny president och det kändes som att det finns ambitioner att försöka få i gång fler aktiviteter och en hemsida med diskussioner. Blir intressant att se vad som kommer ut av detta.

HFN
Slutligen tar jag upp det svenska ”Human Factors Network” som jag inte tror är så väldigt aktivt men som varje år anordnar en konferens. Jag har varit med två gånger och hoppas kunna vara med även i år. Det brukar innebära bra föreläsningar och intressanta möten med HF-intresserade från olika branscher.

Det finns så klart långt mycket mer att upptäcka än det jag hittat. Att åka iväg på en kurs eller konferens innebär att man får möjlighet att ta till sig nya intryck och ny kunskap. Minst lika viktigt är att träffa människor som delar intresset för Human Factors. Genom att resa iväg får man möjlighet att bygga ett värdefullt nätverk av HF-kontakter.

Anders Ellerstrand

Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 3; Coventry University

Ett alternativ till utbildningen i Lund är ju att gå en Masters-utbildning på ett annat universitet. Det finns säkert flera att välja på men jag ”snubblade” ganska tidigt över den som ges av Coventry University i England. Främsta skälet var till en början att jag här lagligt kunde betala för utbildningen själv. Här accepteras också min flygledarutbildning som motsvarande ”bachelor degree” och jag får alltså en MSc. En annan skillnad i förhållande till utbildningen i Lund är att detta är en utbildning för ”Human Factors in Aviation” och alltså hämtar exempel och uppgifter helt från flygbranschen. Det betyder också att mina kurskamrater har en bakgrund inom flyget – piloter, flygvärdinnor, flygledare och ingenjörer från hela världen. Innebär säkert såväl fördelar som nackdelar.

Jag gjorde viss research och kom fram till att det nog var en utbildning av god kvalitet. Professor här är Don Harris som skrivit flera böcker och papper, bl.a. kring design av cockpit, och som jag senare lärt uppskatta som en kunnig och trevlig person. Kursdirektör och assisterande professor är Dr Rebecka Grant, som bl.a. arbetat mycket med situationen för kabinpersonal och passagerare. När jag bestämt mig fick jag göra en telefonintervju på ca en timme för att bli ”godkänd”. Det handlade nog bl.a. om språkkunskaper (de fick jag även dokumentera och skicka in) men också om inställning och förmåga att ge sig in på akademiska studier utan att ha gjort det tidigare.

Kursen är upplagd som distansutbildning på halvfart under två år. Det finns inga krav på att besöka Coventry. Kursen är uppdelad på åtta moduler om sju veckor vardera. Varje modul har 1-3 inlämningsuppgifter av olika omfattning. Som regel finns det en statistik-övning bland dessa. Sist kommer en mer omfattande modul som varar 28 veckor. Det är en ganska stor forskningsuppgift som ska utmynna i en avhandling på 10 000 ord samt en poster som kortfattat beskriver avhandlingen.

Ordningen på modulerna kan variera men för mig såg det ut så här:
1. Human Information Processing
2. Decision Making and Error in Aviation
3. Flight Deck Design
4. Selection, Stress and Stressors
5. Training and Simulation
6. Critical Literature Review
7. Crew Resource Management
8. Human Factors and Safety Management
9. Research Project

Alla inlämningsuppgifter rättas och betygssätts och varje modul måste ge godkänt resultat. Betygen ges i procent och 40 % är minimum för godkänt. Om man vid kursens slut har ett snitt på minst 60 % kan man få ”Merit” och med minst 70 % ”Distinction”.

Jag påbörjade kursen september 2017 och lämnade in min avhandling augusti 2019. För kort tid sedan fick jag besked om att den var godkänd. Jag kommer att åka till Coventry i november (frivilligt) för att iklädd fyrkantig hatt motta mitt diplom!

Utan att ha något att jämföra med uppfattar jag kursen på Coventry som ganska traditionell men gedigen och jag tycker jag har fått sätta mig in i mycket och att inlämningsuppgifterna låtit mig tillämpa kunskaperna brett. Det har varit ganska tufft att under två år jobba heltid och plugga halvtid. Man disponerar dock de sju veckorna per modul tämligen fritt så vissa veckor har jag inte pluggat alls medan det andra veckor blivit mer.

Bilden ovan: jag och mina två handledare; Rebecca Grant och Dale Richards

Man blir lätt ensam då man pluggar på distans men vi var fyra på kursen som tidigt bildade en WhatsApp-grupp där vi stöttat varandra och kunnat ha bra diskussioner. En av dem har jag träffat på en konferens och sedan sammanstrålade vi i Coventry i juni i år då vi även träffade våra respektive handledare för avhandlingen. Vi kommer att träffas igen i november på ceremonin då vi får våra diplom.

Anders Ellerstrand

Simon Ericson: Adria Airways konkurs innebär möjligheter för Lufthansa Group

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

September får ses som en tung månad för den europeiska flygtrafiken med flygbolag som Frankrikes näst största Algie Azur, Thomas Cook, XL Airways France och Adria Airways försatta i konkurs eller nästintill. Men när flygbolag försvinner skapar det möjligheter för de bolagen som finns kvar och sedan Adria Airways den 30 september lämnade in sin konkursansökan har Lufthansa Group lagt beslag på Slovenien.

Det slovenska flygbolaget Adria Airways med bas och vad man nästintill kan beteckna som en hubb på Ljubljanas flygplats utanför den slovenska huvudstaden slutade att flyga passagerarflygningar med egna flygplan den 23 september. Ungefär en vecka senare, den 30 september, var det definitivt slutfluget för gott då flygbolaget försattes i konkurs. Det innebär att Slovenien efter 58 år, inkluderat 15 år som Star Alliance minsta flygbolag, förlorat “sitt” flygbolag och drygt hälften av kapaciteten från landets enda flygplats med reguljär flygtrafik, Ljubljanas internationella flygplats. Men när någon försvinner kommer nästa och plockar russinen ur kakan och det är Lufthansa Group ett tydligt exempel på i Slovenien.

Efter AdriaAirways konkurs har Lufthansa Group bestående av Lufthansa, Swiss, Brussels Airlines, Eurowings och Austrian Airlines, presenterat fyra nya flyglinjer från Ljubljana med start redan under oktober och början av november. Samtliga fyra har tidigare flugits av samarbetspartnern Adria genom Star Alliance-samarbetet. De destinationer som Lufthansa Group kommer att flyga till från den slovenska huvudstaden är Frankfurt och München (Lufthansa), Zürich (Swiss) samt Bryssel (Brussels Airlines). De två första linjerna är tydliga matarlinjer till Lufthansa två hubbar och viktiga för Sloveniens kommunikationer både med Europa och övriga världen. Bryssel och Zürich har även dem en inriktning på Brussels Airlines respektive Swiss hubbverksamhet, men även så kallad point-to-point trafik vilket även Frankfurt och München har i viss mån.

I takt med att Adria Airways ekonomi blivit allt sämre har flygbolag som Air Serbia och Montenegro Airlines satt in planerade ökningar av antalet avgångar från Slovenien, men att den, åtminstone hittills, stora ersättaren för Adria är Lufthansa Group är ingen slump. Vid en första anblick känns det naturligt att Lufthansa Group går in på Adrias tidigare marknader, dels på grund av att Adrias resenärer varit anslutna till Lufthansas bonusprogram, vilket bör göra övergången till Lufthansa mindre abrupt, men också samarbetet sedan flera år mellan de båda flygbolagen. Dels genom partners som Star Alliance där Adria matat in resenärer från Slovenien, Kosovo och Nordmakedonien till Lufthansas hubbar, men också Adria som operatör. Lufthansa har vid flera tillfällen hyrt in ett flertal flygplan från Adria Airways för att flyga på Lufthansas linjenät som ett komplement till dotterbolaget Lufthansa Cityline. Detta dels på grund av att Adria flög med samma flygplanstyp som Cityline gör, Bombardier CRJ 900, men också på grund av det täta samarbetet som utöver wet-leasing fanns mellan flygbolagen.

Det borde alltså finnas mycket goda förutsättningar för Lufthansa Group med att lyckas erövra Slovenien, vilket egentligen knappast är någon erövring då man genom Adria Airways haft en stor närvaro i landet. De resenärer som använde sig av Adria Airways bör alltså med lätthet även välja Lufthansa Group framöver utan en allt för komplicerad övergång. Dessutom kan säkerligen Lufthansas varumärke locka över ytterligare ett antal resenärer till sig. Konkurrensen från lågprisflyget är dock även en faktor i Slovenien där Adria den sista tiden fick det allt svårare att hävda sig mot bolag som Wizz Air och easyJet, men med Lufthansa Groups större muskler, kan man snarare komplettera lågprisflyget med fullkostnadsflyg och bidra till en stabil flygmarknad i Slovenien framöver.
Värt att notera är även att Adria Airways lämnar efter sig en otrafikerad linje till Skandinavien, nämligen Köpenhamn, och det återstår att se om SAS som Star Alliance-bolag eller Norwegian är intresserad av att överta den flyglinjen, som enligt anna.aero har 20 000 årliga resenärer.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Mer om piloter och träningscenter – CAE öppnar nytt i Bangkok och Indien

Om det behövs mer piloter eller inte tycks alltid vara ett något kontroversiellt ämne. Det har ofta rapporterats om stora pilotbehov samtidigt som det funnits piloter som letar efter arbete. På senare år har det dock varit allt mer tydligt att det finns ett stort behov av piloter, inte minst i Asien. Marknaden för flyg är stor och växande där och det kommer att fortsätta framöver. Det betyder goda tider för de som kan utbilda nya piloter och erbjuda flygbolag hjälp med träning av deras piloter. Ett av dessa företag är den kanadensiska simulatortillverkaren och träningsleverantören CAE. En av bloggens favoritplatser för nyheter – AINonline – har rapporterat om dess expansion i Asien (länk nedan).

Det handlar om två nya träningscenter som CAE startar upp i Asien. Ett i Bangkok, där CAE redan har ett träningscenter, och ett i New Delhi i Indien. Det handlar inledningsvis och några få simulatorer med möjlighet för vidare expansion senare. Man ska dock komma ihåg att varje simulator är en stor investering och används dygnet och året om för träning. Denna typ av investeringar görs inte lättvindigt utan bygger på en marknadsanalys för hur CAE ska kunna räkna hem dessa investeringar över en längre tid framöver.

Dessa center kan länkas ihop med de senaste prognoserna från Boeing om behovet av piloter i Asien. Enligt Boeing kommer det att behövas 266 000 nya piloter under de närmaste tjugo åren i varav 124 000 i Kina. Under denna period räknar Boeing med att 40% av nya flygplan kommer att säljas och levereras till Asien.
Det är som alltid svårt att bedöma dessa siffror och det måste ifrågasättas varför pilotbehov alltid uttrycks över årtionden och inte som ett årligt behov – är det för att få till större siffror? En prognos över tjugo år kan dessutom påverkas av så många faktorer att det är tveksamt vilket värde den har. Som motargument kan anföras att tjugo år den horisont som krävs för att ens fundera på att bygga träningscenter och investera i simulatorer.

Prognoser för den växande flygindustrin i Asien bygger i grunden helt enkelt på prognoser för ekonomisk tillväxt i regionen. Sådana prognoser har enorma politiska, demografiska och andra osäkerheter inbyggda i hur de ser på framtiden. Det är oundvikligt att det finns osäkerheter i prognoser och för någon form av beslut att fattas så behövs dem. Att flygindustrin i Asien kommer att växa är inte mycket att fundera på, men om den kommer att växa snabbt nog för att ge pengar tillbaka på de investeringar som görs där nu är svårare att säga. Med den storlek och erfarenhet son CAE har så är de dock i en mycket fördelaktig situation på marknaden i Asien. Det är bara att vänta på nyheterna om var nästa nya träningscenter ska öppnas.

Länk till artikel:
CAE Beefs Up Presence in Asia

Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 2; Luxemburg

Ett något enklare sätt att skaffa sig en utbildning inom Human Factors är att genomföra ett Human Factors program på Eurocontrols skola i Luxemburg. Skolan – Institute of Air Navigation Services (IANS) – ger kontinuerligt en mängd kurser inom olika områden. (https://trainingzone.eurocontrol.int/ilp/pages/landingpage.jsf) Kurserna är inriktade mot behoven inom flygtrafikledning och är utan kostnad för Eurocontrol medlemmar. Eftersom många av kurserna har ett allmänt innehåll förekommer det dock att andra går kurserna och då betalar för dem. Som exempel gick jag en grundläggande kurs i Human Factors där en av deltagarna arbetade med säkerhet inom italiensk bilindustri.

Det program jag här berättar om kan man gå under lång eller kort tid och man kan delvis anpassa innehållet efter det egna intresset och behovet. Då hela programmet är slutfört får man ett certifikat som visar att man genomgått Eurocontrol ”Human Factors Practitioner Programme”. De olika delarna i programmet är:

Två obligatoriska kurser i Luxemburg:
• SAF-HFA – grundläggande kurs i HF med instruktörer från ”Deep Blue” (en vecka; kostar 1600 Euro)
• HUM-DESIGN – om design anpassad till människan (tre dagar; kostar 960 Euro) Läs mer här: http://lusa.one/2018/05/01/anders-ellerstrand-rapport-fran-kurs-i-human-centered-design/

Två obligatoriska e-learningkurser:
• SAF-FAT – om fatigue med inriktning på ATC (tar några timmar, gratis!)
• HUM-STRESS – om stress allmänt samt inom ATC (tar några timmar, gratis!)

Två av fyra valbara kurser i Luxemburg (man kan så klart gå fler än två om man vill):
• HUM-SFM – om management av stress och fatigue. (Tre dagar; kostar 960 Euro)
• HUM-SYS – om att se på flygsäkerhet ur ett system-perspektiv; med Steven Shorrock som instruktör. (tre dagar; kostar 960 Euro)
• HUM-HF-CASE – en utbildning i att använda Eurocontrols process ”HF-case” för att utvärdera projekt ur ett HF-perspektiv. Kursen ger också tillgång till programvara som underlättar processen och rapportskrivning. Fabrice Drogoul är instruktör. (Fyra dagar; kostar 1280 Euro) Läs mer här: http://lusa.one/2018/12/10/anders-ellerstrand-human-factors-case-en-kurs-i-luxemburg/
• HUM-TRM-A – en kurs för att skapa förståelse för TRM (CRM-motsvarighet inom ATM). (Tre dagar; kostar 960 Euro)

Inlämningsuppgift som kan vara en ”literature review” eller en HF-analys.

Den totala kostnaden (om man inte tillhör en organisation som är medlem i Eurocontrol) blir från 4 480 Euro. Resor och uppehälle i Luxemburg tillkommer. Det blir alltså ganska dyrt.

Jag genomförde programmet mellan september 2017 och december 2018. Av de valbara kurserna valde jag HUM-SYS och HUM-HF-CASE och som inlämningsuppgift gjorde jag en literature review om automation och arbetsbelastning för flygledare. Jag tycker programmet ger en bra grundutbildning inom HF. System-kursen med Shorrock var mycket bra och HF-case kan vara mycket värdefullt om man får möjlighet att delta som HF-kunnig i ett mindre eller större projekt.

Anders Ellerstrand