Hem » Flygsäkerhet

Kategoriarkiv: Flygsäkerhet

FAA – från ledande till ifrågasatts

Federal Aviation Administration (FAA) är namnet för USAs luftfartsmyndighet och statliga flygverksamhet. Organisationen är en del av transportdepartementet och motsvarar ungefär svenska Luftfartsverket och Transportstyrelsen tillsammans. Denna myndighet var länge den ledande i världen, kopplat till USAs flygindustri och speciellt dess flygplanstillverkning. Forskning och förändring i industrin hade under lång tid FAA i en ledande roll, med initiativ avseende teknologi, procedurer, Human Factors / CRM och mycket annat som exempel på detta.

Men krisen kring B737MAX efter de två olyckor son inträffat har inte bar avvarit en kris för Boeing, utan även för FAA. Dess roll i certifiering och godkännande av flygplanet har ifrågasatts och kritiserats, vilket i sin tur har lett till ifrågasättande även av andra aspekter av dess verksamhet. Det kan vara en tillfällig kris, men det är möjligt att det som hänt på ett omfattande och varaktigt sätt skadar FAAs position i flygindustrin runtom i världen. Bloomberg (länk nedan), liksom många andra, har skrivit om detta.

När resten av världens luftfartsmyndigheter efter Ethiopian olyckan (ET 302) beslutade on flygförbud för B737MAX, så hördes inget från FAA under flera fölande dagar. Efter detta har hur FAA arbetar med Boeing varit i centrum för frågor, både i USA och runtom i världen. Samtidigt har European Aviation Safety Agency (EASA) sedan det bildades 2002 blivit ett allt mer inflytelserikt alternativ till EASA. Dessutom har Kinas växande flygindustri inneburit att de strävar efter med inflytande snarare än att bara behöva följa vad FAA och EASA dikterar.

Artikeln på Bloomberg haren hel de aktuella detaljer, men mer intressant är nog att se på den nuvarande situationen över tid och med perspektiv. Här på bloggen har två tidigare inlägg tagit upp den svårs situationen för luftfartsmyndigheter – länk och länk. Även om detta låter som ett mindre intressant ämne så är det intressant och oerhört viktigt.

På grund av snabb teknologisk utveckling, begränsade resurser (press på skatter, resulterar i mindre resurser till myndigheter) samt politiskt tryck att främja industriverksamhet snarare än begränsa den har mycket förändrats för myndigheter under se senaste årtiondena. Som helhet har detta lett till mer självkontroll för verksamheter, med myndigheter som kontrollant av verksamheters egna kontrollsystem snarare än av deras faktiska verksamhet. Detta har verkat som en riklig utveckling men den har sina risker.

I fallet med en stor och betydande organisation i ett land (flygbolag, flygplanstillverkare o.s.v). Så har den organisationen den expertis som behövs för att utveckla sin verksamhet. Ofta finns inte samma höga nivå av expertis hos den myndighet som ska kontrollera organisationens verksamhet. Om den skulle finnas, så blir dessutom experter ofta rekryterade från myndigheter till företag. Detta sätter myndigheter i en svår situation – att kontrollera och ifrågasätta experter utan att ha resurser fullt undersöka deras uppgifter och påståenden. Detta verkar har varit en del av grundproblemet med certifieringen av B737MAX, men liknande situationer är möjliga (och kan ha inträffat) för EASA i förhållande till Airbus, för den kinesiska luftfartsmyndigheten i förhållande till COMAC o.s.v.

Det finns långt mer svårigheter kring myndigheters roll, men det som utmålats ovan är en central aspekt av dessa svårigheter. Antingen måste det finnas expertis och resurser för att kunna utöva den kontrollerande rollen fullt ut, eller så måste förväntningar på myndigheter och risk (!) av ett system som bygger på självkontroll anpassas till verkligheten. Detta är en svår fråga utan några enkla eller bra svar, men den är utgångspunkten både i den nuvarande situationen för B737MAX och den för luftfartsmyndigheter generellt.

Länk till artikel:
Boeing Max Crisis Scrambles the World Order for Aviation Safety

Tre sätt att ta sig ur ett flygplan – men det tredje missförstås ibland

När det handlar om att ta sig ut ur ett flygplan tänker de flesta av oss antingen på att lugnt gå via en ramp in i en terminalbyggnad eller att mer dramatiskt åka ner via slides i samband med en evakuering. Men det finns ett mellanting också, vilket kallas ”precautionary rapid disembarkation” eller ibland bara ”rapid disembarkation”, alternativt ”rapid deplaning”.

Detta är inte okänt för piloter och kabinpersonal, men kanske inte heller så väl känt som det borde vara. Åtminstone inte med tanke på att det finns flera exempel på hur sådana situationer och instruktioner har missförståtts. Det är en sajt med det lustiga namnet paddleyourownkanoo.com som skrivit om detta (länk nedan). Sajten är fokuserad på industrinyheter från ett perspektiv där kabinpersonal är i fokus och innehåller även specifika nyheter och artiklar för kabinpersonal. Även Skybrary (länk) har skrivit on detta på ett kortfattat och bra sätt (länk nedan).

De situationer i vilken denna variant av att ta sig ur ett flygplan är lämplig för handlar om när det inte finns något omedelbart hot men det ändå är önskvärt att få passagerare av flygplanet så snabbt som möjligt. I sådana fall kan trappor tas till flygplanet eller ramp inväntas för att sedan genomföra en snabb avstigning. Denna möjlighet gör att risken för skador vid en evakuering via nödutgångar kan undvikas.

Med tanke på att hot kan vara svåra att bedöma så har det ibland blivit förvirring när rapid disembarkation använts. Ett sådant exempel inträffade på Irland november 2017, vilket tas upp i artikeln. I samband med rök endast i cockpit hanterades situationen lugnt av piloterna men väl på marken såg passagerna brandbilar kring flygplanet. Kaptenens kommando ”Attention, attention, this is the Captain. Disembark the aircraft immediately, disembark the aircraft immediately” ledde till att passagerarna tog sig ut via nödutgångarna.

Det finns flera exempel på liknande situationer, vilket innebär att mer information för passagerare om denna möjlighet för att ta sig ur ett flygplan förmodligen är nödvändigt. Det kommer dock förmodligen alltid var svårt att bedöma hot och att fatta beslut om användning av rapid disembarkation, och än svårare med passagerarpsykologin i dessa situationer.

Länk till artikel:
There Are Actually Three Different Way’s You Can Leave an Aeroplane
Precautionary Rapid Disembarkation

Evakuering med mobiler, videoinspelning och bagage – hur länge dröjer det innan katastrofen?

Det är allt för ofta i flygindustrin som många undrat om det krävs en katastrof för att något ska ändras. På sjuttiotalet handlade det om samarbetet i cockpit, speciellt avseende auktoritära kaptener, vilket ledde fram till starten för CRM träning. På åttiotalet handlade det om automation i cockpit, för vilket varningar endast långsamt fick effekt efter att olyckor inträffat där det handlade om bristande förståelse och samarbete mellan teknik och piloter. Det finns flera andra områden där varningar funnits men inte resulterat i handling förrän efter olyckor. Idag handlar ett sådant område, där en katastrof verkar krävas för förändring, om evakuering av passagerare från flygplan. Detta ämne har tagits upp tidigare här på bloggen, dels avseende baggage (länk) men även avseende var det är säkrast att sitta på flygplan (länk). Sajten airlineratings.com (länk nedan) har dessutom nyligen skrivit om detta problem.

Det borde inte vara så svårt kan det tyckas. Men det är nu samma historia som berättas om och om igen i samband med evakueringar från flygplan och den handlar om passagerare som är på mobiler, filmar och tar med sig bagage istället för att bara ta sig ut ur flygplanet – i en situation där det ligger i deras eget intresse att komma ut så fort som möjligt. Artikeln på airlineratings.com påpekar att de tider som är tänkta för evakuering och som gäller för flygplans certifiering blir långt längre än planerat med de beteenden som ses vid evakueringar nuförtiden. Vid test avseende evakuering gäller det att klara av att få ut alla passagerare på 90 sekunder genom hälften av utgångarna. Dagens beteende skulle leda till drastiskt minskade passagerarantal på flygplan om de verkliga tider de tar togs i beaktande.

Det är inte lätt att se hur detta ska kunna ändras. Det finns förslag om att inte låta passagerare ta med sig handbagage, men de flygbolag som vågar ta ett sådant steg kommer säkert att straffas med färre resenärer. Det är också tveksamt om någon luftfartsmyndighet skulle våga genomföra detta i något land, med tanke på risken för att allmänheten skulle protestera högljutt mot det. Lås för hatthyllan för bagage har även framförts som ett förslag, men frågan är om det bara skulle innebära att en del passagerare försöker bryta sig in i för att få tag på sitt bagage vid en evakuering.

Det vore tacksamt om mer och bättre information till passagerare kunde hjälpa, vilket också diskuterats. Det samma gäller bättre träning för kabinpersonal, men det är nog inte där problemet ligger. Det är svårt nog för kabinpersonal att hantera en så dramatisk situation som en evakuering och inte rimligt att tro att de kan tvinga passagerare att inte använda mobiler eller ta med sig väskor.

Bilden överst i detta inlägg är från olyckan i Manchester 1985 med det brittiska flygbolaget Airtours, vilken ledde till 55 avlidna i samband med en evakuering efter en aborted take-off (länk). Efter denna olycka genomfördes forskning av Professor Helen Muir vid Cranfield Institute of Technology (länk), vilken ledde till en förnyad förståelse för passagerarbeteende i samband med evakuering. Denna forskning påverkade sedan regelverk, design av flygplanskabiner och träning för evakueringar.

Bilden i mitten av inlägget är från en evakuering som inträffade nyligen för flygbolaget Laudamotion på Stansted, även denna i samband med take-off. Det förefaller från tidiga uppgifter som denna evakuering skedde efter bristande kommunikation mellan kabinpersonal och piloter. Det är alltid en risk med evakueringar, eftersom passagerare ofta skadas vid dem. Detta gör det ibland svårare att fatta ett beslut om evakuering i situationer där det är oklart om det är nödvändigt.

Oavsett dessa exempel så är det oroande med utvecklingen avseende passagerarbeteende i samband med evakueringar. Även om det inte finns något enkelt eller uppenbart att göra år detta så krävs någon form av åtgärder för att förhindra att en mindre händelse blir en katastrof i en situation då passagerare inte kommer av ett flygplan i tid på grund av dessa beteenden. Det är bara att hoppas att flygindustrin hittar en väg framåt avseende detta hotande problem.

Länk till artikel:
Videoinslag and Carry-on Baggage Slowing Evacuation and Risking Lives

Anders Ellerstrand: Mer om den svåra rollen för uftfartsmyndigheter

Detta inlägg var från början en kommentar av Anders Ellerstrand på ett inlägg som handlade om det svåra rollen för luftfartsmyndigheter. Inlägget finns här länk. Anders kommentar var – som så ofta – värd ett eget inlägg i den intressanta diskussionen om luftfartsmyndgheters roll för flygsäkerhet och i flygindustrin.

Om man tittar i Sverige behöver man inte gå så långt tillbaka i tiden för att se att den tidens Luftfartsverk var något helt annat. Jag är lite osäker vad gäller haveriutredningar. Haverikommissionen bildades 1978 och det är möjligt att Luftfartsverket utredde haverier innan dess. Fram till 2005 var i alla fall Luftfartsverket statens luftfartsmyndighet (genom Luftfartsinspektionen, som ingick i LFV) samtidigt som man var leverantör av flygplatstjänster (dvs drev ett stort antal av landets flygplatser) och flygtrafikledningstjänster.

Det var alltså först 2005 som man flyttade ut den reglerande och övervakande myndighetsrollen som då blev Luftfartsstyrelsen som så småningom gick upp i Transportstyrelsen. Fem år senare delades Luftfartsverket upp och Swedavia bildades för att driva flygplatser och dagens LFV är idag en ren leverantör av flygtrafikledningstjänst.

I USA har man alltså inte kommit så långt. FAA är luftfartsmyndighet men driver samtidigt flygtrafikledning. Det är inte alls unikt. De flesta länder har en liknande historia och sedan har man kommit olika långt i den utveckling som strävar åt att skapa tydligare fördelning av roller. Jag har sett det i mina uppdrag i Namibia, Nigeria, Kenya/Somalia och senast vid ett besök i Libanon.

Tittar man på kraven från ICAO och även från EU så tror jag det är ett krav att haverikommission (eller motsvarande) ska vara organisatoriskt skilt från luftfartsmyndigheten eftersom en utredning kan kritisera även luftfartsmyndigheten.

I övrigt accepterar såväl ICAO som EU att en luftfartsmyndighet även driver flygplatser och flygtrafikledning. Kravet är en tydlig uppdelning av organisationen (såväl rent organisatoriskt som budgetmässigt) i en utförardel och en granskar-del. Ganska säkert ser det ut så för FAA.

Ambitionen och trenden är dock tydlig – leverantörer av tjänster ska finnas i skilda organisationer från den reglerande och granskande myndigheten. Trots detta finns dock konflikten kvar någonstans, på politisk nivå. Åtminstone när flygplatser och flygtrafikledning bedrivs statligt.

Och som beskrivs i det tidigare inlägget. Även om företag som bygger flygplan är privata så finns ju ett nationellt intresse i att dessa företag går bra och det kan påverka en myndighets agerande.

Flyoperativt Forum – en konferens att planera för

Tidigare här på bloggen har både jag och Anders Ellerstrand rapporterat från konferenser vi har besökt. Speciellt Anders har bidragit med inlägg som sammanfattat konferenser på ett sätt som gör att det nästan känns som om man har varit där (länk, länk och länk). Detta har också varit ett sätt att sammanfatta ny kunskap och göra den tillgänglig for många andra som inte kan vara på plats.

I förra veckan var jag på Flyoperativt Forum, en årlig konferens i Norge arrangerad av en organisation med samma namn. Konferensen har genomförts sedan 1987 och har genom åren haft en hög kvalitet på innehåll och talare, inkluderande välkända naman som Jeff Skiles (styrman på ”Miracle on the Hudson”) och Richard de Crespigny (kapten på Qantas 32) samt kända forskare som Erik Hollnagel, haveriutredare o.s.v. Konferensen genomförs på engelska, förutom en avlutande del med fokus på flygsäkerhetsfrågor i Norge.

Efter inledande tal och presentation från en sponsor var det dags för detta års första presentation av Dr. Steven Stein om emotionell intelligens, vilket är ett intressant men omstritt område. Detta följdes av en presentation om artificiell intelligens av Stieg Larsen från Norwegian, som levererade en utmärkt praktisk översikt på ett område som är allt ifrån lätt att sammanfatta. Efter detta kom en inspirerad presentation om säkerhetskultur av Anders Marstrander från Babcock Scandinavian Air Ambulance. Därefter var det dags for min presentation, ”Human Factors and CRM – Successes, Shortcomings and Solutions”, vilken tog upp vad HF/CRM har lyckats med, vad som återstår att lösa samt hur vägen framåt kan se ut (går att ladda ner via länken nedan).

Efter min presentation kom en som var otroligt intressant av Dr. Paolo Ferri, Head of Mission Operations, European Space Agency. Den handlade om Rosetta projektet, vilket gick ut på att landa en satellit på kometen Rosetta. Den teknologi och de beräkningar som krävdes för att hitta och följa en komet som rör sig med stor hastighet genom solsystemet och roterar snabbt, landa på den och samla samt skicka data var oerhört imponerande. Denna presentation visade vad som är möjligt med teknologi och satte många funderingar kring teknologi och automation i flygindustrin i ett nytt perspektiv. Det är svårt att vara allt för skeptisk mot framtida full automatiserad flygning med tanke på vad som är möjligt med den teknologi vi har redan idag.

Andra dagen presenterade den tidigare haveriutredaren Capt. Nathalie de Ziegler en fallstudie baserat på en händelse med en motorbrand på en British Airways A319 2013. Rapporten från denna händelse finns här och tar upp flera intressanta aspekter av situationen och hur den hanterades. Detta följdes av presentationer om GPS jamming, problemen med behov och utbildning av flygledare, om BowTie modellen för arbete med flygsäkerhet, samt mer om säkerhetskultur och flygsäkerhet. Efter lunch fortsatte konferensen med diskussioner om flygsäkerhet med fokus på Norge.

Som helhet var detta en en mycket väl arrangerad konferens med ett utmärkt program. Jag kan varmt rekommendera konferensen och hoppas att fler deltagare kommer nästa år, både från Sverige och andra länder.

Länk till agenda och presentationer:
FoF 2019 «Communicate for Safety» Attitude Matters – My input Matters
Presentationer fran FOF konferens

Luftfartsmyndighetens roll – ofta svår och aldrig lätt

Det är inte lätt för luftfartsmyndigheter att hantera de dubbla roller som de länge har haft i många länder. Till skillnad från många andra myndigheter har luftfartsmyndigheter ofta haft uppdraget att både reglera flygsäkerhet och att underlätta eller till och med agera mer aktivt till förmån för en växande flygindustri. Detta hänger sannolikt historiskt ihop med den prestige som ofta funnits kring flygindustrin och som tidigare ofta kopplades till nationell prestige. Dessutom är flygindustrin en högteknologisk industri som ofta setts som ett nationellt intresse för länders utveckling. Det är Bloomberg som har skrivit om detta nyligen i samband med B737MAX situationen (länk nedan), men detta finns också beskrivet i andra artiklar och om andra luftfartsmyndigheter än den amerikanska.

I artikeln beskrivs bakgrunden till den nuvarande situationen, med de dubbla roller som nämnts ovan. Det är värt att notera att uppdraget för FAA att både reglera och främja flygindustrin kan spåras till the Air Commercial Act från 1926. I denna gavs mandat för Secretary of Commerce att reglera säkerhet, trafikrättigheter och utreda olyckor, men även att ”encourage air commerce by attracting capital, creating appropriate laws, and establishing civil airways and navigational facilities.” Detta har sedan denna tid varit en inbyggd konflikt i verksamheten och en som flera gången hamnat i fokus efter haverier.

Just nu är det situationen med B737MAX som är i fokus, men det finns många andra exempel. Till exempel förordades kameror på flygplan i utredningen efter Britisk Midlands haveri i Kegworth, vilket den brittiska luftfartsmyndigheten gick emot. Balansen mellan att skydda och främja har såldes alltid varit svår. Det finns dock faktorer som gör detta lättare att förstå idag speciellt avseende resurser och tillgång på kompetens. I Bloombergs artikel tas upp hur det i USA är så att haveriutredningsmyndigeten National Transportation Safety Board (NTSB) lägger fram rekommendationerna efter ett haveri, men att det är luftfartsmyndigheten Federal Aviation Administration (FAA) som står för regelverk och kontroll.

Med tiden har tillverkare och flygbolag blivit allt större och mer inflytelserika, inte bara inom flygindustrin utan även politiskt. Dessa stors organisationer har långt mycket mer resurser än luftfartsmyndigheter, vilket innebär att myndigheterna ofta måste förlita sig på den information de får från dessa organisationer. Med tiden har denna situation lett till att myndigheter allt mer kontrollerar organisationers egen självkontroll, vilket innebär en mer indirekt form av kontroll. Som helhet förefaller detta ha fungerat väl, given att en kontinuerlig förbättring av flygsäkerhet har fortsatt. Det finns dock exempel på när detta inte hat fungerat och enligt artikeln är situationen med B737MAX ett sådant exempel.

Den nuvarande situationen med B737MAX har lett till kritik av FAA från politiskt håll – varför var de sena med att beordra flygplan på marken, varför var de som skulle varit ledande inte i kontroll av situationen o.s.v.? Detta kommer dock från politiker som med säkerhet skulle ha varit mycket kritiska om FAA hade krävt åtgärder från Boeing som skulle kunna ha drabbat deras försäljning av flygplan.

Artikeln hävdat att en myndighet med endast säkerhetsansvar borde skapas, men frågan är om det är så enkelt. Även en sådan myndighet måste agera i förhållande till en kommersiell verklighet, annars skulle den bli anklagad för att vara fientlig mot kommersiella och kanske även nationella intressen. Diskussionen om hur balansen mellan säkerhet och kommersiella intressen ska hanteras är mer komplex än att den kan lösas av en ny myndighet, om än att det kan vara en del av lösningen. Frågan om balansen mellan säkerhet och ekonomi går långt djupare än så och har tagits upp i forskning om säkerhet, till exempel av betydande Human Factors forskare som Erik Hollnagel, och Sidney Dekker. Det är bara att hoppas att fler är villiga att tänka mer och djupare och att den nuvarande kritiken mot luftfartsmyndigheter kan leda till ett samtal om möjliga lösningar.

Länk till artikel:
The FAA Has Always Played Cozy With the Aviation Industry

Anders Ellerstrand: Våren är här – tid för VFR!

Dagarna blir längre, solen värmer, temperaturen stiger. Det är dags att rulla ut kärran ur hangaren och bli av med den flygrost som bildats under vinterhalvåret.

Det betyder också att vi kan förvänta oss ett antal s.k. ”luftrumsintrång”, dvs VFR som flyger in i kontrollerat luftrum (eller restriktionsområde) utan klarering. Det ses som en av de största flygsäkerhetsriskerna och ett sätt att minska risken är att det ges ut ett informationsblad varje vår.

Du hittar informationen här: länk

Informationen finns även på engelska. Jag hittar den tyvärr inte på LFV aeroweb/AIS men kanske lyckas Nicklas lägga upp den här…

VFR EN

Anders Ellerstrand: Let’s Not Forget the Sharp End When Improving Resilience

Resiliens är ett begrepp som blivit alltmer populärt för att beskriva en önskad förmåga hos organisationer. Det saknas ett bra svenskt ord men ett ord som ligger lite nära är ”spänstighet”.

Ordet kan användas om material där t.ex. en glasskiva kan vara stark men när den belastas utöver sin förmåga går den sönder på ett sätt som gör att den inte kan användas igen. En plexiglasskiva kan vara svagare men har samtidigt en förmåga att böja sig så att den sedan kan återgå till sin ursprungliga form och funktion. Som motsats till ”resilience” används ofta ordet ”brittleness” som kanske kan översättas till ”bräcklighet”.

Vad man vill uppnå är en förmåga att klara oväntade belastningar, att tillfälligt anpassa organisationen under en kris, för att efter krisen kunna återgå till sin normala funktion. Erik Hollnagel är en författare som skrivit mycket om resiliens.

Ett stort EU (Horizon 2020) forskningsprojekt kring resiliens avslutades nyligen. https://h2020darwin.eu/ Det gick under namnet Darwin och har utmynnat i omfattande riktlinjer, avsedda främst för europeiska myndigheter. https://h2020darwin.eu/wiki/page/Main_Page

Jag deltog i Darwin som en del i ”Darwin Community of Practitioners” och fick nyligen en möjlighet att göra en webinar där jag försökte lägga något av ett Human Factors fokus på resiliens. Här är länken till denna webinar – ca 40 minuter.

Nära att ”klassisk” olycka upprepades – fel motor stängdes av

Det har hänt förr men vi vill helst tro att det inte ska kunna hända igen – att fel motor stängs av i ett kritiskt skede. Men det hände igen i juni 2017, dock utan tragiska konsekvenser. För alla som kan sin flyghistoria avseende säkerhet och olyckor så är det en händelse som sänder kalla kårar längs ryggraden eftersom den är så lik den som 1989 slutade med haveriet i Kegworth. Dessutom inträffade en liknande olycka 2015 på Taiwan med TransAsia Airways 235. Det är utmärkta flygsäkerhetssajten Aviation Herald som rapporterat om denna senaste händelse avseende att stänga av fel motor (länk nedan), baserat på den officiella rapporten.

Flygplanet var en A320 från det indiska flygbolaget GoAir, på väg från Delhi till Mumbai. Under acceleration på startbanan och vid en hastighet på 115 knop träffade en fågel den högra motorn. Detta ledde till vibrationer och onormala ljud. Besättningen valde att inte avbryta takeoff och tog sig upp till 3000 fots höjd, Därefter stängde man felaktigt av den vänstra motorn. Dessbättre insåg besättningen att de stängt av fel motor. Den vänstra motorn startades upp igen och den högra reducerades till idle (”tomgång”). Efter detta landade flygplanet, totalt tjugo minuter efter att man startat sin flygning.

Utredningen visar att medan piloterna startade om den fungerande motorn var flygplanet nära stallhastighet, vilket ledde till att skyddsfunktionen ”Alpha Floor” aktiverades och såg till att motorerna gav så mycket de kunde för att komma ur situationen. Eftersom hela händelsen inträffade på låg höjd efter start så var förlusten i höjd från stramt över 3000 fot till 2600 fot nog för att väcka tankar på hur detta kunde ha slutat.

Tyvärr så redovisas inte inspelningen av samtalet i cockpit under händelsen, vilket hade varit mycket intresssant. Att göra ett fel mellan höger och vänster, eller för andra till synes ”enkla val”, är sällsynt men möjligt – det vet vi från tidigare situationer och haverier (t.ex. de nämnda ovan). Sådana här händelser bör därför berättas om och om igen så att vi alla påminns om denna risk och en röd flagga finns i tankarna när det är dags att fatta sådana här beslut och sedan genomföra dem med full kontroll på dess konsekvenser.

En sådan här händelse påminner också om den minimala marginalen mellan en räddad situation som de flesta aldrig kommer att höra talas om, och om ett haveri som blir toppnyhet runtom i världen. Låt oss sprida historier som dessa om hur sådana här fel kan inträffa så att vi alla kommer ihåg hur lite som krävs för att den säkerhet vi alla tränar efter kan riskeras.

Länk till artikel:
Incident: GoAir A320 at Delhi on Jun 21st 2017, bird strike, wrong engine shut down and restarted

Anders Ellerstrand: Mer om AI på Heathrow

Här på bloggen skrevs det nyligen om att ”Flygledare på Heathrow använder AI för att se i dålig sikt” (länk) och eftersom jag hittade lite mer information återger jag den här tillsammans med några egna tankar.

Det handlar om en artikel på ”Royal Aeronautical Society” (länk) som bl.a. berättar om problemet som är det höga tornet på Heathrow. Det är 87 m högt och högsta tornet i UK. Vid låga moln kan sikten vid marken vara god men flygledarna i tornet sitter uppe i molnet och ser ingenting. Fenomenet brukar inträffa ca 15 dagar per år.

Det kan betyda att flygplatsens kapacitet minskar med 20%, vilket orsakar stora förseningar och är ett stort problem för flygtrafikledningen och naturligtvis för flygbolagen. Heathrow utnyttjar sin kapacitet maximalt så varje minskning ger tydliga effekter. Ofta inträffar fenomenet på morgonen men ger effekter som varar resten av dagen. Man vill nu testa avancerad AI för att undvika att kapacitetsbristen går ner. Under några månader ska man värdera effekten genom att följa 50 000 ankommande flygplan.

På Heathrow har man investerat i ett digitalt ”torn-laboratorium” vars lokaler sedan ett år finns under själva tornet. I testmiljön visas bilder (ungefär som i ett remote tower) från 20 Ultra HD-kameror monterade alldeles i underkant av den övre torndelen. Man tar också in information från radar och ADS-B. De olika sensorernas data samvisas sedan och kan visa flygplan och fordon med etiketter som ger önskad information. Här kan man göra tester och utvärdera nya procedurer och system. Närheten till den verkliga operativa miljön är en stor fördel.

I de nya testerna lägger man till ytterligare information, nu från kameror på särskilt intressanta ställen på flygplatsen, såsom väntplatser eller vid avfarter från rullbanan. Det ger flygledaren möjlighet att ”hoppa runt” på flygplatsen. Den här tekniken kan bidra till hanteringen av den framtida tredje banan på Heathrow som annars kan hamna för långt bort för att synas bra från tornet.

Själva AI-delen är utvecklad av kanadensiska Searidge, ett företag som NATS investerade i för ett par år sedan. Kameror på marken (av den typ som nämnts ovan) används av en AI-plattform kallad ”AIMEE” som kan observera och följa flygplanens rörelser och informera flygledaren t.ex. om när ett landande flygplan lämnar banan fri. På så vis kan man snabbare använda banan för nästa start eller landning.

Jag tycker det här är ett intressant sätt att använda automation eller AI. Under åren har vi sett flera exempel där automation tar över arbetsuppgifter men lämnar övervakning/monitorering åt människan, och det är inte en arbetsuppgift vi klarar särskilt bra. Här vänder man på detta och låter maskinen sköta övervakningen och sedan upplysa människan, kanske ge förslag. Det låter betydligt bättre.
På sikt uppger man att detta kan komma att få vidare applikation. Man tänker sig att optimera hanteringen av uppställningsplatser på plattor för att effektivisera användningen av gates. Man kan tänka sig att följa flygningar under inflygning, för att t.ex. kunna larma vid tillfällen som då en A320 var nära att landa på taxibana i San Fransisco.