Home » Flygsäkerhet

Category Archives: Flygsäkerhet

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 4 Om de bortglömda teknikerna

European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år hade två föreläsningar om en grupp som tyvärr ofta glöms bort, när det gäller såväl flygsäkerhet som human factors och flygpsykologi.

Först ut var Alan Hobbs, som är från Australien och har jobbat många år på ”Australian Transport Safety Bureau” men som idag finns på NASA Ames med bl.a. forskning inom Human Factors. Hobbs talade om ”The Human Element in Maintenance” och menade att personal som arbetar med flygunderhåll varit bortglömda, bl.a. inom flygsäkerhetsarbete.

Som exempel nämnde han China Airlines 611 som kraschade 2002 och där orsaken var ett misstag som gjorts i samband med en reparation 22 år tidigare! Haveriutredningen är mycket tjock och ägnar stor möda åt vad som hände i luften då flygplanet bröts sönder medan själva orsaken visserligen nämns men där man inte lägger stor möda åt att förstå hur det kunde hända.

Hobbs menar att hangaren tenderar att vara en slags ”privat arbetsplats” med liten insyn utifrån, även för arbetsledningen. Fel gjorda i flygunderhåll kan ge effekt mycket långt senare men i hangarerna finns inga bandspelare eller videokameror och det kan vara mycket svårt att gå tillbaka och förstå vad som hände och varför. Andra problem är att det finns en ”bestraffande kultur” som inte gynnar delande av negativa erfarenheter samtidigt som det finns en stolthet och kultur av att ”fixa problem”.

Hobbs berättade att man frågat tekniker om hur ofta (de senaste ca 6 månaderna) det hänt att man rättat till ett fel som någon annan gjort, utan att detta dokumenterats. Man frågade såväl militär personal som flygbolagspersonal och resultatet var tydligt sämre för flygbolag. Nästan en tredjedel hade en sådan erfarenhet och mer än var femte sa att det hände varje månad och det fanns de som uppgav att det hände varje dag.

Paul Dickens pratade om “The Real Heroes of Aviation”. Han är flygpsykolog vid ”Core Aviation Psychology” i UK och började prata om de certifikat en flygtekniker kan ha men också om att många flygtekniker arbetar utan certifikat där någon annan har det slutliga ansvaret. Av de certifierade teknikerna har många hög ålder, åtminstone i UK.
Några av de problem som finns för denna personalkategori är:

• Fler fysiska skador och sjukdagar än i andra jobb
• Fysiskt ansträngande; tunga lyft, kraftiga verktyg som ofta är riskfyllda att använda
• Höga ljud och vibrationer
• Arbete på höga höjder eller i trånga utrymmen
• Obekväma arbetstider
• Kalla och dragiga hangarer
• Tidspress och press från arbetsledning
• Egen press; egna förväntningar på att vara perfekt, skynda på, följa regler

Inom Human Factors har det forskats mycket på piloter, men lite på tekniker. Dickens presenterade resultat från en undersökning av teknikers personlighet baserat på ”Big 5”:

• Openness: Tekniker något lägre än genomsnitt
• Neuroticism: Tekniker tydligt lägre
• Conscientiousness: Tekniker tydligt högre
• Agreeableness: Tekniker högre
• Extraversion: Tekniker något högre

På konferensen berördes naturligtvis German Wings flygolycka flera gånger, samt de olika utvärderingar av piloter som nu ska göras för att förhindra en upprepning. Dickens avslutade sin presentation genom att påpeka att en flygtekniker som har problem med sin mentala hälsa är en lika stor risk för flygsäkerheten som en pilot med liknande problem.

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 3 Om automation

European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år ger inte besökaren möjlighet att ta del av allt. Delar av dagarna användes två föreläsnings-salar parallellt så man tvingade välja vilket inte var så enkelt. I denna artikel tänker jag kort referera några presentationer jag såg som berörde automation.

Formationsflygning

Sonja Biede är Human Factors specialist hos Airbus och pratade om deras tester med formationsflygning.

Man har börjat tester med två flygplan men tänker sig flera. Förebilden kan väl sägas vara fåglars förflyttningar i energibesparande formationsflygning och för flygplan tror man på bränslebesparingar på 7-12 %. Biede berörde några av utmaningarna. Man tänker sig t.ex. att flygplan med olika flygplatser för start och landning kan flyga formation på sträckan med bestämd ”mötespunkt”. Automation kommer naturligtvis att vara en förutsättning. Jag fick intrycket att det handlar om tidig forskning och att det lär dröja innan vi får se det användas.

Remote Towers

Li Wen-chin arbetar på Cranfield University, bl.a. med flygsäkerhet och haveriutredningar. Här pratade han om
”Multiple Remote Tower Operations”.

Han pratade om tester gjorde där RTC utövades samtidigt för två flygplatser; Cork och Shannon i Irland. Trots utmaningar var hans slutsats att man lyckats visa att ”Multiple Remote Tower Operations” är fullt möjligt utan att ge avkall på flygsäkerheten.

Time-Based-Separation

Minsta avstånd mellan landande flygplan på final bestäms bl.a. med hänsyn till turbulens. Tunga flygplan ger upphov till kraftig turbulens och särskilt om ett mindre flygplan är bakom kan det krävas långa avstånd för att turbulensen ska hinna lägga sig.

Adriana-Dana Botezan är Junior Human Performance Expert på EUROCONTROL och redogjorde för såväl problemen som möjligheterna. Idag är flygplan uppdelade i fyra olika turbulenskategorier och beroende på kombinationen av dessa krävs olika separation, mätt i avstånd. Detta system är emellertid ”klumpigt” och ger ibland onödigt stor separation vilket negativt påverkar flygplatsens kapacitet. På liknande sätt måste avstånd i tid fungera i vindstilla medan särskilt kraftig vind ger alltför stor separation. Lösningar finns; t.ex. finns tabeller där optimala avstånd fastställts för alla möjliga kombinationer av 96 flygplanstyper. Det finns också separationer bestämda i tid istället för avstånd vilket ökar effektiviteten i kraftig vind.

För en flygledare är det inte möjlighet att hantera dessa lösningar utan automation. Tekniken består i att små vinklar visas på radarskärmen för att informera flygledaren om var gränsen för minsta separation går.
Vid testerna var en hypotes att flygledaren skulle bli så beroende av dessa att mänskliga fel skulle öka men den hypotesen kunde förkastas. En annan hypotes var att arbetsbelastningen inte skulle öka som en följd av tekniken vilket kunde bekräftas. En tredje hypotes var att flygledarens situationsmedvetenhet (främst vad gäller flygplanstyp som ju inte längre är viktig information eftersom systemet fastställer minimi-separation) skulle minska men även denna hypotes kunde förkastas. Botezan menade alltså att forskning stödjer tanken att tekniska system kan hjälpa flygledaren så att effektiviteten kan ökas samtidigt som arbetsbelastningen för flygledaren minskar och flygsäkerheten förbättras.

Framtidens ATM

Ruth Schmidt är psykolog vid German Aerospace Center (DLR) och har gjort sin Masters-avhandling kring automation inom ATM. Hon pratade om utmaningar som finns, bl.a. att balansera arbetsbelastning (som ofta sjunker, vilket inte enbart är positivt), antal fel (som minskar med ökad automation), situationsmedvetenhet (som minskar) och mänskliga prestationer (som minskar om automationen blir för hög).

Ofta försöker man hantera detta med ”adaptiv automation” som innebär att automationen går in mer och mer när arbetsbelastningen ökar. Schmidt jämförde det med ”mänsklig automation” som anpassar sig på motsatt vis. När vi promenerar på ett jämnt och fast underlag sker det med automatik, vi lägger inget fokus på själva promenerandet. Om vi sedan kommer ut på ett ojämnt och instabilt område så släpper automationen och vi använder stor kapacitet åt varje steg.

Schmidt hade arbetat med ett projekt där sju flygledare fick testa att arbeta med inflygningskontroll för Frankfurt flygplats. Tre nivåer av automation testades; helt manuellt, helt automatiserat (där flygledaren enbart övervakade) samt automatiserat där flygledaren kunde välja att gå in och påverka under normalt skeende men är tvungen att ta över när automationen får fel.

Proven skedde i simulator där de första 15 minuterna var normala men där man senare lade in olika typer av fel i en ökande skala. Slutsatserna var förväntade. ”Lagom” automation är bäst så att flygledaren är engagerad i arbetsuppgiften, att flygledaren förstår vad automationen gör och att flygledaren får tidigt besked om när automationen börjar få problem.

Single-Pilot-Operations

På konferensen gjordes en mängd presentationer enbart i form av ”posters”. En sådan kom från Anja K. Faulhaber och handlade om ”single-pilot-operations”. Tester i simulator har gjorts där olika scenarier flugits med besättning av en respektive två piloter. Arbetet är inte slutfört men visar preliminärt att skillnad i arbetsbelastning inte påfallande stor men naturligtvis större vid tekniska fel. En slutsats är att det är då det finns särskilt behov av stöd från automation.

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 2: Om operationell kompetens hos piloter

Under European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år var konferensens andra huvudtalare Dr. Heikki Mansikka och Prof. Dr. Don Harris. De hade av EAAP utsetts till vinnare av 2017 års bästa vetenskapliga publikation. Mansikka har många års erfarenhet som F18-pilot i Finland men har också doktorerat i Human Factors vid Coventry universitet. Där är Don Harris professor och har bl.a. arbetat med design av cockpit och skrivit en bok om ”Human Performance on the Flight Deck”.

De två pratade om ”50 shades of Competency – Challenges of Defining Pilots’ Operational Proficiency”. De började tala om kärnkompetenser och delade upp dessa i sådana som är speciella för en pilot, som tillämpning av specifika procedurer, och såväl manuell flygning som med autopilot samt kompetenser som är mer generella, som t.ex. kommunikation, ledarskap och situationsmedvetenhet.

Temat fördjupades ytterligare med diskussion kring hur olika kompetenser förhåller sig till varandra men också kring hur detta relaterar till CRM. Att flyga är oftast ett team-arbete där de olika deltagarna bidrar med sin individuella kompetens för att skapa en team-kompetens. Jag har inte läst deras publikation men uppfattade att den handlar om en modell för att förstå hur kompetenser samverkar i en CRM-process.

Som exempel användes den dramatiska händelsen då United Airlines 32 (en DC-10) fick ett motorhaveri med följdkonsekvenser som i det närmaste gjorde flygplanet okontrollerbart. Trots detta lyckades besättningen styra flygplanet mot en ”landning” där 111 av de 296 ombord omkom. Trots det anses det vara något av ett mirakel och besättningens agerande användes här som ett exempel på fantastisk CRM. Det inkluderade fördelning av uppgifter, att alla var involverade, att ny information inhämtades hela tiden och att avsikter och planer kommunicerades.

Mycket intressant!

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – del 1

European Association for Aviation Psychology (EAAP) håller sin 33:e konferens I Dubrovnik 24-28 september i år. Det är en vecka full med olika föreläsningar och aktiviteter och ett utmärkt tillfälle att ta del av ny forskning och knyta kontakter. I år var deltagare från 48 länder anmälda; totalt 208 deltagare varav 50 från länder utanför Europa.

Första huvudtalare på måndagen var Wayne Martin som är en mycket erfaren pilot med såväl militär som civil erfarenhet och som senast flög B777 på Virgin. Han är också aktiv och engagerad inom Human Factors sedan många år och talade här om ”Startle” som tagits upp här på TFHS-bloggen tidigare – http://lusa.one/2016/09/20/startlesurprise-overraskande-handelser-och-deras-effekter/

Flera av de exempel Wayne tog upp handlar om flygplan som stallar på hög höjd där piloten inte är förberedd, utsätts för en ”startle” (kraftigt överraskande händelse) och reagerar genom att dra spak/ratt åt sig vilket är motsatt mot normala urgångsroder. Man har faktiskt testat detta genom att låta piloter med olika erfarenhet uppleva detta i simulator och märkligt nog är erfarenhet ingen viktig faktor som förklaring. En intressant del är att det verkar finnas tydliga individuella skillnader där vissa individer påverkas mycket lite av ”startle” medan andra individer påverkas mycket och negativt.

En ”startle” i samband md att piloten upplever ett faktiskt hot/fara kan göra att effekten blir särskilt dramatisk. Wayne berättade att det är svårt att iscensätta detta i simulator på ett sätt som möjliggör forskning men han redogjorde för hur de gjort det och lite kring de resultat man nått. Under deras försök lät man piloter göra en ILS-flygning manuellt i dåligt väder. En kort stund innan beslutshöjd iscensattes en ”startle” genom ett larm och ett högt ljud. Hypotesen var att ”startle” skulle påverka (försena) beslutet att avbryta inflygningen vid beslutshöjd.

Resultatet av försöken var att ungefär en tredjedel av piloterna inte påverkades av ”startle”. En tredjedel fick en fördröjning (>4 sek) i beslutet att avbryta inflygningen medan en tredjedel blev kraftigt negativt påverkade där inflygningen fortsatte så att man var nere 100 fot eller mer under beslutshöjd med ett litet antal mycket instabila lägen.

Åtgärder för att förbättra prestationerna i samband med ”startle” finns. Det handlar dels om att identifiera ett antal situationer som kräver snabb och korrekt åtgärd. Dessa bör ”överinläras” i simulator. Dessa situationer kan vara ”EGPWS terrängvarning, windshear, stall-varning, avbruten start, onormalt flygläge, kabintryck och TCAS RA. För andra situationer där det finns mer tid att agera var rådet att lära ett beteende där man låter det ta tid så att man kan återhämta sig efter ”startle” innan man börjar agera. ”Startle”-träning i simulator kan också ge positiva effekter.

Evakuering och bagage – vad göra?

Vi har nog alla sett bilder och video de senaste åren som visar vad det handlar om – rök och eld från ett flygplan samt passagerare som ska evakuera, men som kämpar med att få med sig sitt handbagage. Det är inte konstigt att folk försöker få med sig väskor som kan innehålla pass, pengar och annat som är kritiskt för dess resa, men det kan i värsta fall leda till deras egen eller andras skador eller förlorade liv. I tidigare inlägg har chanserna för att överleva ett haveri tagits upp (länk) samt var det är säkrast att sitta (länk) tagits upp. I detta inlägg handlar det om evakuering och bagage.

Det har skrivits en hel del artiklar om detta och Australiens Civil Aviation Safety Authority (CASA) har publicerat en bulletin (länk nedan) som sammanfattar en hel del aspekter. Men det är och förblir en svår fråga eftersom detta har att göra med mänskligt beteende i en sällsynt situation med en unik stress för passagerare. Att det är svårt har visat sig vid flera evakueringar de senaste åren, vilket skapat en diskussion om vad som kan göras för att förhindra att vi en dag får erfara en situation där många människor skulle kunna ha överevt, men omkom i brand eller en explosion på grund av att de inte hann ut. Det är också en situation som ökat i risk eftersom flygplanstillverkare har byggt flygplan med mer plats för handbagage och passagerare tar med sig allt större handbagage, vilket förvärrar situationen då de försöker ta med sig detta bagage vid evakuering.

Strategier för att möta detta problem som tas upp i CASAs bulletin är bland annat tydligare informera passagerare om att inte ta med handbagage i en nödsituation före flygning, innan landning samt innan evakuering. Även att göra detta tydligare på de Safety Instruction Cards som finns i stolfickan. Dessutom hoppas man kunna förbättra de instruktioner som kabinpersonal använder vid en evakuering, vilka ofta måste ropas ut på grund av situationen. Träning för evakueringar bör också innehålla moment där kabinpersonal tränas på att hantera passagerare som försöker ta med sig handbagage. Texten fortsätter med att ta upp prooblemen med handbagage, vilket är okontroversiellt, och sedan beskriva vad som behöver tas upp i träning för kabinpersonal för att kunna hantera situationer med passagerare som försöker ta med sig handbabage.

Det är svårt att se att denna välmenande och väl skrivna text bidrar med mycket nytt som förändrar situationen. Det är osannolikt att instruktioner innan ett nödläge kommer att betyda mycket när nödläget är där och stress får både passagerare och kabinpersonal att agera mindre rationellt (och hur många läser Safety Instruction Cards?). Det är sant att kabinpersonal måste vara tydliga, på gränsen till brutala, i hur de kommunicerar i nödsituationer men hur långt detta räcker är osäkert. Bättre information, instruktioner och träning är bra och kan bidra till att dessa situationer kan hanteras bättre, men med insikten om att det kanske inte är tillräckligt har till exempel låsfuntkion för utrymme för handbagage tagits upp som alternativ. Som det ser ut just nu har flygndustrin inget riktigt övertygande svar på hur den kan hantera riskerna med att passagerare tar med handbagage vid en evakuering. Det är bara att hoppas att det inte krävs en händelse som påvisar dessa risker för att komma fram till ett svar.

Länk till artiklar:
Cabin Safety Bulletin No.9 – Management of cabin baggage in an aircraft evacuation

Pilot grät, ljög och rökte innan han havererade

Flygsäkerheten har runtom i världen stadigt förbättrats, även i delar av världen där den tidigare varit problematisk. Tack vare detta har flygindustrin nått en säkerhet som skulle ha varit svår att ens hoppas på tidigare. Men det finns områden i världen där det fortfarande finns en del kvar att göra. Ett exempel på detta finns i en artikel om ett haveri, vilket bland annat skildrats på Aerotime News Hub (länk nedan). Flera andra källor har även använts som citerar den preliminära rapporten från april, länk till denna har dock inte hittats.

Det handlar om flygbolaget US-Bangladesh och dess flight BS 211, vilken den 12 mars detta år gjorde en märklig approach till Katmandu och i slutänden havererade på flygplatsen. Flygplanet var En Bombardier Dash 8 Q400, som i samband med haveriet också drabbades av brand ombord. Av de 67 passagarerare och fyra besättningsmedlemmarna ombord överlevde 20 personer, medan resten omkom i haveriet.

Försiktighet måste anslås här, eftersom den nya information som framkommit är från en icke publicerad rapport, från vilken någon har läckt information till media. En inspelning av kommunikationen mellan flygplanet och flygledning – se nedan- ger dock anledning att tro att den information som läckts skildrar händelsen på ett rimligt sätt.

Kaptenen var en före detta flygvapenpilot från Bangladesh och hans styrman var den första kvinnliga piloten i flygbolaget. Enligt vad som framkommit var kaptenen under stor stress, orden ”emotional breakdown” används, rökte kontinuerligt och grät flera gången. Andra källor hävdar att han verkade mycket trött.
Kaptenen talade också flera gånger nedsättande till sin kvinnliga styrman, som lyssnade till kaptenen utan att säga mycket.

När flygplanet väl kom in mot Katmandu blev det förvirrat avseende inflygning, bana och kaptenens avsikt. Det är inte lätt att förstå vad som hände, så jag rekommenderar att de som är intresserade av att försöka förstå lyssnar på kommunikationen mellan flygplan och flygledning. Inledningsvis hade flygplanet klart att landa på bana 02, men varnades av flygledare att de var på väg mot bana 20. Förvirringen fortsatte därefter, följt av en landning på bana 02 utan att vara i linje med den. Det hela slutade med att flygplanet fortsatte av banan, genom ett staket och började brinna.

Det återstår att se om den slutliga rapporten har mer detaljer och förklaringar till ett haveri som var det värsta någonsin för Bangladesh. Det verkar som att det inte var något tekniskt fel på flygplanet och att Human Factors i olika former spelade en stor roll. Jag hoppas kunna återkomma när det finns mer att rapportera.

Länk till artikel:
Deadly crash in Nepal: pilot wept, lied and smoked inflight

Anders Ellerstrand: Hindsight – tidning om flygsäkerhet. Nytt nummer ute nu!

Eurocontrol (länk) ”Safety Improvement Sub-Group” producerar en tidning som ges ut två gånger om året.

Tidningen produceras främst för flygledare men läses av många inom branschen, inte minst flygledare. Titeln ”Hindsight” kan översättas till ”efterklokhet” och syftet med tidningen är att hjälpa operativa flygledare att ta del av andra flygledares erfarenheter av flygsäkerhetshändelser.

Nu rymmer tidningen betydligt mer än så! Redaktör är Steven Shorrock (bild ovan). Han leder bl.a. ett europeiskt program för flygsäkerhetskultur och är auktoriserad psykolog och human factors-specialist med omfattande erfarenhet från många områden. Han har varit omnämnd tidigare här på bloggen. För de senaste två utgåvorna har jag varit med i ett redaktionellt råd för tidningen, vilket främst innebär att korrekturläsa och komma med synpunkter på artiklar som är på förslag att komma med.

Senaste utgåvan hittar du här: länk.

Den kommer även som tryckt tidning och man kan prenumerera här: länk.

Steven lägger ner ett otroligt arbete på tidningen vilket bl.a. gör att han lockar mer material än som får plats. Därför finns en specialtidning on-line med extramaterial; sådant som inte kom med i själva tidningen. Mycket av detta håller också hög kvalitet: länk.

I det senaste numret har jag lyckats få med en artikel. Du hittar den i tidningen, eller direkt här: länk.

Haveri och överlevnad – hur är det med detta?

Det är en fråga som tagits upp ofta – hur stora är chansen att överleva en flygolycka? Både de som är rädda för att flyga och de som njuter av sin flygresa har säkert någon gånng tänkt på detta. Det är nu BBC som igen har tagit upp denna fråga (länk nedan), efter olyckan i Mexiko där samtliga 103 passagerare överlevde.

Spontant tror nog de flesta att chansen att överleva är försvinnande liten, men det beror nog mest på att de olyckor som får mest mediautrymme är de med flest omkomna. Den amerikanska haveriutredningsorganisationen National Transportation Safety Board (NTSB) kom i en studie av flygplansolyckor mellan 1983 och 1999 fram till att i genomsnitt 95% av de som befann sig i flygplanet överlevde.

Möjligheterna att överleva påverkas naturligtvis av omständigheterna, till exempel om olyckan händer på hög höjd eller nära marken, om brand och rök var omfattande o.s.v. Enligt en studie från 1996 av European Transport Safety Council är 90% av flygplansolyckor tekniskt sett möjliga att överleva.

Med tanke på att dessa rapporter är mer än tjugo år gamla och att flygsäkerheten stadigt förbättras under denna tid finns det anledning att tro att även chansen för överlevnad i samband med olyckor också förbättrats. Men frågan som då kvarstår för många handlar om var det är bäst attt sitta i flygplanet vid en olycka.

Det finns ett skämt om att det måste vara säkrast längst bak eftersom inget flygplan har någonsin backat in i ett berg. Längst bak verkar också enligt en del källor vara något säkrares, medan säten vid vingarna enligt en del andra källor ska vara de säkraste på grund av att flygplanskroppen är mer tålig där. Men detta ämne avser vi återkomma till mer i detalj i ett kommande inlägg.

Trots detta är och förblir flygrädsla ett problem för en hel del personer samt för flygindustrin. Det viktiga här är att åter understryka den utveckling dom lett til dagens höga flygsäkerhet, med 2017 som ett fantastiskt bevis på detta (länk). Och även om 2018 redan har haft fler olyckor och omkomna än under föregående år (länk) så kan påminnelsen om att det är större chans att överleva en flygolycka än att omkomma i den vara också vara bra att påminna om.

Länk till artikel:
How likely are you to survive a plane crash?

Var är det säkrast att sitta i ett flygplan?

I ett tidigare inlägg häromdagen togs frågan om haveri och överlevnad upp (länk). Detta ledde till den klassiska frågan för passagerare om var i ett flygplan det är säkrast att sitta om en olycka inträffar. Detta har tagits upp i många artiklar genom åren men i detta fall togs den upp i en artikel i Huffington Post (länk nedan – inte den vanligaste eller bästa källan för flygnyheter men de refererar bra, så därför används den här).

Ett officiellt svar från USAs Federal Aviation Administration (FAA) finns i artikeln. Det är dess talesperson Alison Duquette som sade att ”Each incident or crash is unique. Impact could come from a nosedive, a water landing or a runway collision, for example“. Slutsatsen är därför att ”There is no safest seat”. Enligt brittiska Telegraph (länk) betonar också både Boeing och Airbus hellre den generella flygsäkerheten, minimala risken för en olycka och stora överlevnadschansen hellre än att någon specifik plats i flygplanet är säkrare än någon annan.

Men detta har inte förhindrat andra att ta sig en titt på olika olyckor och försöka komma till en annan slutsats. Tidskriften Popular Mechanics gjorde 2007 en analys av data från samtliga olyckor sedan 1971 som hade både omkomna och överlevande samt detaljerade uppgifter om var respektive hade suttit. Deras slutsats syns i bilden ovan, det vill säga att passagerarna som satt längre bak hade 40% större chans att överleva jämfört med de längre fram.

En annan genomgång av data genomfördes 2015, då tidskriften Time gick igenom 35 år av data från FAA och fann liknande resultat (länk till originalartikeln här. I detta fall fokuserade man senare på 17 olyckor från 1985 med omkomna och överlevande samt detaljerade uppgifter om platser i flygplanet för dessa. Resultatet kan ses i bilden närmast ovan, vilket var att längre bak var bättre än längre fram men allra bäst var säten i mitten av den bakre delen av flygplanet.

De flesta andra artiklar i vanliga media verkar citera dessa två undersökningar (och varandra). Även om det förefaller rimligt att det är säkrare att sitta längre bak så kan det vara värt att påpeka att det som verkligen kommer att påverka överlevnad är om passagarerare har sitt bälte ordentligt på och hur en evakuering genomförs. Det kan nog hävdas att passagerares tendens att vilja ta med sig bagage (ett ämne att återkomma till) är ett större problem för säkerhet och överlevnad än var i flygplanet de sitter vid en olycka.

Länk till artikel:
The Safest Seat On A Plane, According To Studies Of Crash Data

Allvarlig incident som för tankarna till den största av olyckor

Den 12 juni blev flygindustrin återigen påmind hur lite som skiljer mellan en händelse som väldigt få kommer att känna till och en som hela världen kunde ha fått höra om. En Indigo A320 och en Spicejet B737 befann sig båda på landningsbanan på Varanasis flygplats och kunde ha kolliderat med varandra. Orsaken uppges ha varit att piloterna på Spicejet flygplanet inte följde de taxiinstruktioner de hade fått från flygledarna. Detta tas upp i en artikel på aerotime.com (länk nedan).

Spicejet hade fått beskedet att vänta på den position de hade eftersom Indigo var på väg att starta. Detta skedde inte, utan flygplanet fortsatte tio meter in på banan. Samtidigt hade Indigo påbörjat takeoff efter att ha fått tillstånd att göra så av flygledarna. Dessa upptäckte dock vad som var på väg att hända och kunde snabbt utfärda nya instruktioner. Situationen ledde till en aborted takeoff för Indigo, vilken utfördes utan problem. Båda flygplanen kunde senare starta men piloterna på flygplanet från Spicejet har nu tagits ur tjänst efter att händelsen rapporterats till den indiska luftfartsmyndigheten.

Alla som kan det minsta lilla om flygsäkerhetens historia känner kalla kårar när de läser om en sådan här händelse eftersom den påminner allt för mycket om många andra olyckor som inträffat på marken, som t.ex. SAS på Linate eller Pan Am och KLM 1977 på Teneriffa. Det kan påminna oss alla om att även den höga säkerhet son finns idag är en som i vissa lägen har väldigt små marginaler.

Länk till artikel:
IndiGo and SpiceJet come to near collision after pilots mistake