Hem » Flygsäkerhet

Kategoriarkiv: Flygsäkerhet

Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 6 – Utbildning

Jag fortsätter återge delar av ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) – länk.

Här ska vi se på en artikel skriven av Alison Heminsley från BAE Systems. Det handlar om framtidens utbildning där en av många utmaningar framöver är en förväntad brist på piloter – såväl civila som militära. En viktig faktor för att lösa problemet är tillgången på instruktörer.

En effekt av denna förväntade brist är att det ökar pressen på att göra det möjligt och tillåtet med en-pilot-operationer. På militärsidan förväntar man sig att utbildning i tvåsitsiga flygplan alltmer ersätts av simulatorer och den trenden finns även civilt. Ny teknik kommer dessutom att göra det möjligt att genomföra utbildning närapå var som helst och när som helst. Det betyder i sin tur att det finns ett behov av att ersätta instruktören med tekniska övervakningssystem som kan följa upp utbildningsresultaten och anpassa utbildningen efter elevens behov och status.

Sådana system kan t.ex. bygga på ”eye tracking” men också biometri för att mäta arbetsbelastning. Sammantaget hoppas man detta leder till kortare utbildningstid. Systemen kommer också till användning för kontinuerlig repetition och uppgradering av utbildning. För framförallt militärt flyg ger det här ökad flygsäkerhet eftersom svåra och ibland farliga övningar alltmer kommer att genomföras i simulatorer.

I denna utveckling har human factors viktiga roller. Det handlar t.ex. om att kunna mäta utbildningsresultat och att utvärdera nya utbildningsmetoder. Det kan också handla om att bedöma hur långt denna utveckling kan gå – hur mycket riktig flygning som fortfarande kommer att krävas.
En intressant aspekt som tas upp i artikeln är att nya, mycket avancerade simulatorer för utbildning också ger möjlighet för t.ex. flygledare att uppleva en pilots situation i olika kritiska lägen. Sådan gränsöverskridande kunskap och förståelse kan bli än viktigare i framtiden.

I nästa avsnitt tittar vi på hur det kan vara att arbeta inom flygbranschen i framtiden.

Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk

Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 5 – Luftrummet

Jag fortsätter återge delar av ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) (tidigare avsnitt här: 1, 2, 3 och 4). Här ska vi se hur dokumentet ser på utvecklingen i luftrummet. Artikeln är skriven av Barry Kirwan från EUROCONTROL.

I de stora städerna är trafikstockningar ständiga problem för miljö, hälsa och transporteffektivitet. Nu öppnar tekniken möjligheten att använda luftrummet för att avlasta vägtransporter. Att flytta upp transporterna i luften ger dock en del nya problem som måste hanteras – bullret från mängder av drönare i olika storlekar kan bli besvärande, energiåtgången kan bli ett miljöproblem och integritetsfrågor ska hanteras.

Ett annat stort problem är flygsäkerheten. Det lär inte räcka med att förse varenda drönare med antikollisions-system. Någonstans når dessa sin begränsning när antalet drönare ökar och det flygtrafikledningssystem vi skapat för traditionellt flyg kan knappast hantera det som förutses över stora städer. Det finns förhoppningar på AI men ännu är det inte mycket mer än förhoppningar.

Kirwan tar också upp en annan intressant aspekt. Flyget har nått en fantastiskt hög nivå av flygsäkerhet, en följd av bl.a. internationella standards och en stark säkerhetskultur i branschen. Vad händer då helt nya aktörer, kanske utan tidigare erfarenhet från flygverksamhet, ger sig in på en ny marknad i hård konkurrens och med små vinstmarginaler?

När jag läste den här artikeln kom jag att tänka på ett besök jag gjorde i Norrköping för ett par år sedan. Genom ett samarbete mellan LFV och Linköpings universitet visades en simulering av ett framtida Norrköping där drönare blivit en del av vardagen, med leveranser av allt från morgontidning och pizzor till e-handelsinköp, tillsammans med drönare i tjänst hos myndigheter osv. Precis som Kirwan pekar på i sin artikel så visade Norrköpings-simuleringen att antikollisions-system hos drönare inte räcker som enda lösning. Någon typ av reglering krävs – som att kanske kunna styra maximalt antal samtidiga drönare eller genom höjdtilldelningar (liknande traditionell flygtrafikledning). Här visades också effekterna av att tillfälligt stänga delar av stan för t.ex. ett polisuppdrag vilket snabbt gav stor ökning av antalet drönare strax utanför den stängda delen. En ökad flygaktivitet i städers luftrum kan förväntas, men den utvecklingen kommer att föra med sig många problem som ska lösas. Kirwan menar att human factors kommer att ha en viktig roll i det arbetet.

En artikel av Tamsyn Edwards från NASA tar också upp luftrum och flygtrafikledning. Hon pekar bl.a. på att allt högre flyghöjder kommer att nyttjas, även över FL 600. Det gäller väderstationer (ballonger) och överljudsflyg men även annat kommersiellt flyg. Dessa måste passera lägre höjder på väg upp och ner. Det ger problem då luftfartyg med mycket varierande prestanda ska samsas i samma luftrum. Även på lägre höjd, och nära större städer, ska olika sorters luftfartyg integreras i samma luftrum – drönare, små flyg-taxi och traditionellt flyg. I dag förutser många att flygtrafikledning på låg höjd och över städer, med mest drönare, inte kommer att skötas av traditionell flygtrafikledning. Det innebär att två helt olika system för flygtrafikledning kan komma att operera i samma luftrum. Det kommer att ställa stora krav på struktur och organisation men också på utvecklandet av ny teknik.

Ett av de system som diskuteras, och beräknas implementeras under senare delen av perioden 2021–2050, är TBO – Trajectory Based Operations. Redan före start har flygningen ”förhandlats” för att möjliggöra en optimal flygning som redan är konflikt-hanterad. Det kräver sedan att dessa flygningar verkligen genomförs exakt i enlighet med sitt kontrakt men ska leda till minskad arbetsbelastning för ATS och mer effektiva flygningar. I artikeln görs bedömningen att helt automatiserad flygtrafikledning skulle innebära enorma risker. Därför kommer human factors få en mycket viktig roll så att en ökad automation samt introduktionen av AI kan ske på ett sätt så att människan i systemet hela tiden förstår vad som sker och varför. I artikeln pekas på lockelsen av att tro att man genom minskad mänsklig inblandning ska kunna öka systemets kapacitet, men att det bygger på att man inte förstår vilken betydelse mänsklig expertis har för att skapa systemsäkerhet. Det finns också en risk att en ökad automation gör att den mänskliga färdigheten försämras vilket påverkar möjligheten för människan att gripa in och ha en funktion som skyddsbarriär. Även här pekas på vikten av att human factors beaktas – så att vi kontrollerar automationen, istället för att den kontrollerar oss.

I nästa avsnitt tittar vi på framtidens utbildning.

Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk

Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 4 – Cockpit

I tidigare avsnitt (Del 1, Del 2 och Del 3) har jag introducerat ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) och tittat på de sammanfattande slutsatserna.
Här ska vi se hur dokumentet ser på utvecklingen i cockpit.

En artikel av Florence Reuzeau från Airbus ser en utveckling i flera steg. Det första innebär att man har kvar två piloter i cockpit, men att – bl.a. för att hantera problemen med fatigue (trötthet) – på sträckflygningar då arbetsbelastningen sjunker kan man låta en pilot vila med bara en pilot kvar i cockpit. Det kräver bl.a. ytterligare stöd i cockpit.

Nästa steg är att bara ha en pilot ombord. Det är ett stort steg och man tänker sig att det i första hand kan tillämpas på kortare flygningar. Det kräver framtagandet av ett helt nytt cockpitkoncept för att avlasta piloten, med t.ex. permanent autopilot. En detalj som Airbus arbetar med är bildbehandling, dvs automationen ska kunna delta i att ”titta ut ur cockpit” och t.ex. upptäcka hinder. Detta kräver också en helt ny nivå av samarbete människa-maskin, med t.ex. ömsesidiga resonemang där båda sidor fullt ut kan förstå den andra.

I ett en-pilot-system står människan fortfarande i centrum och fattar de viktiga besluten. Maskinens roll är främst att förstärka människan, t.ex. att presentera information på ett bra sätt. Målet är att avlasta människan och ge ett bra underlag för beslutsfattande. Med bara en pilot måste dock automationen kunna fullfölja och avsluta flygningen om piloten inte längre kan göra det.

En annan artikel, skriven av Lufthansa-piloten Carsten Schmidt-Moll, beskriver två, för piloten viktiga system. Det är dels ett flygplanbundet system för övervakning och alarm (ECAM hos Airbus eller EICAS hos Boeing), dels ett separat system som flygbolaget står för; EFB (Electronic Flight Bag) som oftast är en bärbar tablet som innehåller en mängd användbar information. För att förhindra att ett virus skulle kunna påverka flygplanets system, är EFB helt fristående.

Piloten drömmer om en framtid där datasäkerheten kunde lösas så att EFB kunde ha ständig uppkoppling till internet samtidigt som det var uppkopplat till flygplanet. Det skulle innebära att EFB hade ständig tillgång till såväl aktuell status på flygplanet, inkl. t.ex bränsletillgång, som samtidig tillgång till aktuell väderinfo och status på flygplatser. Det skulle ge helt nya möjligheter att förmedla relevant information, vid ett tekniskt fel på flygplanet där EFB skulle kunna ge förslag på alternativflygplatser som uppfyllde aktuella krav.

Nästa steg är introduktionen av AI för EFB med olika typer av råd och förslag baserat på ständigt aktuell information. Ett problem när det gäller att uppfylla pilotens dröm är att ECAM/EICAS är del av flygplanet och att förändringar i dessa system kräver förändringar i flygplanets certifiering – långsamt och dyrt. Förhoppningen står därför närmast till att utveckla EFB och knyta AI till den.

En tredje artikel är skriven av professor Don Harris från Coventry Uni och handlar om en-pilot-system. Motivet för sådana system var ursprungligen att spara pengar men idag ses det också som ett sätt att hantera en kommande brist på piloter. Flygplan med en pilot är främst tänkta för kortdistans och priskänsliga flygningar. Den första tillämpningen lär bli för fraktflyg som ett sätt att bana väg för det större steget – att introducera en-pilotsystem för passagerarflyg.

Kraven för att hantera detta blir stora. Cockpit måste få en helt ny design för att passa en-pilot-konceptet. Forskning och utveckling pågår av såväl display- som kontroll-system med ökad nivå av automation. En del inspiration kan hämtas från militära jaktflygplan.

De problem som ska lösas sträcker sig dock långt utanför cockpit. Ska t.ex. en del uppgifter utföras från marken istället? Vilka uppgifter? Vilka kvalifikationer ska markpersonalen ha? Hur utbildas piloter och markpersonal? Att ta bort två-pilot-konceptet får också andra följder – hur ger du t.ex. nya piloter tillräcklig erfarenhet för att flyga som kapten? En-pilot-flygningar måste också kunna visa samma förmåga som dagens två-pilot-flygningar. Försämrad förmåga/flygsäkerhet är inte acceptabel.
I nästa avsnitt tittar vi på luftrum och flygtrafikledning.

Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk

Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 3 – En tidslinje

I tidigare avsnitt (Del 1 och Del 2) har jag introducerat ett ”white paper” om flygets framtid från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF) och presenterat en sammanfattning. Här handlar det om dokumentets tidslinje som beskriver faktorer som beräknas vara i fokus olika perioder. (Inom parenteserna skriver jag mina egna, personliga kommentarer.)

De närmsta åren: 2021–2025
Det handlar mycket om att branschen ska återhämta sig från effekterna av pandemin. Det finns också områden som vi redan börjat hantera men som inte är lösta. Exempel:
• Fatigue – (Ett problem för cockpit, men också för andra områden. Nya regelverk påverkar hur vi arbetar med detta.)
• Mental hälsa – (Olyckan med German Wings har påverkat branschen och detta tema kommer att fortsätta vara viktigt, med nya regelverk och andra initiativ.)
• Hur hanterar vi automation med fel? – (Ett exempel är B737 MAX, men det finns fler.)
• Misstag i flygunderhåll – (Ett ämne som diskuterats på TFHS-bloggen, bl.a. här: http://lusa.one/2018/10/12/anders-ellerstrand-eaap-konferens-del-4-om-de-bortglomda-teknikerna/)
• Flygsäkerhetskultur i nya affärsmodeller som t.ex. lågkostnadsbolag
• Utbildning för t.ex. ”flight upset” – (Har diskuterats på bloggen, bl.a. här: http://lusa.one/2018/09/27/anders-ellerstrand-eaap-konferens-del-1/)
• Flygsäkerhet för remote towers
• Cybersecurity
• Pandemier – (Hur kan vi lära oss av denna tills nästa kommer?)
• Integrering av drönare tillsammans med ”vanligt flyg” och i stadsområden

På medellång sikt: 2025–2035
Här kommer forskning och utvecklingsarbete att spela stor roll – utvecklingen går snabbt. För bara några år sedan pratade vi om drönare som RPAS (Remotely piloted aircraft systems), men idag ser vi framför oss svärmar av halv- eller helautomatiserade drönare för t.ex. transporter. Här har tillsynsmyndigheterna svårt att hänga med. Det kommer inte att bli lättare – vi går från en värld med hundratals flygbolag till en värld med tiotusentals drönaroperatörer. Till detta kommer alla privata drönaroperatörer. Exempel på områden i denna tidsperiod:
• Stöd för att hantera förändringar – (Idag har vi ganska omständliga processer för att t.ex. godkänna nya flygplan eller tekniska hjälpmedel. Pressen kommer att öka för att snabbare släppa fram nya system med potential att öka effektivitet och sänka kostnader.)
• Utökad automation i cockpit
• Nya roller för människan ställer nya krav på såväl färdigheter som kunskaper
• AI-assistenter som innebär att automationen utvecklas och börjar ge operatören råd och förslag
• Pilotbrist – (Under förutsättning att branschen återhämtar sig efter pandemin)
• Single-pilot-ops; först för fraktflyg, sedan i passagerarflyg
• Utbildning; syntetiska och komplexa träningsmiljöer, med deltagare spridda på olika ställen
• Nya regelverk för att hantera AI-baserade system

På lång sikt: 2035–2050
En effekt av olika utvecklingslinjer är att flygmiljön kommer att bli alltmer komplex. (Komplexa system kännetecknas bl.a. av att de inte har tydliga samband mellan orsak och verkan vilket påverkar möjligheten att styra systemen.) Exempel på vad vi kan förvänta oss på lång sikt:
• Flygtrafikledning med AI-support och alltmer automation
• Automation som anpassar sig till och övervakar såväl piloter som flygledare via biometriska sensorer för att vid behov kunna ta över
• Ett luftrum där flygplan med och utan piloter är fullt integrerade, men också ökad integration med andra transportslag
• Neurala gränsytor mellan hjärna och dator
Detta omfattande dokument innehåller också djupdykningar i olika ämnen. I nästa avsnitt tittar vi på framtidens cockpit.

Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk

Johan Berg: The Humbling Experience of a Displacement

Aviation is probably facing its biggest challenge since it was invented a little over 100 years ago. As a direct consequence of the ongoing pandemic, I was, together with more than half of the captains in the company, displaced back to First Officer in October 2020. This came as no surprise to me as my company was flying at less than 50% of the capacity and majorly overstaffed.

Being displaced is a very humbling and sobering experience. Taking a 45% pay-cut requires some resilience. On a positive note, it also works as a bit of a reunion as you get to fly with more senior colleagues again you didn’t expect to work with when you went to upgrade training. When you move on to be a captain you basically cut yourself loose from gaining experience from other captains on how they conduct the daily work, adopt CRM, distribute work and have their own way of managing the crew, and be a leader. You are being forced to set your own standards, facilitate the daily work, and all of a sudden, all eyes are on you when something out of the ordinary unfolds.

When I switched seat back in October, I immediately started observing and making mental notes on how other captains worked and managed their daily tasks. After a couple of trips, I realized this was a bit of a blessing as I had picked up several good habits and techniques from other senior colleagues that I never paid attention to when I was a new hire First Officer. Important to mention, there is no training, no process, no briefing or SOP for how to act when you move in the “wrong” direction in the system. It can be confusing to find the right balance in the system when this happens.

I also got the bonus opportunity to fly with numerous check airman again on the line, 8 of them to be specific. I asked each and every one of them the same thing at the start of every trip. Teach me something I don’t know! And they all took me up on the challenge and did. (Thank you!)

A few weeks ago, I was given the news that I will return as a Captain again as of February and a few days ago I did my first flight again in the left seat after over 4 months. A little bit overwhelmed I found myself in the middle of the worst snowstorm of the season getting ready to sign the logbook again accepting the airplane. However, I also know I have gained more experience and collected some new habits to apply to my daily tasks and challenges. I felt stronger, motivated, more humble, and somehow also more resilient to the challenging task than ever before. Surrounded by a fantastic crew, a challenging event turned into nothing but a positive experience and the day passed by surprisingly easy.

I’ve always been curious and strived to gain more experience and additional knowledge. I slowed down, reflected and tried to absorb, and simply looked at my surroundings with a different mindset. I have been furloughed multiple times in the past as direct consequences of the terror attacks on Sep 11, 2001, the financial crisis 2008, and the ash cloud over Europe 2010. It was rough but I somehow managed to land on my feet every time. After the last furlough, I knew this most likely wasn’t the last crisis should I opt to stay in the aviation business. (Although I didn’t anticipate a global pandemic to be the cause of the next crisis).

There will always be ups and downs, especially if you choose a career in aviation. It’s easy to get carried away and caught up in negative patterns when powering through a crisis. Your quality of life may get swept away by all changes (worse schedules, pay-cuts, forced to other bases etc.). Those who manage to power through teh changes will most likely find themselves stronger and more resilient when the light in the tunnel appears again. I managed to turn a potentially very negative experience into something positive that ultimately made me stronger and more resilient in my daily job.

“Never waste a good crisis!” – Winston Churchill

Johan Berg, Professional Aviator,
sentimental with my pen

Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 2 – Utmaningarna

I förra avsnittet (länk) introducerade jag ett ”white paper” från ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF). Här går jag direkt vidare till dokumentets avslutning och sammanfattningen.

Under lång tid har flyget presenterat spjutspets-teknik och andra branscher har inspirerats och följt efter. Detta kommer att förändras, bl.a. på grund av den tröghet som finns i den hårt reglerade flygbranschen. Utvecklingen sker i allt snabbare takt runt oss och bl.a. våra tillsynsmyndigheter har svårt att hänga med. Den här utvecklingen kommer också att påverka human factors. Fram tills nu har HF ofta handlat om att ta ställning till enstaka förändringar, en ny detalj i cockpit eller ett problem med säkerhetskulturen. Ofta försöker man lösa problem efter de dykt upp. Här ligger militärt flyg i framkant; man är mer forskningsinriktat och proaktivt. Human factors, som i grunden bygger på systemsyn, har framöver en potential att få en starkare roll eftersom flygbranschen mer och mer blir ett ”system av olika system”.

I artikelns 30-års-perspektiv till 2050 kommer människan fortfarande ha en nyckelroll, trots den tekniska utveckling som förväntas. Det betyder att det mycket handlar om att tillse att människan och tekniken kan jobba väl tillsammans. För detta krävs bl.a. forskning som fokuserar på applikationer som är realistiska och kan implementeras. Det krävs att tillsynsmyndigheter får ett bättre systemperspektiv; ser hur helheten fungerar. Teknisk design måste bättre utgå från människans behov och möjligheter. Dessa krav kan bara nås genom partnerskap mellan olika professioner och kompetenser där human factors har en viktig roll.

Man listar fem ”destinationer”, vilka samtidigt utgör fem utmaningar:

1. Urban Air Mobility
Stadsmiljön kommer de närmsta åren att se allt mer flyg; drönare för transport och övervakning, flygtaxi osv. Bland utmaningarna finns att få design och gränsytor att fungera för de människor som ska hantera systemen; operatörer, piloter (ombord eller på marken) och flygledare.
När allt fler drönare opererar i komplexa, tätbebyggda miljöer kan det skapa problem för de boende – buller och integritetsfrågor. Andra problem kan vara cybersäkerhet, drönare som används i kriminellt syfte eller drönare som får tekniska fel i en miljö där funktion och säkerhet förutsätter fungerande teknik.

2. Intelligenta gränssnitt
Vi kommer att se alltmer av automation, förstärkt verklighet (augmented reality) och AI; såväl i cockpit, flygtrafikledning som i markhantering. Bland human factors som behöver hanteras finns automation som kan förstås av människan och inte ger plötsliga överraskningar, automation som anpassar sina åtgärder, t.ex. baserat på biometrisk information om människan i systemet, utbildning och simuleringar för att kunna hantera teknisk nedgradering av automation.

3. Framtidens flygbesättningar
Gradvis förutses en utveckling från att minska antal (från tre eller fyra till två) piloter på långdistans, vidare till en-pilot-flygningar (troligen inom 10 år), till att piloten finns på marken och vidare till fullt automatiserade flygningar. Denna utveckling ställer nya krav på t.ex. utbildning, nöd-system om den enda piloten inte längre fungerar, ny design av cockpit, biometrisk övervakning av människan i systemet (och automation som anpassar sig därefter) samt nya koncept och roller för flygtrafikledning.

4. Framtidens arbetskraft
Här avses en mängd yrken i flygbranschen. Utöver piloter och flygledare även t.ex. kabin- och markpersonal. Hur ska branschen fortsatt vara attraktiv? Hur tar vi hand om frågor som trötthet och välmående? Kan vi förbättra utbildning och team-arbete? Hur hanteras sociala, demografiska och kulturella skillnader? Alla dessa faktorer kan bidra till hur väl system presterar.

5. Styrning av system
Hur kan ledning och styrning på högre nivå ta hänsyn till human factors? Det kan handla om att säkerställa en god säkerhetskultur på alla nivåer; om att inte enbart fokusera på ekonomiska resultat utan se hur design och operationer kan utformas för säkerhet. Det handlar också om att skapa en rättvis kultur som säkerställer god rapporteringsvilja och därmed en lärande kultur. Human factors måste finnas med tidigt vid design av ny teknik och system. Det är viktigt att kompetensen human factors är väl representerad i organisationer, inklusive tillsynsmyndigheter.

I nästa avsnitt tittar vi på en tidslinje. Vad kan vi förvänta oss av åren 2021–2050?

Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk

Anders Ellerstrand: Människan i framtidens flygsystem – Del 1

Sedan några år är jag medlem i ”Chartered Institute of Ergonomics & Human Factors” (CIEHF). Det är en brittisk organisation för ergonomi och human factors. Man kan ha professionellt medlemskap men också få medlemskap som student eller ”associerad medlem” om man är mer allmänt intresserad.
Föreningen har ökat sina aktiviteter de sista åren, arrangerar konferenser och utbildningar, ger ut en läsvärd tidning och producerar artiklar och dokument. En hel del ingår i medlemspriset, annat går att köpa och avgifterna är ofta låga. Under detta COVID-år har jag deltagit i flera webinars men även köpt billiga online-utbildningar.

Under 2020 gav CIEHF ut ett ”white paper” med titeln ”The Human Dimension in Tomorrow’s Aviation System”. Med hjälp av 16 ledande human factors-experter presenterar man här en vision för människans roll i flygbranschen fram till 2050. Experterna representerar olika organisationer, såsom NASA, EUROCONTROL, brittiska tillsynsmyndigheten UK CAA, olika brittiska universitet och företag som BAE Systems, Airbus och Lufthansa. I olika kapitel beskrivs hur framtiden kan komma att te sig inom områden som förarlösa flygplan, nästa generations cockpit, automation och AI och mycket mer.

Man pekar på att COVID-19 kanske är den största utmaning flygbranschen sett, men detta dokument ser på utvecklingen på lång sikt och texterna skrevs i huvudsak innan pandemin bröt ut. Pandemin visar ändå att flygbranschen är sårbar för externa krafter. Bland andra utmaningar finns en önskan att bibehålla mänsklig kontroll – t.ex. i militära system, samtidigt som detta försvåras av ett ständigt ökande informationsflöde och nya inslag av automation. Här ges också nya möjligheter, där teknologin kan bidra till att öka den mänskliga förmågan, genom t.ex. utbildning i syntetiska miljöer och möjlighet att mäta och följa upp människans fysiska och kognitiva status.

En fråga är hur länge människan finns kvar i ”the sharp end”? Det kan tyckas som att AI och pilotlösa flygplan bara väntar på att helt ersätta människan. I denna rapport menar man ändå att i perspektivet 2050 kommer människan att bibehålla viktiga roller i flygets utveckling, även i en föränderlig värld där automation och AI får allt större utrymme. Denna slutsats grundar sig i de erfarenheter som hittills finns av prov med fullt automatiserade system i luftfarten. Det visar sig att människan är för bra för att kunna ersättas överallt. Detta hänger framförallt ihop med människans förmåga till flexibilitet, anpassning och ”sunt förnuft”. En konsekvens är att teknikens roll i många sammanhang inte blir att ersätta människan utan att stötta och förbättra människans förmåga. Utmaningen är att få människa och maskin att samarbeta bättre och där har human factors en viktig roll att spela.

Human factors är mångfacetterat men har alltid som syfte att optimera systems funktion. Det innebär design av teknik för optimal människa-maskin-samverkan, rekrytering och urval av rätt personal, design av procedurer och utbildning, organisation av arbetsplatser, optimering av säkerhet, prestation och välbefinnande samt slutligen att hantera förändringar på ett bra sätt. Inom alla dessa områden har human factors visat sig kunna bidra till goda resultat.

I några kommande avsnitt här på bloggen ska jag referera olika delar i detta mycket intressanta och spännande dokument. Häng med!

Blogg-inläggen är skrivna med tillstånd/support av CIEHF. Länk till hela dokumentet: Länk

Anders Ellerstrand: HIindsight 31 – Learning from Everyday Work

EUROCONTROL är en europeisk, civil-militär organisation med 41 medlems-stater och med syftet att stödja det europeiska flyget. En av många aktiviteter är utgivandet av en tidskrift – Hindsight. Tidningen gavs ut första gången 2005 med syftet att ge flygledare möjlighet att ta del av kollegors erfarenheter och därmed öka möjligheten att lära av inträffade flygsäkerhetshändelser. ”Hindsight” kan översättas till ”Efterklokhet”.

I och med att nummer 25 kom ut fick tidningen en ny chefsredaktör – Steven Shorrock och på Nyårsafton kunde han meddela att nummer 31 publicerats. Under Stevens ledning har tidskriften delvis ändrat karaktär. Det är idag en tidskrift om ”human and organisational performance” (HOP) inom ATM. Syftet med tidskriften är att hjälpa medarbetare på alla nivåer inom ATM förbättra sina prestationer, på individ., grupp- och organisationsnivå. Detta görs genom att lyfta fram olika perspektiv från ATM-personal; operativt, flygsäkerhet, kvalitet osv, men också från andra delar av flyget, från tillsynsmyndigheter samt från områden utanför flyget.

Varje nummer har sitt eget tema och nummer 31 handlar om att lära från vardagens arbete. På 76 sidor hittar du här ett antal intressanta artiklar. Bland mer namnkunniga författare finns Erik Hollnagel, Richard Cook och Nippin Anand. Här finns artiklar från flygtrafikledningar i Europa – som Skyguide i Schweiz, Enaire i Spanien och DSNA i Frankrike. Här finns en artikel om incidentutredning av ett svenskt team från FOI, LiU och LFV. Här finns också artiklar från flygbolagsvärlden – bl.a. en från kabinpersonal. Här finns också relevanta artiklar från världen utanför flygbranschen som sjukvård och en om brandmän. Sammanfattningsvis är detta ett fullmatat nummer med artiklar av hög kvalitet om ämnen av stort intresse. Tidningen kommer att tryckas som papperstidning men du hittar redan nu hela tidningen här: Länk

Extra tidning om COVID-19!

När arbetet med Hindsight 31 påbörjades var mångas tankar fokuserade på pandemin och hur den skulle hanteras. Ett resultat var att många artikelförslag handlade just om COVID-19. Ett sätt att hantera detta blev att göra ytterligare en tidning – en ”HindSight 31 Special Supplement: COVID-19”.

I denna bilaga/extra tidning hittar du ytterligare 30 sidor som alla tar upp olika aspekter av COVID-19 och dess påverkan på flyget. Du hittar här artiklar om hur pandemin påverkat flygtrafikledningen i ett torn i Israel eller om områdeskontroll i Sverige. Du hittar också artiklar från flygkaptener och från human factors-experter. Här finns ett kapitel där Steven Shorrock har frågat 15 flygledare och piloter om deras COVID-erfarenheter. Jämför dessa med en artikel där Steven på samma sätt frågat personal inom sjukvård från olika länder.

Denna bilaga kommer inte att tryckas utan finna bara som pdf. Du hittar den här: Länk

Jag önskar er trevlig läsning!

Anders Ellerstrand: Höjdmätning – nu och i framtiden

För att mäta höjd i flygplan har vi med få undantag använt barometerhöjdmätare som egentligen inte mäter höjd över marken eller havet utan till ett tryckplan. För olika ändamål använder vi därför olika inställningar – vanligast är standard/QNE som ett sätt att se till att alla flygplan på höjd använder samma referens eller QNH som ger höjd över havet och som används i samband med start och landning.

Höjdmätningen är naturligtvis viktig av många skäl där ett är separation. Det normala är att flygplan separeras med 300 meter/1000 fot men tidigare krävdes dubbla höjden över FL285. Först efter omfattande utredningar och införande av nya procedurer och ny teknik kunde detta reduceras. I Europa skedde det 2002 då den lägre separationen kunde tillåtas ända upp till FL410. Det innebar att sex nya flygnivåer blev tillgängliga vilket ökade kapaciteten i luftrummet med ca 20 %.

Varför är separationen just 1000 fot? Detta bestämdes för väldigt många år sedan och man kan tänka sig att ett skäl är att det är praktiskt och enkelt att tillämpa. Det har sedan visat sig att denna separation innehåller tillräckligt mycket buffert för att hantera olika felkällor.

Nu börjar emellertid metoden att använda barometerhöjd så smått ifrågasättas. Det beror bl.a. på att barometerhöjdmätaren har några problem:
• Barometerhöjdmätarens precision sjunker med ökad höjd, eftersom tryckskillnaden blir allt mindre ”per höjd” högre upp.
• Det krävs kontinuerlig mätning av lufttryck på tusentals ställen runt världen för att se till att värdet är aktuellt.
• Utrustningen på flygplanet är känsligt för störningar – det handlar bl.a. om att urtagen inte får sättas igen av smuts, is eller insekter och inte får målas över när flygplanet målas om. Vid avisning får vätskan inte sprutas direkt på intagen.
• Vid låga temperaturer visar höjdmätaren för hög höjd vilket man måste kompensera för.
• Särskilda procedurer och höjdskikt krävs för att hantera flygplans övergång mellan användning av QNH och QNE.
• Tryckets variation på en flugen sträcka utgör en begränsning för optimal flygplanering – s.k. ”trajectory-based operations”.
• Det finns en skillnad mellan den höjd som visas på höjdmätaren och den verkliga höjden. De krav som ställs säger att den skillnaden inte får vara större än 245 ft, vilket då inkluderar höjdmätarfel och höjdhållningsfel. Det betyder att om två flygplan möts med 1000 fot separation och båda flygplanen flyger med max godtagbart fel kan den verkliga separationen vara så liten som 510 fot!

Den sista punkten är särskilt intressant. Dagens 1000 fot separation kan alltså i värsta fall bli bara 510 fot. Det borde ju innebära att om vi kunde mäta höjden med större precision och se till att den tilldelade höjden bibehålls med större precision kunde vi kanske minska separationen till 500 fot!

Vilka alternativ till barometerhöjd finns det då? Det som diskuteras är att mäta höjd med satelliter. Även satellitbaserad höjdmätning har dock sina problem:
• Det krävs god kontakt med minst fyra satelliter.
• Satellitnavigering kan ju ske med mycket god precision, men tyvärr är precisionen något lägre vertikalt än den är horisontellt.
• Satellitsystemet kan störas och avbrott kan ske. En orsak kan vara s.k. rymdväder som kan påverkas av solvind, magnetfält och strålning.

Det finns definierade krav på satellitsystem med tillägg av markstationer som bör kunna tillämpas även för höjdmätning och satellithöjdmätning används redan för en typ av luftrumsbrukare – drönare. Det innebär att problem då vi ska integrera traditionell luftfart och drönare i samma luftrum. Lösningen kan på sikt bli att det traditionella flyget får ändra sig. Det innebär att framtidens flyg kan få:
• Slippa ”transition level” och byte av lufttrycksinställning.
• Ökad kapacitet i luftrummet genom att fler höjder blir tillgängliga då separationen kan reduceras.
• Bättre möjlighet för effektiva ”trajectory-based operations”.
• Slippa korrigeringar vid låga temperaturer.
• Avskaffa tusentals stationer som mäter och uppdaterar luftrycksvärden.

När kan detta bli verklighet? Med tanke på att vartenda flygplan i hela världen idag använder barometer-höjd så lär det här dröja länge. Artikeln bygger på en webinar från SESAR Digital Academy – ”Exploring the future vision and technological innovations in CNS” – där en amerikansk f.d. flygledare gjorde presentationen som gästföreläsare.

Hela denna webinar finns här: länk. Delen som handlar om höjdmätare börjar strax efter mitten av programmet.

Landning på fel flygplats…inte helt ovanligt!

Det måste vara en pilots mardröm. Inte en mardröm som när ett flygplan är omöjligt att hantera eller är på väg att haverera – det är e riktigt mardröm, men ändå en mardröm avseende hur pinsamt det måste kännas. Vad som asvses här är hur det måste kännas när ett flygplan landar på fel flygplats. Detta är något som hänt flera gånger, så det kan sägas vara sällsynt men absolut inte unikt. Tankarna på detta kom efter att ha läst en artikel på simplyflying.com om en ganska känd sådan händelse. Det visade sig att det finns en hel del skrivit om sådana händelser, eftersom de ofta får mycket uppmärksamhet.

En av de senaste och mest kända inträffade 2013, då Boeings jättelika 747-variant ”Dreamlifter” landade
på Colonel James Jabara Airport in Wichita, Kansas istället för den avsedda destinationen 13 km norrut, McConnell Air Force Base. Det var inte lätt för det stora flygplanet att ta sig iväg från den mindre flygplats som den av misstag landat på, men det gick till slut vägen. Mer nyligen, 2018, landande en American Airlines Airbus A320 på Page Field nära Fort Myers, FL. Det var dock Southwest Florida International Airport de skulle landa, cirka 10 km sydost där de hade landat. Flygbolaget Southwest landade 2014 på M. graham Clark Downtown Airport istället för den faktiska destinationen Branson, nio km därifrån. Fler händelser i USA har tagits upp i en artikel på forbes.com (länk nedan). För exempel på mer nära håll så landade Ryanair 2006 på fel flygplats på Nordirland. Mer nära i tid landade British Airways förra året något sensationellt i Edinburgh med ett flygplan som skulle ha landat i Düsseldorf.

För oss i Sverige är kanske den mest kända landningen på fel flygplats den när Linjeflyg landade en Fokker F-28 på Emmaboda istället för på Kallinge i Ronneby, mellan vilka det är 40 km avstånd. Detta inträffade sommaren 1987 och i boken ”Linjeflyg – Från start till landning” av Michael Sanz beskrivs denna händelse:”Den synliga flygplatsen ryckte närmare, piloterna förberedde en visuell inflygning. De fick visuellt färdtillstånd, men inte landningstillstånd, till Kallinges bana 19. Styrmannen, som hade begränsad erfarenhet av Kallinge, fortsatte inflygningen visuellt.” Boken fortsätter att berätta att just innan sättningen insåg kaptenen han var på fel flygplats men beslutade att fullfölja landningen. Banan var 1300 meter lång och 30 meter, vilket var tillräckligt för flygplanet.

Den mest klassiska ladningen på fel flygplats är den av Douglas Corrigan, en amerikansk pilot som fick namnet ”Wrong Way Corrigan” när han 1938 landade på Irland iställt för i Kalifornien. Corrigan hade flugit från Long Beach i Kalifornien till Floyd Bennett Field i Brooklyn, New York. Hans färdplan för nästa flygning var för en retur till Long Beach. Corrigan hävdade att hans flygning över Atlanten istället för den amerikanska kontineten samt landning i Dublin på Irland inträffade på grund av navigationsfel, efter att han misstagit kompassriktningen samt haft så mycket moln att kontakt med marken var minimal. Han var dock en erfaren flygplanstekniker och hade varit med om att bygga Charles Lindberghs flygplan Spirit of St. Louis. Han hade innan händelsen modifierat sitt eget flygplan för en transatlantisk flygning, men hade inte fått tillstånd för att genomföra en sådan. De flesta misstänkte att ”felnavigeringen” var avsiktlig. Corrigan erkände dock aldrig att så var fallet så denna händelse kan fortfarande tas upp i flyghistorien som den mest drastiska landningen på fel flygplats någonsin.

Med tanke på allt fler och mer avancerade navigationshjälpmedel så kommer det kanske att bli allt mer sällsynt med dessa händelser. Samtidigt så finns alltid risken att ta fel på flygplatser nära varandra, speciellt i samband med en visuell inflygning. Det finns en hel Human Factors aspekter på detta, till exempel avseende perception och hur den första tolkningen av information kan vara svår att ompröva. Även ”environment capture” kan påverka, d.v.s. att om en miljö ser likadan ut som den där handlingar brukar eller planeras att utföras, så kan att se en sådan miljö starta dessa handlingar. ”Confirmation bias” kan sedan bidra till att det är svårt att ompröva den förståelse man har för situationen, utan hellre letas efter anledningar att förstärka den ursprungliga förståelsen. Hellre än att fråga sig om allt ser rätt ut för inflygning och landning, så är det bättre att fråga sig om det finns någon anledning att inte fortsätta med inflygning och landning – så kan kanske signaler som pekar mot att det är fel flygplats upptäckas. En aktiv och kritisk besättning är lika viktig för att undvika att land på fel flygplats som de är viktig för allt annat för flygsäkerhet.

Länkar till artiklar:
How A DC-10 Flight To Frankfurt Landed In Brussels Without Realizing
Landing At The Wrong Airport, Like What Almost Happened In Florida Recently, Isn’t That Uncommon