Home » 2017 » oktober

Monthly Archives: oktober 2017

70th International Air Safety Summit – med fokus på flygsäkerhet

På tisdagen i förra veckan var jag i Dublin för 70 International Air Safety Summit. Denna konferens är arrangerad av Flight Safety Foundation (FSF) den största oberoende internationella organisationen för flygsäkerhet. FSF är baserad i USA och har sina rötter där, men strävar efter att vara en organisation för hela världen. FSF är känt sedan tidigare genom inlägg på bloggen om deras sajt aviation-safety.net med olycksstatistik (länk),deras arbete med sajten Skybrary (länk) samt en rapport om förra årets konferens (länk).

Konferensen var indelad i en operationell del och en maintenance del. I båda var hantering av säkerhetsdetaljen och fatigue saker som togs upp, medan den operationella delen även tog upp go-arounds, säkerhetskultur, lärdomar från en del haverier samt en hel del annat. Själv genomförde jag två presentationer – en om användning av eye-tracking för att bättre förstå och träna piloter, samt en om hur design och träning kan använda sig av enkel simulering för att förbättra både designprocessen och träning av piloter.

Den mest givande presentationen för min del var den av Professor Erik Hollnagel, vars idéer tidigare presenterats på bloggen i flera olika inlägg (länk, länk och länk). Han tog upp flera intressanta aspekter på säkerhet som jag hoppas kunna återkomma till i framtida inlägg. En av dessa aspekter är skillnaden mellan att känna sig säker (”feel safe”) och vara säker (”be safe”). Professor Hollnagel underströk att vi ofta söker och accepterar enkla förklaringar till varför saker går fel, för vi känner oss säkra när vi känner att vi förstår vad som hänt. Helst förklaringar som till synes kan förklara varför saker går fel med samma förklaring vid alla tillfällen. Detta kan tyvärr leda till att vi inte gör det mer svåra arbete som egentligen krävs för att vara säkra, vilket egentligen är det som vi är ute efter.

Detta var den sista internationella konferensen för året för min del, efter flera spännande och givande konferenser. Tyvärr har tiden på dessa ofta varit kort, så de har varit mer givande för de samtal och kontakter de har lett till än avseende de få presentationer som jag har möjlighet att få se. Jag har inga planer för nästa år, utan liksom detta år får det bli som det blir beroende vilka inbjudningar som kan bli aktuella.

MPL, USA och piloters kompetens – åsikter och kunskap

När det gäller träning av piloter i USA så påverkas situationen fortfarande av olyckan med Colgan Air 3407 (bild ovan), som inträffade i februari 2009. Denna ledde senare till regeln att piloter ska ha 1500 timmars erfarenhet innan de flyger med passagerare i normal linjetrafik (1000 timmar från program kopplade till universitetsutbildningar som leder till en Bachelor). Ingen liknande regel finns i Europa, där olika former av kadettprogram och integrerade ab initio program har använts sedan femtiotalet och Multi-Crew Pilot License (MPL) sedan 2006.

Trots denna långa erfarenhet i Europa och runtom i världen så är tonen ofta fientlig och hätsk i debatten om pilotutbildning i USA, med nedsättande omömen om både pilotutbildningsprogram och de piloter som kommer från dessa. En artikel från Bloomberg (länk nedan) ger exempel på denna ton, ”JetBlue to Expand Program That Turns Grocery Clerks Into Pilots”. Ett annat exempel på en något sakligare ton, men med samma anslag är en artikel (länk nedan) med titeln ”Industry panel may ask FAA to roll back aviation safety rules” i vilken de amerikanska pilotfacket kallar integrerade utbildningsprogram för ”pilot puppy mills” (”pilotvalpfabriker”).

En intressant doktorsavhandling från Australien har tagit upp MPL (länk nedan) och i denna konstateras bland annat följande i dess slutsatser: ”The results indicate that while there are differences in performance between the various groups, the performance of the cadets and low-hour pilots against their direct entry and more experienced brethren is remarkably similar”. Texten fortsätter med att säga att ”Contrary to the expressed concerns of some sectors of the industry, there was no evidence indicating that cadets or low-hour pilots within these airlines were any less competent or proficient than their direct entry and high-hour peers”. Det fanns dock skillnader mellan nya piloter med erfarenhet och de som kom från utbildningsprogram, men mestadels avseende ”non-technical skills” som Situation Awareness och Leadership. Avseende mer ”techncial skills” fanns det även skillnader men inga som gjorde att de mindre erfarna inte uppnådde de standards som gäller för alla piloter.

I stort sett är detta samma sak som jag och tidigare TFHS-studenten Rickard Wkander (numera styrman på SAS) kom fram till i två rapporter om MPL (länkar nedan). Den andra inkluderade omfattande data från MPL program runtom i världen. Det finns ingen i industrin som argumenterar för något annat än att erfarenhet är viktigt för piloter, men när det gäller att ta in nya piloter finns det inte något som visar att det är en avgörande skillnad mellan de med en del erfarenhet och de från utbildningsprogram. Naturligtvis kan det finnas bra och mindre bra sådana program, men det kan också finnas de med god och mindre god erfarenhet (all erfarenhet är inte av godo).

Det är rimligt att ha en oro inför den sinande reservoaren av erfarenhet hos piloter i flygbolag, men samtidigt finns det lite eller inget i de senaste årens större olyckor och incidenter som kan kopplas till bristande erfarenhet som en samlande orsak. Detta kan dock komma att ändras framöver, men just idag går vi emot ett år som kan bli det säkraste någonsin trots att fler piloter än någonsin tidigare kommer från utbildningspogram in till flygbolag utan erfarenhet. Alla har rätt till en åsikt men det blir mer meningsfullt att diskutera en fråga om olika åsikter kring den bygger på kunskap om frågan. Då är vi alla förhoppningsvis redo att hålla med ekonomen John Maynard Keynes, som sade ”When the facts change, I change my mind” (faktum är att han ofta återges ha sagt detta, men det är tveksamt om han faktiskt gjorde det). Det är en förhoppning att vi alla kan leva upp till en sådan ambition av saklighet och pragmatism.

Länk till texter:
JetBlue to Expand Program That Turns Grocery Clerks Into Pilots
Industry panel may ask FAA to roll back aviation safety rules
Exploring the Underpinning Principles of the Multi-Crew Pilot Licence
The Multi Crew Pilot Licence – Revolution, Evolution or not even a Solution?
The Multi-Crew Pilot Licence: Part II: The MPL Data – Capturing the Experience

Simon Ericsson: Lågprisflygbolagen leder till stora flygbolagsgrupper

De traditionella fullkostnadsflygbolagen får det allt tuffare i flygbranschen med stor konkurrens av lågprisflygbolagen. Fullkostnadsflygbolagen blöder ekonomiskt, och en efter en har gått i konkurs, men för att stoppa den utvecklingen kraftsamlar de som är kvar genom att köpa upp varandra.

Flygbiljetterna blir allt billigare och sedan lågprisflygbolagen blommat ut i Europa har man tvingat de traditionella fullkostnadsflygbolagen att tänka om. I en allt större konkurrenssatt bransch där priserna pressas måste fullkostnadsbolagen hålla biljettpriser som deras utgifter inte tillåter för att vara attraktiva för resenärerna. Detta har visat sig flera gånger inte vara en hållbar affär, och lågprisflygbolagens framgångar har lett till enorma ekonomiska problem samt även konkurs för fullkostnadsbolagen, till exempel ungerska MALEV. Men fullkostnadsflygbolagen hittar nya vägar för att förbättra lönsamheten och ett sätt är att köpa upp flygbolag som är i en ännu värre sits än de själva. Detta har idag lett fram till att flygmarknaden i Europa är uppdelad mellan tre tungviktare, Lufthansa Group, Air France-KLM och IAG, International Airlines Group.

Lufthansa Group som är den största av de tre tungviktarna, har köpt upp Brussels Airlines, Swiss, Austrian Airlines och nu senaste Air Berlin, för att få fler marknadsandelar, och med så många marknader där flygbolagen ovan är dominerade, blir det nästan ett monopol som bidrar till en bättre ekonomi för moderbolaget Lufthansa Group. Gemensamt för alla flygbolag som Lufthansa-gruppen har köpt är att det har gått dåligt för dem en längre tid. Dessutom kompletterar Lufthansa portfolion med lågprisflygbolaget Eurowings som tagit över all Lufthansas trafik utanför Frankfurt och München.

Det är bara Lufthansa Group som har anammat en sådan aggressiv uppköpningsstrategi, i alla fall jämfört med Air France-KLM och IAG som är de övriga stora krafterna på den europeiska marknaden. De bolagen har valt en lite mer avvaktande väg. Air France-KLM bildades redan 2004 och har sedan dess köpt Transavia, ett lågprisflygbolag som grundades 1966 och flyger idag från Nederländerna och Frankrike. Dessutom har gruppen bildat det regionala flygbolagssamarbetet i Frankrike, HOP, som flyger kortdistansflygningar både inom och till samt från Frankrike för Air France räkning.

IAG som grundades 2011 efter att British Airways och spanska Iberia tecknat avtal om en sammanslagning, har sedan starten kompletterat med lågprisflygbolaget Vueling i Spanien samt irländska Aer Lingus. Under 2017 har IAG även startat ett lågprisflygbolag med namn LEVEL, som flyger långlinjer från Spanien främst till USA (länk).

Tendensen att det bildas stora flygbolagsgrupper är något som precis som många andra ting, kommer från USA, där det de senaste åren har varit flera stora sammanslagningar för att rädda de anrika flygbolagen. United och Continentals sammanslagning för fem år sedan gjorde att två redan stora flygbolag blev ännu större, och nu senaste American Airlines och US Airways sammanslagning som idag gör American till USA:s största flygbolag.

De stora flygbolagsgrupperna i Europa och USA trycker ut mindre fullkostnadsflygbolag som oftast inte får plats, men om de mot förmodan skulle det, köps de förr eller senare upp av tungviktarna. Intressant är att i Asien är det inte alls samma utveckling, utan där växer flyget mer än någonsin och det leder till att det finns plats till fler, och även mindre flygbolag.

I framtiden blir det intressant att se vad som händer med flygbolag som Finnair och SAS som får räknas som mindre flygbolag i Europa, om de blir uppköpta eller köper själva.

Drönare i praktisk användning i Kanada

Det blir lätt flygbolagsfokuserat här på bloggen och portalen, dels eftersom det är den del av flygindustrin som de flesta kommer i kontakt med, men även för att TFHS utbildar piloter åt flygbolag. Flygindustrin är dock så mycket mer och TFHS vill vara så mycket mer för flygnindustrin och med den nya drönaroperatörsutbildningen på TFHS så finns det anledning att ta upp mer om drönare, såVäl som om andra delar av industrin (och gästskribenter med intresse av dessa andra delar är hjärtligt välkomna!).

I detta fall fann jag det intressant med ett konkret exempel på praktisk användning av drönare just nu, i motsats till de många artiklar om allt som drönare ska göra i en nära framtid. Det handlar om hur brand- och räddningstjänst i Halifax i Kanada använt drönare för att undersöka en lastbil som mystiskt lämnats vid en större väg. Artikeln om detta är från det kanadensiska statliga nyhets- och telebolaget CBC (länk nedan).

Med tanke på terrorhot och andra möjliga risker valde man att använda drönare för att undersöka den övergivna lastbilen, innan man senare tog hand om innehållet i den. Innehållet var vid tidpunkten för artikeln okänt och det visade sig senare att lastbilens förare drabbats av en medicinsk situation som krävde att han kom till sjukhus så snabbt som möjligt, därav den övergivna lastbilen.

I artikeln kommenteras att brand- och räddningstjänsten köpt in två drönare tidigare i år och att i situationer som denna med lastbilen kan dessa drönare rädda liv genom att man inte behöver skicka in personal i situationer som kan vara farliga. Drönarna är utrustade med värmekänsliga kameror och har även använts för att leta efter saknade personer.

Detta är ett litet och enkelt exempel på vad drönare kan göra och deras användning kommer säkert bara att öka allt eftersom all olika möjligheter till användning blir klarare med erfarenhet. Det är inte svårt att tänka sig att drönare kan användas till att få översikt på bränder, ge bilder till ledning av situationer de inte ser (högt upp på byggnader, blockerade utrymmen etc.) och i en mängd andra situationer.

Bloggen tar gärna emot tips på nyheter om drönare och deras användning, tips som liksom denna artikel, kan ge enkla exempel på hur de kan användas praktiskt.

Länk till artikel:
Halifax Fire calls in drones to survey truck with potentially dangerous content

Anders Ellerstrand: Bokrecension – ”Organisational Accidents Revisited” av James Reason

James Reason är en engelsk professor. ”The Reason Model” ligger till grund för nästan allt flygsäkerhetsarbete som bedrivs inom luftfarten och har haft stark påverkan på utformningen av ICAO standards inom flygsäkerhet. Hans bok ”Managing the Risks of Organizational Accidents” gavs ut på Ashgate förlag 1997 och är ännu en av deras bästsäljare.

Nästan 20 år senare kommer alltså ”Organizational Accidents Revisitied” där Reason dels vill beröra den utveckling som varit men också uppdatera och utöka sina ursprungliga argument.

Boken är i två delar:

I första delen ger kapitel 1 ger en introduktion medan kapitel 2 och 3 är en kortfattad repetition av det som fanns i boken från 1997.

Den andra delen vill hantera utvecklingen sedan 1997. Kapitel 4 berör brister hos tillsynsmyndigheter. Kapitel 5 hanterar bakomliggande organisatoriska faktorer (där han menar att motsättningen mellan säkerhet och ekonomi är den viktigaste) medan kapitel 6 fortsätter genom att ge exempel från tio fallstudier. Kapitel 7 diskuterar utbildning på ett sätt som nästan verkar vara Reason’s variant av ”resilience engineering”.

I kapitel 8 tar Reason upp olika invändningar mot hans modell och han gör det på ett sympatiskt vis. Han berättar om alternativa teorier och modeller från bl.a David Woods, Charles Perrow, Jens Rasmussen och Erik Hollnagel.

Kapitel 9 behandlar främst patient-säkerhet men han kommer även in på sin uppfattning om hur synen på säkerhet förändrats genom åren. Han utgår från synen på ”människan som problemet” vilket utvecklades till medvetenheten om systemfaktorernas betydelse vilket lett vidare till synen på människan som hjälten. Reason förutspår att detta kommer att leda oss tillbaka till synen på människan som problemet. Naturligtvis utvecklas dessa tankar mer i boken och jag tycker att jag lätt kan följa hans tankebanor och att jag ser de företeelser i debatten som han har vävt in.

I kapitel 10 fortsätter Reason göra förutsägelser om framtiden och i kapitel 11 slutligen återger han två historier där ”hjältar” klarar av situationer som annars kunde blivit katastrofer.

Reason är bitvis pessimistisk. Han konstaterar att vi aldrig kommer att kunna förhindra den ”organisatoriska olyckan”, möjligen reducera sannolikheten ytterligare. Han berättar att han besökte BP i Skottland och i Australien under tidigt 1990-tal och blev imponerad av deras säkerhets-system. Trots detta råkade de ut för svåra olyckor 2005, 2006 och 2010.

Jag gissar att James Reason idag är kring 75 år gammal. I den här boken sammanfattar han sitt livsverk. Den introducerande delen är kort men en bra introduktion för den som inte kan sin Reason eller en bra repetition för den som behöver det. Jag har själv inte läst hans bok från 1997 ännu men den ligger och väntar på att bli läst.
Jag rekommenderar en läsning av ”Organizational Accidents Revisitied”. Den är omfattar bara 135 sidor och är lättläst och intressant.

Airbus köper in sig i Bombardier C-series – kampen mellan de två stora går vidare

En utan att överdriva stor nyhet från denna vecka har varit att Airbus köpt in sig i Bombardiers C-serie. Faktum är att det är en så stor nyhet att det inte är lätt att skildra den i ett inlägg. Men det är bara att försöka.

Den kanadensiska tillverkaren Bombardier är väl känd, även här på bloggen (se företagspresentation här). Att Bombardier har haft för avsikt att ta sig in på marknaden för större passagerarflygplan än de som de tidigare tillverkat har varit tydligt länge och med sin C-series har denna avsikt blivit verklighet.

Bombardiers ambitioner att bli ett alternativ till Airbus och Boeing har dock blivit till ett problem, speciellt för Boeing då Bombardier lyckats sälja sina C-series flygplan på Boeings hemmamarknad i USA (75 flygplan är beställda av Delta). Detta har lett till konflikt inte bara mellan Boeing och Bombardier, vilket skildrats tidigare på bloggen (länk), men nu även till en konflikt mellan USA och Kanada. USA har bland annat lagt skyhöga tariffer på Bombardiers flygplan och Kanada har hotat med att ställa in köp av stridsflygplan från USA.

Denna kamp mellan stor tillverkare och uppstickare har fortsatt, med ännu högre tariffer och ännu högre tonläge. Politiskt har USA också just nu en president som inte skyr konflikter och som gärna skruvar upp tonläget, vilket inte gör situationen enklare. Konflikten har spillt över till andra länder, i första hand Storbrittanien, eftersom vingen för C-series tillverkas i Nordirland och de arbetstillfällen som detta skapar är politiskt otroligt viktiga för ekonomi och stabilitet där.

Den 16 oktober meddelade dock Airbus att de köper in sig i C-series programmet och detta var en riktig överraskning. I en utmärkt artikel skriver The Economist (länk nedan) om den nya situationen som har uppstått. Bombardier C-series har redan hälften av sina komponenter från USA och Airbus avser bygga dessa flygplan vid sin fabrik i Alabama, med avsikt att få flygplanet klassat som en inhemsk produkt. Det finns dock de som tvekar på om dett kommer att göra det möjligt att ta bort de tariffer på 300% som USA redan beslutat om för flygplanet.

Det finns mycket skrivet om den situation och den är högintressant för flygindustrin på många olika sätt. The Economist konstaterar nyktert att om Boeing inte agerat hade C-series troligen sålt i cirka 300 exemplar och inte hotat Boeing i ett större perspektiv. Genom sitt typiskt aggresiva amerikanska agerande har Boeing nu drivit en mindre konkurrent i famnen på en större och dessutom lyckats få stora delar av industrin emot sig genom sättet men agerat på. Detta kommer att bli ännu en del av kampen mellan de två stora att följa, men tyvärr har denna kamp nu en rival mindre.

Länk till artikel:
Why Airbus’s tie-up with Bombardier is so damaging for Boeing

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa – situationen just nu

Eurocontrol har en funktion kallad ”Network Manager” som har som huvuduppgift att förbättra effektiviteten i det europeiska nätverket. Det gör man bl.a. genom att arbeta med luftrumsfrågor samt genom att försöka balansera efterfrågan och kapacitet i luftrummet. Det resultat av arbetet som flest märker av är när man lägger restriktioner på trafiken och flygningar får SLOT-tider. Bakom detta sker dock rätt mycket mer och med olika tidshorisont.

Network manager publicerar varje månad en rapport. Den kan man hitta här: länk och jag tänkte återge lite från september-rapporten:

• Trafiken under september 2017 var 4,5 % högre än 2016 och överskred den högre prognosticerade nivån. Trafiken I Europa har nu ökat oavbrutet sedan November 2015.

• Förseningarna (genom trafikrestriktioner) ökade med 68.9 % jämfört med för ett år sedan. För en-route trafiken ökade förseningarna med 83,3 %.

• Mest förseningar orsakar kapacitetsbristen för enroute-trafik. De största kapacitetsproblemen finns hos fyra ACC: Karlsruhe, Marseille, Brest och Maastricht.

• Förseningar orsakas också av väder kring flygplatser. De flygplatser som har mest väderrelaterade restriktioner är Amsterdam/Schiphol, London/Heathrow, Barcelona och London/Gatwick.

• På tredje plats för förseningar kommer flygplatskapacitet. Problemen är störst hos tre flygplatser: Istanbul, London/Gatwick och Amsterdam/Schiphol.

I Sverige ser trafikökningarna ut på liknande sätt. September innebar nytt månadsrekord för Sverige. Själv jobbar jag på ACC i Malmö-Sturup och vi har slagit nya rekord under maj, juni, juli, augusti och september. Ännu har vi klarat dessa utan att orsaka några förseningar pga av bristande kapacitet. De få förseningar vi haft har varit orsakade av väder (åska).

Här på bloggen har Nicklas skrivit en del om pilotbrist på olika håll i världen. Av det ni sett ovan förstår ni nog att vi även kommer att se brist på flygledare och det är redan ett problem på många håll. Det gör också att vi så smått kommer att dra igång utbildning av flygledare i Sverige och rekrytering pågår just nu. Många tror dock att vi ”som vanligt” är sent ute och inte kommer att kunna utbilda tillräckligt för att möta såväl trafikökningar som kommande stora pensionsavgångar. Den som lever får se.

Simon Ericson: Underleverantörer och nya utländska baser hjälper SAS konkurrera med lågprisflyg

TFHS-bloggen kan idag med glädje presentera en ny gästskribent – Simon Ericson. Simon driver sin egen flygblogg flyg24nyheter.com, som varmt rekommenderas. Simon kommer förhoppningsvis att skriva regelbundet här på TFHS-bloggen samtidigt med arbetet på den egna bloggen. Välkommen Simon och tack för det första inlägget!

Senast i raden av SAS nya linjer som inte utgår ifrån någon av bolagets tre hubbar i Köpenhamn, Oslo och Stockholm, är Skellefteå-Malaga och fem nya linjer från Aarhus i Danmark. Detta är ett tecken på en ny strategi från SAS i ett steg att ytterligare möta konkurrensen mot lågprisflygbolag som erbjuder lägre priser och färre avgångar, men direktflyg.

SAS strategi har tidigare varit att mata in passagerare från Danmark, Norge och Sverige till hubbarna i respektive land, men framför allt till Köpenhamn som alltid varit det största navet i SAS trafik. Men sedan lågprisflygbolagens intåg på marknaden, främst Norwegian i Skandinavien, har SAS fått tänka och lägga om sin strategi, fokusera på att sprida sina linjer och starta fler direktlinjer för att fortfarande vara ett alternativ för resenärerna.

Främst har det varit Stockholm och Oslo som fått fler direktlinjer istället för en mellanlandning och byte i Köpenhamn, vilket har varit ett klassiskt resmönster i SAS historia. Statistik visar på att Köpenhamns betydelse för SAS har minskat de senaste åren och med antalet transitpassagerare som använder Kastrup har minskat under 2016 jämfört med föregående år. Arlanda och Gardermoen har i viss mån Norwegian att tacka för denna utvecklingen då man sedan bolagets start som lågprisflygbolag år 2002, och intåget på den svenska marknaden genom uppköpet av FlyNordic 2007, startat nya direktlinjer vilket tvingat SAS att delvis överge sin hubbstrategi och satsa på direktlinjer från fler städer.

SAS startande av nya linjer från Stockholm, Oslo och andra skandinaviska destinationer kom tidvis av sig, men under 2015 satsade SAS på både nya och gamla direktlinjer från Göteborg till bland annat Paris och London Stansted som flögs med bolagets egna Boeing 737-600. London Stansted som destination visade sig från början som allt för svår, då SAS endast flög en daglig avgång till samma flygplats som Ryanair flyger till tre gånger dagligen från Göteborg med billigare biljettpriser. Satsningen blev som helhet inte lyckad eftersom SAS redan tappat en stor del av marknaden i Göteborg till Air France, British Airways, Ryanair och Norwegian. Norwegian har idag två dagliga avgångar till London Gatwick och totalt flyger man till 15 destinationer från Göteborg.

Efter denna satsning, som varade i knappt ett år, tänkte SAS om och valde att ta hjälp av underleverantörer och nya utländska baser för att få bärighet i nya linjer utanför hubbarna.
I oktober i år har SAS tillkännagivit nya linjer från danska Aarhus, något som kan beskrivas som en blixt från klar himmel, och även från Skellefteå till spanska Malaga. Varför gör SAS detta nu? Jo, man har aldrig haft så stor andel trafik utdelad på underleverantörer som man har idag, och med två utländska baser i form av London och Malaga där avgifter för personal är betydligt lägre än i Skandinavien möjliggör det nya destinationer och en ny strategi. SAS baser i London och Malaga kommer enligt bolaget själva att ha samma kostnad per flygstol som lågprisflygbolagen. Denna strategi har Norwegian använt sig av en längre tid, med till exempel sju baser i Spanien som bland annat flyger till Skandinavien. Att ha bas i Malaga möjliggör att SAS, utan problem med nyttjandegrad för flygplansflottan och med mindre personalkostnader, vågar satsa på okänd mark för bolaget vilket linjen Skellefteå-Malaga verkligen är om man ser till tidigare linjer.

Om man tittar på de nya destinationerna från Aarhus är det en annan strategi och fokus SAS valt. Här har man valt att använda underleverantören Cityjet på de tre nya destinationerna som får räknas som affärsintriktade; Oslo, Stockholm och München. Att använda Cityjet innebär mindre flygplan, i detta fall Bombardier CRJ 900 som tar 90 passagerare medan SAS minsta egna flygplan tar 120 passagerare, och lägre kostnader vilket likt Skellefteå gör att SAS vågar att testa nya linjer i försök att vinna marknadsandelar från lågprisflygbolagen

Sammanfattningsvis, SAS tar hjälp av nya medel och metoder , speciellt underleverantörer och baser utom Skandinavien, för att konkurrera med lågprisflygbolagen i en situation där vinnaren oftast är den som erbjuder flest direktflyg, men inte nödvändigtvis är billigast.

Lufthansa växer med Eurowings expansion … eller tvärtom?

Det är inte lätt att förstå vad som händer ibland och när nyheten om att Lufthansas styrelse beslutat att investera över en miljard Euros för köp av 61 flygplan till Eurowings så kan detta tolkas på olika sätt. Det är AINonline som tar upp denna nyhet (länk nedan) och jag kan bara försöka ge några möjliga tolkningar.

En av dessa är att detta påvisar Lufthansas styrka som det största Europeiska flygbolaget (Ryanair har utmanat men eftersom det rapporteras att de kommer att minska flottan så kommer kanske Lufthansa att vara störst avseende antal flygplan). Denna bild förstärks av att en del av dessa flygplan kommer att komma från den förintade konkurrenten Air Berlin, en av dem som utmanat Lufthansa och misslyckats.

En annan tolkning är att Lufthansa satsar på sitt egna lågprisbolag eftersom de långsiktigt ser problem med kostnadsstrukturen i sin traditionella verksamhet. Denna misstanke har redan tidigare lett till problem mellan Lufthansa och deras piloter. Det förefaller närmast oundvikligt att kostnadsstrukturen kommer att vara en viktig del av hur Lufthansa hanterar utmaningen från lågprisbolag, speciellt när de som Norwegian även satsar på long-haul.

Lägg därtill att Lufthansa, tillsammans med bland annat EasyJet, är med i budgivningen avseende Ailtalias flygplan och det blir inte lättare att få ihop det. Var går gränsen för möjlig expansion för en koncern som redan omfattar ett stort antal olika flygbolag (Austrian, Swiss etc.)? Hur är strategin avseende egen low-cost och fullservice tänkt att fungera? Hur ska spänningen mellan olika grupper inom samma koncern hanteras?

Jag kommer aldrig skriva inlägg där jag låtsas ha svar som jag inte har. Mina frågor är helt genuina och jag har svårt att se en tydlig strategi – åtminstone en som är långsiktigt hållbar – i dessa beslut. Det finns säkert en sådan i Lufthansas styrelserum, men det fanns säkert även hos Etihad när de köpte in sig i både Alitalia och Air Berlin. Så det är bara att följa utvecklingen i den tyska giganten och se vart den tar vägen.

Länk till artikel:
Lufthansa Commits to Adding 61 Airplanes to Eurowings

Anders Ellerstrand: Chapanis Chronicles – en självbiografi

Jag ska här berätta om en självbiografi skriven 1998 av Alphonse Chapanis (1917–2002), en av de verkliga pionjärerna inom Human Factors.

Chapanis var från början utbildad psykolog och började sin karriär på Aero Medical Laboratory på Wright-Patterson Air Force Base i Dayton, Ohio 1942–46. Han fick där tidigt i uppdrag att titta på varför piloter så ofta fällde in landnings-stället istället för klaffen efter landning.

Chapanis fann att dessa misstag ofta gjordes med B-17 bombplan och han inspekterade cockpit.

Han fann att “gear” och “flap” manövrerades med identiska spakar placerade mycket nära varandra. Chapanis fann att olyckorna inte var ”pilot error” utan ”design error”. Han rekommenderade att spakarna separerades och att de utformades med symboliska formar. Hans idéer är idag självklara.

År 1942 började han jobba med ett annat problem. Piloter som flög attack-flygplanet A-20 blev ofta flygsjuka.

Efter att ha provat flera hypoteser kom man fram till att det berodde på huven vilket blev särskilt tydligt under lågflygning där horisont och föremål på marken ”dansade runt” orsakat av optisk förvrängning i huvens plexiglas. Förvrängningen gjorde att besättningen missade sina mål och att de blev flygsjuka. Även om Chapanis arbete ledde till rekommendationer i ”the Handbook of Instructions for Aircraft Designers” blev han aldrig nöjd med vad han gjort. Han försökte hitta en metod att mäta förvrängningen och på så vis kunna göra en specifikation men lyckades aldrig fullt ut. I sin biografi skriver han att nu, 55 år senare, tror han sig veta hur han skulle gjort för att lyckas!

År 1946 sammanfattade han själv sina militära år med att han inte åstadkom mycket av värde. Han menade att det fanns alltför lite tid och resurser och att hans militära chefer krävde för snabba resultat. De var ointresserade av de data forskningen kunde ge utan sökte enbart praktiska tillämpningar. När Chapanis 50 år senare ser tillbaka på detta har han en annan syn. Han inser nu att kriget måste vinnas och han är tacksam att han kunde bidra. Han menar också nu att det viktigaste är att lösa de praktiska problem som människor har. Det är ett tema som återkommer i boken.

Efter kriget arbetade Chapanis med forskning 1946–1958 på Johns Hopkins University. Han var bl.a. med om att ta fram en utrustning som presenterade bäring i siffror på en radarskärm. Tidigare hade bäringen avlästs på en skala runt skärmen.

Han var med om att skriva den första handboken inom Human Factors; ”Applied Experimental Psychology: Human Factors in Engineering Design” som publicerades första gången 1949. En utgåva från 1962 med 450 sidor finns tillgänglig som e-bok här: länk till bok

Chapanis tar upp en detalj som han är mycket nöjd med. Han ville visa skillnaden mellan ”variable and constant errors” och eftersom Chapanis var skytt blev detta resultatet:

Till vänster – ”small mean error, large standard deviation”
Till höger – ”large mean error, small standard deviation”

Jag tror den illustrationen används än idag!

På 50-talet arbetade Chapanis för Bell där man planerade för att sluta tillverka telefoner där numret slogs med en roterande skiva för att istället använda knappar. Flera olika sätt att placera knapparna provades innan Chapanis tagit fram den knappsats för telefoner som ännu används i dagens mobiltelefoner!

Chapanis arbetade också som konsult för industrin och han tar upp några tankar kring skillnaderna. Som forskare på universitet är det viktigt att erkänna upphovsrätt. Samtidigt vill en forskare göra sina resultat tillgängliga för andra. Som forskare för ett företag har företaget full rätt till det forskaren producerat och resultatet ses som affärshemligheter som inte får spridas. Chapanis verkar ändå ha uppskattat företagsvärlden och återvänder ännu en gång till att forskning lätt producerar data och teorier som inte leder till att verkliga problem kommer närmre sin lösning.

Chapanis är en av de verkliga pionjärerna inom Human Factors och han var verksam under väldigt lång tid. Han arbetade också som konsult, bl.a för IBM under 36 år, till en ålder av 79 och slutade motvilligt pga att kroppen började ge upp. Han hade svårt att gå och hörde dåligt. Trots detta gjorde hans erfarenheter som sjukhuspatient att han skrev artiklar om brister ur human factors-synpunkt på sjukhusen!

Självklart innehåller boken mycket mer än de få exempel jag tar upp här men den är tyvärr bitvis ganska tråkig med långa uppräkningar av resor, konferenser och möten. Det mesta har jag bara skummat översiktligt. Det finns delar som är intressanta och jag har försökt ta upp några här men jag kan ändå inte rekommendera ett köp av boken om man inte är väldigt intresserad.

Avslutningsvis vill jag delge två citat där Chapanis menar att nyckelordet är ”design” därför att det är detta som skiljer Human Factors från psykologi, fysiologi och antropologi. Forskning som inte är inriktat mot design är enligt Chapanis inte Human Factors.

1. Human Factors enligt Alphonse Chapanis?
• ”Human Factors (Ergonomics) is a body of knowledge about human abilities, human limitations and other human characteristics that are relevant to design.”

2. Vad en Human Factors-specialist gör enligt Alphonse Chapanis?
• ”Human Factors Engineering (The practice of ergonomics) is the application of human factors (ergonomic) information to the design of tools, machines, systems, tasks, jobs, and environments for safe, comfortable and effective human use.”