Home » 2017 » oktober

Monthly Archives: oktober 2017

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa – situationen just nu

Eurocontrol har en funktion kallad ”Network Manager” som har som huvuduppgift att förbättra effektiviteten i det europeiska nätverket. Det gör man bl.a. genom att arbeta med luftrumsfrågor samt genom att försöka balansera efterfrågan och kapacitet i luftrummet. Det resultat av arbetet som flest märker av är när man lägger restriktioner på trafiken och flygningar får SLOT-tider. Bakom detta sker dock rätt mycket mer och med olika tidshorisont.

Network manager publicerar varje månad en rapport. Den kan man hitta här: länk och jag tänkte återge lite från september-rapporten:

• Trafiken under september 2017 var 4,5 % högre än 2016 och överskred den högre prognosticerade nivån. Trafiken I Europa har nu ökat oavbrutet sedan November 2015.

• Förseningarna (genom trafikrestriktioner) ökade med 68.9 % jämfört med för ett år sedan. För en-route trafiken ökade förseningarna med 83,3 %.

• Mest förseningar orsakar kapacitetsbristen för enroute-trafik. De största kapacitetsproblemen finns hos fyra ACC: Karlsruhe, Marseille, Brest och Maastricht.

• Förseningar orsakas också av väder kring flygplatser. De flygplatser som har mest väderrelaterade restriktioner är Amsterdam/Schiphol, London/Heathrow, Barcelona och London/Gatwick.

• På tredje plats för förseningar kommer flygplatskapacitet. Problemen är störst hos tre flygplatser: Istanbul, London/Gatwick och Amsterdam/Schiphol.

I Sverige ser trafikökningarna ut på liknande sätt. September innebar nytt månadsrekord för Sverige. Själv jobbar jag på ACC i Malmö-Sturup och vi har slagit nya rekord under maj, juni, juli, augusti och september. Ännu har vi klarat dessa utan att orsaka några förseningar pga av bristande kapacitet. De få förseningar vi haft har varit orsakade av väder (åska).

Här på bloggen har Nicklas skrivit en del om pilotbrist på olika håll i världen. Av det ni sett ovan förstår ni nog att vi även kommer att se brist på flygledare och det är redan ett problem på många håll. Det gör också att vi så smått kommer att dra igång utbildning av flygledare i Sverige och rekrytering pågår just nu. Många tror dock att vi ”som vanligt” är sent ute och inte kommer att kunna utbilda tillräckligt för att möta såväl trafikökningar som kommande stora pensionsavgångar. Den som lever får se.

Simon Ericson: Underleverantörer och nya utländska baser hjälper SAS konkurrera med lågprisflyg

TFHS-bloggen kan idag med glädje presentera en ny gästskribent – Simon Ericson. Simon driver sin egen flygblogg flyg24nyheter.com, som varmt rekommenderas. Simon kommer förhoppningsvis att skriva regelbundet här på TFHS-bloggen samtidigt med arbetet på den egna bloggen. Välkommen Simon och tack för det första inlägget!

Senast i raden av SAS nya linjer som inte utgår ifrån någon av bolagets tre hubbar i Köpenhamn, Oslo och Stockholm, är Skellefteå-Malaga och fem nya linjer från Aarhus i Danmark. Detta är ett tecken på en ny strategi från SAS i ett steg att ytterligare möta konkurrensen mot lågprisflygbolag som erbjuder lägre priser och färre avgångar, men direktflyg.

SAS strategi har tidigare varit att mata in passagerare från Danmark, Norge och Sverige till hubbarna i respektive land, men framför allt till Köpenhamn som alltid varit det största navet i SAS trafik. Men sedan lågprisflygbolagens intåg på marknaden, främst Norwegian i Skandinavien, har SAS fått tänka och lägga om sin strategi, fokusera på att sprida sina linjer och starta fler direktlinjer för att fortfarande vara ett alternativ för resenärerna.

Främst har det varit Stockholm och Oslo som fått fler direktlinjer istället för en mellanlandning och byte i Köpenhamn, vilket har varit ett klassiskt resmönster i SAS historia. Statistik visar på att Köpenhamns betydelse för SAS har minskat de senaste åren och med antalet transitpassagerare som använder Kastrup har minskat under 2016 jämfört med föregående år. Arlanda och Gardermoen har i viss mån Norwegian att tacka för denna utvecklingen då man sedan bolagets start som lågprisflygbolag år 2002, och intåget på den svenska marknaden genom uppköpet av FlyNordic 2007, startat nya direktlinjer vilket tvingat SAS att delvis överge sin hubbstrategi och satsa på direktlinjer från fler städer.

SAS startande av nya linjer från Stockholm, Oslo och andra skandinaviska destinationer kom tidvis av sig, men under 2015 satsade SAS på både nya och gamla direktlinjer från Göteborg till bland annat Paris och London Stansted som flögs med bolagets egna Boeing 737-600. London Stansted som destination visade sig från början som allt för svår, då SAS endast flög en daglig avgång till samma flygplats som Ryanair flyger till tre gånger dagligen från Göteborg med billigare biljettpriser. Satsningen blev som helhet inte lyckad eftersom SAS redan tappat en stor del av marknaden i Göteborg till Air France, British Airways, Ryanair och Norwegian. Norwegian har idag två dagliga avgångar till London Gatwick och totalt flyger man till 15 destinationer från Göteborg.

Efter denna satsning, som varade i knappt ett år, tänkte SAS om och valde att ta hjälp av underleverantörer och nya utländska baser för att få bärighet i nya linjer utanför hubbarna.
I oktober i år har SAS tillkännagivit nya linjer från danska Aarhus, något som kan beskrivas som en blixt från klar himmel, och även från Skellefteå till spanska Malaga. Varför gör SAS detta nu? Jo, man har aldrig haft så stor andel trafik utdelad på underleverantörer som man har idag, och med två utländska baser i form av London och Malaga där avgifter för personal är betydligt lägre än i Skandinavien möjliggör det nya destinationer och en ny strategi. SAS baser i London och Malaga kommer enligt bolaget själva att ha samma kostnad per flygstol som lågprisflygbolagen. Denna strategi har Norwegian använt sig av en längre tid, med till exempel sju baser i Spanien som bland annat flyger till Skandinavien. Att ha bas i Malaga möjliggör att SAS, utan problem med nyttjandegrad för flygplansflottan och med mindre personalkostnader, vågar satsa på okänd mark för bolaget vilket linjen Skellefteå-Malaga verkligen är om man ser till tidigare linjer.

Om man tittar på de nya destinationerna från Aarhus är det en annan strategi och fokus SAS valt. Här har man valt att använda underleverantören Cityjet på de tre nya destinationerna som får räknas som affärsintriktade; Oslo, Stockholm och München. Att använda Cityjet innebär mindre flygplan, i detta fall Bombardier CRJ 900 som tar 90 passagerare medan SAS minsta egna flygplan tar 120 passagerare, och lägre kostnader vilket likt Skellefteå gör att SAS vågar att testa nya linjer i försök att vinna marknadsandelar från lågprisflygbolagen

Sammanfattningsvis, SAS tar hjälp av nya medel och metoder , speciellt underleverantörer och baser utom Skandinavien, för att konkurrera med lågprisflygbolagen i en situation där vinnaren oftast är den som erbjuder flest direktflyg, men inte nödvändigtvis är billigast.

Lufthansa växer med Eurowings expansion … eller tvärtom?

Det är inte lätt att förstå vad som händer ibland och när nyheten om att Lufthansas styrelse beslutat att investera över en miljard Euros för köp av 61 flygplan till Eurowings så kan detta tolkas på olika sätt. Det är AINonline som tar upp denna nyhet (länk nedan) och jag kan bara försöka ge några möjliga tolkningar.

En av dessa är att detta påvisar Lufthansas styrka som det största Europeiska flygbolaget (Ryanair har utmanat men eftersom det rapporteras att de kommer att minska flottan så kommer kanske Lufthansa att vara störst avseende antal flygplan). Denna bild förstärks av att en del av dessa flygplan kommer att komma från den förintade konkurrenten Air Berlin, en av dem som utmanat Lufthansa och misslyckats.

En annan tolkning är att Lufthansa satsar på sitt egna lågprisbolag eftersom de långsiktigt ser problem med kostnadsstrukturen i sin traditionella verksamhet. Denna misstanke har redan tidigare lett till problem mellan Lufthansa och deras piloter. Det förefaller närmast oundvikligt att kostnadsstrukturen kommer att vara en viktig del av hur Lufthansa hanterar utmaningen från lågprisbolag, speciellt när de som Norwegian även satsar på long-haul.

Lägg därtill att Lufthansa, tillsammans med bland annat EasyJet, är med i budgivningen avseende Ailtalias flygplan och det blir inte lättare att få ihop det. Var går gränsen för möjlig expansion för en koncern som redan omfattar ett stort antal olika flygbolag (Austrian, Swiss etc.)? Hur är strategin avseende egen low-cost och fullservice tänkt att fungera? Hur ska spänningen mellan olika grupper inom samma koncern hanteras?

Jag kommer aldrig skriva inlägg där jag låtsas ha svar som jag inte har. Mina frågor är helt genuina och jag har svårt att se en tydlig strategi – åtminstone en som är långsiktigt hållbar – i dessa beslut. Det finns säkert en sådan i Lufthansas styrelserum, men det fanns säkert även hos Etihad när de köpte in sig i både Alitalia och Air Berlin. Så det är bara att följa utvecklingen i den tyska giganten och se vart den tar vägen.

Länk till artikel:
Lufthansa Commits to Adding 61 Airplanes to Eurowings

Anders Ellerstrand: Chapanis Chronicles – en självbiografi

Jag ska här berätta om en självbiografi skriven 1998 av Alphonse Chapanis (1917–2002), en av de verkliga pionjärerna inom Human Factors.

Chapanis var från början utbildad psykolog och började sin karriär på Aero Medical Laboratory på Wright-Patterson Air Force Base i Dayton, Ohio 1942–46. Han fick där tidigt i uppdrag att titta på varför piloter så ofta fällde in landnings-stället istället för klaffen efter landning.

Chapanis fann att dessa misstag ofta gjordes med B-17 bombplan och han inspekterade cockpit.

Han fann att “gear” och “flap” manövrerades med identiska spakar placerade mycket nära varandra. Chapanis fann att olyckorna inte var ”pilot error” utan ”design error”. Han rekommenderade att spakarna separerades och att de utformades med symboliska formar. Hans idéer är idag självklara.

År 1942 började han jobba med ett annat problem. Piloter som flög attack-flygplanet A-20 blev ofta flygsjuka.

Efter att ha provat flera hypoteser kom man fram till att det berodde på huven vilket blev särskilt tydligt under lågflygning där horisont och föremål på marken ”dansade runt” orsakat av optisk förvrängning i huvens plexiglas. Förvrängningen gjorde att besättningen missade sina mål och att de blev flygsjuka. Även om Chapanis arbete ledde till rekommendationer i ”the Handbook of Instructions for Aircraft Designers” blev han aldrig nöjd med vad han gjort. Han försökte hitta en metod att mäta förvrängningen och på så vis kunna göra en specifikation men lyckades aldrig fullt ut. I sin biografi skriver han att nu, 55 år senare, tror han sig veta hur han skulle gjort för att lyckas!

År 1946 sammanfattade han själv sina militära år med att han inte åstadkom mycket av värde. Han menade att det fanns alltför lite tid och resurser och att hans militära chefer krävde för snabba resultat. De var ointresserade av de data forskningen kunde ge utan sökte enbart praktiska tillämpningar. När Chapanis 50 år senare ser tillbaka på detta har han en annan syn. Han inser nu att kriget måste vinnas och han är tacksam att han kunde bidra. Han menar också nu att det viktigaste är att lösa de praktiska problem som människor har. Det är ett tema som återkommer i boken.

Efter kriget arbetade Chapanis med forskning 1946–1958 på Johns Hopkins University. Han var bl.a. med om att ta fram en utrustning som presenterade bäring i siffror på en radarskärm. Tidigare hade bäringen avlästs på en skala runt skärmen.

Han var med om att skriva den första handboken inom Human Factors; ”Applied Experimental Psychology: Human Factors in Engineering Design” som publicerades första gången 1949. En utgåva från 1962 med 450 sidor finns tillgänglig som e-bok här: länk till bok

Chapanis tar upp en detalj som han är mycket nöjd med. Han ville visa skillnaden mellan ”variable and constant errors” och eftersom Chapanis var skytt blev detta resultatet:

Till vänster – ”small mean error, large standard deviation”
Till höger – ”large mean error, small standard deviation”

Jag tror den illustrationen används än idag!

På 50-talet arbetade Chapanis för Bell där man planerade för att sluta tillverka telefoner där numret slogs med en roterande skiva för att istället använda knappar. Flera olika sätt att placera knapparna provades innan Chapanis tagit fram den knappsats för telefoner som ännu används i dagens mobiltelefoner!

Chapanis arbetade också som konsult för industrin och han tar upp några tankar kring skillnaderna. Som forskare på universitet är det viktigt att erkänna upphovsrätt. Samtidigt vill en forskare göra sina resultat tillgängliga för andra. Som forskare för ett företag har företaget full rätt till det forskaren producerat och resultatet ses som affärshemligheter som inte får spridas. Chapanis verkar ändå ha uppskattat företagsvärlden och återvänder ännu en gång till att forskning lätt producerar data och teorier som inte leder till att verkliga problem kommer närmre sin lösning.

Chapanis är en av de verkliga pionjärerna inom Human Factors och han var verksam under väldigt lång tid. Han arbetade också som konsult, bl.a för IBM under 36 år, till en ålder av 79 och slutade motvilligt pga att kroppen började ge upp. Han hade svårt att gå och hörde dåligt. Trots detta gjorde hans erfarenheter som sjukhuspatient att han skrev artiklar om brister ur human factors-synpunkt på sjukhusen!

Självklart innehåller boken mycket mer än de få exempel jag tar upp här men den är tyvärr bitvis ganska tråkig med långa uppräkningar av resor, konferenser och möten. Det mesta har jag bara skummat översiktligt. Det finns delar som är intressanta och jag har försökt ta upp några här men jag kan ändå inte rekommendera ett köp av boken om man inte är väldigt intresserad.

Avslutningsvis vill jag delge två citat där Chapanis menar att nyckelordet är ”design” därför att det är detta som skiljer Human Factors från psykologi, fysiologi och antropologi. Forskning som inte är inriktat mot design är enligt Chapanis inte Human Factors.

1. Human Factors enligt Alphonse Chapanis?
• ”Human Factors (Ergonomics) is a body of knowledge about human abilities, human limitations and other human characteristics that are relevant to design.”

2. Vad en Human Factors-specialist gör enligt Alphonse Chapanis?
• ”Human Factors Engineering (The practice of ergonomics) is the application of human factors (ergonomic) information to the design of tools, machines, systems, tasks, jobs, and environments for safe, comfortable and effective human use.”

Sista denna vecka – Global Humanitarian Aviation Conference

Så kom även denna vecka till ett slut. Det gjorde den för min del med en presentation på Global Hunanitarian Aviation Conference (GHAC), arrangerad av FNs World Food Program (WFP). Detta år genomfördes denna konferens i Lissabon. Jag har tidigare skrivit om denna mycket speciella konferens, när den förra året genomfördes i Madrid (länk). Det var mitt åttonde franträdande på GHAC och jag är inte ens säker på varför jag blir inbjuden varje år, men jag är tacksam för möjligheten att bidra till denna väl arrangerade och viktiga konferens.

Det är en imponerande flygverksamhet det handlar om när det gäller WFP, med flygningar till världens mest olycks- och krigsdrabbade områden. Jag har beskrivit denna verksamhet och dess positiva utveckling avseende säkerhet i mitt inlägg från förra året (länken ovan), så läs gärna det för att få en uppfattning om verksamheten och det viktiga och svåra arbete som görs av WFP och dess kontrakterade operatörer för de mest utsatta människorna i världen.

En sak som var speciellt imponerande var att träffsäkerheten för ”airdrops”, d.v.s. när man släpper förnödenheter från luften i områden som är för farliga att landa i – t.ex. i delar av Syrien, så är träffsäkerheten 97%! Detta har man uppnått efter en hel del träning och utveckling, men med tanke på alla svårigheter med att genomföra detta är det likväl imponerande. Detta är bara ett exempel på hur WFP har samarbetat med de flygföretag man kontrakterar för att förbättra verksamheten och flygsäkerheten. Dessa flygföretag måste följa de krav som finns i upphandlingar av flygtjänster för WFP och detta har i sin tur haft positiva effekter på flygindustrin i både de länder där flygningen genomförs och de länder som operatörerna kommer ifrån. På detta sätt har WFP varit drivande avseende att få fokus på SMS, Human Factors och många andra säkerhetsinitiativ där det tidigare inte var många som kände till dem.

Det är en helt annan värld att möta på denna konferens. Inget kan tas för givet i de miljöer som denna flygverksamhet genomförs i. ”Even if it does not break in the US or Europe, it will break in Africa” safe en föreläsare från 748 Air Services och visade skador på motorer som ingen hade sett någon annnanstans. Man måste ofta flyga på ”Jungle Jepps”, d.v.s. hemmagjord inflygningsinformation eftersom det inte finns någon annan information. Ett exempel på utmaningarna var flygplatsen Kaga Bandoro i Centralafrikanska Republiken, där det sedan många år pågår ett plågsamt inbördeskrig. Väldigt nära det grusbelagda flygfältet har folk byggt tält och skjul, helt enkelt för den säkerhet som finns kring flygplatsen. Tyvärr ledde detta till både folk, djur och skräp på landningsbanan, vilket förstörde landningsbanan och har tragiskt nog lett till att det inte gåt att flyga dit just nu.

Även innovation och nytänkande för flygverksamhet i krissituationer togs upp, till exempel användning av luftskepp (”Zeppelinare”). En tillverkare gav ett exempel på hur ett luftskepp skulle kunna ha återupprättat mobilkommunikation efter en tropisk storm genom att fungera som en luftburen antenn även en ö i Karibien.

Bortom de många intressanta presentationerna på denna konferens är det en enorm kontrast att sitta på ett hotell i en stor stad och konfronteras med de otroligt svåra förhållandena för så många människor runtom i världen. Jag pratade om kultur, men min egen insats känns rätt obetydlig och ointressant i förhållande till alla de som arbetar aktivt med att se till att förnödenheter kommer till de människor som behöver det.

Nästa för denna vecka – Qantas Safety Day

Så var det dags för nästa rapport från denna årets mest intensiva vecka för min del. Den började med en presentation på securitykonferensen AVSEC 2017 i Dubai, där jag talade om hur Human Factors kan användas mer och integreras med security för att förbättra verksamheten (länk).

Nästa framträdande var igår, tisdag, på Qantas Safety Day i Sydney – på Sydney Cricket Ground (ja, inte med åskådare som på bilden, utan inne i en sal i huvudbyggnaden). Jag talade om Human Factors och dess betydelse för säkerhet, avseende framgångar och vad som är utmaningar just nu, liksom hur HF/CRM träning kan utvecklas. Speciellt försökte jag betona den roll som Human Factors kan ha utöver att upprätthålla och utveckla säkerhet. Om de som arbetar i en organisation får träning och utbildning i viktiga Human Factors delämnen som att hantera arbetsbelastning, fatta beslut, kommunicera och samarbeta så blir de inte bara säkrare, utan också mer effektiva och bättre på det de arbetar med rent generellt. Här finns en underskattad potential för hur Human Factors skulle kunna användas bredare i många organisationer.

För egen del måste jag erkänna att det mest spännande med dagen inte var min egen presentation, inte heller det overkliga i att vara inbjuden till en så fjärran händelse som talare och inte ens att en av de största inom Human Factors och säkerhet, Professor Erik Hollnagel (länk och länk), var där. Nej, det var de som talade innan mig som gjorde det hela mer än lite overkligt. Först ut var Qantas högste chef, Alan Joyce. Därefter kom tidigare premiärministern Julia Gillard, som talade om den organisation som arbetar med mental ohälsa som hon stödjer och arbetar med (både hon och Alan Joyce syns i bilden ovan). Därefter var det Todd Sampson, känd från Discovery Channel med programmet ”Redesign my brain” (bild nedan) och från andra vetenskapsinspirerade program.

Om satsningen på säkerhetsdagen reflekterar Qantas satsning på flygsäkerhet är det lätt att förstå varför de genom sin historia och än idag har en så god flygsäkerhet. Även samtalen på kafferasten och lunchen visade på stort engagemang och kunnande, liksom en känsla av de flesta jag pratade med kände ett stöd från företaget i sitt arbete med säkerhet. Jag kan också säga att servicen på de flygningar jag gjorde med Qantas för detta framträdande (Dubai-Melbourne-Sydney-Dubai) var mycket bra, med en personlig ton och värme som kändes genuin.

Tyvärr hann jag inte se eftermiddagens presentationer eftersom jag var tvungen att flyga västerut igen för nästa konferensframträdande. Jag hoppas kunna skriva om det imorgon. Jag kan lägga till att detta inlägg skrivs och läggs upp på väg till Istanbul och därefter vidare mot Lissabon med Turkish Airlines.

Först ut denna vecka – AVSEC 2017

Så har en intensiv vecka startat. Det gjorde den med en presentation om Human Factors för Security på konferensen AVSEC 2017. Detta är en stor internationell konferensen över tre dagar med experter från hela världen och teman som varierade från unruly passangers och smuggling till trafficking och terrorism.

Security är inte alls en del av min expertis men det är intressant att Human Factors har haft så lite med denna viktiga del av säkerhet att göra. Det finns utrymmen för samarbete och integration av Human Factors som skulle kunna bidra positivt till denna verksamhet. Om detta har jag tillsammans, med Sidney Dekker, för många år sedan skrivit ett bokkapitel i en amerikansk bok med namnet ”Handbook for Honeland Security”.

Security har rötter och kopplingar i polis- och miltärverksamhet och har i viss mån än mer fokus på att vara preventiv än Safety, t.ex. så tränar piloter Upset Recovery and Prevention men med Security vill man verkligen undvika Recovery. Vad det gäller att förstå hur människor fungerar effektivt och ibland gör fel finns det stor potential för utbildning, implementering och integrering av Human Factors inom detta område.

Tyvärr hann jag inte se mycket av andra presentationer eftersom jag skyndande iväg på nästa uppdrag denna vecka. Men Security är något som borde tas upp mer på bloggen och något jag hoppas kunna få arbeta mer med om sådana möjligheter dyker upp.

Saker som händer och gör det svårt att hinna med…

Detta blir ett märkligt inlägg – både ursäkt, löfte och löfte om en ursäkt. Det handlar både om saker som har hänt nyligen och som kommer att hända i närtid framöver.

Bilderna ovan är från CHC Quality and Safety Summit, den konferens som jag var på förra veckan och skrev en del om. (länk och länk) Jag medger att tillsammans ser de två bilderna lite märkliga ut, som att jag presenterar mig själv (eller möjligtvis klagar på mig själv – Vad talar han om?). Denna konferens var unik i hur olika företag i helikopterindustrin och säkerhertsexperter delade med sig av information och kunskap om sina egna problem och framgångar avseende säkerhet. Jag skulle gärna vilja se mer av samma öppenhet och vilja till samarbete inom andra delar av flygindustrin.

Kommande vecka talar jag på söndag på AVSEC Global i Dubai (länk), en konferens om security i flygindsutrin, inklusive frågor som IT-hot, smuggling, trafficking o.s.v. Det är spännande att få tala om Human Factors i detta sammanhang eftersom det inte har tagits upp mycket för security tidigare.

Därefter åker jag till Australien och Sydney för att tala på flygbolagets Qantas egen interna säkerhetskonferens, bland annat tillsammans med en av de främsta inom Human Factors och Safety, Professor Erik Hollnagel – mycket erfaren forskare och nydnanande tänkare med massor av forskningsartiklar och flera böcker bakom sig (länk). Erik har en koppling till Sverige då han tidigare i sin karriär var på Linköpings universitet, på senare tid är han dock mest känd för sitt arbete med ”Safety II”, en ny syn på säkerhet. För er som inte känner till Eriks arbete och gärning så rekommenderar jag varmt att ni läser hans texter.

Slutligen åker jag vidare till Global Humanitarian Aviaction Conference (länk), vilken arrangeras årligen av FNs World Food Pogram. Jag har varit talare på denna under många år (länk) och det är inte bara en mycket bra konferens utan en som naturligtvis känns angelägen givet syftet med den flygverksamhet den handlar om – flyg för att få mat och förnödenheter till människor som drabbats av krig och katastrofer.

Jag hoppas kunna skriva någom om dessa händelser under kommande vecka, men jag kommer tyvärr inte att spendera mycket tid på dem utöver mina egna framträdanden. Om jag inte kan skriva om dessa händelser hoppas jag kunna skriva andra inlägg som vanligt. Men det kan bli så att det inte blir så många inlägg nästa vecka beroende på hur mycket tid jag får över mellan resor och presentationer. Så min ursäkt är att jag kanske inte kommer att skriva inlägg kommande veckan, mitt löfte är att försöka skriva om dessa händelser eller andra nyheter som vanligt kommande vecka och mitt löfte om en ursäkt är att jag lovar att be om ursäkt om jag inte skriver nästa vecka.

Anders Ellerstrand: Bowtie 2 – Kontrollera risk med hjälp av Bowtie

Detta är en fortsättning på ett tidigare inlägg. Där tittade vi på en hazard (riskkälla); ”Large CAT Fixed wing aircraft – Take-off/ Departure Operations” och den händelse vi oroar oss för är ”Aircraft does not accelerate or take-off as expected”.

Ett av de hot som kan trigga händelsen var “3. Flt Crew commence take-off from incorrect point on runway (or from taxiway) due to a loss of situational awareness.”
Nu ska vi använda vår Bowtie för att lista olika sätt att kontrollera detta hot. Vilka åtgärder kan vi göra för att kontrollera risken?

UK CAA har här hittat hela nio kontroller:
• Aircraft Operator ensures Flt Crew have reference to appropriate charts
• Flt Crew establish an accurate shared mental picture via pre-taxi briefing
• ATCO issues understandable routings using standard phraseology
• Flt Crew maintain SA (Situational Awareness) via reference to clear and unambiguous aerodrome signs, markings and AGL
• Flt Crew maintain SA through effective monitoring practices (and contact ATCO if SA uncertain)
• ATCO detects and recognises taxiing error via visual or electronic monitoring
• Flt Crew reference to electronic navigation tools (e.g. position alerting device)
• Flt Crew detect and recognise problem via adherence to runway entry related SOPs (e.g. cross-checking and visual checks)
• Flt Crew detect and recognise problem via hold point TORA signs and take appropriate action

Ni som är piloter känner naturligtvis igen detta. En del av dessa kontroller har flygbolaget möjlighet att själv se till att det finns på plats. Detta är ju en generell Bowtie och alla kontroller är kanske inte möjliga att anordna (såsom ”electronic navigational tools”. Andra ligger ju utanför flygbolagets kontroll – det ligger alltså på ATS. För ett flygbolag som tänker sätta upp en linje till ny destination kan då en sådan här Bowtie vara en hjälp då man gör sin flygsäkerhetsbedömning. Man kanske bör besöka ATS och studera deras utrustning och arbetssätt för att se vilka kontroller man kan räkna med på just denna flygplats. Ganska självklar blir här referensen till Linate-olyckan där det lokala ATS inte kunde leva upp till alla kontroller ovan.

Om alla kontroller finns på plats innebär det en väsentligt reducerad risk för att just detta hot; “3. Flt Crew commence take-off from incorrect point on runway (or from taxiway) due to a loss of situational awareness.” ska bli en orsak till att; ”Aircraft does not accelerate or take-off as expected”. I modellen finns naturligtvis kontroller även för de andra hoten.
Sedan finns det kontroller även på andra sidan händelsen. Dvs, även om alla kontroller saknas eller fallerar och den oönskade händelsen inträffar så innebär det ju inte att olyckan är ett faktum. För denna hazard har UK CAA listat tre konsekvenser.

En av dessa är; ”Insufficient rate of climb after take-off resulting in collision and fatalities” och här har man fyra kontroller:
• Flt Crew detect and recognise problem via unexpected aircraft response and take appropriate action (e.g. RTO / apply full thrust)
• Flt Crew recognise poor performance and apply emergency thrust/ climb techniques
• Safety margin built into the TODR calculations (e.g. factored calculations)
• Aerodrome Operator provides obstacle free clearway

Även här ligger möjligheterna att påverka kontrollerna dels hos flygbolaget och dels hos flygplatsen.
Det är ju lite arbete med att skapa en sådan här Bowtie. En fullständig Bowtie innehåller betydligt mer än de smakprov jag visar här. De mallar som UK CAA tagit fram och visar upp på sin hemsida är en fantastisk service för den som vill börja arbeta med modellen. Det är ju betydligt enklare att ta en mall och anpassa den efter egna förutsättningar än det är att börja helt från noll.

Jag tänker mig att efter att grundarbetet är klart så är modellerna till stor hjälp och kan spara tid. Ett exempel har jag redan tagit upp – att göra en flygsäkerhetsbedömning för en ny destination. En annan användning kan vara vid utredning av en incident – det går enkelt att se om incidenten visar på ett nytt, tidigare inte identifierat hot eller om det är ett känt hot där en riskkontroll inte fungerat som tänkt.

Monarch – konkurs och konsekvens

Det har varit goda tider för flygindustrin de senaste åren och därför också goda tider för de flesta flygbolag. Dock inte så för alla och häromdagen gick ett flygbolag och känt varumärke i Storbritannien, som nyligen firat femtioårsjubileum,i graven. Detta ledde till att 110 000 passagerare blev strandsatta och 300 000 bokningar för resor gick upp i rök, liksom en beställning på 45 Boeing 737 MAX-8. Det tragiska slutet har skildrats i media de senaste dagarna, bland annat på BBC (länkar nedan).

Det handlar om Monarch, som med 3500 anställda, 34 Airbus 320/321 och 5.7 miljoner passagarerare under 2015, var ett av de större flygbolagen i Storbritannien. Det som gör konkursen än mer tråkig är inte bara hur den drabbat passagerare utan även att flygbolaget verkar ha varit en relativt bra arbetsgivare. Flera piloter och kabinpersonal som jag pratat med nu och tidigare verkar mest ha goda minnen från sin tid där och har talat om Monarch med värme.

Monarch flög mestadels till semesterdestinationer runt Medelhavet, men även längre rutter. På sin topp flög man till 100 destinationer, inklusive USA, Indien, Karibien och Afrika. Omkring 2005 var lite mer än hälften charterflygningar och den andra halvan reguljära flygningar, men 2014 hade detta förändrats till endast till att endast mindre än en sjundedel av trafiken var charterflygningar. Redan för ett år sedan verkade konkursen nära men en kapitalinjektion räddade då verksamheten.

Det är rimligt att tro att Monarch helt enkelt inte kunde klara konkurrensen från de nya lågkostnadsbolagen. Även om ändrade resemönster, terroristattacker, bränslepris och andra svårigheter bidragit till dess nedgång på senare år så var den största svårigheten att kunna hantera den prispress som de nya bolagen bidrog till. Med samma destinationer som dessa och utan de traditionella flygbolagens långa rutter till ekonomiska centrum eller affärsresenärer som skydd fanns det nog inte mycket som talade för att Monarch skulle kunna hitta en nisch som kunnat fungera i den nya konkurrenssituationen.

Länk till artiklar:
Monarch Airlines: Holidaymakers and staff ‘devastated’ by airline collapse
Monarch’s rise and fall charts British holiday trends