Home » Flygindustrin » MPL, USA och piloters kompetens – åsikter och kunskap

MPL, USA och piloters kompetens – åsikter och kunskap

När det gäller träning av piloter i USA så påverkas situationen fortfarande av olyckan med Colgan Air 3407 (bild ovan), som inträffade i februari 2009. Denna ledde senare till regeln att piloter ska ha 1500 timmars erfarenhet innan de flyger med passagerare i normal linjetrafik (1000 timmar från program kopplade till universitetsutbildningar som leder till en Bachelor). Ingen liknande regel finns i Europa, där olika former av kadettprogram och integrerade ab initio program har använts sedan femtiotalet och Multi-Crew Pilot License (MPL) sedan 2006.

Trots denna långa erfarenhet i Europa och runtom i världen så är tonen ofta fientlig och hätsk i debatten om pilotutbildning i USA, med nedsättande omömen om både pilotutbildningsprogram och de piloter som kommer från dessa. En artikel från Bloomberg (länk nedan) ger exempel på denna ton, ”JetBlue to Expand Program That Turns Grocery Clerks Into Pilots”. Ett annat exempel på en något sakligare ton, men med samma anslag är en artikel (länk nedan) med titeln ”Industry panel may ask FAA to roll back aviation safety rules” i vilken de amerikanska pilotfacket kallar integrerade utbildningsprogram för ”pilot puppy mills” (”pilotvalpfabriker”).

En intressant doktorsavhandling från Australien har tagit upp MPL (länk nedan) och i denna konstateras bland annat följande i dess slutsatser: ”The results indicate that while there are differences in performance between the various groups, the performance of the cadets and low-hour pilots against their direct entry and more experienced brethren is remarkably similar”. Texten fortsätter med att säga att ”Contrary to the expressed concerns of some sectors of the industry, there was no evidence indicating that cadets or low-hour pilots within these airlines were any less competent or proficient than their direct entry and high-hour peers”. Det fanns dock skillnader mellan nya piloter med erfarenhet och de som kom från utbildningsprogram, men mestadels avseende ”non-technical skills” som Situation Awareness och Leadership. Avseende mer ”techncial skills” fanns det även skillnader men inga som gjorde att de mindre erfarna inte uppnådde de standards som gäller för alla piloter.

I stort sett är detta samma sak som jag och tidigare TFHS-studenten Rickard Wkander (numera styrman på SAS) kom fram till i två rapporter om MPL (länkar nedan). Den andra inkluderade omfattande data från MPL program runtom i världen. Det finns ingen i industrin som argumenterar för något annat än att erfarenhet är viktigt för piloter, men när det gäller att ta in nya piloter finns det inte något som visar att det är en avgörande skillnad mellan de med en del erfarenhet och de från utbildningsprogram. Naturligtvis kan det finnas bra och mindre bra sådana program, men det kan också finnas de med god och mindre god erfarenhet (all erfarenhet är inte av godo).

Det är rimligt att ha en oro inför den sinande reservoaren av erfarenhet hos piloter i flygbolag, men samtidigt finns det lite eller inget i de senaste årens större olyckor och incidenter som kan kopplas till bristande erfarenhet som en samlande orsak. Detta kan dock komma att ändras framöver, men just idag går vi emot ett år som kan bli det säkraste någonsin trots att fler piloter än någonsin tidigare kommer från utbildningspogram in till flygbolag utan erfarenhet. Alla har rätt till en åsikt men det blir mer meningsfullt att diskutera en fråga om olika åsikter kring den bygger på kunskap om frågan. Då är vi alla förhoppningsvis redo att hålla med ekonomen John Maynard Keynes, som sade ”When the facts change, I change my mind” (faktum är att han ofta återges ha sagt detta, men det är tveksamt om han faktiskt gjorde det). Det är en förhoppning att vi alla kan leva upp till en sådan ambition av saklighet och pragmatism.

Länk till texter:
JetBlue to Expand Program That Turns Grocery Clerks Into Pilots
Industry panel may ask FAA to roll back aviation safety rules
Exploring the Underpinning Principles of the Multi-Crew Pilot Licence
The Multi Crew Pilot Licence – Revolution, Evolution or not even a Solution?
The Multi-Crew Pilot Licence: Part II: The MPL Data – Capturing the Experience


4 kommentarer

  1. Ja, om utbildning kan man resonera! 😉

    Jag jobbade med utbildning av flygledare under en period av över 20 år. Det sades och tycktes mycket om utbildning bl.a. om det som ligger nära ditt resonemang ovan – kvantitet kontra kvalitet. Jag hade det stora nöjet att få avsluta min långa period som utbildare med att designa en utbildning från grunden, baserat på alla tankar jag fått under många år. Jag hann med att utbilda två kullar enligt ”mitt” koncept. Sen lämnade jag skolan och en ny översyn av utbildningen gjordes… Dock tror jag att de två kullarna ännu innehar rekorden i fråga om ”success rate” (100 %, dvs alla som påbörjade utbildningen avslutade den och blev färdiga flygledare) och ”OJT-time” (de blev utcheckade efter en genomsnittlig utbildningstid om bara 19 veckor). 🙂

    Sen återvände jag till rollen som utbildare i Namibia. Men det är en annan historia…

    • Jag – och många andra tror jag – skulle gärna höra mer om dina tankar om utbildning och om det koncept du tog fram!

      • Det är ju några år sedan… Det första var att jag samlade ihop kollegor från de TWR som eleverna så småningom skulle arbeta på – dvs svenska torn med militär trafik (inkluderade även t.ex. Visby och SAAB). Under ett tvådagars möte fick de presentera hur deras vardag såg ut och vi diskuterade deras förväntningar på utbildningen. Vi kom bl.a. fram till en del avgränsningar – vissa bitar skiljde sig åt från flygplats till flygplats och då kom vi överens att där var vår ambition låg – det fick de lära sig när de kom ut.

        För att konstruera simulatorövningarna använde jag sedan kollegor på olika ATS. Utifrån mina grundkrav fick de konstruera scenarier som var realistiska och som innehöll de svårigheter som var vanliga i ”verkligheten”.

        Jag tror vi fick till en bra struktur på utbildningen. Vi började med dåligt väder där det bara var IFR och instrumentflygning. Tämligen renodlat. Sedan vackert sommarväder med mer VFR . I dessa skeden blandade vi mer realistiska simuleringar med enkla ”momentsimuleringar” där eleverna fick nöta in metoder och fraseologi. Sedan det svårare blandvädret med IFR, VFR/Speciell VFR, någon som försöker ta sig in VFR i marginalväder samtidigt med instrumentinflygning. Allra sist lite tillämpade övningar med lite mer udda inslag med bl.a. radarbortfall.

        Jag hade tur att ha väldigt duktiga och engagerade instruktörer som verkligen kunde visa och förklara. (Jag mindes min egen utbildning där det ofta handlade om teoretisk genomgång av regler och sedan trial-and-error i simulatorn där instruktörens roll var att döma om det blev rätt eller fel). Jag hade ju mycket inspiration från Flygskolan med ”press men inte stress” så vi ställde höga krav men visade samtidigt hela tiden att vi trodde på eleverna och såg dem som framtida duktiga kollegor som vi ville jobba tillsammans med.

        Hårt arbete men också mycket skoj!

        • Fantastiskt intressant – skriv som inlägg! Det än en mycket intressant erfarenhet. Väldigt ”sunt förnuft” orienterad, men ack så sällsynt att få frihet och resurser att kunna göra det man tror på. Du bör verkligen ta chansen att dokumentera din erfarenhet mer.

Leave a comment

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.