Hem » Artiklar publicerade av Nicklas Dahlstrom

Författararkiv: Nicklas Dahlstrom

Sommaruppehåll på TFHS-bloggen – vi ses om ett tag!

Då var det dags igen för ett sommaruppehåll på bloggen. Ännu en intensiv period med mycket nyheter och många inlägg är bakom oss. Dessutom detta år med unikt dramatisk utveckling inom flygindustrin som följd av COVID-19. Det finns all anledning att fortsätta att följa flygindustrin och inte bara för de som arbetar inom den – det återstår mycket svårigheter och drama innan något som kan kallas ”normalt” finns på plats igen.

Jag kan – som vanligt – inte nog tacka mina kollegor Anders Ellerstrand och Simon Ericson för deras inlägg. Utan dem hade de blivit glest med inlägg eftersom jag ofta har svårt att hitta tid för att skriva mer än något eller några per vecka. Även om jag inte kan tacka nog, så måste jag i alla fall försöka:

Anders avslutade nyligen hans omfattande serie inlägg om flygsäkerhet (första inlägget – länk, sista med länkar till andra – länk) . Jag vet att jag sagt det förut, men detta är en unikt bra och kort sammanfattning av de viktigaste tankarna och trenderna inom flygsäkerhet. Om du redan vet mycket flygsäkerhet är dessa inlägg en bra uppfriskning av minnet och om du inte vet mycket om flygsäkerhet är det en fantastisk introduktion. Dessutom har Anders fortsatt med månadsuppdateringar om flygtraiken i Europa och rappoterat om tiskrifter, böcker samt konferenser – och dessutom nyligen skrivit en serie inlägg om forskning inom säkerhet. Otroligt produktivt och lika otroligt värdefull innehåll för alla bloggenläsare – tack Anders!

Simon har fortsatt att sampublicera inlägg avsedda för hans egen blogg och webbsajt flyg24nyheter.com. Det har gett oss en hel del inlägg om den svenska flygindustrin, liksom om den i grannländer, som inte annars skulle hamnat på denna blogg. Simon har även efter stort intresse och hårt arbete med sin webbsajt lyckats bli inbjuden till en del pressträffar och händelser inom industrin, vilka han rapporterat ifrån. Jag är tacksam för det fortsatta samarbetet med Simon och är mycket glad över att ha hans genomtänkta inlägg om flygindustrin här på TFHS-bloggen – så tack även till Simon!

Gästskribenter är alltid välkomna här på bloggen men de senaste månaderna har vi bara haft en sådan. Det har varit den återkommande gästskribenten vän Johan Berg, som bidragit med ett inlägg om grupdynamik i besättningen samt ett om klarerarens roll i flygverksamhet.. Som sagt var, vi tar gärna emot gästskribenter – bara hör av er så kan vi reda ut hur vi kan hjälpa till med dina tankar kring ett inlägg.

Återstarten av bloggen planeras som vanligt till någon gång under andra halvan av augusti. Den kan bli något försenad detta år på grund av dels en sommarkurs i Aviation Management som jag kommer att genomföra under juli och augusti samt en Human Factors kurs som kommer att genomföras i början av september. Men återkommer det gör vi, det kan jag lova. Ha en bra sommar så ses vi i slutet av augusti (eller möjligtvis i början av september).

Human Factors – Ett kunskapsområde utan gränser?

Detta inlägg handlar inte om något som hänt just nu i flygindustrin, eller ens om en aktuell trend att följa, utan är en reflektion‎ på det område jag arbetar med – Human Factors – och dess roll både inom och bortom flygindustrin. Detta ligger nära en del av de många och utmärkta inlägg som Anders Ellerstrand skrivit om flygsäkerhet och forskning inom säkerhet, med skillnaden att detta endast är mina egna tankar.

Human Factors växte fram under 1900-talet som ett gensvar på teknologisk utveckling och människans roll avseende säker och effektiv användning av ny teknologi. Dess rötter kan spåras till åtgärder for att använda arbetare effektivt samt skydda dem från skada, något som sällan var i fokus fram till att industriell stordrift på 1800-talet innebar att olyckor skadade inte bara människor och materiel, utan också kapital och vinst mer än tidigare. (Tidigare hade olyckor mestadels hänvisats till högre makter, vilket gjorde att det inte fanns någon anledning att undersöka och försöka förstå dem.)

Den unga flygindustrin blev det första och största fältet för de första initiativen för Human Factors. Det handlade först om att välja ut de rätta kandidaterna för pilotyrket. Därefter kom det att handla en hel del om design, med endast en långsamt växande insikt om att förklaringarna ”mänskliga fel” eller ”pilotfel” i olycksrapporter ofta endast fungerade som ett sätt att dölja brister i design. Denna period följdes av ett uppvaknande avseende betydelsen av samarbete och människans roll i förhållande till teknik och alla delar av ”systemet” inom och kring operativ verksamhet. Human Factors och dess praktiska utbildningsversion för piloter och kabinpersonal CRM (eller TRM för ATC, MRM för teknisk personal, FRM för disatchers o.s.v.) blev först använt under 80-talet och sedan obligatoriskt som reglebunden träning.

Vad är då inte Human Factors? Ja, det är svårare att svara på med tanke på att närmast allt som har med mänsklig verksamhet och har någon koppling till säkerhet har mutats in som en del av området. Det finns mycket gott att säga om ett brett, tvärvetenskapligt och praktikt orienterat forskningsområde som Human Factors. Men bredden gör det ibland probleamtiskt att definiera vad som är Human Factors och om det nu inte finns en sådan gräns så blir området i sig besvärligt att förklara och motivera när det kommer till dess roll i verksamhet.

Tidvis kan Human Factors inom flygindustrin vara synoymt med flygpsykologi, i andra sammanhang med ergonomi. I Sverige och en del andra länder har förkortingen MTO (Man – Technology – Organisation) blivit ett annat sätt att tala om Human Factors. Dessutom så innebär den tvärvetenskapliga kraktären att många som aretar inom område inom ramem för en beskrivning av Human Factors hamnar under en beteckning som de inte är speciellt intresserade av att vara en del av. Detta har haft den märkliga konsekvensen att Human Factors är erkänt och använt på många håll, men det finns få platser i akademin där denna etikett är mer än eftertanke. Försök att hitta ”Human Factors” avdelningar och utbildningar runtom i världen och de är förvånande få av dem. Oftast får den som vill ta sig in i denna värld kombinera sig fram utbildningsmässigt för att kunna starta sin karriär inom området.

När Human Factors nu etbalerat sig inte bara som ett område for forskning, utan även som praktik, är frågan om området kan fortsätta att vara så odefinierat brett som det länge varit. Risken är att allt fler överlappningar med involverade, inkluderade eller angränsande områden kommer att leda till otydlighet eller konflikter. Det är inte svårt att tänka sig att dessa andra områden då kan komma att finna allt mindre entusiasm avseende etiketten ”Human Factors” på det som de arbetar med. I viss mån har nog den flexibla tolkningsmöjligheten avseende Human Factors bidragit till dess spridning. Jag hoppas dock att en mer specifik och tydlig definition av området gradvis kan växa fram. Det hade nog gynnat dess fortsatta tillväxt mer än en fortsatt otydlighet avseende vad det innebär att arbeta med ”Human Factors”.

Anders Ellerstrand: Forskning om safety 4 – visualisering av safety

Jag fortsätter här berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze. (Tidigare avsnitt finns här – del 1, del 2 och del 3).

I bokens tionde kapitel tar Jean-Christophe Le Coze upp betydelsen av att visuellt illustrera teorier och koncept inom safety-forskning. Coze börjar med en historisk genomgång med fyra exempel:

Hög-risk-system
Charles Perrow klassificerade hög-risk-system 1984 och illustrerade detta med en matris med två skalor. En gick från ”loose coupling” till ”tight coupling” (länk) medan den andra gick från linjär till komplex.

I denna matris placerade sedan Perrow olika företeelser. Ett exempel är kärnkraftverk som ligger längst upp i högra hörnan – ”tight coupling” och komplex – medan tillverkningsindustri ligger nästan motsatt. Perrow blev känd för sin bok om ”normala olyckor” som uppstod som systemiska olyckor hos företeelser i övre högra rutan – hög-risk-system.

Sociotekniska system
Jens Rasmussen beskrev under 80- och 90-talen hur olika aktörer hade en påverkan på det som kunde utvecklas till en olycka. Han skapade en enkel tabell med aktörer på olika nivåer – från myndigheter längts upp till personal och arbetsplats längst ner.

Det som gör den enkla illustrationen så värdefull är pilar i tabellen som visar flöden av inflytande, beslut och andra påverkansfaktorer.

Safety-modell 1
Även nästa illustration kommer från Rasmussen. Den visar hur individer har ett visst mått av frihet att agera och anpassa sig när de utför sitt arbete.

Detta sker i ett utrymme som fortfarande är säkert men som kan begränsas från olika håll. Det handlar om att begränsa arbetsbelastning men också om att vara ekonomiskt effektiv. Dessa två begränsningar utgör samtidigt en press mot den tredje begränsningen – safety. Med sin illustration visade Rasmussen hur det i organisationer finns krafter som riskerar att minska marginalerna till en olycka.

Safety-modell 2
Den mest kända illustrationen är nog ”the Swiss Cheese Model” som skapades av James Reason. Den visar på ett behov av att skydda sig mot olyckor genom ett ”försvar på djupet”. Liksom Rasmussens tabell visar den hur olika nivåer har sin funktion i att skapa ett system som förebygger olyckor. Det krävs en rad faktorer på många nivåer för att skapa de förutsättningar som leder till en olycka.

Framtidens visualiseringar
Coze menar att många försök att illustrera koncept leder till alltför stora förenklingar där man använder geometriska figurer som ofta visar upp hierarkier. Det finns ett behov av att illustrera mer komplexa miljöer och interagerande. Han visar ett exempel men för mig blir den alltför svårtillgänglig.

Coze menar att visuella illustrationer är viktiga i safety-forskning och kommer att vara så även framöver. Han pekar på att en framgångsrik illustration inte ska behöva mycket förklarande text utan kunna förmedla sitt budskap själv. Tekniskt finns idag stora möjligheter att skapa illustrationer som arbetar med t.ex. tre dimensioner. Jag tycker inte Coze lyckas visa på hur framtidens safety-forskning kan illustreras men han tydliggör behovet.

Simon Ericson: BRA tillbaka i höst – hur kommer det att gå?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Den första information om hur BRA kommer att se ut efter rekonstruktion har börjat att komma. Det är, som väntat, ett betydligt bantat flygbolag, som kommer att flyga till färre destinationer och ha ungefär hälften antalet anställda jämfört med innan coronakrisen och bolagets rekonstruktion.

I september ska BRA börja att flyga igen enligt en artikel i Dagens Nyheter med bolagets VD Geir Stormorken och kommersiella chef Ulrika Matsgård. Det kommer att vara en försiktig början med flygning på fem linjer från det tidigare navet på Bromma flygplats till Malmö, Göteborg, Visby, Ängelholm Helsingborg och Umeå. Troligen utan några inhyrda jetflygplan och enbart trafik med sina egna tolv ATR 72-600 som successivt ska börja flygas igen. Innan coronakrisen flög BRA till 13 destinationer från Bromma och det är troligt att man aldrig kommer att komma upp i så många destinationer igen från Stockholm då BRA menar att det inte går att flyga till vissa av deras tidigare destinationer utan något ekonomiskt stöd. Skulle ett ekonomiskt stöd mot förmodan komma kan det dock bli ändring på det.

Det får nog betraktas som mycket osannolikt att fler flyglinjer kommer att upphandlas i Sverige även efter coronakrisen när det troligen kommer att finnas ett större behov av att stötta vissa flyglinjer ekonomiskt som är viktiga för kommunikationerna i landet. I dagsläget är det enbart Trafikverket som får upphandla flyglinjer i Sverige och med en regering där Miljöpartiet står för en oproportionerlig stor makt när det gäller flyg, som inte uppmuntrar till flyg så kommer direktiven till Trafikverket knappast att förändras efter coronakrisen. Det skulle däremot finns en öppning för fler upphandlade flyglinjer om kommuner och regioner tillåts att upphandla flyglinjer, vilket bland annat Karlstad lobbat för ska bli möjligt utan att lyckas.

Åter till BRA så kommer man tillbaka till en förändrad flygmarknad i Sverige. Norwegian har tillfälligt försvunnit, Air Leap har växt sig större och SAS står ungefär på samma ställe som tidigare. BRAs tidigare strategi med ett relativt stort nav på Bromma kommer inte att vara möjligt i någon större utsträckning till en början, men det kommer antagligen finnas möjligheter för att flyga från södra Sverige till Umeå och från fastlandet till Visby via Bromma flygplats. Innan coronakrisen var BRA ensamma med inrikestrafik på Bromma flygplats men när man nu planerar att komma tillbaka finns Air Leap där också som har skapat ett linjenät från cityflygplatsen till Visby, Ronneby, Kalmar och Halmstad. Samtliga destinationer trafikerade BRA före coronakrisen. Air Leaps närvaro verkar dock inte vara något som skrämmer BRA då man på sikt även planerar att återuppta sina flygningar till Ronneby, Kalmar och Halmstad. Frågan är dock om Air Leap hinner att vinna över många av Bromma-resenärerna till sig innan BRA kommer tillbaka?

Allt kommer nog inte att bli sig likt igen. I Dagens Nyheters artikel framgår det att BRA avser att återuppta trafik på alla sina tidigare destinationer från Stockholm Bromma förutom Kristianstad, Trollhättan, Östersund och Örnsköldsvik. Östersund och Örnsköldsvik har andra trafikerande bolag, SAS respektive Air Leap, men både Kristianstad och Trollhättan ser just nu ut att stå utan trafik till Stockholm framöver om man inte hittar någon annan aktör än BRA. Linjerna till Trollhättan och Kristianstad från Bromma kan beskrivas som två av de mindre inrikeslinjerna i Sverige och BRA VD:n Stormorken pekar på att man måste vänja sig vid att när hela flygbranschen krymper så kommer vissa orter bara att ha flygtrafik om de får något typ av stöd för att trafikera orterna.

Om det blir så att ingen annan av de större aktörerna vill ta över flygningar från Stockholm till Kristianstad och Trollhättan kanske en mindre aktör på passagerarmarknaden, Jonair, kan vara intresserade av dessa flygplatser. Jonair flyger redan idag en del upphandlad trafik från bland annat Stockholm Arlanda med King Air samt Beech 1900-flygplan. Flygplanstyperna har plats för 12 respektive 19 passagerare och med en krympande flygmarknad i spåren av coronakrisen kanske dessa flygplanstyper lämpar sig för Kristianstad och Trollhättan. Varför inte ett samarbete mellan Jonair och BRA där BRA säljer biljetter och Jonair flyger. BRA har inte varit främmande för wet-lease tidigare då Amapola flugit med tre Fokker 50 på BRAs linjenät, bland annat Trollhättan och Kristianstad, före coronakrisen.

Det är i alla fall positivt att BRA verkligen ser ut att komma tillbaka upp i luften igen men det återstår att se hur man kommer att stå sig mot bland annat Air Leap, och att flyga med ATR mellan Malmö och Stockholm mot SAS jetflygplan som sannolikt kommer att trafikera sträckan även efter coronakrisen. Precis som Ulrika Matsgård, kommersiell chef på BRA, påpekar för Dagens Nyheter så kan BRAs utbredda miljöarbete vara en nyckel till framgång när miljökraven på flygbranschen skruvas upp och ett större fokus på miljön återkommer efter att coronan förhoppningsvis börjat att ebbat ut. Dessutom är BRA ett starkt varumärke och Ulrika Matsgård säger att man har en lojal kundbas och med närvaro i sommar genom ett samarbete med Amapola på några av de viktigaste destinationerna så står kanske BRAs kunder redo och väntar på att BRA kommer upp i luften igen istället för att börja flyga med en konkurrent, eller för den delen välja ett konkurrerande transportsätt.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Stödet till flygindustrin- är det rätt och rimligt?

Ja, jag vet – ännu ett inlägg om krisen i flygindustrin på grund av COVID-19. Det verkar dock som om den djupaste delen av krisen kan vara på väg bort. Krisen har dock många perspektiv och flera av dem är intressanta för hur det kommer att se ut efter dess efterdyningar har försvunnit. Ett exempel på detta är hur flygindustrin fortfarande är ett slags ”hybridmarknad”, med en märklig nivå av inblandning av statliga intressen som kanske borde ligga bakom oss. Det är Forbes (länk nedan) som tagit upp detta just nu något provokativa men relevanta perspektiv. Det är inte lätt att hantera denan fråga då sympatin med alla som är drabbade av de hårda tiderna i flygindustrin ställd mot de principer som den borde drivas med för att få till en rimlig konkurrenssituation.

Det råder ingen tvekan om hur hårt flygindustrin drabbats av COVID-19 och det närmast totala stopp för resande som detta innebar. Det var naturligt för många länder att i detta läget stödja flygbolag, liksom många andra industrier. Sättet som detta har gjorts på kan dock ifrågasättas, vilket också görs i artikeln i Forbes. Paradexemplet är de nio miljarder Euro som Lufthansa har blivit lovade av den tyska staten. Lufthansa valde till en början att inte acceptera detta erbjudande eftersom det innehöll villkor avseende att flygbolaget skulle ge ökad tillgång till de två största flygplatserna i landet, Frankfurt och München, för andra flygolag. Lufthansas VD har kommenterat stödet med att den summa pengar flygbolaget mottar gör att det kan upprätthålla sin ”ledande globala position”. På samma sätt har fler andra, ofta tidigare nationella flygbolag, fått olika former av ekonomiskt stöd för att säkra deras överlevnad. Detta är knappast ett exempel på en väl fungerande konkurrensistuation, vare sig i Tyskland, Europa eller globalt.

Det är naturligt att länder vill skydda sina egna företag och flygbolag är mer inte vilka företag som helst eftersom de även är en del av infrastruktur för transporter av medborgare och varor. Samtidigt är det långt ifrån alla flygbolag som kan räkna med stöd från staten i de länder där de är verksamma. Sådant stöd verkar vara riktat i första hand mot de flygbolag som har en start ställning på sin hemmamarknad och det är nästan alltid det ursprungliga ”flag carrier” bolaget det handlar om. I detta avseende känns stödet som ett steg bakåt efter att årtionden efter avregleringen av flygmarknaden gradvis skapat en situation där allt fler flygbolag konkurrerar om kunderna (åtminstone i Europa, i USA har upprepade sammanslagningar lett till färre flygbolag). Detta blir än svårare att acceptera i de fall många fall där de flygbolag som nu går med vinst har gjort stora vinster de senaste åren.

Den pågående krisen är unik och det är lätt att förstå och stödja de åtgärder som har satts in för att stabilisera ekonomin i olika länder. Det är lika lätt att förstå hur viktigt det är att stödja viktiga företag genom denna kris för att skydda transporter, arbetstillfällen och långsiktiga ekonomiska intressen kopplade till dessa. Samtidigt är det svårare att argumentera mot vissa former av stöd, som det Italien gett Alitalia, när du varje nation som kan väljer att skydda sitt eget nationella flygbolag. Vilken kris är acceptabel som motiv och vilken är det inte? Det är inte lätt att se hur sådana diskussioner ska hanteras efter den nuvarande krisen är över. En flygmarknad där konkurrensen som långsiktigt delvis bygger på vilken stat som kan ge sitt flygbolag mest stöd i kristider är en marknad med en märklig form av konkurrens.

Länk till artikel:
Airlines Demand Unlevel Playing Field, Regulators Happy To Oblige; Further Distorting Market

Anders Ellerstrand: Forskning om safety 3 – säkerhetskultur och nationell kultur

Jag fortsätter här berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze.

I bokens andra kapitel tar Tom W. Reader upp relationer mellan säkerhetskultur och nationell kultur. Det kan vara särskilt relevant i en värld där många företag och organisationer arbetar över nationsgränser och där arbetskraften mer och mer har skiftande bakgrund. Säkerhetskultur är en aspekt av organisationskultur och kom att uppmärksammas efter olyckor som t.ex. Tjernobyl. Idag är det vanligt med undersökningar där säkerhetskultur mäts och följs upp. Reader nämner att såväl begreppet säkerhetskultur som mätningar av densamma är ifrågasatt och kritiserat men väljer ändå att gå vidare och se på relationen mellan säkerhetskultur och nationell kultur.

Han utgår från de fem dimensioner av nationell kultur som beskrivits av Hostede 2001. För var och en av dessa för han sedan en diskussion om dimensionens relevans för säkerhetskultur. Jag använder de engelska termerna för de fem dimensionerna:

Power distance
Detta handlar om hur man ser på hierarkier och auktoritet. Det påverkar t.ex. om en yngre medarbetare kan korrigera ett fel som begås av en mer senior person, liksom möjligheten att ifrågasätta auktoritet i en diskussion om säkerhet.

Collectivism
Här handlar det om man främst ser till gruppens bästa eller mer till sitt eget behov. Det kan ha relevans genom att medarbetare från mer individualistiska samhällen inte drar sig för för att skada relationer genom att peka på säkerhetsproblem. De är mer villiga att rapportera fel eller att kritisera sådant de ser som osäkert.

Uncertainty Avoidance
I vissa nationella kulturer finns en tendens att undvika oklara eller tvetydiga situationer. Det kan t.ex. göra att man föredrar tekniska lösningar, eller inte vill ge personalen flexibilitet och utrymme att agera inom regelverk, eller till och med få göra avsteg från regelverk. En vilja att undvika osäkerhet kan också påverka viljan att ifrågasätta en överordnad därför att konsekvenserna kan vara svåra att förutse.

Masculinity
Är detta värde lågt prioriterar man omhändertagande, välbefinnande och samarbete, annars prioriterar man istället materialism, belöningar och hjältemod. Reader menar att det är vanligt att man argumenterar för att hög ”manlighet” påverkar säkerhetskultur negativt eftersom det främjar tävling och målfokusering på bekostnad av samarbete och lärande.

Short-Term Orientation
Här handlar det om att fokusera på snabba resultat eller om man istället försöker göra anpassningar för att finna pragmatiska lösningar som resulterar i långsiktiga vinster och hållbarhet. Kortsiktighet antas vara negativt för säkerhetskultur eftersom det tenderar att fokusera på prestanda snarare än skydd. Resultatet kan bli mer av ”brandsläckning” än av ett långsiktigt och ständigt pågående säkerhetsarbete.

Som underlag har Reader använt av de mest omfattande undersökningar om säkerhetskultur som gjorts. Det handlar om mätningar och uppföljning av säkerhetskultur inom europeisk ATM (Air Traffic Management) i ett projekt organiserat av Eurocontrol, delvis som ett gensvar på olyckan över Überlingen 2002. Projektet har omfattat över 30 länder och 20 000 deltagare.

Man har identifierat fyra ”kulturella” regioner i Europa; norra (Skandinavien och UK), östra (fd öststaterna), södra (medelhavet) och västra (Frankrike, Tyskland och Benelux). Inom dessa regioner finns kulturella likheter, men även geografisk närhet, likheter i religion och språk, ekonomi, värderingar, attityder och inställning till arbete.

Sammanfattningsvis fann man att säkerhetskulturen är mest positiv i norra Europa, något mindre positiv i västra och östra Europa och mer negativ i södra Europa. Skillnaderna antas bl.a. bero på att större hierarkiska avstånd minskar en öppen kommunikation kring säkerhet. En stark kollektivism skapar motvilja mot att riskera gruppens harmoni genom att ifrågasätta aktiviter. Undvikande av osäkerhet ger alltför stort beroende av regler. Hög maskulinitet och kortsiktighet gör att snabba resultat och vinster prioriteras. Reader menar bl.a. att man måste ta hänsyn till nationell kultur när man arbetar med och mäter säkerhetskultur.

Snabb eller långsam återhämtning- det beror på vem man frågar

Flygbolag avskedar anställda samtidigt som de börjar flyga allt mer. Aktiekurserna för flygbolag går upp medan IATA rapporterar om förväntade rekordförluster. Hur kan allt detta förstås? Tyvärr kommer ett svar på denna fråga inte att finnas i detta inlägg. Jag har sedan länge i denna kris övergått till att med förbryllan observvera det jag ser snarar än att lyckas förstå det. Ja, börsen blickar framåt och ja, det går mot bättre tider, men kan det verkligen vara så enkelt att det värsta är bakom oss. Det beror på vem man frågar. Eller snarare vems bedömningar man läser om.

Bloomberg (se atikel nedan) rapporterar att kreditbedömningsföretaget Standards & Poor’s (S&P) bedömer att det kan ta tre år innan flygtrafiken återhämtat sig till nivåer innan COVID-19 (även FlightGlobal rapporterar om S&Ps bedömning – länk). Flera andra organisationer och bedömare har uttryckt sig i form av liknande förväntingar (länk). Samtidigt varnar S&P för att det kanske inte blir en full återhämntning om distansarbete blir en ny norm: ”However, it cautions that a more widespread adoption of remote working during lockdowns “could have a lingering impact on business travel, which has been the more lucrative passenger segment for the airlines”.

Det låter som dystra år framöver för alla som arbetar inom flygindustrin. Det finns dock ingen brist på positiva tecken som det nu rapporteras om när länder öppnar upp sina samhällen, inklusve möjligheter för resor. Finnair rapporterar om att hälften av deras kunder är ivriga att flyga igen (länk nedan). American Airlines aktie har haft en dramatisk återhämtning efter ett tidigare unikt stort ras även jämfört med andra flygbolag. Flygbolag efter flygbolag rapporterar om planer för att återstarta verksamhet eller utöka den minimala verksamhet som genomförts under den värsta delen av krisen.

Det är mycket svårt att veta vad man ska tro och våga hoppas på i denna situation. Vad händer om det kommer en andra våg av COVID-19? Kommer ekonomiska och sociala krav att ställas mot medicinska? Det låter som en svår och oroande, men sannolik möjlighet. Men vilka bedömningar och beslut detta kan leda till är svårare att förutse. Oavsett detta, vilka konsekvenser får den ekonomiska utvecklingen avseende arbetslöshet och minskad inkomst för så många? Vi vet att resande är något som det kan sparas in på och att detat ofta sker i ekonomiskt svåra tider. Så även om en hel del resande återvänder förefaller det osannolikt att det är tillräckligt många för att det ska räcka till för en flygindsutri ens i närheten av dess tidigare storlek.

Flygfrakt ger en indikation om hur det kan komma se ut framöver. Volymerna av flygfrakt föll drastiskt, men kapaciteten föll än mer, vilket gjorde det möjligt att höja priserna. Om flygbolag genomför nedskärningar som aviserats så kan en likannde utveckling vara möjlig på passagerarsidan – antalet passagerare minskar drastiskt, men kapaciteten minskar än mer och gör det möjligt att ta ut högre prsier. Det skulle kunna innebära att det blir möjligt för en del flygbolag att gå med vinst igen, men bara efter stora och smärtsamma nedskärningar. Just nu har sådana inte skett så mycket som förväntat, i många fall på grund av statligt stöd och garantier som håller flygbolag under armarna och personal fortsatt anställda. Dessa stödåtgärder har dock en begränsad tisdsram.

Kanske är det värsta över och medicinskt hoppas jag verkligen att så är fallet. Liksom alla andra vill jag hoppas att det på alla sätt kommer att bli bättre framöver. Jag har haft fel förut, t.ex. trodde jag att åren med rekordvinster i flygindustrin från 2016 och framåt skulle ta slut långt tidigare än i år. Jag tror dock i detta läge tyvärr att mycket oro och många svårigheter fortfarande ligger framför oss. Det är nog bara att ta ett djupt andetag, invänta återhämtningen och hoppas att de av oss som är något mer pessimistiskt lagda har fel.

Länk till artiklar:
Air Traffic Won’t Recover for at Least Three Years, S&P Says
Half of Finnair’s Customers Are Eager to Travel and 90% Expect to Fly in the Next 12 Months

Simon Ericson: Fyra aktörer ska flyga till Visby – gör Air Leap och Air Gotland gemensam sak i Visby?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Konkurrensen på Visby-Stockholm ser ut att bli hårdare än innan coronakrisen. Air Leap flyger redan till både Arlanda och Bromma från Gotland, Air Gotland ska börja flyga till Bromma någon gång under sommaren, Amapola Flyg i samarbete med BRA startar trafik till Bromma den 15 juni och SAS ser ut att dra igång sina flygningar till Arlanda den 1 juli.

Innan coronakrisen flög SAS och BRA mellan Visby och Stockholm Arlanda respektive Bromma. De båda flygbolagen flög med olika inriktningar på sina produkter och konkurrensen mer eller mindre kompletterade varandra. Både SAS och BRA pausade flygningarna till och från Gotland på grund av coronakrisen vilket lämnade marknaden öppen för andra. Air Leap tog chansen och flyger sedan den 25 maj till både Arlanda och Bromma från Visby Airport. Efterfrågan på flygningar till Bromma ser ut att ha överträffat Air Leaps förväntningar då man från den 17 juni utökar antalet flygningar till två per dag söndag-torsdag.

Samtidigt som Air Leap utökar och har gjort klart att man kommit till Gotland för att stanna där även efter coronakrisen så har Visby återigen dykt upp på SAS linjenät. I en intervju med Sveriges Radio säger Ronneby Airports flygplatschef att Ronneby och Visby är näst på tur att startas upp av SAS på inrikesnätet i Sverige och på SAS hemsida går det att boka resor på Visby-Arlanda med trafikstart den 1 juli. SAS planerar för upp till två avgångar per dag till Stockholm Arlanda och om SAS startar flygningar till Gotland den 1 juli lär det bli tufft för Air Leap på Visby-Arlanda och kanske väljer det betydligt mindre bolaget att enbart fokusera på Bromma när samt om SAS börjar flyga till Visby igen. Air Leap har åtminstone redan nu rustat för det när man utökar antalet avgångar till Bromma. Dock har man både besättnings- och teknisk bas på Arlanda vilket kan komplicera driften av det hela om man inte trafikerar Arlanda.

Som om det inte vore nog med Air Leap och SAS planerar även grundarna av Gotlandsflyget, Pigge Werkelin och Michael Juniwik att tillsammans med de tidigare Sverigeflyg-cheferna Christer Paulsson och Jens Harrysson att trafikera Visby-Bromma under namnet Air Gotland. När man lanserade planerna på en ny aktör för flygningar mellan Visby och Stockholm var det tänkt att börja flyga i juni men i slutet av maj skriver Air Gotland i ett pressmeddelande att trafikstarten kommer att ske om en och en halv månad, alltså i mitten av juli. Det är ännu oklart hur verksamheten för Air Gotland kommer att se ut, men det allra mesta talar för att man ska hyra in ett flygbolag som sköter om flygningarna med Air Gotland säljer biljetter. Precis så som upplägget var med Gotlandsflyg när det startades 2001.

Nyligen har även Amapola Flyg tillsammans med BRA bestämt sig för att ge sig in i kampen om passagerare mellan Gotland och Stockholm. Mellan den 15 juni och 9 augusti kommer Amapola att trafikera Visby-Bromma med en Fokker 50 medan BRA förmedlar flygningarna till sina kunder då man inte kan flyga på grund av sin bolagsrekonstruktion.

Det känns på förhand som tveksamt att det skulle finnas plats för Air Leap, SAS, Amapola Flyg tillsammans med BRA och Air Gotland på Visby-Stockholm när det innan coronakrisen endast fanns plats för två operatörer. Visserligen är Visby-Stockholm en av de linjer som antagligen kommer att påverkas minst negativt av coronakrisen då det inte finns några andra resalternativ än flyg om man vill resa över dagen till respektive från Gotland. Samtidigt lär coronakrisen innebära att allt fler väljer att stanna hemma och inte resa och jobbmöten kommer kanske ske digitalt i större utsträckning än tidigare. Flygbolagen kommer också att trafikera med mindre kapacitet än tidigare men med fyra aktörer blir ändå många flygningar som ska fyllas varje dag.

Ger sig SAS in på Visby-Stockholm igen kommer de ha en given plats som nummer ett på Visby-Arlanda. Delvis på grund av sitt starka varumärke jämfört med Air Leap och att man erbjuder en transferprodukt på Arlanda vilket Air Leap inte gör. SAS mer eller mindre givna plats på Gotland öppnar upp för att Air Leap och Air Gotland gör gemensam sak och bildar ett samarbete. Som det ser ut nu ska Air Gotland inte flyga någonting själva och hyra in ett flygbolag för att söka sin trafik, och varför inte Air Leap? Flygbolaget har rätt storlek på flygplanen för nu och framöver, Saab 340 respektive ATR 72, och ett samarbete mellan de båda kan vara rätt väg att gå då det är tveksamt om det finns en tillräckligt stor marknad för två operatörer på Visby-Bromma samtidigt som SAS flyger till Arlanda. Dock ser det ut att bli minst två operatörer på Visby-Bromma under sommaren efter Amapola och BRAs besked om trafikstart den 15 juni.

Oavsett vad som händer framöver finns det mycket som talar för att en till två av de fyra aktörerna på Visby-Stockholm kommer att få ge upp då det inte finns en tillräckligt stor efterfrågan på flygresor på sträckan. SAS kommer att bli en stark spelare samtidigt som Air Leap och Air Gotland har Bromma flygplats som en av deras viktigaste argument för resenärer att välja dem för resor till Stockholm. Dock kommer Amapola och BRA tillsammans med BRA som ett starkt varumärke att bli en tuff utmanare på Visby-Bromma. Innan coronakrisen fanns det plats för två operatörer på Visby-Stockholm och med en coronakris senare ser det inte bättre ut. Med SAS på Arlanda och ett gemensamt samarbete mellan Air Leap och Air Gotland för trafik till Bromma kan Gotland snabbt återfå en stabil flygtrafik efter coronakrisen. Amapola och BRAs beslut att också ge sig in i leken om resenärerna till Visby gör att konkurrensen hårdnar och det är förvånande om alla fyra aktörer kommer att trafikera Visby-Stockholm under hela sommaren. Oavsett kommer Gotland att ha en hel del flygtrafik den kommande sommaren, något som är livsviktigt för både ön och fastlandet.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Forskning om safety 2 – standardisering och digitalisering

Jag fortsätter här berätta om en ovanlig men mycket intressant bok. Det handlar om ”Safety Science Research – evolution, challenges and new directions”. Boken innehåller 22 kapitel av olika författare men är sammanställd och redigerad av Jean-Christophe Le Coze.

I bokens första kapitel tar Almklov och Antonsen upp standardisering och digitalisering. De inleder med en ökad betydelse av att förstå hur arbete faktiskt går till och skillnaden mellan ”work as imagined” och ”work as done”. Den skillnaden ses ofta som något negativt och författarna hävdar att det en finns en ökande tendens mot ökande standardisering som åtföljs av ökad rapportering och kontroll vilka också baseras på standards. Även möjligheten att mäta utfört arbete ökar och ”what gets measured is what matters”.

En ökad och detaljerad standardisering är attraktiv för den som vill mäta, kontrollera och följa upp. Det underlättar även styrning. En chef behöver inte längre ha full kunskap eller förståelse för verksamheten eftersom det levereras data som hela tiden beskriver hur standards upprätthålls.
Även en procedur beskriven i ett dokument och en uppmaning att följa den får naturligtvis en påverkan på hur arbetet utförs. När detta ersätts av digitala system ökar möjligheten till ytterligare standardisering och kontroll på en alltmer detaljerad nivå. En digitaliserad procedur kan t.ex. omöjliggöra ”genvägar” som att utelämna delar av proceduren. Det är naturligtvis avsikten och det kan ha många fördelar. Ett exempel skulle kunna vara ett system som gör att bilen inte går att starta förrän bilbältet är fäst. Det skulle ju garantera att ingen förare glömmer bilbältet eller väljer att frångå reglerna.

Problemet är att sådana system också tar bort möjligheten till ett situationsanpassat arbetssätt. Jag kommer att tänka på en film jag såg där en kvinna är på väg från sitt hus till sin bil. Då kommer två beväpnade rånare springande. Kvinnan lyckas mycket snabbt ta sig in i bilen, starta den och köra iväg. Man kan tänka sig vad som kunde ha hänt om bilen inte var möjlig att starta förrän bilbältet var fäst.
Jag tror det finns många jobb där man någon gång frågat sig om man ska ”jobba säkert eller efter reglerna”. Det är knappast möjligt att formulera bestämmelser, standards och procedurer som fullständigt beskriver arbetet eller som beskriver alla tänkbara situationer. Idag fungerar det ändå oftast bra genom människors förmåga att anpassa sitt sätt att arbeta. I en alltmer standardiserad och digitaliserad värld kan människor berövas denna möjlighet att anpassa sitt arbete och det är inte säkert att resultatet blir säkrare eller effektivare.

Jag tycker Almklov och Antonsen i sin artikel pekar på något väsentligt. Det är troligt att vi framöver får se en ökad standardisering och digitalisering men en sådan utveckling kanske inte är odelat positiv.

Flygbolag vi (kanske) minns – Maersk

I dessa osäkra tider och med flygindustrin i kris kan det kanske vara oroande att tänka på flygbolag som inte längre finns på marknaden. Samtidigt kan det påminna om att flygindustrin kommer att komma tillbaka, kommer att växa och att nya flygbolag kommer att ta över efter de som försvunnit. Sajten AirlineGeeks har i sin utmärkta serie Throwback Thursday (länk nedan) ett avsnitt om Maersk Air som var ett alternativ för resande framför allt från Kastrup fram till 2005.

Maersk är Danmarks största företag baserat på omsättning och består av flera olika verksamheter om än att rederier, frakt, logistik och gasframställning är de mest kända men man har även bankverksamhet och detaljhandel (t.ex. med butikskedjan Netto). Efter att ha haft intressen av både flygtransporter och flygbolag köpte man 1969 ut ett flygbolag som därefter blev Maersk Air.

Maersk Air började med inrikesflyg i Danmark, men kunde inte expandera med nya rutter från Köpenhamn på grund av dominans och inflytande från SAS. Man började istället flyga från Billund i södra Danmark, med fokus på charter. Växlingar av flygplanstyper och rutter, liksom upp och ner med charterverksamhet, gjorde att flygbolaget var nära konkurs 1982. Ett mindre Maersk Air kunde sedan dra nytta av nya möjligheter att flyga internationellt efter att regler inom Europa gjort detta lättare – 1985 gick flygbolaget med vinst på mer än hundra miljoner danska kronor.

Expansionen fortsatte in på tidigt nittiotal och nya möjligheter utforskades. Vid denna tidpunkt öppnade den danska regeringen för Cimber Sterling och Maersk Air att vara del av SAS Eurobonus program. Cimber Sterling gjorde så men inte Maersk Air, som ville hitta andra allianspartners och utveckla sitt eget fraktflyg. Detta var inte uppskattat och SAS började konkurrera med Maersk Air på vissa rutter från Billund. Som gensvar började Maersk Air konkurrera med SAS på rutter från Köpenhamn.

Denna kamp gick inte så bra för Maersk Air. Misslyckade försök att komma med i allianser och nya skatter samt mer trafik över broarna över bälten i Danmark gjorde det än svårare. Till slut gick man med i Eurobonus men på villkor som gick emot konkurrenslagstiftning och både Maersk Air och SAS bötfälldes för detta med stora belopp.

Härifrån gick det utför och 2005 var det slut på varumärket Maersk inom flygindustrin. En del mindre flygplan stannade inom Maersk-koncernen medan det mesta av flottar togs över av Sterling (som sedan gick i konkurs 2008). Jag flög med Maersk till Färöarna på åttiotalet, med en spännande landning på Vagar som speciell minne. Bland många flygbolag som försvunnit minns jag därför detta ganska väl. Om någon av har speciella minnen från ett svunnet flygbolag så hör av er – kanske kan det bli ett inlägg om det.

Länk till artikel:
TBT (Throwback Thursday) in Aviation History: Maersk Air