Hem » Artiklar publicerade av Nicklas Dahlstrom

Författararkiv: Nicklas Dahlstrom

Simon Ericson: Mars – Ö-vik ökning outstanding annars dystert

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Ännu en dyster månad för den svenska flygtrafiken är till ända. Den negativa trenden i passagerarsiffrorna innebar att det flög 6,4 procent färre passagerare i mars år 2019 jämfört med samma period år 2018. Däremot finns det ett antal ljusglimtar där Örnsköldsvik återigen stod på topp med imponerande 75 procent fler passagerare i mars 2019 jämfört med mars 2018.

Antalet passagerare på de svenska flygplatserna minskade med närmare 7 procent under mars jämfört med samma månad 2018. Det motsvarar närmare 250 000 färre resenärer och det är utrikestrafiken som minskar mest under årets tredje månad. Det flög 6,7 procent färre utrikesresenärer och 5,9 procent färre inrikesresenärer under mars år 2019 jämfört med mars år 2018 till och från landets flygplatser.

Lycksele, som var en av få flygplatser som gjort bra månader i januari samt februari registrerade 2,1 procent färre passagerare under perioden och ställde sig därför till övriga norrländska flygplatser som det går riktigt dåligt för. De norrländska flygplatserna, Vilhelmina, Skellefteå, Gällivare, Sundsvall och Hemavan visar kraftigt vikande siffror och detta beror troligen på en kombination av flygskatten och flygdebatten.

De kraftigt vikande siffrorna på en del norrländska flygplatser har gjort att de nu vill ha det ekonomiska stöd som regeringen lovat de flygplatser i Norrland som kan visa på att de förlorat passagerare på grund av flygskatten. Regeringen menar dock att det är för tidigt att säga att den negativa trenden beror på flygskatten och vill därför inte betala ut något ekonomiskt stöd i nuläget.

Mars månad var däremot något bättre än februari totalt sett för Norrland då det var fem flygplatser som ökade antalet passagerare under mars år 2019 och Luleå samt Kramfors med marginella minskningar på 0,2 respektive 0,5 procent jämfört med endast fyra i de två första månaderna på året. En av flygplasterna som ökade var Åre Östersund Airport där både inrikes och utrikestrafiken ökade hjälpt av bland annat easyJet på utrikessidan.

Vad som dock är precis som tidigare under året är de två tillväxtsraketerna Örnsköldsvik och Kristianstad. De båda flygplatserna rider på vågen av “varumärkeseffekten” och visade på imponerande ökningar på 75,1 respektive 29,1 procent fler passagerare under mars 2019 jämfört med mars år 2018. Detta blir flygplatser som Umeå samt Skellefteå lidande av i Örnsköldsvik-fallet då det troligen handlar om att man flyttar runt passagerare som nu väljer att flyga från Örnsköldsvik sedan SAS börjat flyga därifrån. Samma gäller för Ronneby och Malmö i Kristianstadfallet, men med BRA som ett starkt varumärke i Kristianstad.

Flybmis konkurs i mitten av februari satte djupa spår i Karlstad, Jönköping och Norrköping som alla hade flygtrafik till Frankfurt respektive München med det brittiska flygbolaget. För Norrköpings del innebar konkursen att man nu står utan någon reguljär flyglinje medan både Karlstad och Jönköping har varsin flyglinje till Stockholm som ryggraden i verksamheten. Inrikeslinjerna från de båda flygplatserna går dock mycket dåligt där Karlstad både i februari och mars tappat drygt hälften av resenärerna till Stockholm jämfört med samma perioder år 2018. Den troliga orsaken till detta är den flygdebatt som råder där allt fler väljer tåget som resultat efter något som man kan likna med en smutskastning av flyget. För Jönköpings del svajar inrikestrafiken också, trots att BRA börjat flyga till Stockholm istället för Nextjet jämfört med år 2018. I Jönköping har varumärkeseffekten uteblivit till skillnad från Örnsköldsvik och Kristianstad.

Örebro var den flygplats som procentuellt förlorade flest passagerare i mars, ned 51,5 procent. Detta beror på att man inte har några reguljära flyglinjer under mars år 2019 jämfört med mars år 2018 då Närke-flygplatsen hade flygningar till både Köpenhamn och Malmö. Övrigt i den nedre delen av tillväxttabellen i mars att notera är Växjö ned 20,4 procent, Sundsvall ned 19,5 procent, troligen på grund av att fler väljer tåget till Stockholm samt Hagfors som gick från en ökning med 43,3 procent i februari till en minskning av antalet passagerare med 19,4 procent i mars år 2019 jämfört med samma perioder år 2018.

För Sveriges tre största flygplatser, Arlanda, Landvetter samt Bromma var det också en negativ läsning. Arlanda fortsätter att tappa mark mot de nordiska konkurrenterna Gardermoen och Kastrup då antalet passagerare minskade med 6,2 procent i mars. Gardermoen å sin sida ökade antalet passagerare med 4,9 procent under mars medan Kastrup tappade marginellt med 0,4 procent. Åter till Sverige så minskade Göteborg Landvetter med 7,6 procent och Stockholm Bromma med 4,6 procent.

Landets fjärde största flygplats Malmö fortsätter sin kräftgång och tappade 10,3 procent passagerare i mars 2019 jämfört med samma period år 2018. Detta gör att femteplacerade Skavsta, ned 3,9 procent i mars, kryper allt närmare i kampen om Sveriges fjärde största flygplats.

Sammantaget är det en negativ trend som flyget i Sverige är inne, det är nästintill unikt om man blickar ut över Europa. Exempelvis var Sverige tillsammans med Island och Turkiet de enda länderna i Europa där antalet passagerare minskade under februari år 2019 jämfört med 2018 enligt data från ACI, Airport Council International. Det återstår dock att se hur länge det kommer att se ut så, då den generella tron bland experter är att passagerarantalen ska öka till och från Sverige under sommaren.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa mars 2019

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en sammanfattning för mars 2019:
• Tillväxten fortsätter och den genomsnittliga dags-trafiken var den högsta någonsin för mars. Den procentuella ökningen var dock bara 1,5 % vilket var lägre än den lägre (av 3) prognoser! Det kan delvis förklaras av att sommartidtabellerna startade en vecka tidigare 2018 jämfört med 2019.
• Sju stater bidrog mest till Europisk tillväxt i mars med Österrike (främst ökningar till Spanien inkl. Kanarieöarna), Tyskland och Italien i topp. Norge kom på femte plats med ökade flygningar till Nord-Afrika och Irland.
• Listan över enskilda faktorer bakom förseningar toppades av flygplats-väder sedan kommer en-routekapacitet och en-route personalbrist. Flygplatskapacitet kommer först på femte plats.
• I botten på listan ligger Turkiet och Sverige, båda med minskad inrikestrafik (i dessa siffror ingår inte överflygare).
• De utom-europeiska stater som bidrar mest med flyg till/från Europa är USA (+2,9 %), Ryssland (+6,6 %), UAE (+1,5 %), Egypten (+16,6 %!) och Qatar (+11,5 %).

En-route:
• Förseningar för en-route ökade med 35,5 % jämfört med förra året.
• Genomsnittlig en-route-försening var 0,85 min per flygning, långt över riktvärdet 0,23 min per flygning.
• Fortsatt stora förseningar orsakade av kapacitets- och personalbrist på centralen i Karlsruhe. Av alla förseningar orsakade av kapacitetsbrist en-route står Karlsruhe för 52,9 %!
• Även centralerna i Bryssel och Wien hade förseningar orsakade av personalbrist.
• Fackliga aktioner på verkade operationerna för centralen i Bryssel 19–28 mars och i Frankrike 19 mars.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 52,5 % jämfört med förra årets mars.
• Dålig sikt och starka vindar påverkade operationerna på London/Heathrow och Amsterdam/Schiphol.
• Störst tillväxt hade Berlin/Tegel (nya rutter), Wien, Milano/Malpensa, Düsseldorf och Edinburgh.
• Störst trafikminskningar hade flygplatserna i Ankara, Berlin/Schoenefeld, Palma de Mallorca, Bryssel (bla orsakat av fackliga aktioner) och Köln/Bonn.

Flygbolag:
• Flygbolagen med störst tillväxt var Binter Canarias (nya flygplan), Aeroflot (fler flygplan och nya rutter), Jet2.com, European Air Transport, Air Europa (nya flygplan), LOT och Aer Lingus.
• Flygbolagen med störst minskningar var Aegean, Royal Air Maroc, HOP, Air Nostrum och Brussel airlines.

Kommentarer:
Mars månads siffror ser ut att peka mot en lägre tillväxttakt och det blir intressant att se om april kan bekräfta ett trendbrott.

Norden:
Trenderna för de nordiska centralerna varierar och de senaste månaderna mönster med trafikminskningar i nordväst och ökningar i sydost har ändrats. Stockholm minskade med 3 % medan övriga centraler hade ökad trafik; Bodö med 1,3 %, Oslo med 1,9 %, Köpenhamn med 1,9 %, Malmö med 2 %, Tampere med 4,6 % och Stavanger med 6 %.
Mindre förseningar orsakade av centralerna i Stockholm och Malmö men inga för övriga nordiska centraler.
Ser man på Sverige totalt var trafikökningen för mars jämfört med mars förra året 0,1 % och ackumulerat ligger trafikökningen på 1 %. Kanske har vi nått toppen och det blir intressant att se om siffrorna för april bekräftar. Det kan dock bli svårt att dra slutsatser eftersom förra årets påsk låg i slutet av mars medan den i år ligger i april.

Mycket mer fakta finns att hämta här: länk

Påsklov på bloggen – ses igen tisdag 23 april!

Bloggen har hittat bilder som tycks peka mot att påskharen kraftigt har rationaliserat sin verksamhet och använder helikoptrar både för transporter och för att leverera påskägg.

Med ett sådant scoop bakom sig tar nu bloggen påskledigt kommande vecka och återkommer tisdag 23 april.

Hemleverans med drönare – nu verklighet i Australien

Det måste erkännas att det kanske inte skrivs om drönare tillräckligt ofta här på bloggen. Det är trots allt en del av flygindustrin som är kraftigt växande och med en enorm potential för framtiden. En del inlägg har det dock blivit, faktiskt över tjugo, som till exempel detta om drönare i Afrika (länk), om drönare och trafikolyckor(länk) samt Annders Ellerstrands serie i fem delar om drönare (länk). Fler inlägg gåt att hitta under kategorin drönare här på bloggen (se vänstra delen av webbsidan).

Men idag handlar det om att det som det pratats om så länge nu blir verklighet – drönarleveranser till hemmet. Det är företaget Alphabet (Googles moderbolag) som med sitt företagsprojekt Wing erbjuder hemleveranser med drönare. Till att börja med kommer tjänsten att erbjudas i några förorter till huvudstaden Canberra, men därefter är planen att erbjuda den till fler områden. De som bor i de områden som får denna tjänst kommer att kunN beställa kaffe, mediciner och annat och få det hemlevererat inom minuter med hjälp av drönare.

Det är inget hastverk när denna tjänst nu erbjuds. Testverksamhet har pågått sedan 2014. Under de senaste 18 månaderna. Begränsningar finns också på plats, som t.ex. inga leveranser innan sju på morgonen, ingen flygning med mindre än fem meter ner till personer, begränsningar avseende att flyga över vägar o.s.v. Denna service planeras också att lanseras i Finland senare.

Det är intressant när det som man har hört talas om blir verklighet, men det visar också hur lång vägen kan vara från idé, färdig teknologi och sedan till att få något att fungera i ett komplext samhälle. Det är alltid många som tycker om att pratar om nya revolutionerande och innovativa idéer, men det krävs mycket för att de ska bli verklighet. Det hårda jobbet får ofta betydligt mindre uppmärksamhet. Det är värt att komma ihåg när nästa ”game changer” eller ”new era” deklareras från en scen.

Länk till artikel:
Drone-to-home Delivery Service Begins in Australia

Simon Ericson: Österrike växer så det knakar – men varför?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

För Sveriges del befinner sig passagerarutvecklingen för flygplatserna i en negativ fas, men en titt ut i Europa visar att Sverige är ett av få undantag. Enligt statistik från ACI är det få länder som minskat antalet passagerare under 2018 samt början av 2019, endast Island och Turkiet ihop med Sverige under 2019. Trots att det är många länder som ökar antalet passagerare finns det även saker att notera som sticker ut i positiv bemärkning och en av dem är Österrike.

Österrike har idag sex flygplatser med regelbunden passagerartrafik. Störst är Wiens flygplats som också är dragloket i den häftiga tillväxt som Österrike just nu är inne. Ett exempel är att Wien ökade antalet med passagerare med 24,2 procent i november 2018 vilket innebar att 2,2 miljoner passagerare använde flygplatsen. Under 2019 års första två månader har ökningen fortsatt med 24-25 procent varje månad. Statistiken för mars 2019 har ännu inte släppts av Wiens flygplats, men det troliga är att tillväxten håller i sig.

Frågan är dock varför det är en sådan kraftig tillväxt av flygtrafik i Österrike just nu. Det troliga svaret på frågan är etableringen av lågprisflygbolagen LEVEL, easyJet Europe, Ryanair genom Laudamotion och Wizz Air nya bas på Wiens flygplats. Laudamotion ensamt startar ett 30-tal nya flyglinjer under året från Wien medan de övriga bolagen tar det något lungare i expansionsplanerna.

Lågprisflygbolagen kommer gå i tuff konkurrens mellan varandra och med fullkostnadsbolaget Austrian Airlines som har sin hubb på Wiens flygplats. Risken finns att det slutar i ett blodigt slag där priserna pressas ner och flygbolagen inte tjänar pengar, och att de svagaste spelarna tvingas ge upp. Austrian Airlines har gjort Wien till en hubb inom Lufthansagruppen med fokus på trafik till Östeuropa, vilket är en marknad som endast Wizz Air bland lågprisflygbolagen flyger mot. Austrian kan alltså klara sig bra gentemot lågprisflygbolagen genom transfertrafik, men samtidigt kan det bli tufft för bolaget att hävda sig på point-to-point trafiken till och från Wien.

Vad som styrker teorin om att det är lågprisflygbolagen som driver tillväxten i Wien är statiskt från CAPA som visar att under 2018 så växte antalet lokala resenärer med 29,9 procent medan andelen transferpassagerare endast ökade med drygt sju procent. Det är alltså tydligt att fler passagerare flyger till och från Wien med Österrike som destination, vilket talar för att ökningen ligger hos lågprisflygbolagen eftersom de inte erbjuder någon form av transfer på Wiens flygplats.

En förklaring till Wiens kraftiga tillväxt kan vara att den närbelägna flygplatsen utanför Bratislava i grannlandet Slovakien börjat tappa sin nisch som tidigare bestått av lågprisflyg med främst Ryanair. Bratislavas flygplats har alltså tidigare agerat som ett alternativ för lågprisflygbolag när destination Wien varit med på kartan, men frågan är om det är över nu när Wiens flygplats uppenbarligen har lyckats locka till sig lågprisflygbolag och vuxit samtidigt som man lyckats locka fler transferpassagerare till flygplatsen. Något som tyder på att lågprisflyget börjat flytta från Bratislava till Wien är att Bratislavas flygplats visat på negativa passagerarsiffror i slutet av 2018. Dock var helåret 2018 för Bratislava en framgång med 18 procent fler passagerare jämfört med 2017.

Wiens flygplats har alltså lyckats kombinera lågpris med fullkostnadsflyg, en kombination som i alla fall på pappret borde vara oslagbar. Flygplatsen växer och en stor del av detta kan tillskrivas Wien flygplats förmåga att kunna kombinera fullkostnadsbolagen som kräver mer service på flygplatserna med lågprisflygbolagen betydligt mindre krav på service och tillgång av gater.

Flygplatsen bygger upp en form av buffert när den globala ekonomin rör sig nedåt och passagerarsiffrorna likaså då fullkostnadsbolagen får det svårare att locka till sig resenärer. Samtidigt som även lågprisflygbolagen tappar passagerare så tillförs nya passagerare som tidigare flugit med fullkostnadsbolagen men där biljettpriserna nu är för dyra.

Det återstår att se hur länge Wien och hela Österrikes tillväxt av passagerare kan fortsätta. Troligen lär den fortgå under hela 2019 med flera nya linjer som startas både av de förhållandes nyetablerade lågprisflygbolagen och fullkostnadsbolagen på flygplatsen. Marknadsunderlaget för flygtrafik till Wien har inte ökat mer än en naturlig befolkningsökning och den österrikiska ekonomin utvecklas i takt med övriga EU-länder. Trots detta blommar flygtrafiken till och från landet.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Flyoperativt Forum – en konferens att planera för

Tidigare här på bloggen har både jag och Anders Ellerstrand rapporterat från konferenser vi har besökt. Speciellt Anders har bidragit med inlägg som sammanfattat konferenser på ett sätt som gör att det nästan känns som om man har varit där (länk, länk och länk). Detta har också varit ett sätt att sammanfatta ny kunskap och göra den tillgänglig for många andra som inte kan vara på plats.

I förra veckan var jag på Flyoperativt Forum, en årlig konferens i Norge arrangerad av en organisation med samma namn. Konferensen har genomförts sedan 1987 och har genom åren haft en hög kvalitet på innehåll och talare, inkluderande välkända naman som Jeff Skiles (styrman på ”Miracle on the Hudson”) och Richard de Crespigny (kapten på Qantas 32) samt kända forskare som Erik Hollnagel, haveriutredare o.s.v. Konferensen genomförs på engelska, förutom en avlutande del med fokus på flygsäkerhetsfrågor i Norge.

Efter inledande tal och presentation från en sponsor var det dags för detta års första presentation av Dr. Steven Stein om emotionell intelligens, vilket är ett intressant men omstritt område. Detta följdes av en presentation om artificiell intelligens av Stieg Larsen från Norwegian, som levererade en utmärkt praktisk översikt på ett område som är allt ifrån lätt att sammanfatta. Efter detta kom en inspirerad presentation om säkerhetskultur av Anders Marstrander från Babcock Scandinavian Air Ambulance. Därefter var det dags for min presentation, ”Human Factors and CRM – Successes, Shortcomings and Solutions”, vilken tog upp vad HF/CRM har lyckats med, vad som återstår att lösa samt hur vägen framåt kan se ut (går att ladda ner via länken nedan).

Efter min presentation kom en som var otroligt intressant av Dr. Paolo Ferri, Head of Mission Operations, European Space Agency. Den handlade om Rosetta projektet, vilket gick ut på att landa en satellit på kometen Rosetta. Den teknologi och de beräkningar som krävdes för att hitta och följa en komet som rör sig med stor hastighet genom solsystemet och roterar snabbt, landa på den och samla samt skicka data var oerhört imponerande. Denna presentation visade vad som är möjligt med teknologi och satte många funderingar kring teknologi och automation i flygindustrin i ett nytt perspektiv. Det är svårt att vara allt för skeptisk mot framtida full automatiserad flygning med tanke på vad som är möjligt med den teknologi vi har redan idag.

Andra dagen presenterade den tidigare haveriutredaren Capt. Nathalie de Ziegler en fallstudie baserat på en händelse med en motorbrand på en British Airways A319 2013. Rapporten från denna händelse finns här och tar upp flera intressanta aspekter av situationen och hur den hanterades. Detta följdes av presentationer om GPS jamming, problemen med behov och utbildning av flygledare, om BowTie modellen för arbete med flygsäkerhet, samt mer om säkerhetskultur och flygsäkerhet. Efter lunch fortsatte konferensen med diskussioner om flygsäkerhet med fokus på Norge.

Som helhet var detta en en mycket väl arrangerad konferens med ett utmärkt program. Jag kan varmt rekommendera konferensen och hoppas att fler deltagare kommer nästa år, både från Sverige och andra länder.

Länk till agenda och presentationer:
FoF 2019 «Communicate for Safety» Attitude Matters – My input Matters
Presentationer fran FOF konferens

Varierande kvalitet på pilotutbildning i fokus för Airbus

Det är befriande när uppenbart viktiga men sällan uttalade ämnen tas upp. I detta fall handlar det om kvaliteten på pilotutbildning runtom i världen, vilken tas upp i en artikel på Aviation Week (länk nedan), med fokus på ett initiativ från Airbus avseende detta. Det ska erkännas att artikeln känns som om den är skriven baserat endast på en Airbus press release, men den kan användas som information och grund för att fundera vidare på vad den tar upp.

Att det finns stora skillnader i kvalitet på pilotutbildning i olika länder är knappast en hemlighet. Vare sig resurser, erfarenhet eller expertis finns i samma grad överallt, alla faktorer som påverkar utbildningskvaliteten. Airbus har nu uppmärksammat detta och tagit fram ett program för Ab Initio pilotutbildning (d.v.s grundutbildning av piloter) som det avser implementera tillsammans med flygskolor i dess nätverk av partners. Målet är att säkerställa en högre standard än idag även om det i slutänden är nationella myndigheter som är ansvariga för detta.

Detta är kopplat till de nuvarande svårigheterna för flygbolag att hitta piloter, liksom till att det funnits problem med kvaliteten på piloter. Detta har ibland kopplats till misstänkta snabba vägar till certifikat och förfalskningar av antal flygtimmar i en del länder. Detta leder till piloter i flygbolag son inte har den grund av kunskap och träning som de borde ha vilket i sin tur skapar problem i samband med typinskolning för piloter när de kommer till flygbolag, liksom risker i verksamheten därefter. Detta är risker som påverkar en tillverkare som Airbus, både avseende träning för att flyga dess flygplan och avseende flygsäkerhet.

Ett utbildningsprogram enligt Airbus modell och med deras stöd är igång i Mexiko sedan i januari. Programmet är certifierat av EASA och stöds av det franska flyguniversitetet ENAC. Det stora behovet av piloter under senare år har lett till att en hel del piloter från Mexiko har fått och accepterat erbjudanden från andra länder, till exempel från USA och Mellanöstern. På grund av detta är programmet viktigt för att flygbolag i Mexiko ska kunna rekrytera piloter. Artikeln säger inget om huruvida det är ett Multi-crew Pilot Licence (MPL) program, men enligt information om programmet från Airbus (länk) är det ett traditionellt program för ett kommersiellt certifikat (CPL+IR+ME, följt av MCC och Type Rating).

Uppgifter om kostnader och vem som betalar visar sig svårare att hitta, liksom om flygbolag finns som partners. I avsaknad av sådan information är det svårt att veta om detta bara är marknadsföring för en flygskola efter att de samarbetat med Airbus eller om det innebär några andra fördelar för unga blivande piloter. Oavsett detta så är det en fördel för de som söker sig till pilotutbildning om de kan få en högre standard, speciellt med stöd av en stor tillverkare. Men om det inte finns något engagemang från flygbolag är kostnaden för denna utbildning troligen hög.

Det är ändå intressant när tillverkare och flygbolag visar intresse och engagemang för grundutbildning av piloter. Speciellt som sådant intresse saknats fullständigt i tider då det funnits fot om piloter, då vare sig kvalitet eller annat kommit på tal. Frågan är hur länge detta intresse håller i sig och vad det kan resultera i på sikt. Finns det ett genuint intresse från tillverkare för att höja standarden på grundläggande flygutbildning för att det inte ska drabba det egna varumärket om flygsäkerheten ifrågasätts? Eller är det forstfarande så att tillverkare och flygbolag räknar med att det finns tillräckligt många som vill bli piloter att de betalar för det själv och att de som flygbolagen vill ha sedan kan tas från denna grupp? Det beror nog mest på hur det går framöver för flygindustrin och hur behovet av piloter kommer att se ut. Om behovet kvarstår kanske fler initativ kommer, om det avtar kanske vi kommer att vara tillbaka till hur det varit tidigare.

Länk till artikel:
Airbus Takes Aim At Inconsistent Pilot Training Quality

Luftfartsmyndighetens roll – ofta svår och aldrig lätt

Det är inte lätt för luftfartsmyndigheter att hantera de dubbla roller som de länge har haft i många länder. Till skillnad från många andra myndigheter har luftfartsmyndigheter ofta haft uppdraget att både reglera flygsäkerhet och att underlätta eller till och med agera mer aktivt till förmån för en växande flygindustri. Detta hänger sannolikt historiskt ihop med den prestige som ofta funnits kring flygindustrin och som tidigare ofta kopplades till nationell prestige. Dessutom är flygindustrin en högteknologisk industri som ofta setts som ett nationellt intresse för länders utveckling. Det är Bloomberg som har skrivit om detta nyligen i samband med B737MAX situationen (länk nedan), men detta finns också beskrivet i andra artiklar och om andra luftfartsmyndigheter än den amerikanska.

I artikeln beskrivs bakgrunden till den nuvarande situationen, med de dubbla roller som nämnts ovan. Det är värt att notera att uppdraget för FAA att både reglera och främja flygindustrin kan spåras till the Air Commercial Act från 1926. I denna gavs mandat för Secretary of Commerce att reglera säkerhet, trafikrättigheter och utreda olyckor, men även att ”encourage air commerce by attracting capital, creating appropriate laws, and establishing civil airways and navigational facilities.” Detta har sedan denna tid varit en inbyggd konflikt i verksamheten och en som flera gången hamnat i fokus efter haverier.

Just nu är det situationen med B737MAX som är i fokus, men det finns många andra exempel. Till exempel förordades kameror på flygplan i utredningen efter Britisk Midlands haveri i Kegworth, vilket den brittiska luftfartsmyndigheten gick emot. Balansen mellan att skydda och främja har såldes alltid varit svår. Det finns dock faktorer som gör detta lättare att förstå idag speciellt avseende resurser och tillgång på kompetens. I Bloombergs artikel tas upp hur det i USA är så att haveriutredningsmyndigeten National Transportation Safety Board (NTSB) lägger fram rekommendationerna efter ett haveri, men att det är luftfartsmyndigheten Federal Aviation Administration (FAA) som står för regelverk och kontroll.

Med tiden har tillverkare och flygbolag blivit allt större och mer inflytelserika, inte bara inom flygindustrin utan även politiskt. Dessa stors organisationer har långt mycket mer resurser än luftfartsmyndigheter, vilket innebär att myndigheterna ofta måste förlita sig på den information de får från dessa organisationer. Med tiden har denna situation lett till att myndigheter allt mer kontrollerar organisationers egen självkontroll, vilket innebär en mer indirekt form av kontroll. Som helhet förefaller detta ha fungerat väl, given att en kontinuerlig förbättring av flygsäkerhet har fortsatt. Det finns dock exempel på när detta inte hat fungerat och enligt artikeln är situationen med B737MAX ett sådant exempel.

Den nuvarande situationen med B737MAX har lett till kritik av FAA från politiskt håll – varför var de sena med att beordra flygplan på marken, varför var de som skulle varit ledande inte i kontroll av situationen o.s.v.? Detta kommer dock från politiker som med säkerhet skulle ha varit mycket kritiska om FAA hade krävt åtgärder från Boeing som skulle kunna ha drabbat deras försäljning av flygplan.

Artikeln hävdat att en myndighet med endast säkerhetsansvar borde skapas, men frågan är om det är så enkelt. Även en sådan myndighet måste agera i förhållande till en kommersiell verklighet, annars skulle den bli anklagad för att vara fientlig mot kommersiella och kanske även nationella intressen. Diskussionen om hur balansen mellan säkerhet och kommersiella intressen ska hanteras är mer komplex än att den kan lösas av en ny myndighet, om än att det kan vara en del av lösningen. Frågan om balansen mellan säkerhet och ekonomi går långt djupare än så och har tagits upp i forskning om säkerhet, till exempel av betydande Human Factors forskare som Erik Hollnagel, och Sidney Dekker. Det är bara att hoppas att fler är villiga att tänka mer och djupare och att den nuvarande kritiken mot luftfartsmyndigheter kan leda till ett samtal om möjliga lösningar.

Länk till artikel:
The FAA Has Always Played Cozy With the Aviation Industry

Anders Ellerstrand: Våren är här – tid för VFR!

Dagarna blir längre, solen värmer, temperaturen stiger. Det är dags att rulla ut kärran ur hangaren och bli av med den flygrost som bildats under vinterhalvåret.

Det betyder också att vi kan förvänta oss ett antal s.k. ”luftrumsintrång”, dvs VFR som flyger in i kontrollerat luftrum (eller restriktionsområde) utan klarering. Det ses som en av de största flygsäkerhetsriskerna och ett sätt att minska risken är att det ges ut ett informationsblad varje vår.

Du hittar informationen här: länk

Informationen finns även på engelska. Jag hittar den tyvärr inte på LFV aeroweb/AIS men kanske lyckas Nicklas lägga upp den här…

VFR EN

Hur man som flygplanstillverkare inte ska hantera en kris…

Det har skrivits mycket om den pågående krisen efter olyckorna med Lion Air och Ethiopian, speciellt avseende situationen för Boeing. Men krishanteringen är i sig också intressant. Under de senaste årtiondena har det blivit allt mer fokus på krishantering i stora företag, inte minst med tanke på konsekvenser avseende kostnader om de inte tas om hand väl. Detta gäller direkta kostnader för att ta hand om en kris såväl som indirekta kostnader för varumärke och framtida försäljning. Frågan är hur väl flygindustrin har hängt med i denna utveckling. En artikel på sajten theconversation.con har tagit upp detta och den har den för Boeing föga smickrande titeln ”Boeing is doing crisis management all wrong – here’s what a company needs to do to restore the public’s trust” (länk nedan).

Som en grundprincip konstaterar artikeln att kriser skapar ett informationsvakuum, alla vill ha information omedelbart men det finns ofta ingen och den som finns är osäker. Problemet är att detta vakuum snabbt fylls med information oavsett om det finns någon pålitlig sådan eller inte. Ju längre en organisation väntar med att kommunicera, ju mer tid ges åt de som är kritiska och detta är något som organisationer bör försöka undvika.

När det handlar om liv som har förlorats är det oerhört viktigt att krishanteringen och speciellt kommunikationen är empatisk och försiktig. Det är här det enligt artikeln gick fel från början för Boeing. Deras svar under de första dagarna var att deras flygplan i varje avseende var säkra, vilket måste ha känts som en konfrontation förde som sörjde sina just avlidna familjemedlemmar. Samma budskap fortsatte att kommuniceras medan allt fler länder försatte B737MAX på marken. Boeing hamnade helt på efterkälken och reagerade istället för att agera i den situation som hade uppstått.

När väl amerikanska luftfartsmyndigheten FAA bestämde sig för att göra samma sak i USA kommenterade Boeing detta med att det beslutet hade tagits ”out of an abundance of caution”. Som om det fanns för mycket försiktighet att ta till i den situation som uppstått. Dessutom var detta nu inte Boeings beslut, utan FAAs. Boeing kunde själv ha ställt sina flygplan på marken, men det var säkerligen ett beslut med allt för stora ekonomiska konsekvenser, liksom att det kunde ha tolkats som ett erkännande avseende orsak till de haverier som inträffat.

Artikeln går vidare med råd om att Boeing måste agera med öppenhet, redovisa den information de har och vara villiga att besvara frågor. Det är nog tveksamt om det är så enkelt. Boeings agerande förefaller inte alls ovanligt, utan är nog gaanska typiskt för ett stort amerikanskt företag. Att förneka och fördröja är sannolikt inte alls irrationellt, utan fungerar nog ofta bra som strategi även om det i detta fall kan ha varit ett mindre lämpligt alternativ. Amerikansk lag använder sig av stora skadestånd för att påverka företags beteende och de har anpassat sig till detta genom att till varje pris försöka undvika att framstå som ansvariga när något går fel. Det är tveksamt om Boeings agerande är ett strategispel som har gått fel generellt eller bara i detta fall. Oavsett detta är och förblir det ett sorgligt spel när ett haveri i första hand handlar om att skydda affärsintressen.

Länk till artikel:
Boeing is doing crisis management all wrong – here’s what a company needs to do to restore the public’s trust