Home » Articles posted by Nicklas Dahlstrom

Author Archives: Nicklas Dahlstrom

Simon Ericson: BRA – en allt större kraft på den svenska inrikesmarknaden

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

En nyligen gjord sammanställning visar att BRA är det flygbolag som erbjuder flest flygavgångar till sju destinationer man flyger till och där ytterligare flygbolag även trafikerar, förutom på en linje. BRA växer sig alltså allt starkare på den svenska inrikesmarknaden, men allt är dock inte guld och gröna skogar med en flygplansflotta som åldras allt mer utan någon ersättare och en hjord av tekniska problem med ATR-flygplanen.

BRA är det flygbolag som flyger till flest inrikesdestinationer i landet, totalt 17 stycken. Det gör då även att BRA har det största linjenätet i Sverige där Bromma agerar hubb. Av de 17 destinationerna finns det två destinationer som trafikeras säsongsvis, Mora samt Norrköping.

I en ny sammanställning visar BRA att man på åtta inrikeslinjer, som även andra flygbolag trafikerar, från Stockholm är det flygbolag som erbjuder flest avgångar. BRA erbjuder flest avgångar på såväl stora inrikeslinjer som Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö men också på något mindre linjer som Stockholm-Ängelholm/Helsingborg och Stockholm-Kalmar. Förutom inrikeslinjerna flyger BRA även på fyra utrikeslinjer. Under sommaren flyger man mellan Visby och Helsingfors, och året runt flyger man Umeå-Helsingfors och Bromma-Helsingfors på uppdrag av Finnair. Dessutom flyger BRA även under sommaren mellan Växjö och Berlin som är en flyglinje som både lockar svenskar att åka till den tyska huvudstaden och ger tyskar en väg direkt in i Småland.

Men allt är inte bra hos BRA. Flygplansflottan är faktiskt ett stort frågetecken för stunden. Under hösten har man skrotat planerna på att ersätta de åldrande Avro-flygplanen med Airbus A220-flygplan, tidigare Bombardier CSeries, och innan årets slut ska ett beslut tas om vilken ny flygplanstyp det blir istället. Det finns idag mycket som talar för att det blir Airbus som ersätter Avro-flygplanen och då A319-versionen. Dock finns problemet med Brommas korta start- och landningsbana på drygt 1 600 meter, men idag flyger redan Brussels Airlines till Bryssel med Airbus A319-flygplan från Bromma.

I dagens BRA-flotta finns förutom elva Avro-flygplan även 14 stycken ATR 72-500/600. ATR-flygplanen har dock den senaste tiden haft tekniska problem som fått till följd att flertal flygningar fått ställas in under november och början december.

ATR-flygplanen är ett ekonomiskt alternativ jämfört med de bränsletörstiga Avro-flygplanen, men det innebär också en längre flygtid med turbopropflygplanet jämfört med Avro. Detta har BRA fått erfara är viktigt för passagerarna den hårda vägen. BRA satte in ATR-flygplan på nästintill samtliga avgångar mellan Umeå och Stockholm, och med det förlängdes flygtiden från en timme till en timme och 25 minuter. Det gjorde att passagerarsiffrorna sjönk och fler valde SAS och Norwegian mellan Umeå och Stockholm. Därför gör BRA en rockad under början av nästa år då man åter sätter in Avro-flygplan på ett flertal dagliga avgångar. Samtidigt flyttas en av två ATR:er på Umeå-Bromma till Ängelholm som med det får tre flygplan på den nordvästskånska basen som även är underhållsbas för BRAs ATR-flotta.

Men med Bromma som, rustas upp med både ny avgång- och ankomsthall, hubb i BRAs linjenät och med partnern Finnair som gör att man kan nå hela världen via Bromma och Helsingfors har BRA bra möjligheter för en ljus framtid, men man måste först få rätt på sin flygplansflotta både, den nuvarande med strulande ATR:er och framtida.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Ett inlägg om en artikel från ett tidigare inlägg

Dagens inlägg är kort och bygger på ett tidigare inlägg här på bloggen om Human Factors och ”sunt förnuft” (länk). På begäran av en tidigare kollega som numera arbetar för Norwegian skrevs detta inlägg om till en artikel som nu är publicead i Norwegians Safety Review:
Artikel i Norwegian Safety Review

Anders Ellerstrand: Human Factors Case – En kurs i Luxemburg

Första veckan i december gick jag en kurs på Eurocontrol utbildnings-institut i Luxemburg (http://lusa.one/2018/01/30/anders-ellerstrand-eurocontrol-vem-ar-det/). Kursen är en utbildning för att kunna leda ett ”Human Factors Case”.

Det handlar om en process som utvecklats av Eurocontrol för användning i projekt. Syftet är att, på ett systematiskt vis, identifiera och hantera problem relaterade till Human Factors. Genom att genomföra ett HF Case tidigt under projekt kan man identifiera problem på ett stadie där de ännu kan åtgärdas utan höga kostnader. Parallellt kan förbättringar identifieras och implementeras tidigt.

Den utvecklade modellen innehåller fem steg:


Steg 1: Fakta och omfattning: Beskriv vad som kommer att förändras från ett HF-perspektiv, vilka som kommer att påverkas och hur. Resultat – en första HF-bedömning av projektet.

Steg 2: Fördelar och nackdelar: Genom workshops med dem som kommer att beröras kan såväl fördelar som nackdelar identifieras – båda från ett HF-perspektiv. Idéer listas om hur nackdelar kan mildras. Resultat – en dokumentation med lista på HF-relaterade problem, men också fördelar som projektet kan ge.

Steg 3: Planera hur nackdelar kan begränsas och klargör fördelar: I detta steg kräva deltagande av en kvalificerad HF-specialist. Här planeras åtgärder som behövs för att komma till rätta med eventuella HF-relaterade problem i projektet. Resultat – en tydlig lista över HF-relaterade problem samt förbättrande åtgärder.

För många mindre eller medel-stora förändringar och projekt kan det vara fullt tillräckligt att genomföra dessa första tre steg.

Steg 4: HF-krav och validering: Det här är något för de lite större projekten. Här ingår sådant som tester, väl dokumenterade krav, valideringar osv.  Resultat – ett färdigt HF Case även för mer omfattande projekt.

Steg 5: Monitorera, hantera och kontrollera: För större projekt med långvarighet är det ju också viktigt att följa upp utfallet och kunna hantera olika effekter. Resultat –alla fem stegen ger som resultat en fyllig rapport om ett väl genomfört HFCase.

Utvärdering av kursen

En fördel med modellen är att det är ganska lätt att skala den till det aktuella projektet. En annan fördel är att kopplat till modellen finns ett (gratis) Java-baserat program som underlättar struktur, dokumentation och rapport-skrivning. En tredje fördel är att modellen använts i många år nu. Den har blivit standardmodell i flera länder och är idag erkänd och respekterad.

För den som vill arbeta med HF-frågor i samband med projekt kan jag varmt rekommendera kursen som är på fyra dagar. Man får en bra utbildning, programvara och en hel del annan dokumentation och mallar som gör att man kan gå direkt från kursen till tillämpning. Dock bör man nog ha viss HF-bakgrund innan man går kursen.

Kursen är baserad på ATM, men jag tror man kan komma från nästan vilket område som helst och ändå ta innehållet till sig. Kursen är gratis för medlemmar i Eurocontrol men andra kan betala för kursen.

Länk: https://trainingzone.eurocontrol.int/ilp/pages/coursedescription.jsf?courseId=6448339&catalogId=896431

Simon Ericson: Historien återupprepar sig på Gotland

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Gotlandsplanet är namnet på ett nytt virtuellt flygbolag som ska konkurrera med SAS och BRA på flygningar mellan Gotland och Stockholm. Personerna bakom Gotlandsplanet är samma som en gång i tiden skapade Gotlandsflyg och syftet idag är precis det samma som för 17 år sedan.

Visby Airport har sett ett minskat antal resenärer på flygresor mellan Gotland och Stockholm under året. Samtidigt har biljettpriserna ökat och därför menar personerna bakom Gotlandsplanet att det behövs en ny aktör på flygsträckan för att sänka priserna och få fler att flyga. Historien upprepar sig alltså på Gotland då det var samma visa för 17 år sedan när Gotlandsflyg såg dagens ljus för första gången.

Personerna bakom Gotlandsplanet är samma som när Gotlandsflyg startades, Michael Juniwik och Pigge Werkelin, som i och med det lade grunden för det som idag är BRA och som man nu ska konkurrera med. Förutom Juniwik och Werkelin står stora delar av den gotländska besöksnäringen bakom satsningen med Jonas Henning VD på Gotland Sports Academy i spetsen. Dessutom är den tidigare VD:n för Blekingeflyg Jens Harrysson med i projektet.

Tanken med det virtuella flygbolaget är erbjuda flygresor till Stockholm helst under våren år 2019 men senast under hösten samma år. Det är idag oklart om Gotlandsplanet kommer att hyra in ett flygplan enligt ett wet-lease avtal från ett annat flygbolag, eller köpa flygstolar hos de befintliga operatörerna SAS och BRA som är ett annat alternativ som lyfts fram. Dock har Gotlandsplanet sagt att man vill flyga till Bromma och där det endast BRA som är ett alternativ. Enligt Gotlandsplanet flyger SAS och BRA med en kabinfaktor på 70 procent till Stockholm vilket innebär att det finns kapacitet kvar att fylla ut.

Det hade kanske också varit det bästa. Att hyra in sig hos befintliga operatörer som innebär att både de befintliga operatörerna (SAS och BRA i detta fallet) får en bättre ekonomi på linjen i fråga då man säljer flygbiljetter till Gotlandsplanet. Gotlandsplanet i sin tur slipper stora kostnader för wet-lease avtal och slipper fylla ett helt flygplan och kan endast köpa in de flygstolar som det finns en efterfrågan på.

Risken med Gotlandsplanet är dock att dagens resenärer mellan Visby och Stockholm flyttas runt och sprids ut på tre flygbolag istället för två vilket inte är bra för någon då passagerarsiffrorna blir sämre och med flygbolagens ekonomi på linjen. Det skulle däremot kunna gå i en annan mer positiv riktning där Gotlandsplanet gör som Gotlandsflyg gjorde för 17 år sedan och lockar fler att ta flyget till Stockholm genom bland annat billigare flygbiljetter som i sin tur tvingas SAS och BRA att följa efter vilket gynnar resenärerna.

Förutom dagens trafik till Stockholm från Visby Airport har det tidigare funnits ett flygprojekt med namnet Rauk Air på Gotland som skulle flyga från Bunge flygfält på norra Gotland till Stockholm Bromma. Rauk Air blev dock kortvarigt då det startades år 2011 för att sluta att existera tre år senare. Inriktningen på det projektet var däremot något annat än den vanliga flygtrafiken från Visby Airport. Rauk Air skulle flyga då det fanns en efterfrågan och resenärerna kunde boka flygningar till precis den tiden man ville. Intresset var stort till en början och fem piloter turades om att flyga en tvåmotorig Partenavia P68 som hade plats för fem passagerare.

Det ska bli mycket intressant att se om Gotlandsplanet får tillräckligt med luft under vingarna för att komma igång med biljettförsäljningen och så småningom själva flygandet. Visby-Stockholm är en vältrafikerad flyglinje med svenska mått mätt och frågan är om det finns plats för ett flygbolag, virtuellt eller inte, ytterligare på sträckan. Kanske patriotiska gotlänningar som vill flyga lokalt kan bli nyckeln för Gotlandsplanet att lyckas. Det har i alla fall varit ett framgångskoncept förr på Gotland genom Gotlandsflyg som idag är BRA och som med alla sammanslagningar har tappat en del av sin lokala förankring vilket kan komma att kosta dem dyrt om Gotlandsplanet kommer igång med sin trafik.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Glömda flygbolag att reflektera över

Bloggen gillar det ovanliga och sällsynta och gillar därför sajten Airline Geeks och speciellt deras ”Throwback Thursday” (länk nedan) serie av artiklar om flygbolag som inte lägre finns. I dagens inlägg ges några smakprov från dessa, men en genomläsning rekommenderas varmt – både för underhållningsvärdet liksom för utbildningsvärdet. Alla som funderar på att starta ett flygbolag borde nog ta och läsa något om alla de som försökt men inte lyckats, och sedan fundera på varför de inte lyckades. Det skulle nog kunna finjustera en del affärsidéer.

Bland favoriterna av försvunna flygbolag är New York Airways, som transporterade passagerare mellan olika platser i New York och dess flygplatser. Bolaget startades 1949 och blev 1953 USAs första helikopteroperatör med reguljär trafik. 1955 kostade en biljett mellan LaGuardia och vad som idag är JFK 4.5$, ungefär 42$ i dagens penningvärde.

Bolaget expanderade under sextiotalet med fler helikoptrar, inklusive med Boeing Vertol 107-II Turbocopter (se bild ovan).
Under 1964 hade man 32 flygningar om dagen från Newark till JFK, alla med ett stopp på Manhattan. Även flygningar från PanAm byggnaden i New York genomfördes, med möjlighet att checka in endast 40 minuter före avgångstid på JFK. Finansiella problem och en serie olyckor gjorde dock att verksamheten upphörde 1997.

att

Ett annat intressant exempel som var okänt för mig är ”Deutsche BA”, ett försök av BA att växa via ökad närvaro i Europa. Bland varumärken måste detta vara ett av de konstigare och det blev också ett förlustprojekt. Att det funnits ett finskt flygbolag med namnet Kar-Air som konkurrerade med Finnair var också en nyhet för min del. Att även kunna läsa om försvunna flygbolag som jag känner till väl som Estonian Air, ungerska Malev och Cimber/Sterling är intressant. Så denna sajt kan varmt rekommenderas för de som har följt flygindustrin under en längre tid – mycket nostalgi kan utlovas.

Länk till sajt:
Throwback Thursday – Airline Geeks

Oman Air – ett mindre känt men växande flygbolag i ”gulfregionen”

När det gäller stora flygbolag talas det ofta om de tre stora i ”gulfregionen” (fritt efter ”the Gulf Region” på engelska), d.v.s. Emirates, Qatar och Etihad. Men de är långt från de enda ambitiösa och växande flygbolagen där och ett av dessa andra är Oman Air. Eftersom jag själv besökte dem i somras och genomförde en träningsdag så kom en artikel om detta flygbolag nyligen på AINonline (länk nedan) lämpligt för att presentera det här på bloggen. Efter ha fått uppleva den nybyggda terminalen och prata med personal så är det så mycket lättare att säga något mer om detta flygbolag.

Oman Air är Omans nationella flygbolag och är nära knutet till staten och dess planer på att utveckla Oman som turistdestination. I detta sammanhang är det värt att påpeka att Oman är känt i regionen för sin gästfrihet och vänliga människor, vilket naturligtvis utgör en bra grund för turism. Att kunna konkurrera med Dubai och Doha som ”superhubb” är nog mycket svårt, men om fokus på Oman som destination kan fungera så kan det medföra en viss del trafik som sammankopplar andra destinationer också. Redan idag är 70% av transittrafik, något som ökade drastiskt när blockaden av Qatar från andra länder i regionen inleddes sommaren 2017. Jag pratade med en passagerare som arbetar i Dubai men bor i Doha och nu måste pendla via Oman. Hans situation är den samma för många andra i regionen.

Antalet destinationer för Oman Air är 50 och flygplansflottan består av 55 flygplan, med Airbus 330-200/300 och Boeing 787-8/9, 737-800/900/MAX. Avsikten är att ha 70 flygplan 2022 och en beställning på fler widebodies kan bli verklighet nästa år. Den nya terminalen är så elegant som kan förväntas, med bekväm lounge och bra faciliteter på alla sätt och vis. Med en rimlig storlek kan flygplatsen förväntas erbjuda relativt korta tider för transit och en väntetid på flygplatsen som är ganska behaglig. Med denna terminal ska kapaciteten för flygplatsen kunna nå 20 miljoner passagerare årligen (som jämförelse hade Arlanda 27 miljoner passagerare 2017).

Själv besökte jag träningsanläggningen för en dag med bolagets HF/CRM-team och det var mycket trevligt. Det finns en drivkraft att förbättra allt som görs och kombinerat med en organisation som är av en storlek där folk känner varandra ger det en god stämning av framåtanda. Sedan i januari detta år har man ett Multi-Crew Pilot License program för att träna egna piloter och det nya träningscentret öppnades för två år sedan. Sedan jag besökte landet för tio år sedan har en del utvecklats, med bland annat ett operahus, nytt museum o.s.v. Om Oman Air kommer att lyckas med sina ambitioner att vara del av utvecklingen av landet som turistdestination samt få transittrafik att växa återstår att se, men att dessa ambitioner är men än stora ord är uppenbart.

Länk till artikel:
Oman Air Writing Latest Chapter in Gulf Growth Story

Passagerare lade ut pengar för att reparera flygplan för hemresa

Det låter som en påhittad historia, men är vad som hände 12 november på en Boeing 787 från polska LOT. Avsikten var helt enkelt att flyga tillbaka från Peking till Warzawa, men en hydraulisk pump behövde bytas ut och endast kontanter accepterades som betalning. Kontanter fanns inte på flygplanet eller hos representanter för LOT och detta ledde till att några passagerare tillfrågades om att bidra med pengar för att kunna få reparationen utförd. Det är sajten aerotime.aero (länk nedan) som rapporterat om denna händelse, liksom, en del andra sajter för nyheter från flygindustrin.

Självklart är detta något son LOT inte vill bli förknippade med och deras pressmeddelande om händelsen understryker att passagerare aldrig ska bli inblandade i sådana här situationer. Som bakgrund till att det ändå blev så anges att det för en reservdel krävdes kontakt betalning och att station manager för LOT i Peking inte hade tillräckligt med kontanter. Detta hände trots att mellan LOT och Boeing, inklusive dess representanter, ska inga kontanta betalningar användas.

Även om sådana här händelser är ovanliga så har de inträffat tidigare. I artikeln tas upp en händelse 2012 då Air France på väg från Paris till Beirut tvingades till alternativ på grund av en strejk på flygplatsen i Beirut. Brittiska Telegraph (länk nedan) hade ytterligare detaljer om denna händelse. Avsikten var att landa på Cypern, men för bränsle krävdes ett stopp och planen var att fylla på i Amman i Jordanien. På grund av bränslebrist landade man istället i Damaskus i Syrien. På grund av pågående krig var kreditkortsbetalning inte möjlig och passagerare tillfrågades om att bidra med pengar för att betala för påfyllningen av bränsle. Detta är inte olagligt enligt internationella regler, men dessbättre mycket ovanligt.

Man lyckades samla in 17 000 dollar, men i slutänden behövdes dessa inte eftersom Air France lyckades få till en överenskommelse med flygplatsen. Detta var en extra känslig situation eftersom Frankrike visat sitt stöd för att störta regimen i Damaskus. Franska diplomater var milt sagt mindre glada över att ett Air France flygplan landat i Syrien. Denna händelse kan påminna piloter om att det kan finnas en hel del faktorer som påverkar var man vill landa, inklusive politiska, om det finns möjligheter att välja. Ibland är det bara att landa där man måste för flygsäkerheten, men vid andra tillfällen kan det finnas mer att tänka på en det som har direkt med operationella faktorer att göra.

Sedan återstår kanske att säga att man får hoppas att sådana här händelser inte utgör inspiration för en del av den mest ambitiösa lågkostnadsbolagen. Då kan vi kanske snart få se exempel på hur passagerare får välja att betala för både bränsle och reparationer eller för hotellet de behöver övernatta på medan de inväntar ett flygplan som kan hämta dem.

Länk till artikel:
Passengers asked to pay for repair so LOT plane can take off
Air France asks passengers for whip-round to pay for fuel after emergency stop in Dam

Simon Ericson: Air Leap – Sveriges nyaste flygbolag

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Den 1 juni bildades Air Leap av den norska fiskekoncernen Olsengruppen i efterdyningarna av Nextjets konkurs i mitten av maj. Idag har Leap tagit över en del av Nextjets linjenät och kan bli ett flygbolag att räkna med framöver.

Air Leap började sin flygverksamhet under sommaren och den tidiga hösten med flygningar från Stockholm Arlanda till Karlstad och Mariehamn på Åland. Därefter har bolaget även börjat flyga från Arlanda till Jönköping. Förutom detta flyger även Air Leap mellan Mariehamn och Åbo i Finland samt ansvarar för flygningarna mellan Örland och Oslo Gardermoen i Norge.

Till en början wet-leasade Air Leap flygplan från DAT och AIS Airlines då man inte fått sin ansökan om flygtillstånd godkänd hos Transportstyrelsen. AIS Airlines flög från Stockholm till Åland samt Jönköping med en Jetstream 32 och DAT på den norska inrikeslinjen till Örland. DAT flög även Arlanda-Mariehamn till en början. Men sedan den 19 oktober är Air Leap ett flygbolag, då Transportstyrelsen godkänt bolagets ansökan, som bedriver flygtrafik med egna SAAB 340-flygplan som kommer från Nextjet. Det innebär att bolagets samtliga flyglinjer från Arlanda och Mariehamn idag flygs med SAAB 340 som har plats för 33 passagerare i Air Leaps konfiguration.

Air Leaps Karlstad-linje har sedan start gått så pass bra att man ska utöka antalet avgångar per vecka på linjen från dagens 22 till 36. Det tyder på att marknaden har fattat tycke för Air Leap och att bolaget svarar på det förtroendet som man byggt upp efter Nextjets konkurs med fler avgångar. Förutom framgångarna i Karlstad har Air Leap även fått fortsatt förtroende från den åländska landskapsregeringen och får med det fortsätta flyga de upphandlade flyglinjerna från Mariehamn till Stockholm samt Åbo.

Air Leap har även konkurrens i form av BRA som även de flyger Jönköping-Stockholm, men till Bromma. Det ska bli intressant om det verkligen finns plats för två operatörer i Jönköping vilket det tidigare inte gjort då Flyglinjen Jönköping och Nextjet konkurrerade på Stockholmstrafiken. Vid första anblick känns det upplagt för BRA att sopa Air Leap ganska så enkelt under mattan. Detta då BRA flyger till Bromma med attraktivare avgångstider och närmare till Stockholm. Dessutom kan man flyga vidare från Bromma på BRAs linjenät. Air Leap, som flyger till Arlanda, har sämre avgångstider från Jönköping än BRA och har inga samarbetsavtal med andra flygbolag på Arlanda som hade gjort det lätt att byta flygplan på Arlanda för att resa vidare. Men det återstår att se hur länge Air Leap håller ut.

Air Leap valde dock att inte ta upp konkurrensen med BRA på Kristianstad-Stockholm, en linje som båda flygbolagen annonserade att de skulle börja flyga på. Men Air Leap backade kort efter BRAs inträde på Kristianstad och valde att stoppa trafiken innan den börjat, vilket troligtvis var ett klokt beslut. Både på grund av att Kristianstad i nuläget inte kan bära två operatörer till Stockholm och att Air Leap hade fått det tufft med konkurrensen från BRA.

Det går alltså bra för Air Leap, samtidigt är man inte i närheten av sin föregångeras linjenät utan Nextjets tidigare linjer har spridits ut på ett flertal flygbolag vilket kanske är nyckeln till framgång. Amapola flyger de av Trafikverket upphandlade flyglinjerna till Arlanda från Lycksele, Hemavan, Vilhelmina och Kramfors med egna Fokker 50 samt en inhyrd SAAB 340 från polska Sprint Air. För Air Leaps framtid tror jag att de måste få till samarbetsavtal med ett flertal flygbolag på Arlanda, helst SAS, som gör det enkelt för Leaps resenärer att transferera på Arlanda. Då kan Air Leap bli en stark kraft att räkna med en lång tid framöver.

Den svenska inrikesmarknaden har alltså hämtat sig efter Nextjets konkurs i maj med nya operatörer på stora delar av Nextjet tidigare linjenät. Dock kommer Nextjets konkurs att sätta djupa spår i inrikesflyget år 2018 som drabbade många svenska flygplatser hårt, men kanske håller Air Leap i viss mån på att dämpa fallet under året.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Att träna piloter är i fokus – och lönsamt

Allt för ofta har det i flygindustrins funnits bristande intresse för var piloter kommer ifrån. Det har alltid funnits tillräckligt många som drömt om en karriär dom pilot och dessa har på egen hand finansierat och tagit sig igenom en pilotutbildning. De har sedan stått och väntat utanför större flygbolag för att få komma in. Detta har dock ändrats under de senaste åren. Här på bloggen har det ökande behovet av piloter tagits upp flera gånger (länk, länk och länk) och det samma har gjorts i två artiklar på Aviation Week (länkar nedan) nyligen – en om företag som tjänar pengar på pilotbehovet och en om hur allt fler program för nya piloter kommit fram.

Den först artikeln utgår från Bombardiers meddelande nyligen att man avser sälja sitt Q400 program och minska antalet anställda med upp till 5000 personer. Vad som blev mindre uppmärksammat var att den kanadensiska kusinen CAE, simulatortillvekare och träningsleverantör, tog över två träningscenter från Bombardier samt rättigheterna för ”factory-authorized training” för flygplanstyperna Global, Challenger och Learjets. Detta är inte bara ett exempel på hård konkurrens mellan tillverkare som påverkar Bombardier, men också på att träning av piloter är en växande och lönsam del av flygindustrin just nu.

Simulatortillvekare som CAE, L3 och Cubic har sedan länge även erbjudit även träning men detta segment har på senare år vuxit allt mer. Flera prognoser för civil och militär träning av piloter pekar på att denna mångmiljardindustri kommer att fortsätta växa de närmaste åren. Enligt CAE är läget för pilotbehovet sådant att ”50% of active commercial pilots in 2027 have not begun training yet”. Artikeln fortsätter med att ta upp nya anläggningar och annan expansion för både CAE, L3 och Cubic.

I den andra artikeln konstarter man inledningsvis att vare sig de större amerikanska flygbolagen, Air France eller deras japanska motsvarigheter har idag problem med att rekrytera piloter. Det är på andra håll, speciellt för regional flygbolag, som det blivit allt svårare att hitta nya piloter. Kombinationen av förväntade pensioneringar av äldre piloter och ett för lågt antal nyutbildade piloter är det som kommer att göra situationen allt svårare. Därför har de flygbolag som intervjuats börjat utveckla program för att försäkra sig om att kunna få in nya piloter under de kommande åren.

De andra problem som finns i bilden är bristande tillgång på flyglärare, liksom kostnaden för flygutbildning. Båda är väl kända och sedan länge diskuterade problem runtom i världen, men med ett växande behov av piloter har de hamnat mer i fokus. Flera flygbolag som tidigare inte visat mycket intresse för utbildning av nya piloter har inlett samarbetet med flygskolor/flyguniversitet eller startat egna träningscenter. Detta inkluderar inte bara amerikanska flygbolag, utan även Qantas och Ryanair bland många andra. Detta gensvar från industrin har gjort att IATA är positiva och inte tror att det växande behovet kommer att leda till en brist som påverkar industrin. Till detta kan läggas till att med en världsekonomi som förefaller vända så kan risken för brist ändå snart komma att ändras till en väldigt annorlunda situation.

Länk till artiklar:
Companies Train Their Profits On Serving The Pilot Shortage
Airline Industry Sees Promise In Pilot Career-Path Programs

Simon Ericson: El-flygplan allt hetare bland flygbolagen – easyJet näst på tur

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Det brittiska lågprisflygbolaget easyJet ger sig nu in i framtidens flygplan som ska drivas av elektricitet. År 2030 planerar bolaget att det ska finnas el-flygplan i flottan som ska kunna flyga kortare flyglinjer i Europa som exempelvis London-Amsterdam.

EasyJet ska tillsammans med el-flygplanstillverkaren Wright Electric bygga ett el-flygplan som ska ha en räckvidd på två timmar vilket gör att det framtida flygplanet skulle kunna passa perfekt på en flyglinje som London-Amsterdam. London-Amsterdam är en flyglinje som easyJets svenske VD John Lundgren har nämnt som den första tänka bara el-flyglinjen för det brittiska lågprisflygbolaget.

John Lundgren pratade om el-flygplanen på Amsterdam Schiphol Airport, om vilka tänkbara flyglinjer det idag finns för el-flygplan och om att tekniken idag rör sig snabbt framåt och att man på easyJet ser det som en realitet att flyga med elektricitet inom några år.

EasyJets partner i el-flygandet är som sagt Wright Electric. Wright Electric är baserat i Los Angeles och har redan idag ett tvåsätes el-flygplan i drift och planerar att börja flyga med ett el-flygplan som har plats för nio passagerare under nästa år. I en artikel som CNN har gjort skriver man att Wright Electric förutspår att deras el-flygplan kommer att vara 50 procent tystare och 10 procent billigare att köpa och flyga med än dagens “vanliga” flygplan. Förutom easyJet har även det Dubaibaserade supportbolaget Jetex involverat sig i Wright Electric genom en investering i maj tidigare i år.

Flygbranschen rör sig mot en elektrifiering av flygplanen, men det är fortfarande en lång väg kvar. Tidigare i år demonstrerades det första el-flygplanet i Sverige och våra grannar i väst, Norge har tydligt satt upp sitt mål med el-flygplan. Att alla inrikeslinjer och skandinaviska flyglinjer ska flyga med 100 procent el år 2040. Men redan om sju år, år 2025, ska det första el-flygplanet flyga kommersiellt i Norge enligt det norska flygplatsbolaget Avinor. Avinor vill använda flygplanet, som ska ha plats för 19 passagerare, som ett första test på en norsk inrikeslinje. Det troliga flygbolaget som ska testa det lär vara Wideröe.

Även de stora flygplanstillverkarna Airbus och Boeing tittar idag på el-flygplan och det finns idag konkreta planer hos Boeing. Den amerikanska flygplanstillverkaren ska tillsammans med partnern Zunum Aero som Boeing delvis finansierat ha ett hybridflygplan i luften år 2022. Även Airbus är inne på ett hybridflygplan. Detta då man under förra året övergav planerna på ett helt elektriskt flygplan. Airbus å sin sida planerar att ha ett hybridflygplan i luften redan om två år tillsammans med motortillverkaren Rolls Royce och Siemens.

Det börjar alltså rycka allt mer i elektrifieringen av flygbranschen, men det återstår samtidigt en hel del arbete och hinder för att det ska kunna bli verklighet med att flyga passagerare med en flygplan som drivs till 100 procent med el.

Simon Ericson
flyg24nyheter