Home » 2018 » september

Monthly Archives: september 2018

Vem stödjer sin tillverkare mest – kampen i WTO mellan Boeing och Airbus fortsätter

Likt en lång teveserie om makt, pengar, prestige och framtiden kan vi med säkerhet förvänta oss nya avsnitt i kampen mellan Boeing och Airbus. Denna sker på allra högsta nivå politiskt och finansiellt, med mycket som står på spel. Vi har tidigare skildrat olika aspekter av denna kamp, t.ex. nyligen om siffrorna för flygplansbeställningar (länk). Tidigare inlägg har handlat om köp av andra tillverkare (länk), planer för nya flygplan (länk) och Norwegians position i denna kamp länk). Det är denna gång aerotime.aero (länk nedan) som skrivit om den senaste utvecklingen kopplad till World Trade Organisation (WTO) och den 14 år långa konflikt som utkämpats där mellan Boeing och Airbus.

EU har nyligen lyckats få WTO att starta en ny undersökning av en expertpanel avseende om EU verkligen implementerade ett tidigare WTO-beslut. En tidigare undersökning kom fram till att det tidigare beslutet att stoppa stöd till A380 och A350 programmen inte har genomförts. Detta utmanas nu av Airbus efter att USA tidigare stoppat försöka att ifrågasätta beslutet. USA hävdar att det inte finns några bevis på att stöd stoppats medan EU hävdar att detta redan har gjorts. Oavsett hur det går finns det fortfarande risk för EU och Airbus att drabbas av stora belopp i sanktioner.

Kampen handlar mer om politik än om fakta. Få inom industrin skulle hävda något annat än att alla tillverkare av flygplan får stöd från involverade regeringar, som en del av ett nationellt och industriellt intresse. Men formerna spelar roll, avseende EU har det handlat om mer direkt och synligt stöd, medan USA har försvarskontrakt, skattelättnader och har varit märkligt ointresserade av att Boeing kanaliserat vinster via skatteparadis i Karibien. USA har också ofta varit den mer aggressiva parten, t.ex. avseende den kanadensiska tillverkaren Bombardier, en lika osmaklig som intressant konflikt som skildrats här på bloggen i flera delar (länk, länk och länk). En kamp som Airbud också gav sig in i genom att köpa in sig i Bombardier.

Vad som är sant eller inte är svårt eller omöjligt att avgöra, med tanke på att handlar om juridiska frågor på högsta nivå, stora intressen och sannolikt lika stora hemligheter. Även om det kan kännas just osmakligt att ta del av så ska man komma ihåg att detta är en kamp som ändå förs under civiliserade former, i institutioner som har skapats för att hantera sådana här konflikter. Med tanke på de politiska tongångarna från USA så känns det som att alla andra alternativ till denna långa juridiska kamp ändå är sämre.

Länk till artikel:
Airbus subsidies: WTO sets up new panel after EU demand

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – del 1

European Association for Aviation Psychology (EAAP) håller sin 33:e konferens I Dubrovnik 24-28 september i år. Det är en vecka full med olika föreläsningar och aktiviteter och ett utmärkt tillfälle att ta del av ny forskning och knyta kontakter. I år var deltagare från 48 länder anmälda; totalt 208 deltagare varav 50 från länder utanför Europa.

Första huvudtalare på måndagen var Wayne Martin som är en mycket erfaren pilot med såväl militär som civil erfarenhet och som senast flög B777 på Virgin. Han är också aktiv och engagerad inom Human Factors sedan många år och talade här om ”Startle” som tagits upp här på TFHS-bloggen tidigare – http://lusa.one/2016/09/20/startlesurprise-overraskande-handelser-och-deras-effekter/

Flera av de exempel Wayne tog upp handlar om flygplan som stallar på hög höjd där piloten inte är förberedd, utsätts för en ”startle” (kraftigt överraskande händelse) och reagerar genom att dra spak/ratt åt sig vilket är motsatt mot normala urgångsroder. Man har faktiskt testat detta genom att låta piloter med olika erfarenhet uppleva detta i simulator och märkligt nog är erfarenhet ingen viktig faktor som förklaring. En intressant del är att det verkar finnas tydliga individuella skillnader där vissa individer påverkas mycket lite av ”startle” medan andra individer påverkas mycket och negativt.

En ”startle” i samband md att piloten upplever ett faktiskt hot/fara kan göra att effekten blir särskilt dramatisk. Wayne berättade att det är svårt att iscensätta detta i simulator på ett sätt som möjliggör forskning men han redogjorde för hur de gjort det och lite kring de resultat man nått. Under deras försök lät man piloter göra en ILS-flygning manuellt i dåligt väder. En kort stund innan beslutshöjd iscensattes en ”startle” genom ett larm och ett högt ljud. Hypotesen var att ”startle” skulle påverka (försena) beslutet att avbryta inflygningen vid beslutshöjd.

Resultatet av försöken var att ungefär en tredjedel av piloterna inte påverkades av ”startle”. En tredjedel fick en fördröjning (>4 sek) i beslutet att avbryta inflygningen medan en tredjedel blev kraftigt negativt påverkade där inflygningen fortsatte så att man var nere 100 fot eller mer under beslutshöjd med ett litet antal mycket instabila lägen.

Åtgärder för att förbättra prestationerna i samband med ”startle” finns. Det handlar dels om att identifiera ett antal situationer som kräver snabb och korrekt åtgärd. Dessa bör ”överinläras” i simulator. Dessa situationer kan vara ”EGPWS terrängvarning, windshear, stall-varning, avbruten start, onormalt flygläge, kabintryck och TCAS RA. För andra situationer där det finns mer tid att agera var rådet att lära ett beteende där man låter det ta tid så att man kan återhämta sig efter ”startle” innan man börjar agera. ”Startle”-träning i simulator kan också ge positiva effekter.

Simon Ericson: Tänk dig att få en Boeing 747 VIP i gåva – en verklighet för somliga

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Det är en minst sagt annorlunda gåva som Turkiets president nyligen fått. En Boeing 747-8 i VIP-konfiguration som enligt Boeings listpris kostade 367 miljoner amerikanska dollar att köpa. Givaren var Qatars emir och man kan ana att gåvan kan ses som en politisk gest.

Det finns gåvor i alla storlekar och former. Men den gåva som Qatars emir gav till Turkiets president är verkligen något speciellt. En Boeing 747-8 “jumbojet” i VIP-konfiguration. Flygplanet ses som världens största privatflygplan, med undantag för Airbus A380-flygplan i VIP utförande, och “gavs” till Turkiet under en direktsänd TV-ceremoni på Istanbuls sekundära flygplats Sabiha Gökcen.

Innan Boeingen landade i Turkiet flög den en ovanlig rutt från Genéves flygplats och in i luftrummen över Tyskland, Tjeckien, Ungern, Rumänien och Bulgarien innan man satte kurs mot Istanbul. Anledningen till detta är en “acceptance flight” som sker i samband med överlämningar av flygplan till nya ägare. Då flyger man enligt en fastlagd rutt och genomför kritiska manövrar med flygtekniker samt flygingenjörer ombord.

Boeingen i fråga har registreringen VQ-BSK och lämnade Boeings fabrik för sex år sedan. Sedan dess har BSK flugit hos Qatars statsflyg, men får alltså nu en ny karriär hos det turkiska statsflyget. Dock visar data från Planespotters.net att BSK är “stored” på Sabiha Gökcen-flygplatsen sedan den 12 september vilket gör det osäker om och när Boeingen kommer att användas.

Specialkonfigurationen Boeing 747-8 VIP tog två år att bygga förutom den ordinarie byggnadstiden för en jumbojet och genomfördes hos Boeing i San Antonio, Texas. I flygplanet finns i princip allt man kan tänkas behöva, bland annat ett stort sovrum med dubbelsäng, ett stort badrum, mötesrum, uppehållsrum samt kontor.

Att Qatar ger en jumbojet i gåva till Turkiet gör dock inte att komforten för landets statsflyg minskar. Qatar har redan idag två andra Boeing 747-8 VIP-flygplan i flottan och har tillsammans med Oman, Marocko, Kuwait och Brunei sju Boeing 747-8 VIP flygplan i drift. Det turkiska statsflyget å sin sida får ett stort tillskott till flygplansflottan som förutom VQ-BSK idag består av sex privatflygplan, en Airbus A318, två A319, en A330, en A340 samt en Bombardier CRJ 200

Simon Ericson
flyg24nyheter

Evakuering och bagage – vad göra?

Vi har nog alla sett bilder och video de senaste åren som visar vad det handlar om – rök och eld från ett flygplan samt passagerare som ska evakuera, men som kämpar med att få med sig sitt handbagage. Det är inte konstigt att folk försöker få med sig väskor som kan innehålla pass, pengar och annat som är kritiskt för dess resa, men det kan i värsta fall leda till deras egen eller andras skador eller förlorade liv. I tidigare inlägg har chanserna för att överleva ett haveri tagits upp (länk) samt var det är säkrast att sitta (länk) tagits upp. I detta inlägg handlar det om evakuering och bagage.

Det har skrivits en hel del artiklar om detta och Australiens Civil Aviation Safety Authority (CASA) har publicerat en bulletin (länk nedan) som sammanfattar en hel del aspekter. Men det är och förblir en svår fråga eftersom detta har att göra med mänskligt beteende i en sällsynt situation med en unik stress för passagerare. Att det är svårt har visat sig vid flera evakueringar de senaste åren, vilket skapat en diskussion om vad som kan göras för att förhindra att vi en dag får erfara en situation där många människor skulle kunna ha överevt, men omkom i brand eller en explosion på grund av att de inte hann ut. Det är också en situation som ökat i risk eftersom flygplanstillverkare har byggt flygplan med mer plats för handbagage och passagerare tar med sig allt större handbagage, vilket förvärrar situationen då de försöker ta med sig detta bagage vid evakuering.

Strategier för att möta detta problem som tas upp i CASAs bulletin är bland annat tydligare informera passagerare om att inte ta med handbagage i en nödsituation före flygning, innan landning samt innan evakuering. Även att göra detta tydligare på de Safety Instruction Cards som finns i stolfickan. Dessutom hoppas man kunna förbättra de instruktioner som kabinpersonal använder vid en evakuering, vilka ofta måste ropas ut på grund av situationen. Träning för evakueringar bör också innehålla moment där kabinpersonal tränas på att hantera passagerare som försöker ta med sig handbagage. Texten fortsätter med att ta upp prooblemen med handbagage, vilket är okontroversiellt, och sedan beskriva vad som behöver tas upp i träning för kabinpersonal för att kunna hantera situationer med passagerare som försöker ta med sig handbabage.

Det är svårt att se att denna välmenande och väl skrivna text bidrar med mycket nytt som förändrar situationen. Det är osannolikt att instruktioner innan ett nödläge kommer att betyda mycket när nödläget är där och stress får både passagerare och kabinpersonal att agera mindre rationellt (och hur många läser Safety Instruction Cards?). Det är sant att kabinpersonal måste vara tydliga, på gränsen till brutala, i hur de kommunicerar i nödsituationer men hur långt detta räcker är osäkert. Bättre information, instruktioner och träning är bra och kan bidra till att dessa situationer kan hanteras bättre, men med insikten om att det kanske inte är tillräckligt har till exempel låsfuntkion för utrymme för handbagage tagits upp som alternativ. Som det ser ut just nu har flygndustrin inget riktigt övertygande svar på hur den kan hantera riskerna med att passagerare tar med handbagage vid en evakuering. Det är bara att hoppas att det inte krävs en händelse som påvisar dessa risker för att komma fram till ett svar.

Länk till artiklar:
Cabin Safety Bulletin No.9 – Management of cabin baggage in an aircraft evacuation

Vilka lågprisbolag kan överleva Indiens låga biljettpriser?

Om jag bara var bättre på att få ihop rubriker skulle denna ha varit betydlig mer dramatisk. Artikeln som ligger till grund för detta inlägg är från Bloomberg (länk nedan) och har publicerats med två titlar ”Two-Cent Fares Are Killing Airlines in India’s Cutthroat Market” samt ”Epic Fare War Crushes Profits in Booming Indian Airlien Market”, vilket garanterat lockar läsare. Nu ska det erkännas att det är ett aktivt val här på bloggen att hålla språket mindre effektsökande och med mer fokus på innehåll. Men ibland är det frestande att ta till stora ord, som till exempel när Indiens lågprisbolag verkar involverade i ett priskrig som likt ett drama av Shakespeare kan komma att leda till att ingen överlever.

Det handlar om Indiens växande ekonomi och hur denna lockat folk i landet, liksom intressenter från andra länder, att starta flygbolag. Flygindustrin har också vuxit snabbt och fortsätter att växa, men inte så snabbt som nya flygbolag hoppats på. Jet Airways, ett av de första flygbolagen som startades när flygmarknaden öppnades upp i Indien, redovisar stora förluster och flera andra har problem. Omkring tio flygbolag här just nu inblandade i en hård och intensiv kamp om passagerare och i förlängningen om sin egen överlevnad.

Som alltid inom flygindustrin så är nya bolag beredda att använda mycket låga priser för att komma in på marknaden och ta marknadsandel. Detta har lett till generella prisfall för biljettpriser på omkring 40% sedan 2014, vilket naturligtvis pressat flygbolagen mycket hårt. Indiska flygbolag betalar dessutom höga bränslepriser på grund av skatter, vilket inte gör det lättare att gå med vinst.

Även med så tuffa villkor har flygbolaget IndiGo lyckats gå med vinst, så positiva exempel finns. I motsats till detta har inte bara Jet Airways problem, även det gamla nationella flaggskeppet Air India har länge gått med förlust. Den tragikomiska berättelsen om försöket att sälja detta bolag har tidigare skildrats här på bloggen (länk) och den har inte sett sitt slut. En sak är säker, det kommer att finnas långt mer drama att berätta om från den indiska flygindustrin under de närmaste åren.

Länk till artikel:
Two-Cent Fares Are Killing Airlines in India’s Cutthroat Market

Anders Ellerstrand: UAV i svenska försvaret

Jag var nyligen på flygmuseet i Ängelholm, där F10 kamratförening anordnat ett intressant föredrag. Det hölls av Nicklas Fredriksson som arbetar på K3 UAV-enhet i Karlsborg.

Vi fick en presentation av internationell historisk utveckling och sedan motsvarigheten för Sverige. Nicklas själv började jobba med UAV på Karlsborg under tiden man utprovade den s.k. Ugglan (UAV01) som fanns kvar till 2007 då det avvecklades eftersom det inte ansågs fylla något behov och var för dyrt.

När det sedan blev ett behov av UAV till Afghanistan-insatsen hade UAV01 precis avvecklats och det blev bråttom att skaffa ett nytt system. Ett israeliskt system (Falken; UAV02) köptes in och användes en kort tid. Man har även ett mindre system, Korpen (UAV05) som kan handstartas, ”kraschlandar”, kräver kort utbildning och är populärt trots vissa begränsningar.

Nicklas pratade sedan mest om ett system som används idag, är amerikanskt och benämns Örnen (UAV03). Det kräver startramp med automatiskt startförfarande där manuell styrning är möjlig först när farkosten stabiliserats på höjd. Det landas också med hjälp av ett automatiskt landningssystem (en slags taktisk ILS) på landningsbana med kabel för inbromsning. Farkosten kan vara i luften upp till sex timmar, har en fart på mellan 60-110 knop (bullrig Wankelmotor som tankar 100LL) och räckvidd (länkräckvidd) på 125 km som dock kan fördubblas med extra länksystem.

Piloter som ska flyga Örnen får teoretisk utbildning motsvarande PPL. Man flyger ca 10 timmar Cirrus på TFHS i Ljungbyhed, sedan några pass taktisk flygning med SK60 på Malmen. Man får utbildning för radioanvändning samt CRM (Crew Resource Management).

Örnen har använts i Afghanistan (2011-2013) och i Mali (2015-2017) med i huvudsak goda erfarenheter. Man har haft problem med värme i Mali och med luftfuktighet hemma i Sverige.

För närvarande verkar inte UAV ha hög prioritet inom FM och utvecklingen går ganska långsamt. Man har inga UAV med vapen utan enbart med sensorer (kamera inkl. IR).

Nytt long-haul/low-cost flygbolag på gång i Schweiz

Konkurrens är bra och att det ska startas upp ännu ett nytt long-haul/low-cost flygbolag, denna gång i Schweiz, är därför förmodligen en god nyhet. Tillsammans med andra liknande initiativ kan det ge fler direktlinjer från fler platser, vilket innebär en förbättrad service för många platser. Lägre pris för långa resor lockar också. Men efter att ha skrivit flera hundra inlägg om flygindustrin får man kanske vara lite besvärlig någon gång?

Initiativet för det nya bolaget ”Swiss Skies” har tagits upp på flera olika håll ett tag, bland annat på sajten swissinfo.ch (länk nedan). Vad det handlar om är att några personer med erfarenhet av flygindustrin, inklusive en pilot på Ryanair, söker investerare för ett nytt flygbolag i Schweiz. Namnet Swiss Skies är ännu inte officiellt, så tills vidare är det tilltänkta bolaget namnlöst. Man siktar på att få ihop 100 miljoner dollar för att kunna sjösätta projektet.

Man avser vara ett lågkostnadsbolag, föga överraskande, och man avser satsa på långa linjer från Schweiz till Karibien, Asien och Mellanöstern. Man planerar att flyga point-to-point och använda ”unbundling” för att tjäna mer pengar, d.v.s. betalning för olika delar av service – liksom alla andar lågkostnadsbolag. Man avser hålla sig till en flygplanstyp för att hålla nere kostnader och siktar på det ska bli A321neo. Om finansiering kommer att lösa sig avser man starta sommaren 2019.

Allt detta låter bra, men med en extrem brist på originalitet. Kanske är det tillräckligt att göra ”copy – paste” på samma long-haul/low-cost koncept som Norwegian och alla andra använder och tillämpa detta i en region som inte har det, i detta fall Schweiz? Jag ska erkänna att det är svårt att profilera flygbolag, det handlar ändå om en flygstol och en resa men lite mer ansträngning avseende ett nytt flygbolag skulle man kunna tänka sig.

Jag var något skeptisk till Air France nya koncept Joon förra året och uttryckte det här på bloggen (länk). Att man med lite annorlunda marknadsföring, mat och snabbare wifi skulle kunna få unga att betala mer för en flygresa kändes lite märkligt. Men det var i alla fall ett försök att ge ett nytt flygbolag en profil utöver att vara lägre i pris. (Och betydligt roliare att skriva om!) Vi får se om mer detaljer kommer om Swiss Skies som inte bara låter som en kopia av andra liknande flygbolag. Annars är det bara att be om ursäkt till Air France och Joon och tacka för att de försöker.

Länk till artikel:
New Swiss budget airline launches fundraising

Simon Ericson: Flygskatten påverkar BRA

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

BRA skjuter återigen upp leveransen av sina nya, numera Airbus-flygplan, A220. Det är inte första gången, och nu är det flygskatten samt en sviktande inrikesmarknad som är orsakerna. Det är dock inga problem med de nuvarande Avro-flygplanen som kan flyga vidare i flera år till, vilket i nuläget ser ut att behövas. Dock drar BRA ner antalet flygningar till Umeå då passagerarna sviker.

BRA har tidigare skjutit upp leveransen av tio Airbus A220-flygplan, (tidigare Bombardier CSeries), till år 2020, men nu pausas infasningsprogrammet och ett beslut om de planerade flygplanen ska tas under hösten. Det är alltså ytterst oklart om BRA någonsin kommer att flyga med A220-flygplan i nuläget. Tre faktorer som gjort att BRA pausar infasningsprogrammet är en svagare inrikesmarknad, en svensk flygskatt samt en svag krona vilket skapar problem för BRA när man ska betala flygplan i amerikanska dollar.

Om BRA väljer att inte ta emot A220-flygplanen är det främst Embraer som är ett alternativ som ersättare till Avro RJ och då flygplansfamiljen Embraer E-Jet E2 som är en vidareutveckling av Embraer E-Jet familjen (E170, E175, E190, E195). Norska Wideröe var lanseringskund för E-Jet E2-familjens första flygplan, E190-E2 som levererades till Norge under början av året.

Förutom osäkerheten om de nya flygplanen har flygskatten gjort att BRA nu minskar sina flygningar till Umeå från Bromma som från och med början av nästa år går ner till fyra dagliga avgångar som ska flygas under morgon, eftermiddag samt kväll. Även flygplanstypen på linjen byts ut från ATR 72 med enstaka Avro RJ-flygningar till uteslutande Avro RJ-flygplan. Avro-flygplanen tar 40 passagerare fler per flygningen men på grund av färre avgångar minskar ändå kapaciteten på Umeå-Bromma.

Enligt BRA beror minskningen av flygningar till Umeå på grund av ett minskat antal passagerare efter flygskattens införande. Flygskatten får genom detta en motsatt effekt då Avro RJ-flygplanen konsumerar mer bränsle och har en större klimatpåverkan än de mer miljövänliga ATR-flygplanen. Dock ska tilläggas att Umeå-Bromma tidigare har flugits med jetflygplanet Avro RJ 100, men att flygtiden och komforten blir lidande, jämfört med konkurrenterna SAS och Norwegian, med ATR 72-flygplan vilket säkerligen är en del i att passagerarna sviker BRA.Umeå-neddragningen är dock inte så drastisk som den vid första anblick kan verka. En av idag två övernattande ATR:er på Umeå Airport flyttas nämligen till BRAs bas på Ängelholm Helsingborg Airport som från den 7 januari får tre morgonavgångar till Bromma.

I och med att BRA inte tagit emot någon av Airbus A220-flygplanen som man beställt har flygbolaget inte kunnat göra verklighet av att flyga långväga charterlinjer till exempelvis Kanarieöarna. Det är idag inte möjligt för BRA då deras Avro inte har en tillräckligt lång räckvidd för flygningar till Kanarieöarna från Sverige, istället fokuserar BRA på charterdestinationer runt Medelhavet, och har under året flugit ett stort antal charterflygningar till Kroatien och då Split.

Åter till den svenska marknaden igen så finns det ändå en del ljusglimtar för BRA. Flygbolagets linje till Trollhättan/Vänersborg från Bromma har under året haft en stor tillväxt och gör att Fyrstadsflygets flygplats ser ut att gå mot ett rekord och är en av landets snabbast växande flygplatser i år. Dessutom flyger BRA sedan den 27 augusti på Kristianstad-Stockholm Bromma, en helt ny linje för BRA som man tog över efter Sparrow Aviation (som dock flög till Arlanda) som försattes i konkurs i slutet av juni. Nextjets konkurs blev också ett uppsving för BRA som tagit över Jönköping-Stockholm samt Sundsvall-Göteborg.

Man skulle kunna beskriva BRAs framtid som positiv med en viss tillförsiktighet då man har bekymmer med flygplansflottan som måste bytas ut och det är nog tveksamt om BRA någonsin kommer att flyga med A220-flygplan, om ett mer ekonomiska alternativ finns. Dessutom finns flygskatten som en ständig nagel i ögat och gör en annars stabil inrikes marknad osäker. Dock har flygbolaget ett trots allt stabilt linjenät där tre nya flyglinjer tillkommit under året och med Bromma som en citynära stabil hubb i huvudstaden finns alla möjligheter att långt in i framtiden vara ett ledande flygbolag i Sverige.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Pilot grät, ljög och rökte innan han havererade

Flygsäkerheten har runtom i världen stadigt förbättrats, även i delar av världen där den tidigare varit problematisk. Tack vare detta har flygindustrin nått en säkerhet som skulle ha varit svår att ens hoppas på tidigare. Men det finns områden i världen där det fortfarande finns en del kvar att göra. Ett exempel på detta finns i en artikel om ett haveri, vilket bland annat skildrats på Aerotime News Hub (länk nedan). Flera andra källor har även använts som citerar den preliminära rapporten från april, länk till denna har dock inte hittats.

Det handlar om flygbolaget US-Bangladesh och dess flight BS 211, vilken den 12 mars detta år gjorde en märklig approach till Katmandu och i slutänden havererade på flygplatsen. Flygplanet var En Bombardier Dash 8 Q400, som i samband med haveriet också drabbades av brand ombord. Av de 67 passagarerare och fyra besättningsmedlemmarna ombord överlevde 20 personer, medan resten omkom i haveriet.

Försiktighet måste anslås här, eftersom den nya information som framkommit är från en icke publicerad rapport, från vilken någon har läckt information till media. En inspelning av kommunikationen mellan flygplanet och flygledning – se nedan- ger dock anledning att tro att den information som läckts skildrar händelsen på ett rimligt sätt.

Kaptenen var en före detta flygvapenpilot från Bangladesh och hans styrman var den första kvinnliga piloten i flygbolaget. Enligt vad som framkommit var kaptenen under stor stress, orden ”emotional breakdown” används, rökte kontinuerligt och grät flera gången. Andra källor hävdar att han verkade mycket trött.
Kaptenen talade också flera gånger nedsättande till sin kvinnliga styrman, som lyssnade till kaptenen utan att säga mycket.

När flygplanet väl kom in mot Katmandu blev det förvirrat avseende inflygning, bana och kaptenens avsikt. Det är inte lätt att förstå vad som hände, så jag rekommenderar att de som är intresserade av att försöka förstå lyssnar på kommunikationen mellan flygplan och flygledning. Inledningsvis hade flygplanet klart att landa på bana 02, men varnades av flygledare att de var på väg mot bana 20. Förvirringen fortsatte därefter, följt av en landning på bana 02 utan att vara i linje med den. Det hela slutade med att flygplanet fortsatte av banan, genom ett staket och började brinna.

Det återstår att se om den slutliga rapporten har mer detaljer och förklaringar till ett haveri som var det värsta någonsin för Bangladesh. Det verkar som att det inte var något tekniskt fel på flygplanet och att Human Factors i olika former spelade en stor roll. Jag hoppas kunna återkomma när det finns mer att rapportera.

Länk till artikel:
Deadly crash in Nepal: pilot wept, lied and smoked inflight

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa augusti 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för augusti 2018:
• Trafikökningen jämfört med augusti 2017 var 3,5 %, vilket är över bas-prognosen.
• Sista dagen i månaden sattes nytt rekord; den 31 augusti hade man 39 366 flygningar!
• Tillväxttakten verkar stadig och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i augusti var Tyskland, Grekland och Polen.
• Totalt ökade förseningarna med 64 % jämfört med förra året.

Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 102,1 % jämfört med förra året! Detta beror i huvudsak på brister i kapacitet/bemanning inom ATC, samt på väder.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i augusti var 2,87 minuter per flygning vilket är långt över riktvärdet för augusti som var 0,84 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 2,04 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,57 minuter per flygning.
• Stora förseningar orsakade av kapacitet för främst centralen i Karlsruhe, medan Marseille hade stora förseningar orsakade av personalbrist.
• Väder påverkade flera centraler i centrala Europa.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 9,2 %.
• Åska påverkade operationerna på flygplatserna Palma de Mallorca och Bardelona.
• De flygplatser som hade störst trafikökningar var Gran Canaria, Aten, Antalya, Budapest och Stuttgart.
• Flygplatserna med störst trafikminskningar var Birmingham (konkurs för Monarch), Ankara, Hamburg (konkurs för Air Berlin), Ibiza och Stockholm/Arlanda.

Kommentarer:

Trafiken har nu ökat oavbrutet sedan 2015 men takten i tillväxten avtar.

Norden: Här sticker åter södra Sverige och Finland ut. Trafiken för Bodö minskade med 3,2 %, Stockholm minskade med 1,3 %, ökningar för Stavanger med 0,3 %, , Oslo med 1 %, Köpenhamn med 3,7 %, Malmö 6,2 % och Tampere med 9,7 %!

Vi fortsätter se förseningar även i denna del av Europa även om de ännu är små och mycket långt från att hamna på Europas 20-i-topp-lista där Marseille och Karlsruhe ligger ohotade i topp…

För Sverige hade såväl inrikes- som utrikesflyget en negativ utveckling medan den överflygande trafiken ökade. Totalt sett blev det en ökning med 3,6 % och den näst högsta månadssiffran någonsin med 70 279 rörelser (maj i år hade 70 552 rörelser).

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk