Home » 2018

Yearly Archives: 2018

Anders Ellerstrand: Drönare, del 3 – U-space utveckling

Här kommer en kort beskrivning av de fyra tänkta stegen i utveckling av U-space:

U1 – grundläggande tjänster; etablerat 2019
Huvudsyftet är här att kunna identifiera drönare och dess operatörer och att informera om kända restriktionsområden. Möjliggör i första hand utökade drönaroperationer inom synhåll (VLOS) i områden där bemannat flyg har låg intensitet. Vi får se tjänster, troligen i form av appar (finns redan i flera länder) med tjänster för:
• E-registrering enligt en EU-standard
• E-identifiering
• Markering av icke tillåtna områden

U2 – initiala tjänster; demonstration 2019 och driftsatt 2022
Första stegen till integrering med flygtrafikledning och bemannat flyg. Utökad drönarverksamhet på låg höjd med vissa operationer i kontrollerat luftrum. Nya tjänster för t.ex:
• Färdplanering
• Väderinformation, inkl. detaljerad information för stadsmiljö
• Dynamisk luftrumsinformation
• Tracking (för drönare som skickar information om minst läge och höjd) och monitorering
• Trafikinformation och viss konflikt-varning
• Klareringar för olika typer av operationer, inkl. automatiserade klareringar
• Procedur-gränsytor med ATC, t.ex. möjligheter att passera kontrollerat luftrum under vissa villkor
• Automatiserade flygningar i städer

U3 – avancerade tjänster; driftsatt 2027
Utvecklade applikationer som möjliggör uppdrag med ökad intensitet och i mer komplexa områden. Automatiserad DAA och mer tillförlitlig kommunikation ger bättre gränsytor mot ATM/ATC och bemannat flyg. Ökad verksamhet i stadsmiljö. Nya tjänster för:
• Luftrumsförändringar som kan kommuniceras direkt till drönare under flygning
• Kapacitetshantering i vissa områden inklusive slot-hantering
• Kommunikation drönare till drönare
• Automatisk ”DAA detect-and-avoid” mot såväl andra drönare som mot andra typer av hinder och även mot väder.
• Stor ökning av trafikvolymer

U4 – fullständiga tjänster; driftsatt 2035
• Integrerade gränsytor med ATM/ATC och bemannat flyg. Full kapacitet för U-space med hög nivå av automation. Vissa tjänster som utvecklats för U-space kan komma att användas även av bemannat flyg.

Här finns mer att läsa om U-Space: Länk

I nästa avsnitt ska jag komma in på hur drönare ska kunna ges bättre tillgång till även kontrollerat luftrum och kontrollerade flygplatser.

Simon Ericson: Icelandair och WOW Air – skapar de en ny superhub på Island?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Var för sig expanderar Icelandair och WOW Air sina linjenät åt Nordamerika och Europa från Keflaviks flygplats utanför Reykjavik på Island. Men nu vill de båda flygbolagen bryta det traditionella linjenätet från Island och börja flyga till Asien. Blir de planerna verklighet samtidigt som WOW Airs expansionsplaner på Asien också de blir verklighet är de båda konkurrerande isländska flygbolag på god väg att skapa en ny superhub på Island.

Det isländska lågprisflygbolaget WOW Air flyger idag till Europa från Reykjavik under morgontimmarna för att sedan återvända med en stor del transferpassagerare som byter flyg på Keflavik-flygplatsen under eftermiddagen för att sedan flyga vidare till Nordamerika. Så arbetar också Icelandair, men nu tittar båda flygbolagen på flygtrafik från Island till Asien för att möta en ökad efterfrågan att besöka Island från asiatiska turister samt att ta passagerare på USA-Asien linjer via Island. Inom de närmsta veckorna kommer WOW Air att tillkännage sin första destination i Asien, och det lär inte sluta där. I en intervju med WOW Airs VD Skuli Mogensen i Air Transport World, ATW, säger han att 14-15 destinationer i Asien är fullt möjligt för WOW Air i framtiden.

Från det andra isländska flygbolaget, Icelandair, är det liknande tongångar. Där planerar man att börja flyga till Asien under hösten nästa år, och enligt flygbolagets VD Björgólfur Jóhannsson är det främst Indien man tittar på, och då Delhi och Mumbai. Både Icelandair och WOW Air ser möjligheter att flyga indiska medborgare som bor i USA på sina resor till sitt hemland via sina hubbar på Reykjavik-Keflavik International Airport. Att både WOW Air och Icelandiar tittar på att bryta de mycket traditionella och väl inarbetade linjenätet från Island till Europa och Nordamerika tillsammans med att WOW Airs VD Mogensen också nämnt att man tittar på att göra Island till ett nordligt Dubai gör att Keflaviks internationella flygplats har goda möjligheter att bli en superhub i framtiden.

Med två konkurrerande flygbolag som använder Keflavik som hub har flygplatsen växt kraftigt under de senaste åren och med både WOW och Icelandiars planer kan flygplatsen komma att bli en stor kraft i framtiden. Dock återstår det att se om utvecklingen på långlinjer med lågprisflyg kommer att påverka WOW Air och Icelandair. Detta då WOW Air är ett lågprisflygbolag och Icelandair ofta håller priser som är tillräckligt bra ur en resenärsperspektiv för att mellanlanda när det finns direktflyg. Detta var ett framgångskoncept innan lågprisflyg även blev aktuellt på långlinjer, och med lågprisflygbolag som Norwegian, Primera Air och LEVEL på långlinjemarknaden återstår det att se om det är lika attraktivt att mellanlanda när det finns lågprisflyg direkt till destinationen.

WOW Air och Icelandair har dock kvar fördelen att kunna flyga med mindre flygplan till destinationer som Boeing 737MAX och A321LR inte har räckvidd till från Europa vilket gör att de isländska flygbolagen kan flyga till destinationer som andra flygbolag inte kan. Både på grund av att det är ett för lite passagerarunderlag för ett widebody-flygplan och att den ”nya generationen” långdistansflygplan, Boeing 737MAX och A321LR, har för kort räckvidd.

Det ska även bli intressant att se om WOW Air och Icelandair kommer att vara två konkurrenter även i framtiden. Det finns nog en ganska stor sannolikhet att ett av de två flygbolagen köper in sig i det andra, och någon form av samarbete bildas. Vad som dock talar emot detta är att de båda flygbolagen idag kompletterar varandra och inte direkt konkurrerar då WOW Air är ett lågprisflygbolag och Icelandair ett fullkostnadsbolag. Dock är chansen att Island blir en superhub större om de båda flygbolagen i alla fall inleder någon form av samarbete där passagerare lätt kan byta mellan flygbolagen på Keflavik International Airport.

Anders Ellerstrand: Drönare, del 2 – U-space

Detta är del två av fem från Anders Ellerstrands serie av inlägg om drönare, avsnitt 1 finns här: länk

I detta avsnitt berättar jag om några tankar kring hur drönarutvecklingen kan komma att ske på låga höjder. Det bygger på dokumenterade planer men räkna med att den faktiska utvecklingen kan bli annorlunda jämfört med vad man tror nu.

Ett nytt begrepp när det gäller drönare är ”U-space”. Namnet för tankarna till ett nytt luftrum speciellt avdelat för drönare. Det är inte fullständigt fel eftersom det i stor utsträckning handlar om verksamhet på mycket låg höjd, under 500ft och i okontrollerad luft. U-space är emellertid mycket mer än luftrum. Begreppet används för att beskriva en uppsättning av nya tjänster och procedurer som behöver tas fram. Dessa kommer att vara beroende av digitalisering och automation för att möjliggöra drönar-operationer av stora volymer och med ett gränssnitt mot bemannat flyg, mot traditionell flygtrafikledning och mot myndigheter. Hela 85 % av den ekonomiska potentialen för drönare beräknas uppstå tack vare U-space.

U-space är alltså ett slags ramverk som ska kunna användas för såväl allmänhet som kommersiella operatörer och myndigheter. Det tas fram system för att förmedla information och varningar. Dessa bygger på en två-vägskommunikation där drönaren kontinuerligt ger information om sin aktivitet, information som kan som tas emot av andra operatörer, av polis och av ATC m.m., vilka i sin tur förser operatörerna med information, bl.a. om tillgängligheten till olika delar av luftrummet.

Många drönare kommer att ha system för att själv upptäcka och undvika hinder. Luftrumsinformation kommer att uppdateras dynamiskt med t.ex. tillfälliga restriktions-områden som kan upprättas med kort varsel. För att få tillgång till informationen måste drönaroperatören ansluta sig till en ”U-space service provider” och det förväntas finnas flera sådana som konkurrerar på samma marknader och i samma geografiska områden.

I nästa avsnitt ska jag ge en beskrivning av hur U-space förväntas utvecklas i flera steg de närmsta 15-20 åren.

Nya eller ändrade flyglinjer – det finns en sajt för detta

När flybolag lanserar nya destinationer sker det ofta med stora ord och gester, medan när de ändrar eller tar bort dem så sker det oftast i det tysta. Det är därför intressant med en sajt som fokuserar just på att följa vad som händer flygbolags linjenät och redovisar ändringar i dem.

Sajten det handlar om heter Routes Online (länk nedan) och har dagliga nyheter om nya eller ändrade linjer från hela världen.
De senaste veckorna kan man bland annat läsa följande:

– Air France tar inga fler bokningar för flyg till Tehran.

– Tunisien letar efter fler nya operatörer linjer efter att turismen i landet är på väg upp igen.

– Kinesiska Hainan Airlines kommer att flyga till Tel Aviv från Guangzhou samt från Shenzhen till Wien.

Samtliga dessa nyheter säger något viktigt om både flygindustrin samt större politiska och ekonomiska förhållanden – det posera politiska läget kopplat till Iran, Tunisiens behov av turism och hot från terrorism samt kinesiska flygbolags växande antal destinationer. Det är både möjligheten att tolka dessa nyheter och de tolkningar som görs på sajten som gör den så intressant.

Det är bland annat genom att fånga upp nyheter i bokningssystem som sajten lyckas får tag i nyheter, som t.ex nyheten att EgyptAir avser flyga Kairo-Bangkok-Hong Kong från juli och framåt. Återigen, säger det något både om flyg och politik och i detta fall kanske något om växande turistströmmar från Asien. (Jag kan själv vittna om detta efter att ha besökt Egypten i april och sett asiatiska turister som den största gruppen vid de historiska turistattraktionerna.)

Sajten har även allmänna flygnyheter men det är under rubriken ”Route rundown” som man kan hitta de senaste nyheterna om olika förändringar i flygbolag ås rutter. Det ska dock sägas att sajten i första hand är ett verktyg för att sälja konsulttjänster avseende information on rutter och flygbolag, men den information som finns öppen är mer än nog intressant för att motvera ett besök då och då.

Länk till sajt:
Routes Online

Anders Ellerstrand: Drönare, del 1 – Utvecklingen i Europa

Drönare används som ett generiskt begrepp för obemannat flyg. De kan vara styrda av pilot (RPAS – Remotely Piloted Aircraft System) eller automatiserade. De blir allt fler och förekommer i allt fler sammanhang. Det är vanligt att läsa att t.ex. myndigheter inte hänger med i denna utvecklingen och att det saknas regelverk. Vi har sett många rapporter om de problem som drönare kan orsaka för annan flygtrafik. Det betyder dock inte att utvecklingen står stilla. Det finns en hel del arbete gjort och ännu mer pågår och något av detta tänkte jag rapportera om i en serie artiklar här på TFHS-bloggen.

Det traditionella flyget går bra och trafikökningarna är stora. Tusentals flygningar hanteras dagligen i det europeiska luftrummet. När utvecklingen av drönare nu börjar ta fart kommer vi emellertid istället att ha hundratusentals styrda eller automatiserade farkoster utan pilot ombord som förväntar sig tillgång till det europeiska luftrummet med god service och fortsatt hög flygsäkerhet. Det kommer att krävas tillgång även till kontrollerat luftrum, till kontrollerade flygplatser och till luftrum inne i städer.

Vi kommer att se drönare av många olika slag; från enkla leksaker till avancerade och fullt certifierade plattformar. Dessa olikheter kommer att återspeglas i vilka möjligheter dessa drönare ges. Kraven på såväl drönaren som operatören kommer att bero på vilken miljö den ska använda och hur den ska operera.

EU har förklarat (Helsingfors-deklarationen om drönare november 2017 – länk) att en europeisk marknad för service till drönare ska öppna 2019. Under 2018 förväntas en europeisk UAS-förordning och ICAO kommer med sina första nya regelanpassningar för RPAS pilot-certifikat. I årets utgåva av ”European ATM Master Plan” kommer det att finnas med en färdplan för integrering av drönare i alla typer av luftrum.

En viktig drivkraft är som vanligt pengar. Verksamhet med drönare förväntas bli en marknad som genererar 10 miljarder € årligen 2035 och tusentals nya arbetstillfällen. Det här är naturligtvis lockande men för att göra det möjligt kommer det också att krävas investeringar; i teknik, infrastruktur och nya system. I kommande artiklar i ämnet ska jag fördjupa mig lite mer och försöka beskriva den tänkta utvecklingen framöver.

Mer läsning:
Allmän drönarinfo från EASA: Länk

Helg, långhelg och sånt där – ses på måndag!

Eftersom jag befinner mig i en annan del av världen och i en annan kultur så hade jag missat att det är både helgdag, klämdag (vilket inte finns här) och långhelg som är aktuellt just nu.

Jag tar därför chansen att ta en paus med att skriva nya inlägg under några dagar och återkommer förhoppningsvis på måndag. Anledningen till att jag säger förhoppningsvis är att jag just nu har en hel del att göra med skrivande utanför mitt dagliga arbete, såväl som utanför arbete för TFHS.

Jag har korrektur för en HPL-bok på engelska att läsa, ett bokkapitel om piloter och pension att skriva och arbete för ICAO Human Performance Task Force att ta hand om. Så det kan dessvärre bli så att det blir några dagar eller kanske till och med en vecka framöver utan inlägg. Jag hoppas dock kunna undvika detta speciellt tack vare de fantastiskt bra gästinlägg som ofta kommer in – speciellt tack i detta sammanhang till Simon Ericson, Anders Ellerstrand och David Thell för de senaste veckornas utmärkta inlägg!

Så för denna och några dagar framöver – ha en trevlig helg!

Så var det bara två … eller?

För de som följer flygindustrin noga har det varit stora nyheter avseende tillverkarna av flygplan. Airbus har tagit över allt mer av identiteten hos Bomabrdier, som de tog över ekonomiskt förra året i samband med att Boeing försökte häva Deltas köp av 75 Bombardier CS-300 (en kamp som skildrats på bloggen – länk). Mer nyligen har Boeijg visat intresse för Embraer (länk). Det ser allt mer ut som att världens flygplanstillverkning är på väg att gå från två stora (Airbus och Boeing), två mindre – både avseende flygplan och företagens storlek (Bombardier och Embraer) samt de som tidigare varit med (Fokker, SAAB etc.), de som har ambitioner (Ryska Sukhoi och – länk, kinesiska COMAC – länk, Japan – länk) och de som också vill vara med (Indien –länk, Indonesien – länk, etc.). Men en förstärkt ”duopoly” situation tycks i praktiken vara den vi är nära, åtminstone tills dessa att Ryssland och Kina fått fotfäste på marknader utanför sina egna gränser. (För en topplista med de lånder som har störst flygindustri se här – länk).

Frågan är dock vem som denna situation är bra för? Bakgrunden till dagens situation, med fokus på det senaste årets händelser har skildrats utmärkt i en kommentar på helraldnet.com (länk nedan), men som urpsrungligen kommer från Washington Post och skriven av Steven Pearlstein (länk nedan). Artikeln tar upp bakgrunden om hur Bombardiers (länk) försljning av 75 flygplan i dess nya C Series ledde till muller från Boeings sida och sannolikt utövande av ett politiskt inflytande som få företag kan i USA (ett stort, världsledande teknologiförteag som Boeing har mer än lite möjlighet att påverka). Detta ledde till tariffer på Bombardiers flygplan, problem för Bombardier och att Airbus gick in som ägare i företaget (länk).

Detta har i sin tur lett till de samtal som Boeing nu har med Brasilianska Embraer (länk). Om dessa samtal leder till sammanslagning, nya ägandestrukturer eller ett nära samarbete så har den delen av flygindustrin som handlar om flygplanstillverkning lyckats med att gå från ”duopoly” till ”super duopoly”. Som alltid när det handlar om flygplanstillverkning och försäljning är ingen oskyldig och subventioner finns i alla sammanhan, på olika sätt. Ändå är intrycket för många som kommenterar flygindustrins förehavanden att Boeing gick för långt både avseende kraften i reaektion och åtgörder, liksom i hyckleri i jämförelse med deras egna verksamhets- och försäljningsmetoder. Men bortom detta bör vi nu oroa oss för att bara ha två större tillverkare i världen (bortsett från Rysslands och Kinas ambitioner och planer).

Jag kan inte säga det bättre än i artikel på heraldnet.com, som avslutas med följande sammanfattning:
”It should be clear by now where all these mergers and acquisitions are leading to: a less than fully competitive aerospace sector in which there are only two giant parts makers and two or three engine makers supplying two giant aircraft manufacturers, which in turn supply only three or four giant airlines. To believe otherwise is simply naive. The level of consolidation in this, as in so many industries, has already reached the point where it is producing outsize profits, higher prices for consumers and declining rates of investment and innovation.”

Länk till artikel:
Commentary: Boeing and Airbus, the new super duopoly

Simon Ericson: OneJet, Business jets i tidtabellstrafik – Något för Sverige?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Har du drömt om att flyga i en Business Jet? Nu finns många möjligheter då det amerikanska flygbolaget OneJet använder tio Business Jet-flygplan i tidtabellstrafik på inrikesflygningar i USA, främst från Pittsburgh, i ett steg att kunna erbjuda direktlinjer som inte har underlag för övriga flygbolag att flyga.

OneJet flög för första gången i april 2015 och då flög man på linjen Indianapolis-Milwaukee. Bara ett par veckor senare tillkännagav man att man också skulle börja flyga till Pittsburgh från både Indianapolis och Milwaukee, och det har idag lett fram till att Pittsburgh är OneJets huvudbas och man flyger till åtta destinationer som kanske aldrig hade fungerat hos de dominerande flygbolagen i USA idag.

OneJet flyger inte själva utan hyr in Countor Aviation som flyger med två Cessna Citation CJ4 och sex Hawker Beechjet 400A som har plats för åtta respektive sju passagerare per flygning. Det är alltså flyglinjer med ett mycket litet passagerarunderlag som OneJet riktar in sig på, och många av linjerna som OneJet flyger från Pittsburgh är före detta hubblinjer. Pittsburgh var tidigare en hubb för US Airways och när flygbolaget stängde ner hubben försvann många flyglinjer som inte hade ett passagerarunderlag enbart mellan Pittsburgh och destinationen utan var beroende av transferpassagerare.

Men OneJet har hittat en lucka på flygmarknaden med att flyga på tunna flyglinjer med små flygplan vilket gör att konkurrenter blir svåra att hitta, och det är främst transfertrafik som är en konkurrent till OneJet. De tre stora amerikanska flygbolagen, American Airlines, Delta Air Lines och United Airlines flyger alla till Pittsburgh, men nästan uteslutande till flygbolagens respektive hubbar, och således flyger de inte till någon av OneJets åtta destinationer från Pittsburgh.

Det är främst affärsresenärer som OneJet riktar in sig på och det gör man genom att dels erbjuda lyxiga flygplan och en tidtabell som gör att man kan resa över dagen och vara hemma varje kväll igen. Det hade kanske inte varit möjligt om resenärerna varit tvungna att först flyga till en hubb och sedan till destinationen vilket gör OneJet till ett mycket populärt alternativ.

Sedan uppbyggnaden av Pittsburgh-basen har OneJet tittat på fler möjliga flyglinjer, och i oktober 2017 tillkännagav man att Milwaukee blir flygbolagets andra bas och idag flyger man till Columbus och Pittsburgh från General Mitchell International Airport. Även Milwaukee är en tidigare hubb-flygplats och mönstret upprepar sig ännu en gång när OneJet hittar nya marknadsluckor, och det finns också många fler att fylla. Ex-hubbflygplatserna i USA är många.

Förutom tio rena Business Jet-flygplan har OneJet också tre Embraer 135 och en Embraer 145 i flottan som har plats för 30 passagerare. De används på OneJets största flyglinjer och mellan Buffalo och Albany som är en ny flyglinje som startades i februari i år.

Men är detta koncept något som skulle kunna fungera i Sverige? Tveksamt, viljan och intresset från flygbolag som finns idag är nog för liten, och en flygskatt gör intresset ännu mindre. Men det är ändå intressant att leka med tanken att ett flygbolag flyger med exempelvis King Air-flygplan och Citation-flyg på både inrikeslinjer till Stockholm och även på linjer som inte passerar Stockholm. Nackdelen är dock ett högre biljettpris, något som dock borde vägas upp av en enklare direktresa och kortare restid.

Flygplan som har plats för åtta passagerare är kanske ett mycket bra alternativ på linjer från Norrland till Stockholm istället för att sitta i en gammal skramlig ATP från Nextjet, och Mora hade kunnat ha kvar sin Stockholms-linje med en åtta-sätes King Air. Dessutom skulle kanske linjer som Göteborg-Kalmar och Malmö-Umeå fungera. Men motståndet från SAS och BRA är kanske för stort då de tappar sin transfertrafik på Arlanda respektive Bromma, och för att Business Jets i tidtabellstrafik ska bli verklighet i Sverige behövs någon som vågar utmana den idag ganska så tråkiga och väl inarbetade inrikes-strategin med linjer till och från Stockholm i vårt avlånga land.

Simon Ericson

Varför det inte går att ha fina saker i kabinen…

Detta är kanske en nyhet som är så tråkig att skriva om att man borde undvika den, men det är viktigt att möta verkligheten som den är och då blir det nödvändigt att ta upp även mindre trevliga nyheter. Det handlar om det faktum att när flygbolag erbjuder nya och trevliga produkter ombord visar det sig ibland ekonomiskt ohållbart. Detta helt enkelt på grund av att en allt för stor andel passagerare stjäl dessa produkter. Detta är ett problem som många flygbolag har och försöker hantera på olika sätt.

Det är Briam Suners på sajten Skift.com som skriver om detta (länk nedan) och det är inte uppmuntrande läsning för oss om helst vill tro på mänsklighetens godare sidor. Problemet är störst i First och Business Class, vilka flygbolagen marknadsför med hjälp av kvalitetsprodukter, ofta i samarbete med kända varumärken. Eftersom en del av det som delas ut i dessa klasser är ”konsumtionsvaror”, som till exempel välfyllda necessärer så ökar kanske frestelsen att ta även andra saker, som pyjamas, kuddar och filtar. För en del passagerare verkar det också ha blivit något av ett ”samlarbeteende” med att ha produkter frpn många olika flygbolag.

Enligt en annan artikel från förra äret på boardingarena.com (länk nedan) har flygbolaget United gett instruktioner till sin kabinpersonal att de ska försöka stoppa åpassagerare som vill ta med sig filtar och kuddar. Detta kan dock vara lättare sagt än gjort eftersom passgaerare som åker i premiumklasser ofta vet att de har betalt mycket och att försöka stoppa dem kan leda till konflikt. Sådana konflikter kan vara svåra att hantera för kabinpersonal eftersom klagpmål from så värdefulla passagerare ofta väger tungt om de når chefer inom flgybolag. Så det är en något komplicerad situation – att försöka hantera em växande kostnad för produkter som försvinner och därmed riskera konflikt med viktiga passagerare.

I artikeln på Skift påpekas dock att denna trend inte bara är negativ. Efter att produkter på flygplan under många år varit objekt besparings- och kostnadsåtgärder blev de i flera fall så dåliga att de blev stående skämt bland passagerare. Med produkter av högre kvalitet har flygbolag försökt få till en bättre upplevelse för sina passagerare, vilket blivit viktigt speciellt i kampen med lågkostnadsbolag. Att passagerare nu stjäl dessa produkter visar i alla fall att man delvis lyckats med den kvalitetshöjning man eftersträvat – annars skulle nog inte det finnas ett problem med att passagerare tar med sig produkter från flygplan.

Länk till artiklar:
Airline Upgrades Lead to a Purloined Pillow Problem
United Directs Flight Attendants to Stop Passengers From Stealing Pillows, Blankets

Norwegian säger nej till IAG … just nu i alla fall

Nyligen rapporterade vi här på bloggen om att BA-ledda flygkoncernen IAG köpt en andel på 4.6% ägande i Norwegian (länk). Med detta kom också ett intresse för att köpa en större andel och ta över företaget, vilket därmed skulle göra Norwegian till en del i familjen av BA, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level o.s.v. På fredagen rapprorterade dock Bloomberg (länk nedan) samt många andra flygindustrisajter om att Norwegian sagt nej till inte bara ett, utan två, bud från IAG eftersom man ansåg att IAG undervärderat Norwegian som företag. IAG säger att man nu överväger olika alternativ för hur man ska gå vidare.

Bara någon dag tidigare hade Bloomberg rapporterat om att Norwegian bestämt sig för att inte göra ”hedga” för flygbränsle (länk nedan), vilket enklast kan förklaras som att införskaffa rätten att köpa flygbränsle till ett förutbestämt pris. Detta är vanligt inom flygindustrin för att försäkra sig om att inte få överraskande höga bränslekostnader när oljepriset går upp. Bloomberg beskriver detta som att kontantlösa (”cash-strapped”) Norwegian har satsat på att bränslepriser ska gå ned i sommar och ser det som ett riskfyllt beslut. I det perspektivet ses det som att IAG därefter medvetet har lagt ett lågt bud och anser att man har tiden på sin sida för att vänta in ett bra tillfälle att förnya budet på Norwegian.

Hur det ska gå med oljepriset och därmed med priset för flygbräsle är alltid osäkert och något som inte ens experter är ense om speciellt ofta. Men den senaste tiden har trenden varit uppåt och just nu är der fler experter som tror på högre priser snarare än lägre framöver. Analytikern Daniel Roeska, på Londonbaserade researchföretaget Bernstein, har uttalat sig om Norwegian så här: “If fuel prices continue to rise, Norwegian will have serious issues. To a large extent, they’ve tied their future cash flows to the price of oil.”

Det är osäkert vad IAG skulle vilja göra med Norwegian men få skriver dock tydligt om detta. IAG har redan egen stor long-haul verksamhet i flygbolagen BA, Iberia och Aer lingus samt en växande long-haul/low-cost verksamhet i form av Level. Det intressanta är att med allt fler linjer för Norwegian från Storbrittanien till USA samt nu linjer till Sydamerika har Norwegian trampat rakt in på kärnmarknader för de olika flygbolagen inom IAG. Det kan därför inte uteslutas att det från IAGs sida handlar om någon form av mindre positiv inriktning med detat övertagande snarare än att få Norwegian att växa inom IAG. Bloomberg använder också följande ord om situationen: Taking out Norwegian would eliminate a competitor that’s shaken up the airline industry with low-cost long-haul flights, giving IAG access to a young fleet with fuel-efficient jets that have opened the way for new routes, albeit at considerable cost to the company.” Notera orden ”Taking out”, om än att de kan tolkas olika så är de oftast inte använda i positiv bemärkelse.

Detta drama är knappast över och sommartrafiken samt utvecklingen för Norwegians nya linjer kommer säkert att påverka situationen. Engelskspråkig press tar gärna upp IAGs chef Willie Walsh som en smart man som är villig att vänta på rätt läge, men skriver även positivt om Björn Kjos och hans djärva stil som ledare av Norwegian. Så både på personlig, företagsmässig och flygindustrinivå så är detta en intressant utveckling att följa.

Länk till artiklar:
Norwegian Air Says Two IAG Takeover Offers Undervalued Company
Cash-Strapped Norwegian Bets on Fuel-Price Drop as IAG Circles