Home » 2019 » februari

Monthly Archives: februari 2019

Anders Ellerstrand: Mer om AI på Heathrow

Här på bloggen skrevs det nyligen om att ”Flygledare på Heathrow använder AI för att se i dålig sikt” (länk) och eftersom jag hittade lite mer information återger jag den här tillsammans med några egna tankar.

Det handlar om en artikel på ”Royal Aeronautical Society” (länk) som bl.a. berättar om problemet som är det höga tornet på Heathrow. Det är 87 m högt och högsta tornet i UK. Vid låga moln kan sikten vid marken vara god men flygledarna i tornet sitter uppe i molnet och ser ingenting. Fenomenet brukar inträffa ca 15 dagar per år.

Det kan betyda att flygplatsens kapacitet minskar med 20%, vilket orsakar stora förseningar och är ett stort problem för flygtrafikledningen och naturligtvis för flygbolagen. Heathrow utnyttjar sin kapacitet maximalt så varje minskning ger tydliga effekter. Ofta inträffar fenomenet på morgonen men ger effekter som varar resten av dagen. Man vill nu testa avancerad AI för att undvika att kapacitetsbristen går ner. Under några månader ska man värdera effekten genom att följa 50 000 ankommande flygplan.

På Heathrow har man investerat i ett digitalt ”torn-laboratorium” vars lokaler sedan ett år finns under själva tornet. I testmiljön visas bilder (ungefär som i ett remote tower) från 20 Ultra HD-kameror monterade alldeles i underkant av den övre torndelen. Man tar också in information från radar och ADS-B. De olika sensorernas data samvisas sedan och kan visa flygplan och fordon med etiketter som ger önskad information. Här kan man göra tester och utvärdera nya procedurer och system. Närheten till den verkliga operativa miljön är en stor fördel.

I de nya testerna lägger man till ytterligare information, nu från kameror på särskilt intressanta ställen på flygplatsen, såsom väntplatser eller vid avfarter från rullbanan. Det ger flygledaren möjlighet att ”hoppa runt” på flygplatsen. Den här tekniken kan bidra till hanteringen av den framtida tredje banan på Heathrow som annars kan hamna för långt bort för att synas bra från tornet.

Själva AI-delen är utvecklad av kanadensiska Searidge, ett företag som NATS investerade i för ett par år sedan. Kameror på marken (av den typ som nämnts ovan) används av en AI-plattform kallad ”AIMEE” som kan observera och följa flygplanens rörelser och informera flygledaren t.ex. om när ett landande flygplan lämnar banan fri. På så vis kan man snabbare använda banan för nästa start eller landning.

Jag tycker det här är ett intressant sätt att använda automation eller AI. Under åren har vi sett flera exempel där automation tar över arbetsuppgifter men lämnar övervakning/monitorering åt människan, och det är inte en arbetsuppgift vi klarar särskilt bra. Här vänder man på detta och låter maskinen sköta övervakningen och sedan upplysa människan, kanske ge förslag. Det låter betydligt bättre.
På sikt uppger man att detta kan komma att få vidare applikation. Man tänker sig att optimera hanteringen av uppställningsplatser på plattor för att effektivisera användningen av gates. Man kan tänka sig att följa flygningar under inflygning, för att t.ex. kunna larma vid tillfällen som då en A320 var nära att landa på taxibana i San Fransisco.

Simon Ericson: Är goTO Nordics koncept framtiden för regionala flygplatser?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

GoTO Nordics är numera ett två år gammalt bolag som arrangerar resor från regionala flygplatser i landet med målet att utveckla dessa flygplatser. Hittills har den gemensamma nämnaren för flygplatserna varit att de ligger långt ifrån några storflygplatser, men goTO Nordics VD Olle Fält stänger inte dörren för att även etablera sig på mindre flygplatser som är belägna i närheten av större flygplatser.

År 2016 bildades goTO Nordics som är en researrangör som specialiserat sig på att utveckla regionala flygplatser i landet genom att arrangera olika flygresor och paketresor till metropoler i Europa.

Hittills har goTO Nordics genomfört flygningar mellan Skellefteå och Amsterdam samt från Riga till Kalmar samt Haugesund. Under 2019 tillkommer nya destinationer som Bratislava och Paris från både gamla och nya avreseorter i landet. goTO Nordics koncept innebär att man flyger enstaka rotationer till ett antal olika resmål istället för att satsa på enstaka linjer som ska bära sig över en längre tid. Konceptet innebär en större flexibilitet för både flygbolag och researrangörer och större valmöjligheter för den enskilde resenären som kan resa till flera resmål i Europa direkt från sin flygplats.

GoTO Nordics fokus ligger dock inte enbart på att få svenskar ut i Europa utan man lägger även ett stort fokus på att få resenärer från Europa att resa till Sverige. Ett exempel på detta är flygningarna till Riga som har utförts av Air Baltic och med hjälp av lettiska researrangörer har man även lockat lettiska turister till Sverige. GoTO Nordics koncept med engångsflygningar till städer i Europa har hittills visat sig varit ett framgångsrikt koncept med stor åtgång på biljetter till resorna. Förutom att chartra egna flygplan, bland annat från flygbolaget Travel Service, arrangerar bolaget även resor på vanliga reguljära flygningar från både Kalmar och Skellefteå via Arlanda.

Detta är möjligen en väg att gå för landets regionala flygplatser i framtiden med en minskad ekonomisk risk och en mindre mättad marknad samtidigt som man kan erbjuda ett större spann av destinationer till sina kunder. Under året tillkommer Karlstad som avreseflygplats från Sverige till de sedan tidigare flygplatserna Skellefteå och Kalmar. Dessutom läggs Paris, Bratislava, Wien och Budapest till som destinationer. goTO Nordics hoppas även framöver att kunna växa vidare med att få iväg ressugna svenskar och samtidigt få tillbaka lika många turister från Europa till Sverige.

Det är kanske ett koncept som goTO Nordics erbjuder, med få rotationer till ett större antal destinationer än vice versa, som är framtiden för regionala flygplatser i landet där upptagningsområde inte kan bära reguljära flyglinjer under en längre period. goTO Nordics konceptet innebär ett större utbud för lokala resenärer att testa olika destinationer från sin lokala flygplats och för flygplatsernas del innebär det att man får ett större antal destinationer. Det i sin tur innebär en minskad risk att trötta ut marknaden på en destination och på så sätt blir det i alla fall på förhand en bättre ekonomisk situation för både flygbolag och flygplats. Detta då man endast behöver fylla ett flygplan till en destination istället för att behöva få resenärer till en destination fördelat på 10 flygningar.

flyg24nyheter har ställt ett antal frågor till goTO Nordics VD Olle Fält om hur han ser på nya potentiella avreseflygplatser och om det nuvarande upplägget med enstaka flygningar till ett större antal destinationer kan utvecklas till större säsongslinjer med regelbundna veckoavgångar.

flyg24nyheter: Hur ser ni på goTO Nordics på att använda en avreseflygplats som är nära belägen en storflygplats, exempelvis Ängelholm/Helsingborg samt Halmstad som har nära till Köpenhamn Kastrup respektive Göteborg Landvetter?
Olle Fält, VD goTO Nordics: Som ni har märkt så förlägger vi för närvarande våra flygningar från flygplatser som inte är allt för nära större flygplatser. Oftast blir såväl urval som prisbild på dessa flygplatser en alltför stor nackdel för oss. Samtidigt är det viktigt att vi också hittar destinationer som är intressanta och som inte finns i någon stor omfattning på de större flygplatserna vilket innebär att resenärerna uppskattar att kunna få direktflyg även om det kanske innebär en lite högre kostnad för dem. Ibland är också en paketresa ganska praktisk att arrangera med reguljärflyg via Arlanda. St Petersburg är ett utmärkt exempel. Amsterdam och Riga har visat sig populära direktflyg från Skellefteå. Riga, Paris och Bratislava/Wien fungerar utmärkt från Kalmar och nu senast har vi lanserat Paris från Karlstad. Våra resenärer slipper långa marktransporter, dyra parkeringar med mera när de kan åka direkt från sin hemmaflygplats. På våra flygningar har vi också i regel egen svensktalande personal som ser till att resan blir trygg för de som kanske inte är vana att resa på egen hand. Med det sagt, skulle jag därför inte utesluta flygplatser som Ängelholm eller Halmstad. Om vi har rätt destination med direktflyg från dessa flygplatser är jag övertygad om att det går att lyckas där med. Vi märker att vårt initiativ uppskattas på de flygplatser där vi verkar och vi har redan börjat få resenärer som återvänder till oss för andra, och till och med tredje gången. Vi ser goTO Nordics som ett komplement till den befintliga leisure-trafiken på regionala flygplatser. Längre säsongs-serier till välbekanta destinationer som Gran Canaria och Kreta som ett exempel, finns det redan andra aktörer som arrangerar på ett utmärkt sätt. Som ny aktör tar det tid att etablera varumärket och bygga upp en kännedom om vårt utbud. Därför prioriterar vi främst att den regionala flygplatsen har ett kommunikativt engagemang och bra nätverk och stora kontaktytor.

flyg24nyheter: Kommer goTO Nordics att vilja växa och etablera er på fler flygplatser i Sverige eller är ni i nuläget nöjda?
OF: Vår strategi är tveklöst att växa oss större. Vi för samtal med ett flertal flygplatser i Norden som tycker att vårt koncept är intressant. Vilka dessa är avslöjar vi inte förrän vi är säkra på att vi startar upp. Nya avrese-orter är inte problemet, det är att hitta bra, rätt och kostnadseffektiv kapacitet som är utmaningen. Som du säkert känner till har ett stort antal flygbolag gått i konkurs den senaste tiden, bolag som har haft som affärsidé att tillhandahålla kapacitet till olika researrangörer. Till det ska läggas att vi också måste hitta bra hotellkapacitet då vi erbjuder såväl flygstol som paketresa. Men vi ska inte växa enbart med egna flygningar ut från flygplatserna. Vi ska också få in fler besökare till regionerna. Som exempel kan nämnas att på våra flyg till Riga så använder vi oss av Air Baltic. Vi samarbetar med lettiska researrangörer som vi hjälper med paketering på den svenska sidan medan dom hjälper oss på den Baltiska sidan. Planet slipper flyga tomt och stolspriset blir rimligt.

flyg24nyheter: Kan goTO Nordics enstaka flygningar komma att utvecklas till längre säsongslinjer som exempelvis Karlstad-Paris med två avgångar i veckan under sommaren?
OF: Det blir troligen inte serie- flygningar till att börja med. Vi ser hellre ett fullt flygplan med fullbetalande än fyra halvfulla plan som vi får rea bort platserna på. Däremot kan det tänkas att vi kör till exempelvis Paris igen men att vi då köper kapacitet som kan användas på fyra, fem flygplatser vid samma tillfälle. Vi ska försöka välja destinationer som relativt snabbt bokas på av resenärer som uppskattar bekvämligheten och servicen som vi erbjuder. Ett troligt scenario är att vi hellre flyger sex olika citybreaks från en flygplats snarare än sex rotationer till samma destination.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Samarbete mellan Indien och Ryssland kan leda till flygplanstillverkning i Indien

Det är nästan alltid fokus på Europa och USA i flygindustrin, de två stora och mogna marknaderna med stora flygplanstillverkare och flygbolag. Sedan får den kraftigt växande marknaden i Kina en hel del uppmärksamhet, speciellt med dess ambitiösa program för egen flygplanstillverkning (länk). Här på bloggen tar vi gärna upp andra marknader och det finns många av dem med spännande utveckling och nyheter. En av dessa är Indien, ett land som förekommit flera gången på bloggen (Planer för fler flygplatser, Potential och problem, Växande flygindustri). Nyheten som tas upp idag handlar om mer samarbete mellan Indien och Ryssland inom flyg och är mycket intressant.

Det är den indiska sajten brahmand.com son rapporterat om detta (länk nedan). Det som är i fokus är ett avtal om samarbete avseende flygplanstillverkning. Indien har haft ambitioner att ge sig in på denna marknad men har inte lyckats hittills, vilket tagits upp här på bloggen tidigare (länk). Detta är ett avtal som slutits efter samtal mellan de två ländernas ledare, Putin och Modi, så det är på högsta nivå. Med en egen rymdindustri och en del tekniska universitet på högsta nivå så finns det förutsättningar för att Indien skulle kunna ha en egen flygindustri. Men frågan är ok ett samarbete med Ryssland är bästa vägen framåt för Indien när det gäller att utveckla sin egen flygindustri.

Indien och Ryssland har faktiskt en lång tradition av samarbete avseende flygplanstillverkning, men mestadels avseende militära flygplan (exempel på ett planerat men inställt projekt i bilden ovan). Frågan är dock om den Indiska regeringen denna gång vägt samman fördelar och nackdelar på ett rimligt sätt. Det finns stora politiska risker med att samarbeta med Ryssland, både i förhållande till pålitligheten och beroendet av Ryssland, men även i förhållande till möjligheter att samtidigt samarbeta med andra. Det är inte svårt att föreställa sig att ett högteknologiskt samarbete med Ryssland gör de flesta former av samarbete med USA omöjligt och samarbete med en hel del Europeiska företag svårt.

Enligt artikeln är Indien redan idag den tredje störst marknaden i världen avseende inrikesflyg. Den växande flygmarknaden i Indien kommer att användas av den Indiska staten som motivation och argument för att driva sin flygindustri framåt. Det är säkert så att det finns möjligheter för Indien att få till en överföring av expertis från Rysslands långa tradition av flygplanstillverkning. Men om detta är värt de politiska risker som kan komma upp under längre projekt av denna typ återstår att se.

Länk till artikel:
India, Russia strengthen bilateral cooperation in aviation

Johan Berg: CRJ550 – en ”game-changer”?

Johan Berg är tillbaka med ett gästinlägg, vilket är välkommet med tanke på att det han tidigare skrev om ”Pilots of the Caribbean” (länk) var ett mycket läst och uppskattat inlägg.

I onsdags så lanserades Bombardier CRJ550 och samtidigt så skickade det amerikanska flygbolaget United ut en pressrelease som meddelade att man beställt 50 flygplan av denna typ. Det är första gången som ett flygbolag på den amerikanske inrikesmarknaden valt att utrusta en regionaljet i 50-stolars segmentet av marknaden med premiumsäten. Detta segment har tidigare varit en väldigt tydlig produkt med enbart ekonomiklass och flygplan av denna storlek har uteslutande använts på kortare sträckor in och ut från de stora hubbarna.

I dett fall har United lyssnat på på feedback från de resenärer som reser ofta med dem och vad det är som de uppskattar mest, även på kortare flygningar. Detta har lett till denna förändring för rutter som tidigare betraktats som endast en liten del i logistiken för att ta sig till en hubb och vidare transport ut i världen. Att dessutom ha endast 50 säten i ett flygplan dimensionerat för att kunna ha 70 säten öppnar upp möjligheter för längre flygningar på den amerikanska inrikesmarknaden när underlaget inte riktigt räcker till för en Boeing 737 eller A320. Den första leveransen av CRJ550 till United är beräknad att ske redan nu till sommaren.

CRJ550 är i grund och botten baserad på CRJ700 så det är ingen slump att flygbolaget GoJet får de första 50 då dom redan flyger CRJ700 åt United Express. Det är samma type rating och flygplanet kommer att vara relativt enkelt att implementera rent flygoperativt för ett bolag som redan flyger CRJ700. Som alltid så finns det vissa orosmoln som tornar upp sig vid horisonten. Ett flygplan med endast 50 säten kräver endast en kabinpersonal. Vågar man erbjuda en premium-produkt och samtidigt endast ha en i kabinpersonalen jämfört med dagens två som är minimikravet för 70-stolars varianten? Om inte service lever upp till premium-förväntningar kan det bli besvärligt.

För piloterna har det även av tradition varit en tydlig gräns mellan 50 och 70+ stolar i avtalen. Hur löser man det när det egentligen är samma flygplan som plötslig har mindre antal stolar men i övrigt är identiskt? Med rådande fackligt klimat så är ett stridigheter att vänta innan denna knuten är löst. Oavsett detta så finns det en stark tro på denna produkt just nu. Om den besannas kan det nog förväntas att Delta, American och Alaska ganska snart följer efter med en liknande produkt inom en inte allt för snar framtid.

Johan, F/O CRJ700 GoJet
TFHS 04:2

Anders Ellerstrand: Tips om nytt nummer av ”Hindsight”

Hindsight – tidning om flygsäkerhet. Nummer 28 ute nu!

Eurocontrols påkostade tidning om flygsäkerhet kommer ut med två nummer om året och nu är det alltså dags att ta del av Hindsight nummer 28. Det kan göras här: Länk

Tidningen produceras främst för flygledare men läses av många inom branschen, inte minst piloter. Titeln ”Hindsight” kan översättas till ”efterklokhet” och syftet med tidningen är bl.a. att hjälpa operativa flygledare att ta del av andra flygledares erfarenheter.

Redaktör för tidningen är Steven Shorrock och han har återigen lagt ner ett mycket gediget arbete på att sätta samman tidningen. Tidningen kombinerar artiklar från några av de främsta forskarna inom flygsäkerhet med artiklar från de som arbetar praktiskt i flygverksamhet. Den senast utgåvan har ”förändring och anpassning” som tema och de olika artiklarna ger många intressanta vinklar på ämnet. De kommer från 30 författare från mer än 15 länder.

Jag vet att Steven helst ser artiklar som är skrivna av ”vanliga” flygledare och piloter och i detta nummer är mer än 60% av författarna aktiva eller f.d. flygledare eller piloter. Övriga författare har sin yrkesbakgrund inom så skilda områden som psykologi, human factors, psykoterapi, organisationsförändring och andra specialiteter.

Du hittar i detta nummer artiklar som diskuterar flygplatser, utrustning, luftrum, procedure, trafikflöden, juridik och mycket annat. I det senaste numret har jag lyckats få med två artiklar. Hittar du dem?

Embraer säger att det inte blir någon vinst i år…eller nästa år…

Här på bloggen talar vi gärna om flygplanstillverkare och har gjort så en hel del. Det handlar ofta om stora beslut, stors pengar och stor politik så det är nästan alltid intressanta nyheter när det handlar om tillverkare. I de flesta fallen blir det nyheter om de två stora – Airbus(länk)och Boeing(länk) – men en del inlägg har även handlat om Embraer(länk), Bombardier (länk) och kinesiska Comac (länk) och liksom om ryska tillverkare (länk) samt om en del andra (Japan, Indien och Indonesien).

I detta fall handlar dem om brasilianska Embraer, som via militära flygplan slog sig in på marknaden för businessjet och har därefter arbetat sig uppåt i flygplansstorlek. Deras senaste flygplan E-Jet E2 tar i sin minsta variant 80 passagerare men den största kan ta 146. Detta är den storlek när man kan börja att underifrån äta sig in på den marknad som domineras av A320 och B737, som Bombardier gjort med sin CSeries (numera A220 sedan Airbus köpt upp modellen).

Enligt airwaysmag.com ser det dock inte så bra ut just nu för Embraer. I nyheter från dem för några veckor sedan meddelades att man levererat färre flygplan för 2018 och att man de kommande två åren förväntar sig liten eller ingen vinst. Detta är dramatiska besked, speciellt för en verksamhet – att sälja flygplan – som har haft många goda år på rad.

I den dystra prognosen ingår dock alla kostnader för den uppkommande sammanslagningen med Boeing av delar av verksamheten. Embraer har också medelst att de ”expects to keep $1 billion in cash after paying off all of its debt” som en del av att gå ihop med Boeing. Men samtidigt borde det senaste året oroa, inte minst med tanke på att Embraer spenderade nästan dubbelt så mycket mot vad man planerat och hade ett negativt cash flow på över 200 millioner dollar.

Kanske är det jag som inte förstår företag och affärer på den här nivån och kanske inte heller sammanslagningar. Men en flygplanstillverkare som går ut och säger att det inte blir någon vinst de närmaste två åren låter ovanligt och kanske unikt. Det leder tankarna till affären med Boeing och vem som är vinnaren i denna sammanslagning. Det är naturligtvis alldeles för tidig att säga, men sannolikt var Embraers meddelande om dess lönsamhet oroande inte bara för dess personal utan sannolikt även för Boeing.

Länk till artikel:
EMBRAER WARNS LITTLE OR NO PROFIT FOR 2019

Rutter mellan Sydeuropa och USA växer, men mest för amerikanska bolag

När det talas om flygtrafiken över Atlanten så är fokus ofta i första hand på de populära och historiskt sett lönsamma rutterna mellan norra Europa och USA. Marknaden för rutter mellan USA och södra Europa är betydligt mindre men växer just nu med 12% per år under de senaste fem åren, vilket är imponerande med tanke på att det handlar on rutter till i första hand fem länder – Spanien, Italien, Portugal, Grekland och Serbien (i storleksordning avseende marknad).

Det är utmärkta analyssajten CAPA – Centre för Aviation (ofta rekommenderad här på bloggen – länk) som skrivit om denna växande marknad (länk nedan till artikel). Med tanke på de ekonomiska problem som funnits i alla länder i Sydeuropa så är det knappast överraskande att med en något bättre ekonomi så växer även resandet med flyg. Dessutom har under det senaste årtiondet många i denna region lämnat sina hemländer för att få jobb eller jobb med bättre villkor, speciellt unga med utbildning. Det är till exempel värt att notera att Italien har en nettoexport av högre utbildade, vilket är unikt bland större länder Europa. Sedan länge har invandrargrupper från länder i Sydeuropa funnits i USA så det är rimligt att tro att en del av de som lämnat regionen har hamnat i USA och bidrar till ett ökat resande över Atlanten.

De ”big three” – American, Continental och Delta – återfinns på tre av de fyra platserna i toppen avseende kapacitet på dessa rutter. Men med nya flygbolag på dem som Level (länk), Air Italy och Norwegian har dock den totala kapaciteten jämnats ut mellan Europa och USA. Dessutom finns Emirates med i bilden med två rutter baserat på ”fifth freedom fights”, Dubai-Milano-New York och Dubai-Aten-New York. För 2019 är förväntningarna att tillväxten fortsätter, inte minst eftersom nya rutter kommer att startas upp – en till Spanien, sex till Italien tre till Portugal och en till Grekland.

Att andra rutter än de traditionella via stora hubbar (London, Frankfurt, Paris o.s.v) växer i Europa är intressant och pekar på möjligheterna för mer point-to-point trafik. Men samtidigt är det aldrig lätt att etablera nya marknader och än svårare att hålla igång dem när mindre goda tider kommer. Det finns ingen tvekan om att de flesta passagerare föredrar att flyga direkt och undvika hubbar, men frågan är hur mycket de är villiga att betala för det. Med hubbar är flygbolag något mindre känsliga för variationer på enskilda rutter, vilket är en styrka under svårare ekonomiska förhållanden. När det blir tuffare tider ekonomiskt kommer det att visa sig på marknaden i Sydeuropa om framgången för direkttrafik kommer att vara bestående eller om hubbar kommer att kunna behålla sin position i flygindustrin.

Länk till artikel:
Southern Europe-US airline traffic growing at 12% p/a

Simon Ericson: Sveriges flygplatser 2018 – dåligt år för inrikestrafiken

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När alla 2018 års siffror för landets 38 flygplatser nu har sammanställts är slutsatsen att inrikestrafiken tappat och utrikestrafiken ökat vilket gjort att den totala antalet passagerare som rest inom samt till och från Sverige under 2018 ökat något. Den flygplats som ökade mest under 2018 var Örnsköldsvik och den som minskade mest var Mora.

När passagerarsiffrorna för landets 38 flygplatser med passagerartrafik nu är sammanställd för år 2018 visar den på en negativ trend på inrikestrafiken med en halv miljon färre passagerare. Däremot noteras en svag ökning av passagerare på utrikestrafiken vilket innebär en marginell ökning av flygpassagerare totalt sett i Sverige år 2018. Stockholm Arlanda är givetvis ohotad etta i Sverige, men tappar i förhållande till sina nordiska konkurrenter, Kastrup samt Gardermoen, och Örnsköldsvik växte mest av samtliga svenska flygplatser.

De minsta flygplatserna sett till faktiska passagerarsiffror är de värmländska flygplatserna Hagfors och Torsby. Dock har de båda bytt plats jämfört med 2017 då Hagfors var minst men när 2018 läggs till handlingarna är Torsby landets minsta passagerarflygplats.

Under 2018 växte tio av 38 flygplatser vilket är betydligt sämre jämfört med 2017 då 26 av 38 noterade en passagerarökning. Störst ökning fanns på Örnsköldsvik flygplats följd av Växjö, Norrköping, Trollhättan Vänersborg, Skavsta, Hagfors, Linköping, Halmstad, Göteborg och Arlanda.

De övriga 28 flygplatserna förlorade passagerare under 2018 jämfört med 2017 vilket bland annat kan bero på flygskatten men också en naturlig nedgång i flygtrafiken eftersom nedgången i trafiken började innan flygskatten infördes. Flygplatsorganisationen, ACI, har dragit slutsatsen att den minskade flygtrafiken i Sverige beror på flygskatten i kombination med en svag krona.

Förklaring till att utrikestrafiken ökade något under det gångna året trots en flygskatt som innebär dyrare biljetter skulle kunna vara att priskänsligheten generellt sett är större på kortare sträckor, inrikestrafiken, jämfört med längre linjer. Dessutom finns det fler alternativa resvägar på kortare sträckor, exempelvis järnväg och bli. Dessa trafikslag är en betydligt mindre konkurrent på utrikesflyg på grund av att tidsförlusten blir för stor.

Procentuell förändring svenska flygplatser 2018 jämfört med 2017

Örnsköldsviks flygplats ökade mest under 2018 (+25,2%) och förklaringen till det stavas Scandinavian Airlines. SAS började att flyga från Örnsköldsvik till Arlanda under april år 2018 och sedan dess har flygplatsen registrerat en ökning i antal inrikesresenärer hela året. SAS hade dock konkurrens från Nextjet, som flugit från Örnsköldsvik sedan 2012, på sträckan fram tills bolagets konkurs i mitten av maj. Anledningen till den lavinartade ökningen av passagerare på Örnsköldsviks flygplats är SAS varumärke som är starkt i Sverige och det visar på hur viktigt ett flygbolagsvarumärke kan vara för en flygplats.

Nextjets konkurs under mitten av maj år 2018 drabbade många flygplatser där Nextjet var enda operatör. Nextjet flög en stor andel av, de av Trafikverket upphandlade, flyglinjerna till Norrland vilket gjorde att flygtrafiken stod still under ett flertal månader på norrländska flygplatser som, Arvidsjaur, Lycksele och Gällivare. Nextjets konkurs är alltså en bidragande orsak till en negativ utveckling på de flygplatser som flygbolaget flög till från Stockholm Arlanda.

Även Kristianstad Österlen Airport (-13,8%) stod utan operatör under sommaren då Sparrow Aviation lade ner trafiken till Stockholm Arlanda i slutet av juni. Trafiken återupptogs dock av BRA i slutet på augusti men då med Bromma som flygplats i Stockholm. BRAs intåg på den nordöst skånska flygplatsen gav ett uppsving i passagerarsiffrorna under hösten men det räckte inte för ett positivt helår 2018.

Mora-Siljans flygplats tappade mest av samtliga flygplatser (-37,3%). Detta då Trafikverket stoppade flygningarna till Stockholm Arlanda från flygplatsen. Anledningen till stoppet var att flygplanet på sträckan Sveg-Arlanda, som upphandlas av Trafikverket, inte tilläts att mellanlanda i Mora. Operatören, AIS Airlines på uppdrag av Flex Flight, lämnade därför Mora den 28 februari och den enda passagerartrafiken som funnits på flygplatsen sedan dess är BRAs vinterlinje från Ängelholm Helsingborg.

Växjö var den flygplats som ökade mest efter Örnsköldsvik och bidragande orsaker till det är att KLM börjat flyga till Amsterdam under året och BRA startat en ny utrikeslinje till Berlin. Dessutom har flygplatsen utrikestrafik med Ryanair, Wizz Air och charterbolag.

Förra årets raket, Skellefteå, som växte med 50 procent under 2017 lyckades inte hålla upp samma siffror under 2018. Passagerarantalet på flygplatsen minskade med 3 procent jämfört med rekordåret 2017. Under 2017 tillkom Norwegian med flygningar till Stockholm på Skellefteå vilket bidrog starkt till den kraftiga passagerarökningen som ingen flygplats är i närheten av år 2018. För Skellefteås del har Norwegian dock valt att reducera flygningarna kraftigt under 2018 på grund av flygskatten enligt ett pressmeddelande från det norska flygbolaget.

Passagerarantal 2018

Stockholm Arlanda är fortsatt ohotad etta på den svenska flygmarknaden men tappar mot sina nordiska konkurrenter, Kastrup och Gardermoen. Kastrup tog emot 30,3 miljoner passagerare medan Gardermoen hanterade 27,5 miljoner passagerare. De båda flygplatserna växte med 3,8 procent vardera medan Arlanda halkar efter med en ökning på endast 0,8 procent.

De statliga flygplatserna dominerar i toppen med sex av de nio första platserna. Största av de icke-statliga flygplatserna är Stockholm Skavsta som tack vare sin utrikestrafik med Ryanair och Wizz Air växte under 2018. Efter Skavsta följer Skellefteå, Ängelholm Helsingborg samt Växjö av de kommunala samt privatägda flygplatserna.

I botten av listan finns de värmländska flygplatserna Torsby och Hagfors där Hagfors ökat antalet passagerare medan Torsby förlorat. De båda flygplatserna har idag gemensam trafik till Stockholm Arlanda med en Jetstream 32 som flygs av AIS Airlines på uppdrag av Flex Flight som vann Trafikverkets upphandling på linjen.

Nextjets konkurs har gjort inverkan på passagerarsiffrorna, men trots detta och en vikande inrikesmarknad ökade antalet flygresenärer totalt sett i Sverige med 0,4 procent under 2018 jämfört med 2017. Detta beror på att utrikestrafiken fortsatt växer, men dock i en lägre takt än vad Transportstyrelsen trott. På inrikessidan minskade antalet passagerare med närmare 500 000 år 2018 jämfört med året före.

Sammantaget flög 15 307 333 passagerare på inrikeslinjer i Sverige och 31 644 762 till eller ifrån Sverige. Totalt flög närmare 47 miljoner människor inom samt till och ifrån Sverige under 2018 vilket är en ökning med drygt 173 000 jämfört med 2017.

Fotnot: Källa passagerarsiffror 2017 samt 2018 – Transportstyrelsen.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Flygledare på Heathow använder AI för att se i dålig sikt

Det är mycket prat om Artificiell Intelligens (AI) nästaöversllt och så även i flygindustrin. Men bortom att fungera på webbsajter, i kundsystem och andra IT-system är det lite svårare att hitta praktiska exempel på hur AI används idag. Sajten Airwise har dock publicerat en artikel (länk nedan) om hur flygledare på Heathrow kommer att ta hjälp av AI för att hantera dagar med dålig sikt och low visibility operations.

Det handlar om att när det är låga moln eller dimma hjälper det inte flygledare att sitta högt upp i ett torn för att få översikt på flygplansröelserna på jätteflygplatsen. I vissa sådana situationen kan det vara besvärligt med sikten från tornet även när sikten inte är dålig på bansystemet. NATS (tidigare National Air Traffic Services, numera bara NATS), ansvariga för Storbritanniens flygledning (samt aktiva i flera andra länder), genomför utveckling och försök med AI som stöd för att hantera sådana situationer i deras ”digitala torn” på Heathrow (se bilden nedan).

Med hjälp av 20 kameror med hög upplösning runt flygplatsen och AI är avsikten att flygplan ska kunna följas och information om deras rörelser skickas till flygledarna. Besked kan till exempel ges om ett flygplan har lämnat landningsbanan efter landning. Detta ska kunna minska problemen i dålig sikt, vilket kan leda till minskad kapacitet på upp till 20%. Säkrare och mer effektiv hantering av sådana situationen kan därför innebära både mindre problem och bättre utnyttjande av flygplatsen.

En fundering när man läser denna artikel som flygledare kanske inte vill höra är att detta låter som ett första steg i en längre utveckling. Om AI kan se och följa flygplan på marken i dålig sikt så kan den naturligtvis göra samma sak i bättre sikt. Om sådana system byggs vidare kan man tänka sig ett system som övervakar alla trafik på flygplatsen samt flygledares beslut. Därifrån är steget inte långt till att flygledare övervakar när AI utför arbetet med att leda trafiken på marken. Steget till fullt automatiserad flygning är dock mycket längre, men inte otänkbart på längre sikt (om flygplan blir fullt automatiserade blir nog kontroll av dem på marken det också).

Länk till artikel:
NATS Using AI At Heathrow To Combat Visibility Issues