Hem » 2020 » maj

månadsarkiv: maj 2020

Simon Ericson: Vad händer med biljettpriserna?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I spåren av coronakrisen finns det flera olika vägar som biljettpriset för en flygbiljett kan komma att ta och mycket beror på om flygbolagen får fylla sina flygplan fulla eller inte. Som det ser ut nu så kommer det inte införas några krav på social distansering ombord vilket talar för lägre biljettpriser för att få igång flygandet igen innan priserna stiger på längre sikt.

Vad som ska hända med biljettpriset på flygresor efter coronakrisen är en viktig fråga, både för resenärer och för flygbolagen. Ryanairs VD Michael O’Leary har flaggat för ett priskrig medan andra tror på högre biljettpriser på grund av ökade kostnader för flygbolagen. Vad som sker återstår att se, men det finns ett flertal faktorer som talar för både lägre och högre biljettpriser.

Lägre biljettpriser
När reserestriktioner lättar och människor kan resa inom och mellan länder igen är det till en början troligt med lägre biljettpriser än tidigare för att stimulera och få igång flygresandet igen. Detta baseras på utvecklingen i Kina där flygmarknaden kommit igång efter coronautbrottet och nu finns det en tillgänglig kapacitet som ”endast” är 33 procent lägre än före corona enligt OAG. Det kan sättas i jämförelse med Europa där kapaciteten i de västra delarna just nu är drygt 90 procent lägre än kapaciteten innan coronakrisen. I Kina har även biljettpriserna minskat med 41 procent för en inrikesresa sedan man öppnat upp och startat inrikestrafiken igen. Samtidigt har antalet bokningar på inrikesflygningar i Kina ökat med 235 procent sedan mitten av februari vilket talar för att även antalet passagerare återhämtar sig och att det inte bara är kapaciteten som ökar.

Under uppstartsfasen av flygtrafiken kommer det att vara en långsam utveckling och en låg efterfrågan jämfört med tidigare vilket ytterligare talar för låga priser. Till en början förväntas den så kallade VFR-trafiken, Visit Friends and Relatives, tillsammans med nödvändiga affärsresor att komma igång enligt IATA. Den lägre efterfrågan i kombination med en överkapacitet som kommer att finnas talar även det för lägre priser då konkurrensen ökar. Ungefär 80 procent av den globala stolskapaciteten finns på linjer med två eller fler flygbolag och därav förväntas det en ökad konkurrens på stora delar av världens linjenät mellan två eller flygbolag på de respektive linjerna.

Den största variabla kostnaden för ett flygbolag, flygbränslet, kommer att vara och är lägre än tidigare. Det kraftiga prisraset på olja innebär ett lägre pris, än innan coronakrisen, på flygbränsle fram till åtminstone andra halvan av 2023 enligt IATA. Det låga priset kan vara en behövlig hjälp för flygbolagen i återuppstarten av flyget och möjliggör för att man kan sänka priserna på biljetterna på grund av hårdare konkurrens och samtidigt ha mer eller mindre samma lönsamhet som tidigare.

Högre biljettpriser
Vad som talar för högre biljettpriser, något som är mer sannolikt desto längre tiden går efter att flyget startas upp igen, är bland annat att enhetskostnaderna för flygbolagen kan komma att öka. Detta om social distansering ombord på flygplanen införs som krav. Som det ser ut nu är detta inte aktuellt som ett krav från myndigheter istället rekommenderas det att munskydd ska bäras ombord på flygplan, något som EASA och den europeiska smittskyddsmyndigheten även tagit med i sina riktlinjer för flygbranschen. Skulle social distansering införas är det regionala flygbolag som drabbas hårdast och bolag som flyger med flygplan som har 1-2 eller 2-2 konfigurationer av stolarna. Detta innebär att man inte kan blockera mittensätet och det är i många fall en halvering av antalet stolar som man kommer att kunna sälja.

Tiden som flygplanen tillbringar på marken kan komma att bli längre framöver. Detta på grund av städning samt desinfektering av kabinerna mellan varje flygning, eller tätare än tidigare, vilket flera flygbolag tillämpar just nu. OAG har i en rapport visat att flygbolag som tidigare kunnat planera in fem rotationer per dag för ett flygplan framöver enbart hinner med fyra rotationer per dag på grund av att markstoppen förlängs då de ska städas oftare. Detta är något som riskerar att drabba lågprisflygbolagen i en högre utsträckning då den affärsmodellen till större del än fullkostnadsbolagens nav-strategi bygger på att hålla flygplanen i luften så mycket som möjligt. Konsekvenserna av längre markstopp innebär alltså att flygbolagen skulle kunna gå miste om minst 20 procent av möjliga intäkter med färre flygningar per dag. Samtidigt minskar även de rörliga kostnaderna, men möjligheten att utnyttja flygplan och personal optimalt minskar och innebär högre kostnader för bolaget vilket leder till högre biljettpriser. Även de internationella förbindelserna via nav kommer att reduceras och bli sämre på grund av de längre markstoppen enligt OAG.

Lägre biljettpris till en början men dyrare på längre sikt
Till en början är ett troligt scenario att se lägre biljettpriser. Det har redan skett i Kina och är en trolig utveckling även i andra länder och delar av världen när flygtrafiken startas upp igen. På längre sikt finns det däremot flera faktorer som talar för ett ökat biljettpris. Däribland att kapaciteten hamnar i ett bättre förhållande till den rådande efterfrågan, överkapaciteten blir alltså mindre, ekonomin återhämtar sig sam att bränslepriset stiger till tidigare nivåer. Dessutom kan flygbolagen komma att få högre personalkostnader framöver enligt IATA vilket troligtvis läggs på biljettpriset. Ett läge där social distansering införs med begränsade kabinfaktorer kommer också att innebära högre biljettkostnader då flygbolagen inte kan utnyttja sin kapacitet till fullo. IATA har prognostiserat att biljettpriserna kan komma att öka med 43 till 54 procent världen över för att flygbolagen ska gå plus minus noll med social distansering ombord och med många tomma stolar som följd. Ett krav på social distansering på flygplan skulle bli förödande för många flygbolag, enligt IATA var det endast fyra av 122 studerade flygbolag som under 2019 redovisade en vinst med en kabinfaktor på 62 procent vilket är den genomsnittliga beräknade kabinfaktorn som kommer att kunna användas om social distansering införs som krav.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Sova som på tåget fast på flyget – kan det fungera?

Långa flygningar i ekonomiklass är sällan bekväma när tröttheten blir allt för stor och behovet av att sova tar över. Än värre kan det vara att vakna upp efter en stunds sömn i en flygplansstol, i alla fall för de som är lite längre eller större än genomsnittet. För de flesta av oss är dock en resa i en premiumklass inte en möjlighet, men kanske kan det finnas andra alternativ. Detta är något som Air New Zealand försöker utveckla som en del av vad de kan erbjuda sina långväga resenärer. På sajten Crankyflier (länk nedan) har detta alternativ analyserats för att se om det verkligen kan fungera.

Det handlar om möjlighet att sova i ekonomiklass och konceptet har för närvarande namnet Skynest. Det är ett utrymme som ser ut som en tågkupé i en sovvagn, men något mer attraktiv design, alternativt kan sägas att det ser ut som det utrymme där besättningen vilar under längre flygningar. Måtten för sovutrymmet för en person är cirka 200 cm i längd och 60 cm i bredd. Formen för enheten med samtliga sex sovutrymmen är i ett ”v” så att huvuden är närmare varandra än fötter (bra för att viska till varandra, mindre bra om någon snarkar). Det ser ganska tajt ut med att komma in och ut från enheten och det får nog ske en passagerare i taget, vilket kanske kan bli lite krångligt ibland.

Frågan är dock om det kan fungera ekonomiskt för ett flygbolag att använda dyrbart utrymme på ett flygplan på detta sätt. Det är här Crankyflier kommer in med en del antaganden och tankar som är intressanta att följa. Genom lite geometri kommer man fram till att de sex sängarna motsvarar sex stolar i flygplanet. Frågan som då kvarstår är om det finns passagerare som är villiga att betala så pass mycket för möjligheten att sova att det kan kompensera för sex andra passagerare som skulle ha suttit på de borttagna stolarna.

Genom att jämföra priser mellan biljetter i ekonomiklass och premium ekonomi kommer artikeln fram till att detta kan vara en fungerande affärsmodell. Om detta verkligen genomförs skulle genomföras så skulle något som diskuterats länge bli verklighet – flera andra liknande initiativ har tidigare presenterats. Frågan är dock om detta koncept är något som det verkligen planerats för eller om det är ett sätt att få mer uppmärksamhet och testa en idé för att se vilka reaktioner den väcker. Tyvärr är det nuförtiden allt för många idéer och initiativ som presenteras i detta syfte snarare än att det är verkliga planer. Men om det snart går att sova på flyget som på tåget så är i alla fall jag redo att betala för att få prova denna möjlighet.

Länk till artikel:
Trying to Do the Math on Air New Zealand’s Skynest Coach Beds

Simon Ericson: Kan Scandinavian Mountains Airport se fler resande som en följd av corona?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

I Danmark väntar flygbolagen sig en stor efterfrågan på flygresor till Bornholm under sommaren när reserestriktioner och rekommendationer sätter stopp för utlandsresor. Det är troligt att se en liknande utveckling i Sverige till vintern om restriktionerna ligger kvar och det kan ge Scandinavian Mountains Airport draghjälp.

Coronakrisen har lamslagit stora delar av flygtrafiken världen över och just nu påbörjas det successiva igångsättningar av passagerartrafiken. Det är dock en hel del reserestriktioner som finns kvar och kommer att finnas kvar en tid framöver. Även om restriktionerna släpps och det inte avråds från att resa utomlands så är det frågan om hur många som vill resa utomlands under den kommande hösten och vintern? Det finns säkerligen ett stort sug efter att resa när man nu tvingats hålla sig hemma under flera månader och även under den kommande sommaren. Även om det går att resa utrikes till vintern för att åka skidor är det mycket som talar för att inrikesturism och resor inom Norden blir populära vilket kan ge Scandinavian Mountains Airport utanför Sälen ett oväntat lyft vintersäsongen 2020/2021.

Scandinavian Mountains Airport hade under premiärsäsongen 2019/2020 trafik med SAS och BRA till destinationer i Sverige, Danmark och Storbritannien. Hur den kommande vintersäsongen kommer att utveckla sig i antalet destinationer återstår att se. BRA befinner sig i rekonstruktion och det är oklart hur efterfrågan på resor från Europa till Sälen kommer att se ut. Det finns däremot mycket som talar för att efterfrågan på att åka till Sälen istället för Alperna på vinterresan kommer att öka. Till exempel beräknar IATA att genomsnittslängden på flygresor kommer att minska med 8,5 procent då fler hellre reser närmare hemmet i spåren av coronakrisen. eScandinavian Mountains Airport skulle alltså kunna dra nytta av att allt fler troligen vill tillbringa sin vinterledighet nära hemma med mer trafik till Sälen än tidigare då efterfrågan på resor till Sälen ökar medan efterfrågan till vinterdestinationer utomlands minskar. Dt är även troligt att se ett ökat intresse för Sälen från Danmark och SAS har sedan tidigare bekräftat att man ska flyga till både Aalborg och Köpenhamn från Sälen den kommande vintern. Även London är planerat sedan tidigare för SAS del, men hur det blir med utrikestrafiken utanför Norden är mer osäkert.

SAS ska trafikera Sälen till vintern, och så var även tanken för BRA. Bolagets rekonstruktion på grund av coronakrisen gör det dock osäkert. När BRA planerar att komma tillbaka någon gång i augusti eller september så är det med en betydligt mindre verksamhet och frågan är om Sälen får plats i den nya bantade kostymen? Svaret är troligen ja då det kan passa bra för BRA att flyga till Sälen på helgerna när den ordinarie inrikestrafiken mer eller mindre ligger nere. Kanske även fler destinationer, som Helsingfors med Finnair, Riga med Air Baltic och Billund och Aarhus med antingen SAS eller något danskt flygbolag kan bli aktuellt den kommande vintern om det är så att resenärer generellt vill hålla nere på sina reseavstånd och då hellre reser inom Norden än att åka till exempelvis Alperna för vinterresan. Det hela är kanske möjligtvis ett något optimistiskt scenario.

Det finns dock många osäkerhetsfaktorer kring att Scandinavian Mountains Airport kan dra nytta av coronakrisen. Det är oklart hur reserestriktionerna kommer att se ut till vintern, är det fritt fram att resa utrikes och coronaviruset har mer eller mindre försvunnit, kommer man ens att kunna resa fritt inom Sverige och Norden och kommer flygbolagen att stå redo att svara på en eventuell ökad efterfrågan på resor till Sälen? Kanske kan sommaren ge en del svar på frågorna med Danmark och Bornholm som exempel där åtminstone nu flygbolagen Danish Air Transport och Alsie Express rustar för en ökad efterfrågan på semesterresor inom landet till Bornholm. Det lär dock råda en hel del andra förutsättning för Sälen till vintern. Det ska även bli intressant att se om Åre Östersunds flygplats kan se en liknande utveckling med en relativt stor andel turister inom Norden som använder flygplatserna till vintern, ett scenario som kanske kommer att utspela sig på Scandinavian Mountains Airport utanför Sälen.

Simon Ericson
flyg24nyheter

EASA presenterar riktlinjer för artificiell intelligens

Det har talats mycket om artificiell intelligens – AI – i alla sammanhang och så även inom flygindustrin. Detta har även tagits upp här på bloggen (länk). Det har dock handlat mycket om visioner, potential och möjligheter och mindre om vad som behövs för att användningen av AI ska vara säker i alla de olika sammanhang som den kan användas. Detta har nu EASA tagit upp, vilket i sin tur har rapporterats på AINonline (länk nedan).

EASA presenterade nyligen ett tidigt utkast på en ”roadmap” som tar upp de frågor som måste tas upp och lösas för att användning av AI ska kunna fungera säkert och effektivt i flygindustrin. Tanken är att dokumentet ska användas för samtal med industrin och för att sedan kunna formulera mer riktlinjer och regler. Bland de frågor som tas upp är transparens, undvikande av diskriminering, rimlig och rättvisa certifieringsprocesser och andra frågor kopplade till dessa områden.

EASA har inte kommit på allt detta på egen hand utan baserar dokumentet på arbete som genomförts av en grupp ledd av Europeiska kommissionen om bär namnet High-Level Expert Group on Artificial Intelligence (AI HLEG). För pålitlig AI har denna grupp föreslagit sju områden för krav att ställas: tydlighet avseende ansvar, teknisk robusthet och säkerhet, möjlighet till översikt och kontroll, integritet och hantering av data, icke-diskriminering och rättvisa, samt samhälls- och miljöpåverkan.

EASA var även tydliga med att man för närvarande inte har nog med resurser för att
Att EASA har tagit detta initiativ är bra men frågan är vilken påverkan principer på så hög nivå har på arbete med att utveckla och använda AI praktiskt inom flygindustrin.

Länk till artikel:
EASA’s Early Roadmap on AI Warns of Ethical Imperatives

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 17 – Sammanfattning

Det blev alltså hela 16 inlägg om flygsäkerhet här på bloggen. Här följer en guide/sammanfattning:

I avsnitt 1 försökte jag definiera flygsäkerhet. Oftast diskuteras istället frånvaron av säkerhet – olyckor och incidenter. Det är också detta vi mäter med tanken att frånvaro av olyckor är detsamma som att det är säkert. Av det följer att vi mest studerar olyckor. I avsnitt 2 togs ett par kända personligheter upp som starkt påverkat vår syn på hur olyckor uppkommer – Heinrich och Reason. Heinrich pekade på människan som ett problem, medan Reason pekade på att även om de ”osäkra handlingarna” görs av människor, måste vi studera hela systemet för att förstå hur omständigheterna skapas där vi gör misstag.

I avsnitt 3, 4 och 5 tog jag upp en berättelse av Sidney Dekker där han visar att de faktorer som finns med vid olyckor och incidenter också är närvarande då vi lyckas, vilket ju utgör den stora majoriteten. Det är inte så enkelt som att om man bara följer alla bestämmelser så blir resultatet bra. Istället är bestämmelserna sällan heltäckande, målen vi arbetar med ofta motsägelsefulla och resurserna för små. För att ändå lösa uppgiften anpassar vi oss, tar genvägar, gör avsteg från bestämmelser osv. Och nästan alltid är det detta som gör att vi lyckas, trots de brister som finns. Även avsnitt 6 handlade om vår förmåga att anpassa oss till situationens krav.

Avsnitten 7, 8, 9 och 10 började med att diskutera hur delar av system kan vara olika beroende av varandra. Vissa delar är ”tätt kopplade” och en förändring i en del påverkar omedelbart andra delar. Sedan diskuterades hur vår förmåga till anpassning också bidrar till förändringar i systemet och till att öka skillnaden mellan ”work-as-imagined” och ”work-as-done”. Om delar som är ”löst kopplade” förändras kan skillnaden bli så stor att ett senare behov av ”tät koppling” inte längre fungerar. Även här har människans förmåga till anpassning troligen en viktig roll.

Avsnitt 11 handlade om svårigheten att mäta flygsäkerhet. Vi kan se en positiv historisk utveckling men idag är olyckorna så få att det är svårt att veta om trenden fortsatt är positiv. ICAO fokuserar istället på att fortsätta arbetet med att få alla stater att implementera ICAO standards i så stor utsträckning som möjligt och litar på att flygsäkerheten på det viset ska fortsätta ges en positiv global utveckling.

Avsnitt 12, 13 och 14 försöker peka in i framtiden genom att visa på olika sätt att utveckla arbetet för förbättrad flygsäkerhet. Här finns korta beskrivningar av Safety-II och Resilience Engineering, där Erik Hollnagel är en framträdande person som utvecklat teorier och skrivit flera böcker. I avsnitt 14 diskuterades tankar av Amalberti som menar att i dagens mycket säkra system finns det ingen som vet vilka åtgärder som fungerar när det gäller att höja flygsäkerheten. Här lyfts också fram några idéer kring hur framtidens safety management måste förändras för att lyfta in Safety-II parallellt med Safety-I.

Slutligen ger avsnitten 15 och 16 ett par praktiska exempel på hur flygsäkerhetsarbete kan se ut, dels med en berättelse från Namibia, dels med ett intressant verktyg för proaktivt flygsäkerhetsarbete kallat PIRATe.
Stort tack till er som följt denna serie som nu avslutas. Självklart finns mycket kvar att diskutera och ämnet kommer att tas upp här på bloggen igen…

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 16 – PIRATe för proaktiv flygsäkerhet

Vi använder rapportering av incidenter för att lära oss var vi behöver förbättra våra system för att därigenom undvika olyckor. Med dagens höga flygsäkerhet är det långt mellan olyckorna men också långt mellan allvarliga incidenter. Resultatet är att vi har få tillfällen att lära. Detta har Erik Hollnagel tagit upp i sina tankar om Safety-II där han menar att vi måste lära oss även av händelser som går bra för att förstå vad det är som får oss att lyckas, vilket vi ju nästan alltid gör.

Det finns en del problem förknippade med haveri- och incidentutredningar:

• De är reaktiva, dvs vi kan inte lära av olyckor/incidenter förrän efter de skett. Priset för lärdomen kan vara högt.

• Oftast beror negativa händelser på att olika händelser råkar samverka på ett slumpartat sätt. Det finns en risk att utredningen fokuserar på just denna unika samverkan istället för att lyfta fram större, återkommande problem.

• Efter en olycka eller allvarlig incident kan det finnas en stor press (från allmänhet, myndigheter, företagsledning osv.) på att snabbt presentera orsak och lösningar. Det kan leda till kostsamma utredningar vars syfte mer är att tillgodose krav utifrån än att hantera organisationens egna problem.

Det finns redan alternativa metoder för att lära om flygsäkerhet. Det görs revisioner och inspektioner, interna eller av utomstående. Det finns metoder som LOSA (för flygande besättningar) eller NOSS (för flygtrafikledning) där man observerar operationer för att notera områden som kan förbättras. Ett problem med flera av dessa metoder är att de fokuserar på brister hos operatörerna men missar de bakomliggande faktorerna.

Det finns emellertid en metod som dels är proaktiv, dels är systemisk. Den bygger på tankarna om den organisatoriska olyckan (”Swiss Cheese”) av James Reason och stämmer överens med incidentutredningsmetoder som t.ex. SOAM som utvecklats av Eurocontrol. Metoden kallas PIRATe (The Proactive Integrated Risk Assessment Technique) och togs fram för ganska många år sedan. Den har sedan dess använts i en rad olika verksamheter som flygbolag, flygvapen, flygunderhållsorganisationer, kärnkraftverk m.fl.

PIRATe bygger på tanken att det i organisationer redan finns kunskap om brister och risker men att denna kunskap är spridd på olika delar och hos olika personer. Om man kan samla personer med olika roller och kompetens i en organisation har man möjlighet att samla denna ”dolda kunskap” för att se hur olika problem, brister och risker skulle kunna samverka för att skapa problem och kunna orsaka en allvarlig incident eller en olycka. Här följer en kort beskrivning av hur metoden kan användas:

1. Samla en lämpligt sammansatt grupp ”experter” som har kunskap inom olika delar av det område som ska analyseras. Detta skulle kunna ske som en del av CRM eller TRM-utbildning.

2. Metoden bygger på modellen ”Swiss Cheese” och denna bör då gås igenom så att deltagarna förstår hur olika delar (kontext, miljö, organisation, arbetsledning osv.) kan påverka ett negativt utfall. Själv tror jag dock att metoden kan användas även med andra modeller som grund.

3. Beroende på hur stor gruppen är kan man eventuellt dela upp den i mindre grupper. Varje grupp har uppgiften att ”designa nästa olycka”, dvs att identifiera svagheter man känner till och som kan bidra till ett realistiskt scenario som leder till en olycka. Här har varje deltagare möjlighet att bidra med sin specifika kunskap om riskkällor, tillfällen då det är lätt att göra ett misstag eller situationer där det saknas skyddsbarriärer. Gruppen ska alltså så detaljerat som möjligt beskriva en fiktiv, men realistisk händelse som utvecklar sig till en olycka. I en väl fungerande organisation kanske inte uppgiften är så lätt – vi har ofta väl genomtänkta system med dubblerade funktioner just för att förhindra olyckor.

4. Den som organiserar arbetet kan med fördel förse gruppen/grupperna med data som hjälp. Det kan till exempel för ett flygbolag handla om statistik för ”unstabilised approaches”.

5. Slutligen kan gruppen genomföra en ”haveriutredning” för sitt scenario, där man följer gängse metodik för att analysera, hitta orsaker och föreslå åtgärder. Ett alternativ är naturligtvis att överlämna det beskrivna scenariot till organisationens avdelning för utredningar och låta dessa göra analysen på samma sätt som man gjort om det vore en verklig händelse.

Jag ser PIRATe som ett mycket lovande verktyg. Dess fördelar är dels att det arbetar proaktivt – det identifierar problem innan de hunnit orsaka verkliga problem – dels är det ett sätt att samla in fragmentarisk kunskap för att få en samlad översyn över hela systemets funktion. En tredje fördel är att de medarbetare som deltar får en möjlighet till fördjupad insyn i flygsäkerhet. Jag har provat på att använda metoden under en utbildning i Safety i Barcelona för några år sedan och tyckte mycket om den. Länk till PIRATe: Länk

Det kommer ytterligare ett inlägg i min serie om flygsäkerhet. Där ska jag försöka sammanfatta innehållet på ett kort och överskådligt sätt.

Krisen fortsätter men vad väntar framöver?

Alla som följer flygindustrin vet att det just nu är historiskt svåra tider – bland de senaste nyheterna är att Air Canada minskar personalen med 50-60% (länk), BA strävar efter stora nedskärningar (länk), Bryssels Airlines planerar en minskad storlek på 25-30% (länk) o.s.v. Listan på genomförda eller planerade nedskärningar är lång och nya hot mot de som arbetar inom flygindustrin gör den längre för varje dag som går. Dessutom så innebär nedskärningar i andra branscher att det kommer att finnas allt färre potentiella passagerare när det finns möjlighet att flyga igen.

Samtidigt börjar en del flygrutter att tas upp igen (länk), om än att de är få och under begränsade former. Det är fortsatt osäkert hur en väg tillbaka till vad som tidigare var normalt kan se ut. Vi har redan haft flera inlägg om detta sedan i mars, med fokus både nationellt och internationellt. Bara för några dagar sedan presenterade IATA sina uppdaterade bedömningar om hur även tillbaka kan komma att det ut. Den pålitliga och intressanta sajten samchui.com som sammanställt denna senaste informationen om utvecklingen för krisen i flygindustrin (länk nedan).

I stora drag är kommer en återhämtning av ekonomisk aktivitet och tillväxt att ske snabbare än återhämtningen inom flygindustrin, vilket redovisas i bilden ovan. En mer ”U” än ”V”-liknande återhämtning är att förvänta och den kommer först att komma för inrikesflyg. Kortare resor kommer generellt att se en tidigare återhämtning än långa. Under denna tid kan inkomsterna för passagerare vara mindre än hälften jämfört med 2019. För 2020 kan förlusterna inom den civila passagerarbaserade flygindustrin komma att hamna på 314 miljarder dollar.

IATA framför dessa prognoser tillsammans med önskemål om mer stöd till flygindustrin, med koppling till de 25 miljoner arbetstillfällen som kan kopplas till den globalt. För många länder kommer dock den ekonomiska påverkan av krisen att innebära att det kommer att finnas många andra prioriteter för de minskade budgetar som kommer att vara resultatet av minskad ekonomisk aktivitet. Det är tveksamt om flygindustrin kommer att hamna i toppen på långa listor för de som behöver stöd. Även om vi alla hoppas på att det kommer att bli bättre framöver så finns det mycket osäkerhet kvar och många hot mot hopp om en snabb och stabil återhämtning.

Länk till artikel:
LATEST FORECAST OF CORONAVIRUS IMPACT ON AVIATION INDUSTRY

Simon Ericson: Kan coronakrisen skynda på stöd till de regionala flygplatserna?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Debatten kring om huruvida statens flygplatsbolag Swedavia ska ersätta de svenska regionala flygplatserna som går med förlust samtidigt som Swedavia visar på mångmiljonvinster, har pågått en tid. Kanske kan coronakrisen skynda på processen och få staten att ta ansvar för landets samtliga flygplatser och täcka upp de ekonomiska förluster som många flygplatser idag har.

De svenska regionala flygplatserna blöder ekonomiskt just nu, mer än vanligt, på grund av att antalet passagerare mer eller mindre är noll. Det är enbart ett fåtal flygplatser som har en liten upphandlad trafik som knappt stoppar det kraftiga blödandet av pengar, och 2020 ser ut att bli ett enormt tufft år ekonomiskt för kommuner, regioner och privata ägare till de icke-statliga flygplatserna i landet. Till exempel förlorar Kalmar Öland Airport 600 000 kronor i veckan och Ängelholm Helsingborg Airport en miljon kronor i veckan på grund av att passagerartrafiken är stoppad. Under de senaste åren har det höjts röster om att staten ska stödja de icke-statliga flygplatserna ekonomiskt för att garantera att man kan resa till och från hela landet på ett effektivt sätt och samtidigt garantera att det går att genomföra ambulansflygningar med mera. Sedan tidigare har Trafikverket valt ut elva flygplatser som är så kallade beredskapsflygplatser för just samhällsviktigt flyg, men i praktiken bidrar alla flygplatser i landet till det samhällsviktiga flyget, så varför inte göra alla flygplatser till beredskapsflygplatser?

De 28 svenska regionala flygplatserna med passagerartrafik som representeras av SRF, Svenska regionala flygplatser, vill se att det statliga flygplatsbolaget Swedavias mångmiljonvinster går till de regionala flygplatserna som i många fall går med förlust varje år. Mellan januari och september 2019 redovisade Swedavia ett rörelseresultat på 720 miljoner kronor och dessa pengar vill SRF delvis ska användas för att hjälpa de regionala flygplatserna. De regionala flygplatserna förser Swedavias större flygplatser, som är de som går med vinst, med resenärer och är därför med och bidrar till Swedavias vinst. Därav menar de regionala flygplatserna att man borde få ta del av det statliga flygplatsbolagets vinst.

De regionala flygplatsernas önskemål om att få sina förluster täckta genom Swedavias vinstpengar kan ses som ett logiskt tänkande då man trots allt är med och bidrar till vinsten och tar ett ansvar för att det går att resa tidseffektivt till stora delar av landet, något som bör ligga i statens intresse. Både Norge och Finland har idag ett upplägg där ett statligt flygplatsbolag, Avinor respektive Finavia ansvarar för nästan samtliga flygplatser i länderna där vinsterna på de större flygplatserna, som har större omsättning och på så sätt lättare för få en lönsamhet, täcker upp förlusterna på de mindre flygplatserna som spelar en viktig roll för flygplatsbolagen i att generera passagerare. Summan av detta visar att det är en godtagbar ekonomisk aspekt också, åtminstone i Norge och Finland. Under 2019 gjorde Avinor en vinst på 677 miljoner svenska kronor och Finavia en vinst på 363 miljoner kronor. Detta efter att man har täckt upp för de regionala flygplatsernas underskott vilket visar på att det är fullt möjligt att stödja de regionala flygplatserna och samtidigt visa på en ekonomisk vinst om man samtidigt har ansvar för de större vinstdrivande flygplatserna.

De svenska regionala flygplatserna riskerar att hämna i kläm då de troligen kommer att visa på stora förluster under 2020. Samtidigt som kommuner och regioner ska täcka upp för förlusten för sin flygplats tillsammans med ökade utgifter inom vården till exempel, och där är det vården som prioriteras först, vilket är självklart. För de privatägda flygplatserna kommer konkursen allt närmare dag för dag om först och främst kommunerna inte gör något och till sist om inte staten går in med ekonomisk hjälp. Risken är att flygplatser kommer att läggas ner om den svenska staten inte går in med ett riktat stöd till flygplatserna exempelvis genom att gå efter uppläggen som fungerar i Norge och Finland.

Kanske kan coronakrisen i slutändan leda till något positivt för landets regionala flygplatser då staten via Swedavias relativt stora vinster kan täcka upp underskotten hos de mindre flygplatserna redan nu på grund av krisen? Utan coronakrisen är det inte särskilt troligt att se ett upplägg där staten hjälper de regionala flygplatserna och definitivt inte inom en snar framtid, men det akuta läget som det är nu för många flygplatser kan ändra på spelplanen, även om det inte känns särskilt troligt. Samtidigt är det många branscher samt områden där läget är akut och där pengar behövs på grund av coronakrisen och Swedavias årsresultat för 2020 lär inte bli särskilt positivt vilket talar emot ett riktat statligt stöd till de regionala flygplatserna. Dessutom lämnar den lilla flygpolitik som finns hos regeringen, som ofta går ut på att minska flygandet, mer att önska. Det talar ytterligare emot ett riktat stöd till de förlusttyngda regionala flygplatserna som i slutändan ändå kan komma att resultera i en ekonomisk vinst för staten samtidigt som flygtransporter i hela landet garanteras, vilket i sin tur bidrar till många indirekta positiva effekter för kommuner, regioner och staten.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 15 – Praktiskt och i liten skala

I en lång rad inlägg har jag försökt ge olika perspektiv på flygsäkerhet men det mesta har ändå varit teoretiska perspektiv kring principiella sätt att se på flygsäkerhet. Som motvikt tänkte jag här skriva om ett praktiskt sätt att arbeta med flygsäkerhet.

Jag hade tjänstledigt från LFV 2011-2015 och jobbade då för ICAO i Namibia. (Under åren där skrev jag en blogg som jag kommer att länka till.) Från början arbetade jag i ett team med fem andra svenska flygledare och vår uppgift var att hjälpa landet implementera den moderna utrustning för flygtrafikledning man köpt – bl.a. radar. Efter att uppdraget var slutfört var jag den ende svensk som stannade kvar och jag fick en ny tjänst som rådgivare åt den statliga ANS-utföraren.

Jag fick snart indikationer på att flygsäkerheten inte låg på en önskvärd nivå. Viljan att rapportera incidenter inom ATS var låg så jag kontaktade ett par av de lokala flygbolagen och fick ta del av deras incidentrapportering. Detta ledde sedan till att jag utredde de 53 incidenter som verkade allvarligast och som inträffat 2011-2014 (länk).

Utifrån det materialet skrev jag sedan en analys med förslag till åtgärder. Det handlade mycket om ”från-ovan-perspektivet”; brister hos tillsynsmyndigheten, brister i regelverket, brister i organisation och efterlevnad av bestämmelser (länk).

Av blogg-inlägget framgår att många incidenter inträffade i närheten av flygplatsen Eros, som ligger i huvudstaden Windhoek och har blandad trafik; inrikesflyg, skolflyg och privatflyg i olika storlekar. Trafikavvecklingen var tämligen ostrukturerad och det saknades bl.a. VA-karta över CTR liksom det saknades in- och utpasseringspunkter. Kanske gick det att åstadkomma konkreta förbättringar på kort sikt utan att invänta de mer strukturella förändringarna?

Vi startade upp ett lokalt projekt och tog fram ett förslag för att strukturera luftrummet kring flygplatsen. Vi använde en ATS radar-simulator för att genomföra en enkel simulering och vi provflög de olika rutterna i en Cessna 182 (länk).

Jag lämnade Namibia i mars 2015 och fick aldrig se resultatet av projektet. I december 2016 kom det emellertid en kommentar på min blogg. Rob Grant från Australien som jobbade i Namibia skrev:

“Better late than never: the entry exit points were introduced in 2015 – a great success! As I left Namibia in December 2016 two VFR routes were in operation: VFR Route 1 to the GFA and beyond and VFR Route 2 to the south over the ridge line. From a high incident rate in the unstructured airspace around Eros, to the now almost incident free Eros airspace is a joy to behold. The three members of the team, Mikki, Christine and Erik are to be congratulated for their determination and hard work; even more so when one considers some of the vitriol and selfishness displayed by a small number of pilots at Eros wanting to stay with the “old ways which were safer”. What utter nonsense when statistics prove otherwise.”

Det finns en risk att diskussioner kring flygsäkerhet blir alltför teoretiska. Ofta är det de enkla praktiska åtgärderna som ger resultat. Om det är något som går att hämta från detta enkla exempel så kan det vara att arbetet inte gick ut på att försöka hindra piloter och flygledare att göra fel. Istället var syftet att genom publicerade rapporteringspunkter och publicerade rutter hjälpa dem att göra ett bra jobb. Jag tror att här finns en liten nyans som kan göra skillnad. Flygsäkerhetsarbete ska se operatörer som en tillgång i flygsäkerhetsarbetet. De ska inte i första hand hindras från att göra fel – de ska få hjälp att göra rätt.

Nästa inlägg tar upp ett verktyg som lär vara använt på många håll. Jag har aldrig emellertid inte stött på det där jag arbetat men tycker det verkar mycket lovande.

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 14 – Framtiden

Kommer arbetet med flygsäkerhet att förändras? För nästan 20 år sedan skrev R. Amalberti en artikel om paradoxen hos mycket säkra transportsystem, som flyg och tåg i delar av världen. I artikeln hävdar han bl.a. att system beter sig olika beroende på hur säkra de är:

Farliga system – med en risk för en allvarlig olycka är mer än en på 1000. Amalberti tar upp bergsklättring och bungee jumping. Han menar att dessa är oreglerade, oprofessionella och drivs av individer som söker spänning och risk.

Reglerade system – med en risk för en allvarlig olycka mellan en på 1000 och en på 100 000. Amalberti tar här upp bilkörning, kemiska industrier eller charter-flygning som verksamheter som ligger uppemot 1 på 100 000. Dessa system sköts av professionella och här har regler och procedurer en viktig funktion, men även rapporteringssystem och designförbättringar. En safety manager i ett sådant system kan se hur sådana metoder ger mätbara resultat inom något eller några år.

Ultra-säkra system – med en risk för en allvarlig olycka som är mindre än en på 100 000 eller t.o.m mindre än en på 1 000 000. Exemplen är flyg i linjefart, järnväg och kärnkraft. Här menar Amalberti att ingen vet vilka åtgärder som kan ge ytterligare effekt. Ändå fortsätter man med de som fungerat historisk – mer regler och procedurer, utbyggda rapporteringssystem och tron på teknik.

Amalberti tar bl.a. upp incidentrapportering. I mindre säkra system är det ofta samma orsaker som om och om igen orsakar olyckor. Därför finns mycket att vinna på att dessa blir rapporterade och kan hanteras. Amalberti menar att i ultra-säkra system händer istället olyckor utan tekniska problem eller allvarliga misstag. Istället ligger en osannolik kombination av faktorer bakom och ingen av dessa är tillräckliga för att ensamma orsaka en olycka. Det är alltså mycket svårt att hitta förbättringspotential. I dessa system går det dessutom så lång tid mellan olyckorna att det i princip är omöjligt att se något resultat då man inför åtgärder för att förbättra säkerheten. Resultatet är att vi inte kan få bevis för vad som fungerar.

Det här påminner om resonemanget som Dave Snowden för kring sin modell Cynefin, vilket tagits upp här på bloggen tidigare – http://lusa.one/2019/10/16/anders-ellerstrand-hanterar-du-organisationsproblem-pa-ratt-satt/. I komplexa system vet man inte i förväg vilket resultatet blir när man förändrar något.

Som ett svar på dessa tankar har Sidney Dekker och Robert de Boer utvecklat en egen metod. De föreslår att då man förändrar i välfungerande system ska man göra detta genom ”mikro-experiment”. Det kan innebära att man gör förändringen på bara en del av organisationen och noga följer upp effekterna med beredskap för att snabbt sluta om effekten blir negativ. Går det som förväntat kan man sedan skala upp efterhand. Ett intressant exempel är det försök som gjordes på varuhuskedjan Woolworths – http://lusa.one/2019/10/16/anders-ellerstrand-hanterar-du-organisationsproblem-pa-ratt-satt/. Detta exempel har väckt intresse och det finns fler stora företag som vill lära sig och implementera liknande förändringar.

Men är inte Safety-II framtiden då? Man kan ibland se en diskussion om att Safety-II skulle vara en motsats till Safety-I och att Safety-II skall ersätta Safety-I. Hollnagel, som introducerat begreppet Safety-II är dock tydlig med att det ska ses som ett komplement. Det finns dock konflikter mellan synsätten – Safety-I kan ses som att upprätthålla kontroll och begränsa variation medan Safety-II ser fördelar och möjligheter i variation och anpassning.

I en intressant artikel skriven av David Provan, David Woods, Sidney Dekker och Andrew Rae diskuteras hur Safety Management kan förändras för att just kombinera Safety I och Safety II. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0951832018309864

Som lösning på konflikten mellan kontroll och variation föreslår man något som de kallar ”guidad anpassningsförmåga”. Det grundar sig i att anpassning är oundviklig och man menar att anpassning varken ska förhindras eller uppmuntras. Istället är målet med Safety Management att guida och möjliggöra en variation och anpassning som är säker. Artikeln beskriver hur safety-personal borde arbeta annorlunda än idag för att kunna kombinera Safety-I och Safety-II.

Författarna menar att det aldrig är möjligt att fullständigt beskriva och reglera komplexa system. Därför kan man på ett sätt säga att vi ständigt arbetar i ”degraderade system”. Vi fortsätter att möta oväntade händelser, oförenliga krav och bristande resurser. Istället för att försöka begränsa människan till att följa planer och regler som ändå inte täcker allt eller fungerar i alla situationer behöver safety management ge stöd och underlätta en nödvändig förmåga till anpassning. Det här kräver att den som arbetar med safety-frågor måste finnas närmare verksamheten för att kunna studera hur arbetet faktiskt utförs och därmed kunna identifiera och åtgärda skillnader mellan ”work-as-imagined” och ”work-as-done”. Det blir därmed möjligt att se vilken typ av drift som kan vara negativ och måste stoppas och vilken typ av drift som är nödvändig och som behöver stöd.

Här passar tankar från ”resilience engineering” väl in. Genom att monitorera verksamheten kan man göra det möjligt att förutse situationer då t.ex. hög press och små resurser samspelar och ger minskade marginaler. Planering kan då möjliggöra t.ex. tillkallande av extra resurser. Det är också viktigt att ge personalen viss ”rörelsefrihet” eller mandat att fatta de beslut som krävas i stunden vilket kan innefatta sådant som att kunna begränsa eller avbryta viss verksamhet.

Det finns nya teorier kring flygsäkerhet. Det finns också idéer om hur man praktiskt kan använda teorierna för att åstadkomma förbättringar. Och vi börjar se exempel på organisationer som sätter det i verklig drift och som dessutom kan visa positiva resultat. Än så länge har jag dock inte sett att dessa nya tankar påverkat varken ICAO, EASA eller nationella flygsäkerhetsmyndigheter.

Min långa serie inlägg om flygsäkerhet närmar sig sitt slut men innan jag är färdig ska jag i två inlägg ge exempel på sätt att praktiskt arbeta med flygsäkerhet.