Home » Övrigt

Category Archives: Övrigt

Återstart av TFHS-bloggen efter sommaren!

Det har blivit dags att återstarta TFHS-bloggen efter sommaren och det görs idag. Även om sommaren ofta är lite mindre intensiv vad det gäller nyheter så finns en del som har hänt som kommer att tas upp här på bloggen. Som vanligt kommer också nyheter att följas dagligen på vardagar framöver, med ambitionen att fokusera på trender och det som påverkar industrin på längre sikt.

I en intervju från juni konstaterar Randy Tinseth från Boeing, med titeln Vice President of Marketing, att ”(The) market’s in a pretty good place” (länk). Det är svårt att säga något annat med tanke på den tillväxt och vinster som flygindustrin haft de senaste åren. Men med vetskapen om hur konjunkturkänslig flygindustrin är finns det anledning att fundera på hur länge dessa goda tider kommer att fortsätta. Som redovisats här på bloggen har IATA påpekat att de senaste två åren har varit ”peak years” och varnat för att en vändning kommer att komma (länk).

I denna första vecka av återkomst kommer ni att kunna läsa Anders Ellerstrands månadsuppdatering avseende flygtrafiken i Europa, liksom ett inlägg av Simon Ericson angående diskussionen kring bansystemet på Arlanda. Min tacksamhet för dessa utmärkta skribenters bidrag fortsätter att vara stor och jag kan bara hoppas på fortsatta inlägg från båda, liksom från David Thell som bidrog med flera inlägg innan sommaruppehållet. Jag hoppas även att andra kan tillkomma som vill skriva här på bloggen. Som ofta sagt, prova att skriva här – hjälp med korrektur, bilder och publicering ordnas. Nya skribenter är mycket välkomna, för ett inlägg eller flera!

Utan läsare är en blogg inte till mycket nytta för någon, så stort tack till er som läser här och sprider inlägg vidare bland vänner och kollegor. Ett speciellt tack till er som kommenterar och hör av er på andra sätt. Råd och tips om vad ni som läsare finner mest intressant kommer alltid att uppskattas, via kommentarer eller mejl till nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se. Tillsammans sprider vi kunskap och skapar samtal om flygindustrin. Återigen, tack till alla som besöker bloggen!

Sommar, sol och blogguppehåll

Så är det dags för sommaruppehåll på bloggen, från midsommar till mitten av augusti (eller kanske lite senare, någon gång under andra halvan av augusti). Förhoppningsvis har alla kära bloggläsare något mer sommartrevligt att göra de närmaste två månaderna än att läsa om flygvärlden.

En kort summering av bloggen fram till juni i år kan sammanfattas med en stabil läsekrets, vilket är oerhört glädjande. Det är dock inte helt lätt att redovisa statistiken för bloggen. Å ena sidan är det kristallklart från siffrorna via sajten att det dagliga antalet läsare är omkring 50-70 per dag, med toppar på över hundra för en del inlägg och mer sällsynta höjadare på flera hundra. Å andra sidan visar statistiken från LinkedIn på flera hundra läsare för de flesta inlägg, med toppas på omkring tusen läsare som något som inte är ovanligt.

Oavsett vad som är de mest relevanta siffrorna så är det spännande och överraskande att en del reaktioner kommit till mig på andra språk än svenska. Det finns en del som inte kan svenska nen som får blogginläggen översatta i Google och sedan läser dem. Det har väckt frågan om att skriva på engelska, vilket jag inte tänkt mycket på men kanske får fundera lite mer på framöver. Avsikten har alltid varit att detta ska vara en blogg på svenska och med tanke på hur få flygbloggar det finns på svenska (och många på engelska) känns det fortfarande viktigt att skriva på svenska.

Jag tackar alla läsare stort för allt intresse och speciellt de som bidragit med kommentarer. Jag måste naturligtvis även tacka de två fantatstiska medskribenter som gör det möjligt att komma med nya dagliga inlägg varje vardag – så ett mycket stort tack till Anders Ellerstrand och Simon Ericson.

Ha en underbar sommar – vi ses igen i augusti!

Blogg-uppehåll – tillbaks på onsdag!

Till alla bloggläsare – Jag ber om ursäkt för ett blogguppehåll på några dagar på grund av en knäoperation imorgon (inget allvarligt, men jag planerar inte att blogga från sjukhuset eller dagen efter). Med vetskapen om att arbete och vardag kommer att fortsätta med mejl och annat så verkar det säkrast att lova en återkomst först på onsdag nästa vecka. Därifrån spurtar vi de sista veckorna innan sommar och semester tar över!

Helg, långhelg och sånt där – ses på måndag!

Eftersom jag befinner mig i en annan del av världen och i en annan kultur så hade jag missat att det är både helgdag, klämdag (vilket inte finns här) och långhelg som är aktuellt just nu.

Jag tar därför chansen att ta en paus med att skriva nya inlägg under några dagar och återkommer förhoppningsvis på måndag. Anledningen till att jag säger förhoppningsvis är att jag just nu har en hel del att göra med skrivande utanför mitt dagliga arbete, såväl som utanför arbete för TFHS.

Jag har korrektur för en HPL-bok på engelska att läsa, ett bokkapitel om piloter och pension att skriva och arbete för ICAO Human Performance Task Force att ta hand om. Så det kan dessvärre bli så att det blir några dagar eller kanske till och med en vecka framöver utan inlägg. Jag hoppas dock kunna undvika detta speciellt tack vare de fantastiskt bra gästinlägg som ofta kommer in – speciellt tack i detta sammanhang till Simon Ericson, Anders Ellerstrand och David Thell för de senaste veckornas utmärkta inlägg!

Så för denna och några dagar framöver – ha en trevlig helg!

Piloter och pension – hur går det ihop?

Vad händer när en pilot närmar sig den sista landningen i karriären? Vad händer efter den sista landningen?

Pilotyrket är unikt, men inte bara för dess arbetsmiljö, utan även för hur man kommer in i yrket, hur man tar sig fram i karriären och dess många speciella villkor (senioritet, rosters, vägen till att bli kapten o.s.v.). Även samarbetet mellan piloter, liksom mellan piloter och andra är ofta olikt det i många andra yrken. Det mesta av detta har studerats vetenskapligt och det finns en hel del att läsa om det. Men när det kommer till vägen ut från yrket som pilot och vad som händer efter karriären är över så verkar det finnas betydligt mindre med kunskap och information.

Bakgrunden till att jag tar upp detta är att jag har blivit inbjuden till att skriva ett bokkapitel om ”pilot retirement” och upptäckt att det finns väldigt lite forskning om det, eller ens artiklar och texter av något slag. Det finns vare sig tid eller resurser för mig att göra detta till ett regelrätt forskningsprojekt (och det är inte syftet med kapitlet), så jag har börjat prata med piloter som antingen närmar sig pension eller som har gått i pension. Det slog mig dock att jag kunde ta upp denna fråga på bloggen. Det måste finnas en dek bloggläsare som antingen är piloter och närmar sig pension, har varit piloter men gått i pension, är släkt med eller känner piloter i dessa situationer o.s.v.

En del – mycket preliminära – frågor jag har börjat fundera på kring ämnet är dessa:
– Vilka planer, tankar ocjh känslor har piloter inför att gå i pension? Hur ser deras liv som pensionärer ut?
– Hur är det för piloter att gå från ett mycket strukturerat liv (procedurer, rosters, checklistor o.s.v.) gå till ett med mindre struktur och mycket mer frihet i pension?
– Hur är det att gå från den uniformerade status som det innebär att vara kapten till ett bli en vanlig medborgare?
– Hur fungerar det socialt när partner och familj är van vid att piloten i familjen är borta en hel del men nu plötsligt är hemma det mesta av tiden?

Mina första intryck efter att ha talat med en del piloter är att det kan vara så att variationen här är långt större än vad som ofta tas upp i samtal om pensionerade piloter. De som fortsätter flyga, håller kontakt med flyg eller bara pratar om flyg verkar uppmärksammas mer och tas som modell för alla pensionerade piloter. Men det verkar också finnas många som slutar flyga och aldrig tittar bakåt, utan lämnar det helt bakom sig. Men vad gör de flesta? Kanske har det också ändrats mycket nu? Förr pensionerades piloter tidigare, när de fortfarande var aktiva på alla sätt och då var det inte konstigt om de ville fortsätta att vara aktiv inom flyg på något sätt. Nu flyger man till normal pensionsålder och det kanske påverkar hur man planerar för och lever sitt pensionsliv.

Alla svar, kommentarer, tips och all annan återkoppling mottages med tacksamhet och kommer att användas ansvarsfullt och anonymt i arbetet med att skriva detta bokkapitel. Om någon har en berättelse, situation eller annat bidrag som är för bra för att inte användas i original så kommer jag självklart att be om tillåtelse att använda detta.

Kommentera här på bloggen eller mejla mig direkt på nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se!

Glad påsk – blogguppehåll för ledighet!

TFHS-bloggen tar ledigt i två veckor och återkommer 9 april.

Detta i samband med en ledighet som har något med flyg att göra med tanke på att jag just nu är på besök i Kairo hos en professor som arbetar med forskning inom flyg- och rymdteknik. Jag kommer på måndag att gästföreläsa på hans universitet, The German University of Cairo. Dessutom bor jag under besöket i stadsdel ”New Cairo”, nära flygplatsen.

Våra dagliga nyheter och kommentarer om flygindustrin återkommer 9 april. Fram till dess, ha en glad påsk!

God Jul och gott nytt år! – Vi ses igen i mitten av Januari!

Med detta inlägg tar TFHS-bloggen ledigt över jul och nyår … och lite till. Det skulle kunna nämnda att det blir något inlägg ändå, men det får bli om andan kommer på.

2017 var det första hela året för TFHS-bloggen, som startade i augusti 2016. Om det har gått bra eller dåligt beror kanske på vilket perspektiv man har, men jag har varit glad för de ofta hundratals läsare som bloggen har nästan dagligen. Även kommentarer och kontakter jag har haft genom eller tack vare bloggen har varit uppmuntrande.

I flygindustrin finns det inte mycket information på svenska och även om alla förstår engelska så verkar det som att ett urval om nyheter om flygsäkerhet och Human Factors, flygutbildning och träning samt flygindustrin som helhet (fokus för denna blogg och portal) är av intresse. Under året har också en del inlägg om drönare skrivits, både på grund av deras växande roll inom flygindustrin och den nystartade utbildningen vid TFHS.

På grund av ett projekt med eye-tracking i mitten av januari så blir det några dagar efter mitten som jag återupptar bloggandet, räkna med nya inlägg från 19 januari. Återigen, tack för ett spännande år med flygnyheter och kontakter med alla er som läser här på bloggen. Jag ser fram emot att fortsätta driva bloggen vidare fick förse er med oberoende och kostnadsfri information om flygindustrin!

God jul och gott nytt år – tack för intresse, läsande och kommentarer!

Gästinlägg: Uppföljning om NATO Airlift av Fredric Ericson

Anders Ellerstrands inlägg nyligen om en presentation om NATO Airlift (länk) och hur de hanterar säkerhetsfrågor följdes upp av en kommentar från Fredrik Ericson, pilot i Försvarsmakten med egen erfarenhet av denan verksamhet. Kommentaren var så intressant och välskriven att jag bad Fredric om tillåtelse att lägga upp den som ett inlägg. Vi ser gärna mer inlägg om miltärt flyg på bloggen, inte minst eftersom säkerhetsfrågor och många andra aspekter är lika relevanta för civil- och miltärflyg. Jag hoppas att Fredrics inlägg kan insipirera andra till att bidra med fler inlägg om miltär flygverksamhet och industri.

Tack för Anders Ellerstrands intressanta rapport från ISCS om NATO Airlift Management Programme (NAMP).

Jag tjänstgjorde under åren 2011-2015 som pilot och 2013-2015 tillika som Chief of Flight Safety på Heavy Airlift Wing (HAW). Med dessa erfarenheter som utgångspunkt vill jag gärna ge ett perspektiv som inte framgår av den intressanta artikeln.

NAMP är den organisation i NATO som förenklat hanterar det administrativa runt C-17 verksamheten. Operatör är HAW, i ett samarbete mellan 12 länder som en form av pooling and sharing. Detta är ingen NATO organisation.

Sverige är medlem och näst största partner i samarbetet efter USA. Med de tre C-17 Globemaster som är stationerade i Pápa Ungern genomförs uppdrag på beställning av respektive nation. Besättningarna består som regel alltid av blandade nationaliteter och således flyger alla besättningsmedlemmar i stort sett alla olika typer av uppdrag. Därför flyger svensk personal från Försvarsmakten även andra länders uppdrag, inkluderande till konfliktområden av olika slag.

Den operativa manual som används är i stort en kopia på US Air Force motsvarande manual. Detta regelverk är sedan godkänt av den Ungerska (EASA) luftfartsmyndigheten då flygplanen flygs flaggade som Ungerska statsluftfartyg.

Det som är mycket speciellt är att man tillåter en 18 timmars crew duty period och en tid på 24:45 vid augumenterad besättning (en extra pilot), således högt över vad EASA FTL (Flight Time Limitations) medger. I uppdragens natur ligger givetvis flygningar för att stödja i kris och konflikt, sm evakuering av människor eller medicinsk evakuering av skadade. Då anses man kunna ha så långa arbetsdagar eftersom nyttan kan anses vara större än risken.

Nu tillämpas dessa långa dagar mer som regel än undantag utan att särskild anledning föreligger, förutom att det utgör ett effektivt av begränsade resurser. Inte ens flygbolag med ultra long-haul och dubbel besättning tillåts vad jag vet flyga så långa perioder då de FTL regler sm finns bygger på vetenskap om trötthet/fatigue och där risken anses bli för stor.

På HAW fanns i vart fall fram till 2015 inget Fatigue Risk Management System värt namnet implementerat. Ett FRMS är normalt en del i ett större Safety Management System. Det är däför glädjande att NAMP presenterar sitt synsätt på Risk Management genom den intressanta varianten på Reasons modell. Detta tycks vara en utveckling av det system som tillämpades tidigare. Tidigare identifierades riskerna, bland annat långa dagar och personalens upplevda trötthet/fatigue i ett liknande färgkodsystem. Att riskerna identifieras är i sig bra men en mycket hög risk accepteras i den militära organisationsstrukturen inom HAW och leder sällan till någon omplanering.

Ombasering med landning (i bland även start) efter cirka 20 timmar utan kritisk last är förekommande. Ett sätt att motverka fatigue är att man tillåter medicinsk sömnhjälp ordinerat av flygläkare innan vila för nästa flygning. Detta är förekommande men används förhoppningsvis allt mer sällan, även om det är godkänt av den ungerska luftartsmyndigheten. NAMPs digitala modell som presenterades är ett steg framåt inom organisationens Risk Management men frågan är om det avhjälper tröttheten hos callsign Bartok (BRK) besättningars långa dagar i det gemensamma luftrummet.

Anders Ellerstrand: Rapport från ISCS – Del 4: Elizabeth Gnehm

Gnehm har en bakgrund inom Aircraft Maintenance men jobbar idag på ICAO HQ i Montreal som Safety Management Programme Coordinator.

Hon började med att ge en bakgrund:
• Under 2016 noterades globalt 2,1 flygolyckor per miljon flygningar. Detta var en förbättring med 25 % jämfört med 2015 och det bästa året någonsin för flygsäkerhet. I alla länder i världen är flyget det säkraste transportmedlet.
• Flygtrafiken beräknas fördubblas de kommande 15 åren samtidigt som komplexiteten förväntas öka.
• Vårt gemensamma ansvar är att möjliggöra denna tillväxt med god flygsäkerhet.

I arbetet med att ytterligare förbättra flygsäkerheten vill nu ICAO lyfta fram gränsytorna. Gnehm menar att många organisationer har implementerat SMS och har god kontroll över sin egen flygsäkerhet men att man missar gränsytorna mot andra organisationer. En tredjedel av flygolyckorna är relaterade till ”runway safety”. I dessa och många andra fall är olika aktörer inblandade och just i gränsytorna ser ICAO en potential till förbättringar av flygsäkerheten. Dessa gränsytor kan vara t.ex. mellan:
• Olika service providers
• Olika verksamhetsområden
• Staten och dess service providers

Vi lär alltså se en ny term – ”Interface Management” och Gnehm hade en del tankar kring hur man kan arbeta med detta. Hon visade också vad ICAO gör för att underlätta utvecklingen:
• En ny utgåva (fjärde) av ICAO Doc 9859 (Safety Management Manual) beräknas komma nu i december. Den kommer att bli betydligt tunnare än den nuvarande och det har man lyckats med bl.a. genom att plocka bort en mängd exempel som fanns i den gamla utgåvan. Orsaken är bl.a. att dessa exempel bara fanns för vissa områden men saknades helt för andra. ICAO kommer istället att starta upp en ”Safety Management Implementation (SMI) website” där man vill publicera ”best practices” från olika håll i världen.
• En ny utgåva (andra) av ICAO Runway Safety Team Handbook kommer
• Ett symposium kring Runway Safety hålls i Lima, Peru 20-22 november 2017

Simon Ericson: Populärt att starta flygbolag – svårare att hålla dem vid liv

Det kan vara värt att tänka ett varv extra när man ska starta ett flygbolag. I en sammanställning från anna.aero framkommer det att 79 nya flygbolag har startats hittills i år. Flest i Europa, men här är det också flest flygbolag som har gått i konkurs.

I Europa har det dykt upp 29 nya flygbolag under året, flest av alla världsdelar, men samtidigt har flest flygbolag också försvunnit i Europa. Drygt hälften av de flygbolag som fått kasta in handduken i år, kommer från Europa totalt 15 stycken.

Ett av de nya flygbolagen som startades i år är svenska Montefly som lanserade flygningar mellan Göteborg och Banja Luka i Bosnien Hercegovina under jul och nyår i år. Men Montefly blev tyvärr ett exempel på att det är populärt att starta ett flygbolag, men svårare att hålla det vid liv. Den 31 oktober kom beskedet att man ställer in alla planerade flygningar på grund av för få bokade passagerare. Även om Montefly i sig inte var ett flygbolag utan en researrangör som skulle hyra in flygkapacitet från BRA räknas de in i sammanställningen hos anna.aero som ett flygbolag.

Air Norway, var ytterligare ett flygbolag som fick kasta in handduken under året. Bolaget hade funnits sedan 2003 och flög inrikes i Norge tillsammans med det danska moderbolaget North Flying. Den största anledningen till att Air Norway avvecklades var dock inte sviktande passagerarunderlag, utan en renovering av start- och landningsbanan på Örlands flygplats, som ligger två timmars bilresa från Trondheim, där Air Norway flög sin enda linje från, till Oslo.

Om vi tar hoppet över ”the pond” till Nordamerika, är det betydligt lugnare när det gäller etablering av nya flygbolag. Under året har det endast startats fem nya flygbolag, tre i USA och två i Kanada, samtidigt som sex bolag slutat att flyga. Det rör sig främst om mindre regionala flygbolag, men även det relativt nya kanadensiska lågprisflygbolaget NewLeaf som köptes upp av Flair Airlines.

I Asien är det en annan utveckling. Där har 12 nya flygbolag sett ljuset i år, men bara ett har försvunnit. Det rör sig till stor del om nya lågprisflygbolag som ska öka kapaciteten i Asien där den växande mellanklassen nu har möjlighet att flyga. Detta är främst i Kina, men även i Vietnam, Thailand, Indonesien och Indien. Det är också i de här länderna som vi ser flest nystartade flygbolag.

Samma utveckling som i Asien gäller även för Sydamerika och Afrika där det har startats elva respektive 14 nya flygbolag under året men bara ett flygbolag i varje världsdel har slutat flyga. Anledningen till detta är precis som Asien där levnadsstandarden generellt ökar och fler människor både vill och får möjlighet till att flyga.

Att starta ett flygbolag och sedan få det till en flygande status är inte lätt. En intressant och viktigt detalj i anna.aeros sammanställning är att av de flygbolag som har startas under 2017 är 56, av totalt 79, av dem fortfarande klassade som ”start-up” vilket innebär att endast 22 stycken har gjort sin ide till verklighet. Men att det är så stor andel som ännu inte kommit i luften kan bland annat bero på det arbete och tid det tar med att få alla tillstånd som krävs för att ha ett flygbolag.

Sammanfattningsvis lever de flesta flygbolags-uppstarterna under året fortfarande, men det återstår att se om de överhuvudtaget kommer i luften, och väl där kan få tillräckligt med luft under vingarna.