Home » Övrigt (Page 2)

Category Archives: Övrigt

Inget nytt inlägg idag på grund av sjukdom – återkommer snarast!

Beklagar men det blir inget nytt inlägg idag och kanske inte på några dagar framöver på grund av sjukdom (inget allvarligt alls). Återkommer snarast möjligt!

Stil på varumärket och billiga priser är inte lätt att kombinera – fråga BAs passagerare

I en artikel som blivit delad och läst en hel del den senaste veckan så skriver Scott Martin (länk nedan) om sina upplevelser som passagerare på British Airways (BA) efter att de under förra året introducerat sin nya strategi. Han är dock långt ifrån ensam om att ha synpunkter och det finns fler artiklar om samma sak och än mer att läsa i kommentarsfälten.

En av de saker som återkommer är att mat som tidigare inkluderats i priset nu ersatts med möjlighet att köpa mat från Marks & Spencer (M&S). Att detta är dyrt är en sak men enligt rapporter från flera rutter så har man inte lyckats med planeringen och maten har tagit slut fort. Flera tidningar har skrivit om de omfattande klagomålen med detta, till exempel The Independent (länk nedan).

Även gamla flygplan, höga priser jämfört med konkurrenter, dåliga lounger och andra urholkade förmåner finns med på listan över saker om vare sig är som de var förr eller som de borde vara enligt Scott Martin och många andra som länge flugit med BA (enligt kommentarsfältet). Han lägger också till att när han flyger med lågprisbolag så är de ofta bättre på att hantera mat och priserna för maten är jämförbara mellan olika flygbolag.

Jag avser inte ta texten som bevis för hur bra (eller inte) BAs nya strategi fungerar men den sätter fingret på svårigheten för traditionella flygbolag att skära ned kostnader utan att det påverkar varumärket och passagerares relation till det, speciellt för passagerare som länge varit trogna ett visst flygbolag. Samtliga traditionella flygbolag upplever nog denna konflikt och jag tvekar på att försöka utnämna något som lyckats hantera det bättre än andra. (Kom gärna med förslag eller tips om ni tycker att något flygbolag lyckats med detta.)

Det är svårt att se hur traditionella flygbolag ska lyckas hitta balansen mellan att möta kunders krav på låga kostnader och samtidigt vara bra nog med service och förmåner för att få dem att betala mer för biljetterna. Med Ryanair som Europas största flygbolag, Norwegian på frammarsch med low-cost/long-haul och andra lågprisbolag som växer så tycks pris vara den avgörande faktorn för de flesta passagerare. Det finns säkert olika kundgrupper som har andra önskemål och kanske det finns nya sätt att erbjuda service och förmåner som påverkar val av bolag, men den omfattande kritiken mot BA efter deras förändringar tyder på att det inte är lätt att lyckas med detta.

Länkar till texter:
Have British Airways lost the plot?
British Airways new ‘buy on board’ scheme: No thanks, say passengers

TFHS bloggen har nu passerat 100 inlägg!

100 inlägg – så många har nu passerats! Detta hände i torsdags så detta är faktiskt inlägg 102. Egentligen är det väl inte upp till mig att säga om det har gått bra eller dåligt, det är ju ni som läser här som ska avgöra det. Men jag försökte att ha rimliga förväntningar och jag är glad över att det verkar finnas en kärna av regelbundna läsare av den här bloggen – speciellt med hur mycket det finns att läsa och hur mycket som konkurrerar om vår uppmärksamhet i dessa tider.

Det som inte blivit så mycket av som tänkt hittills är portalen. Förvisso har den redan en hel del länkar till bra artiklar, nyhetsbrev och sajter men jag har haft svårt att hitta tid att bygga vidare på den och har inte lagt till speciellt mycket tid på den på ett tag. Så här krävs bättring från min sida.

En annan sak som jag hoppas kan bli bättre är aktiviteten och samarbetet med er som läser – mer förslag på ämnen och artiklar, mer kommentarer och diskussion samt mer gästinlägg. Hur man får till detta vet jag inte riktigt säkert men tills vidare kommer jag bara att påminna om hur önskvärt det är med detta för att denna sajt för flygnyheter ska kunna fortsätta och förbättras. (Om det finns några mer erfarna bloggare bland er läsare som har tips om detta eller annat så hör gärna av er!)

Just idag så tackar jag för intresse, läsande, kommentarer och gästinlägg så långt och ser fram emot fortsättningen!

Cimber köps upp av CityJet – men vem är det?

På Sveriges största flygsajt Flygtorget finns alltid aktuella nyheter och artiklar, så det är en sajt jag rekommenderar. Jag brukar försöka undvika att ta upp samma saker som denna men det kan nog bli svårt ibland. Flygtorget har en stark betoning på svenskt och nordiskt flyg och bevakar dessa på bästa möjliga sätt, men lite extra kommentarer här på bloggen kan nog bidra ibland.

Igår tog man på Flygtorget upp att irländska CityJet köper SAS underleverantör Cimber och CityJet blir därmed SAS största underleverantör. Mer om detta finns att läsa på Flygtorget (länk) men även i en artikel från dagen innan på AINonline (länk nedan).

Med affären väl beskriven i de omnämnda artiklarna kan man kanske undra lite om bolaget CityJet. Det startades 1992 och började flyga 1994 från Dublin till London City Airport under Virgin Atlantics namn, för att sedan 1997 börja använda sitt eget namn (och två SAAB 2000) för att flyga från London City till Paris. Två år senare kom Air France in som ägare och 2002 tog man full kontroll över bolaget.

Från 2007 ledde en kombination med ett annat flygbolag som tagits över av Air France till att man men sedan flög Fokker 50. Efter förluster för bolaget tröttnade Air France och det ledde till vad som verkar ha varit några krångliga år tills dess att SAS 2015 sålde Blue 1 till CityJet, som fortsatte med dess verksamhet som en del av ett större samarbete med SAS. Med detta som bakgrund blir nog inte mycket klarare, men att det är en ”överlevare” till bolag kan kanske sägas.

CityJet ett av få bolag som flyger Sukhoi Superjet 100, med tre flygplan i verksamhet och 12 mer beställda. Men flyger även Avro RJ85 (17 stycken) samt då de Bombardier CRJ900 som är starkast kopplade till samarbetet med SAS – och detta är en del av flottan som ska utökas. Enligt AeroInside (länk) har man haft en del tekniska problem sedan 2012 men få av allvarlig karaktär, med motorbortfall, problem med landningsställ, en rökhändelse och en tail scrape värda att notera.

Att CityJet används av SAS för att sänka produktionskostnader och hålla igång mindre regionala rutter är klart uttryckt av SAS, men hur stort samarbetet kommer att bli (det är redan stort) och hur länge det kommer att pågå åtesrtår att se. Om CityJet lyckas fortsätta växa i sin ambition att bygga ”a role as a regional jet capacity provider to European airlines”, som dess ordförande Pat Byrnes säger i en intervju på Flighglobal (länk), så är det kanske inte otänkbart att man kan komma att söka än fler eller större samarbetspartners eller skulle kunna vilja försöka agera som eget bolag i något läge. Inget av detta är troligt just nu, men när det väl går bra brukar ambitioner växa snabbt i flygindustrin.

Länk till artikel:
Irish Regional Carrier CityJet Acquires SAS Subsidiary Cimber

Japan vill också vara med!

Här på bloggen är vi nyfikna på flygplan och kanske speciellt på nya flygplan. Därför har vi tidigare skrivit om nya flygplan från Kina och Indonesien (länkar nedan). När det handlar om det första nya passagerarflygplanet på femtio år i Japan finns det extra anledning att vara nyfiken. Det handlar alltså här om Mitsubishi Regional Jet (MRJ).

MRJ avser ta 70-90 passagerare och kommer att konkurrera med främst flygplan från Bombardier och Embraer, men numera även med Rysslands Sukhoi Superjet 100, Kinas Comac ARJ21 (länk) och Indonesiens N2130 (länk). (Med tanke på hur många som verkar sikta på detta segment så hoppas jag att jag inte har glömt någon här.)

MRJ har dock haft en besvärlig historia efter lanseringen och starten av projektet för snart 10 år sedan, med upprepade förseningar som innebär att de ursprungliga första leveranser som skulle skett 2013 nu är flyttade framåt till 2020. Med både Mitsubishi och Toyota bakom sig och deras tradition av leveranssäkerhet och kvalitetstänkande måste detta vara mer än en liten besvikelse. Dock har den första flygningen genomförts, vilken skedde 11 november 2015.

Med 243 beställningar och 204 på option så är man heller inte säkert i hamnn att ens ta hem utvecklingskostnaderna på straxt under 2 miljarder dollar. Med nya förseningar finns naturligtvis också risken att befintliga beställningar minskar när flygbolag tröttnar på att vänta. Då den nya förseningen är den femte i ordningen är det att förvänta att några kunder nu börjar titta efter andra flygplan.

Oavsett hur det går för MRJ framöver så kan man konstatera att segmentet under det där Airbus och Boeing huserar kommer att vara föremål för intensiv konkurrens. Detta segment är dessutom delvis för dessa tillverkare ett steg mot att senare bygga allt större flygplan, så som har skett med Embraer, Bombardier och är planen för Comac. Frågan är om Japan med sin MRJ lyckas hänga med i denna utveckling.

Länk till artikel:
New Certification Demands Force MRJ Program Delay

Bloggen-dilemma: skriva om haverier? – Kom med din åsikt, diskutera, tyck till!

De som har läst på bloggen ett tag har säkert noterat att det har varit sällstynt med inlägg om incidenter och haverier och när dessa tagits upp har det handlat om händelser där det finns en färdig utredning. Detta har nog varit en instinkt mer än ett genomtänkt val – en instinkt avseende att inte vilja bidra till spekulationer efter händelser och att inte vilja falla in den risk för ”fort men fel” som finns med dagens snabba medier.

Samtidigt kanske det är av intresse att rapportera om incidenter och haverier här på bloggen. När, som igår, en Boeing 747 havererar (länk) är det onekligen en händelse av intresse av vikt i flygindustrin och även om man undviker att spekulera i orsaker kan det finnas information som är värd att redovisa.

Jag vänder mig därför till er som läser regelbundet här på bloggen: Vad tycker ni? Är det önskvärt att incidenter och haverier tas upp eller föredrar ni att undvika spekulation och istället läsa om utredda händelser? Kopplat till detta: Vad vill ni se mer av på bloggen (och vad mindre av)? Vad saknas och vad önskas? Alla synpunkter och åsikter mottages med tacksamhet.

Även om jag inte kan lova att leverera avseende varje önskemål så kommer jag att försöka att över tid göra så. TFHS-bloggen har ambitionen att ta upp Human Factors, flygsäkerhet, flygutbildning och träning samt flygindustrin som helhet – och att göra det på ett seriöst och lättläst sätt för att sprida information om desssa ämnen till alla med intresse av flygindustrin. Men i slutänden är det ni som läsare som avgör om detta sker på ett bra sätt, utan läsare finns det ingen anledning att blogga. Jag är tacksam för alla som läser och kommenterar och hoppas att med lite återkoppling från er så kan det bli fler läsare och fler kommentarer framöver.

God Jul och Gott Nytt År – Återkommer snart igen!

TFHS-bloggen tar en julpaus och återvänder senast den 2 januari (förmodligen blir det några inlägg innan dess men det är bättre att inte lova för mycket). Jag vill hälsa alla besökare, läsare och gästskribenter en mycket god jul och ett gott nytt år! 2017 ser ut att bli ett spännande och kanske även skrämmande år för flygindustrin, men oavsett hur det blir så kommer vi att följa utvecklingen här på bloggen.

Detta är det 75:e inlägget sedan starten sent i augusti. Sedan dess har bloggen gått från några få besökare till regelbundet omkring 50-100, med toppar på 200. (Lite svårt att veta för siffrorna på bloggen själv, Facebook och LinkedIn talar lite olika språk.) Det är siffror som jag är väldigt glad för eftersom tanken med bloggen och portalen har varit att fokusera på kunskap snarare än på att få så många klick som möjligt. Om ni har tankar och synpunkter på hur bloggen bör utvecklas under kommande år så här av er – alla tips mottages med tacksamhet.

Som en avslutning inför jul kan länken nedan användas för ett are en animation av den i flyg klassiska historien om tomtens uppflygning:
Tomtens uppflygning

Boeing och Airbus drar ned och varnar för mer

Airbus meddelade nyligen att man drar ned på verksamheten genom att skära ned med över ett tusen arbetstillfällen och det antyddes att det skulle kunna bli ytterligare nedskärningar. Efter att redan tidigare skurit ned på personal med åtta procent i år meddelar nu Boeing att det kommer mer neddragningar nästa år.

Meddelandet från Boeing kom bara en vecka efter att man meddelat att tillverkningstakten för B777 skärs ned till fem flygplan i månaden. Man hade redan tidigare gått ut med att den nuvarande takten på 8.3 flygplan per månad skulle dras ned till sju per månad. Detta sker på grund av ”ner-term hesitation” för marknaden för wide-body flygplan.

Boeing beskriver marknaden just nu som att den erbjuder få möjligheter till försäljningar och detta i ett läge med stor konkurrens. Det uttalandet kommer trots att 2016 och 2015 varit goda år för många flygbolag, men det förefaller inte ha lett till fler beställningar av större flygplan.

Frågan är till vilken grad detta är en indikation endast avseende försäljning av större flygplan eller om det kanske representerar problem för hela flygindustrin. Detta återstår att se men dessa nyheter är inga goda tecken för flygindustrin inför 2017.

Länk till artikel:
Boeing Commercial Warns of More Job Cuts in 2017

Nya och längre rutter – möjligheter och hot

Den ursprungliga ”kängururutten” syns i bilden ovan och denna har länge varit av stort kommersiellt intresse. Med sina nya B787-9 tar nu Qantas ett stort steg i att göra denna gamla rutt till ett hopp från Australien till Europa. Detta kan komma att påverka flera andra flygbolag och kanske även tankar på längre rutter i andra delar av världen.

Ovan syns de vanligaste sätten idag att ta sig från Australien till Europa, d.v.s. via hubbar i Asien eller Mellanöstern. Med nya B787-9 avser dock Qantas flyga direkt till London från Perth i nordvästra Australien – en flygning som kommer att ta cirka 18 timmar. Om detta blir framgångsrikt kommer säkert flera destinationer att läggas till och detta kan komma att ha stor effekt på trafikflöden via andra flygbolags hubbar.

I praktiken så kommer ju flygresan dock att fortfarande innebära ett stopp eftersom Australiens befolkning till stor del finns i det sydöstra hörnet av landet. Så frågan är om ett byte av flygplan i Perth kan vara ett bättre alternativ än ett byte i Singapore, Hong Kong eller andra stora hubbar. Oavsett så kommer säkert nya och längre rutter att spela en stor roll framöver.

Länk till artikel:
ANALYSIS: Qantas steps into ultra-long-haul game

Gästinlägg: Flygsäkerhetens historia, del 6 – När det inte fungerar trots allt?

safety-clock

Detta är det sista inlägget i den serie av inlägg som gästskribenten Anders Ellerstrand har skrivit för bloggen. De tidigare delarna finns att läsa här (del 1), här (del 2), här (del 3), del (4) och här (del 5). Med detta tackar jag också Anders och ser fram emot att han återkommer med fler inlägg här på bloggen. Hans inlägg har hjälpt till för bloggen att ta ett steg mot att bli en central för nyheter på svenska och lättillgänglig kunskap om flygsäkerhet och flygindustrin. Jag hoppas att detta kan inspirera fler att skriva här på bloggen – hör av er till mig om ni vill bidra som gästskribenter!

6. Vad händer när det är dåligt?

I föregående inlägg har jag försökt beskriva ICAOs roll som ett organ som fastställer standards som ska gälla över hela världen. Jag antar att de flesta som läser dessa rader bor och studerar/arbetar i Sverige. Då är det lätt att ta saker för givet.

I ICAO ”Doc 9859 Safety Management Manual” hittar vi denna bild (Edwards, 1972):

hell

Det är en förenklad bild av dig eller mig när vi arbetar. Bokstäverna står för:
• L (Liveware): människor på arbetsplatsen
• H (Hardware): utrustning
• S (Software): procedurer, utbildning, support etc.
• E (Environment): den miljö som L-H-S ska fungera i

Den som arbetar som t.ex. pilot eller flygledare i Sverige symboliseras av ”L” i mitten av figuren. Det andra L symboliserar andra människor vi arbetar med eller mot och vi utgår helt riktigt från att dessa liksom vi själva är professionella människor (L). Vi arbetar också som regel med toppmodern och väl underhållen utrustning (H). Vi har all fått en mycket god utbildning, vi har tillgång till upprättade handböcker och checklistor m.m. (S). Slutligen arbetar vi som regel i en god miljö där buller har begränsats, där vi har god belysning och där någon städar varje dag (E).

För inte så länge sedan inträffade en mycket allvarlig incident på en internationell flygplats någonstans i världen. Utredningen visade att incidenten orsakades av att flygledaren inte utförde sina tjänster i överensstämmelse med internationellt antagna standards. Det är lätt att anklaga flygledaren för incidenten.

Om man backar lite så att man får in en större bild och samtidigt har bilden ovan i åtanke så kan man dock finna att flygledaren:
• Arbetade ensam i tornet
• Saknade väsentlig utrustning eftersom denna inte driftsatts
• Hade fått en undermålig utbildning som bl.a. inte innefattade det som hände denna dag
• Inte hade tillgång till några handböcker som beskrev hur han skulle hantera situationen

Den flygtrafikledningsorganisation han arbetade i:
• Saknade tillstånd att bedriva sin tjänst
• Saknade de driftsmanualer som krävs
• Bedrev utbildning på ett sätt som bröt mot bestämmelserna

Den statliga myndighet som skulle utöva tillsyn över bl.a. flygtrafikledningen
• Hade en luftfartslag som var mer än 50 år gammal
• Saknade helt ANS-inspektörer
• Utfärdade inga tillstånd och bedrev ingen tillsyn alls för ANS

Med denna större bild i åtanke kanske man inte längre har lika lätt för att peka på flygledaren som skyldig till incidenten.

Detta var sjätte och sista avsnittet i min lilla serie om flygsäkerhet ur ett historiskt och globalt perspektiv. Det jag försökt visa är att den enskilde yrkesmannen – pilot, tekniker, flygledare, meteorolog eller något annat – är beroende av hela systemet för att kunna utföra ett säkert arbete. Det systemet börjar hos ICAO och går via nationella myndigheter till företagsorganisationer innan det landar hos dig!