Home » 2016 » oktober

Monthly Archives: oktober 2016

Frankrike igen – Denna gång om Air France

image

Här på bloggen skrev jag nyligen ett inlägg om problemen för fransk flygindustri att hitta personal till sin tillverkning. I en ny artikel i Aviation Week tar man nu upp situationen för landets främsta flygbolag.

Problem i Air France är inget nytt, snarare en följetong som många av oss känner till sedan länge. Högt kostnadsläge, strejker, försök till förnyelse, strejker, olyckor och incidenter (med AF 447 över Atlanten och AF 358 i Toronto som de mest kända), strejker samt förra årets händelse då personal våldsamt attackerade två chefer hör till denna följetong. (Vänta, nämnde jag strejker?) Detta kan delvis var orättvist eftersom andra flygbolag sannerligen har sina problem, men oavsett om Air France har haft mer eller mindre problem än andra så tycks de i alla fall ofta få mer uppmärksamhet.

Med 227 flygplan, 204 destinationer och nästan 70 000 anställda är naturligtvis Air France, även utan dess KLM-del, ett stort och betydande flygbolag med en lång och stolt historia. Oavsett detta är ett nytt försök att omforma, förnya och ta hand om nuvarande problem på väg. Det finns ännu inga detaljer om denna omstrukturering men att kostnaderna är för höga, att organisationen är för stor och tungrodd samt att det saknas tillit och förtroende inom och mellan olika delar av företaget har kommunicerats som anledningar för omstruktureringen.

Namnet på den kommande förändringen sägs vara ”Trust Together”, vilket kanske låter mer som önsketänkande än en plan. De problem Air France har enligt VD för KLM – Air France Jean-Marc Janaillac är dock inte drastiskt annorlunda än för andra ”legacy” flygbolag; gammal organisation med många lager av chefer, bristande flexibilitet och smidighet som förhindrar innovation samt behov av att minska kostnader och öka produktivitet för attt kunna växa. Det ska bli spännande att se hur det går, både för Air France och andra sedan länge etablerade flygbolag med liknande situation.

Länk till artikel (gratis, men registrering krävs):
Can Reshuffled Air France ‘Trust Together’?

Raka vägen från Kina till Storbritannien för fler flygbolag – med konsekvenser för andra flygbolag

Sajten Aviation Industry News online har en artikel om utökade trafikrättigheter för kinesiska flygbolag avseende flygningar till Storbritannien. Det handlar om ett bilateralt avtal som innebär en ökning från fyrtio flygningar per vecka till hundra. Av de sextio nya flygningar per vecka som har tillkommit ska 28 gå till ”second tier” flygbolag, d.v.s. sådana som inte är bland de redan stora, kända och etablerade av Kinas flygbolag.

Detta är intressant på många sätt, bland annat för att det signalerar Storbritanniens arbete för att kunna hantera effekterna av Brexit. Men det är också intressant eftersom det hotar flera andra flygbolags affärsmodeller avseende transittrafik mellan väst och öst. Cathay Pacific med sin hubb i Hong kong är mest uppenbart ett av dessa flygbolag, men även flygbolagen i gulfstaterna och Turkish Airlines kommer att påverkas om fler flygbolag i Asien utvecklar och ökar sin direkttrafik till Europa.

Kultur, piloter och säkerhet

image

Kultur och framför allt säkerhetskultur har fått en allt mer framträdande roll inom flygindustrin, inte minst eftersom fokus på detta krävs inom ramen för ett Safety Management System (SMS). Även inom CRM träning ska kultur och säkerhetskultur tas upp enligt de regler som gäller inom Europa.

Bakgrunden till den framträdande rollen för kultur inom säkerhet är lång, men kopplas ofta till Tjernobyl eftersom kultur omnämndes som en orsak till den olyckan. För Tjernobyl, liksom i många andra fall, har det ofta handlat om att hitta en motvikt till individuella förklaringar om varför saker kan gå fel. Det är tyvärr allt för vanligt att endast en persons beslut och handlingar hannar i fokus efter en olycka, när dessa i själva verket oftast bara är resultatet av en förståelse som skapas inom grupper, organisationer och dess omgivning.

För några år sedan skrev jag och en kollega ett bokkapitel om kultur med fokus på flyg. Det lustiga var att jag var ombedd att skriva detta kapitel av en tysk kollega och texten finns endast i en tysk bok, som enda engelskspråkiga kapitel. Det är en ganska lättläst text och jag har en länk till den nedan. Ni som redan arbetar med piloter eller i flygindustrin kan säkert känna igen er i texten och för andra kan det ge en inblick om kulturen där. Kommentera gärna baserat på era egna erfarenheter och uppfattningar!

Länk till bokkapitel:
Beyond multi-culture: When increasing diversity dissolves differences, Dahlström och Heemstra

Använd och bidra till TFHS Flygkunskapsportal!

De av er som har besökt denna sajt har kanske mest gjort det för att läsa inlägg på bloggen, men jag hoppas att det ska finnas mer som är användbart här för er som hittar hit.

Något som är under uppbyggnad är portalen, se länk högst på denna sida eller klicka här: TFHS Flygkunskapsportal

På portalen finns redan cirka femtio länkar till olika artiklar, sajter eller andra resurser inom Human Factors, flygsäkerhet, flygutbildning och träning samt flygindustrin som helhet. Besök gärna portalen om du behöver information inom dessa områden och och om du inte hittar det du behöver eller känner till annan information eller resurser som skulle kunna vara användbara så hör av dig till mig.

En annan sak jag hoppas på är fler kommentarer och med tiden diskussioner kring inlägg. Dessutom upprepar jag att om någon skulle vilja skriva gästinlägg så är detta mycket välkommet.

Fransk flygindustri fattas folk

Först och främst ber jag om ursäkt för den något larviga alliterationen i titeln, men det gäller ju att få uppmärksamhet för sina rubriker har jag förstått.

Nyhetssajten Aviation Week rapporterar att det är svårt att för företag i den franska flygindustrin att hitta och rekrytera personal, framför allt när det gäller tillverkning av flygplan. Trots att det handlar om relativt välbetalda och stabila arbetstillfällen så förblir många jobb otillsatta under lång tid innan någon rekryteras för dem. Detta trots hög arbetslöshet hos yngre i Frankrike.

Med stora pensionsavgångar att vänta så håller en svår situation på att bli ännu svårare. Det finns tankar om att en av orsakerna är att arbete i ”fabrik” har en negativ klang som för tankarna till industriarbete som inte alls är likt det som sker i den miljö där flygplan konstrueras. Generellt sätt så värderas också universitetsutbildning högre än praktiska utbildningar i Frankrike och det finns inte många möjligheter att utbilda sig mot praktiskt arbete inom flygindustrin.

Flera franska företag inom flygindustrin funderar nu på nya initiativ i form av information, aktiviteter och samarbeten med skolor för att få fler intresserade av att arbeta hos dem. Airbus är en av dem som gör vad de kan för att behålla unga trainees. Om de inte har behov av dem så arrangerar de ”job dating” med sina underleverantörer. En chef på tillverkaren Dassault har till och med funderat på om en teveserie i flygmiljö skulle kunna hjälpa till med rekryteringen, detta med tanke på att ”ER” fördubblade intresset för läkarutbildning.

Länk till artikel (registrering krävs, men kostnadsfritt):
French Aerospace Industry Struggling With Recruitment

Kabinpersonal och piloter – en besättning eller flera?

image

Ett ämne som ofta tas upp i CRM träning är relation och samarbete mellan kabinpersonal och piloter. Det är dock ett ämne som det inte finns mycket forskning om. De bästa artiklar som jag känner till om detta är skrivna av forskaren Rebecca Chute och de är både intressanta och lättlästa (till och med underhållande).

Den artikel som tas upp först här på bloggen har fokus på kommunikation och dess rubrik är ”A tale of two cultures”. I denna konstateras bland annat att piloter och kabinbesättning oftast är organisationellt separerade i flygbolag trots att de utgör de enda två kategorierna av flygande personal i organisationen. Detta utgör en av grunderna för de två olika kulturer som de båda grupperna representerar. (Det finns naturligtvis flera orsaker till detta, som till exempel hur grupperna ofta ser ut avseende genomsnittliga skillnader i ålder, erfarenhet, orientering mot individualism eller grupp, tekniskt eller socialt intresse o.s.v.)

Bland de intressanta resultaten i artikeln är skillnaden i uppfattning av kommunikation. Piloter svarar att de ofta briefar kabinpersonalen, men kabinpersonalen tycker att det är sällan eller aldrig. Piloter anser att de ofta tar initiativet till att presentera sig för kabinpersonal, men det anser inte kabinpersonalen (och vice versa anser kabinpersonal att de ofta tar initiativet att presentera sig men det anser inte piloter). När det gäller briefing före flygning anser båda grupper att ”setting the tone” är viktigast, men piloter anser att väder och flygtid kommer därefter medan för kabinpersonalen är det säkerhetsinformation och nödprocedurer. På frågan om de skulle kontakta piloterna i samband med turbulens då meddelandet om säkerhetsbälte inte slagits på svarar 20% att de alltid skulle kontakta piloterna, medan 10% säger att de aldrig skulle göra det. I slutet av artikeln presenteras rekommendationer för vad flygbolag kan göra för att få till bättre samarbete och kommunikation mellan kabinpersonal och piloter. Bland dessa finns gemensam träning, ökat fokus på briefingar samt att ge respektive grupp möjlighet att lära sig om och observera den andras arbete.

Länk till artikeln finns här: Cockpit/Cabin Communication: I. A Tale of Two Cultures

Jag hoppas komma tillbaka till Rebecca Chutes forskning i ett senare inlägg och då med fokus på den uppföljande artikeln till den som tagits upp här, med den intressanta titeln ”Shall we tell the pilots?”

Unikt låga priser på flygbiljetter – men hur länge?

image

I en artikel i New York Times tas de just nu unikt låga priserna på flygbiljetter upp från ett amerikanskt perspektiv. Främst handlar det om resor till Karibien och Europa över jul och nyår och den starka dollarn hjälper naturligtvis till med att göra sådana resor intressanta just nu. Men underliggande är konkurrenssituationen, inklusive att även Norwegian nu flyger från USA till Karibien.

Låga priser är alltid välkommet från ett konsumentperspektiv men det är rimligt att undra hur länge det kan vara hållbart för en del av flygbolagen. Air Transport World rapporterade nyligen att American Airlines efter tidigare rekordvinster nu såg sin vinst för Q3 gå ner med över 50%. Visserligen rapporterar en del andra flygbolag ökad trafik och vinster, men den sammanlagda bilden förefaller mer blandad än tidigare, då fallande oljepriser bidragit till ovanligt stora vinster för ett stort antal flygbolag.

I juni meddelade The Guardian att 2016 enligt IATA var på väg att bli ett år med historiskt höga vinster i flygindustrin. Men IATA påpekade också att detta bara innebar att flyg var på väg att bli en ”normal” industri, det vill säga en där det är mer normalt med vinster än med förluster. Frågan är dock hur det har gått sedan dess med världsekonomin, passagerartillväxt och vinster i flygbolagen. Detta verkar vara mer osäkert och det gör det svårt att förutse hur det kommer att gå framöver.

Med minskande bränslepriser kom ökade vinster och fler nya linjer för många bolag. Frågan är nu om den ökande konkurrensen kommer att driva ner priserna så mycket att vinstmarginalerna minskar drastiskt eller försvinner. I kombination med en osäker världskonjunktur ser det ut som att det finns en risk för att de goda tider som präglat flygindustrin under en kort tid snart kan vara tillbaka till de svåra som rådde under många år innan dess.

Länkar till artiklar:
NY Times: Europe and the Caribbean: In Reach at Last
The Guardian: Airline industry profits expected to increase by 12% in 2016
Air Transport World: American 3Q net profit down 56.5%

Global Humanitarian Aviation Conference – Flyg för en god sak

GHAC invitation3

Igår pratade jag om beslutsfattande i samband med en presentation på Global Humanitarian Aviation Conference i Madrid. Detta är en årlig konferens arrangerad av FNs World Food Program (WFP) och under två dagar samlades talare och deltagare från myndigheter, biståndsorganisationer, operatörer och andra organisationer för informationsutbyte avseende flyg i samband med katastrofer, svält och andra krissituationer.

WFP har inga flygplan utan kontrakterar olika operatörer som sedan genomför flygningar åt WFP. Eftersom pris är lätt att mäta men säkerhet väldigt svårt att mäta ledde detta förr till riskfyllda flygningar och dessvärre också till allt för många olyckor. En sådan olycka inträffade 1999 när den italienska operatören Si Fly skulle flyga till Pristina i Kosovo med en ATR 42-300. Flygplanet havererade på ett berg i dåliga väderförhållanden i en olycka som klassificerades som CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

image

Denna och andra olyckor ledde till ett initiativ för att förbättra flygsäkerheten för WFPs operationella verksamhet. Flygsäkerhetsorganisationen stärktes och mer krav började ställas på operatörerna avseende dokumentation, träning, auditering, CRM o.s.v. Senare ställdes även krav på implementering av Safety Management Systems (SMS). Men det var inte bara krav, utan WFP omformade relationen med sina operatörer till ett partnerskap oxh arrangerade utbildning, konferenser och möten för att sprida kunskap och stödja operatörerna i deras arbete med att förbättra deras flygsäkerhet. Jag var för TFHS del själv i Nairobi tre gånger 2008 för att genomföra instruktörsutbildning avseende CRM för WFPs operatörer.

image

Resultaten av WFPs flygsäkerhetsarhete har varit fantastiska. Trots att detta handlar om flygning i områden i världen med extrema flygsäkerhetsrisker har antalet olyckor minskat drastiskt. Detta i miljöer där riskerna inkluderar krigsområden, ”landningsbanor” som utgörs av en bit gräs i en djungel eller en hård leryta, inga landningshjälpmedel, vilda djur på banan o.s.v. Det arbete som har genomförts av WFP har inte bara haft en positiv effekt på dess egen flygverksamhet, utan det har även haft en sidoeffekt i att höja flygsäkerheten generellt i många länder genom att höja kunskapsnivån och nivån för standard på flygsäkerhet generellt i desssa länder. Detta har visat hur en kombination av krav och stöd avseende flygsäkerhet kan ha stora positiva effekter även i de mest riskfyllda miljöerna för flyg i världen.

Jag har själv deltagit som talare i samtliga av dessa konferenser sedan de startade 2009 (med 2012 som enda undantag). Det är skrämmande att få veta mer om de fruktansvärda humanitära situationer som WFP försöker hantera och intressant få kunskap om de otroligt svåra villkoren för flygning i dessa miljöer samt givande att försöka bidra med något litet till att förbättra flygsäkerheten för denna verksamhet.

Hemsida för konferensen: Global Humanitarian Aviation Conference
Hemsida för UN WFP Aviation: WFP Aviation

Kommunikation och språk i luften

image

I en artikel av Dominique Estival, som är forskare i lingvistik vid Western Sydney University, tas flygkommunikation upp från ett praktiskt- och forskningsperspektiv. Att författaren även är pilot och flyglärare gör artikeln än mer intressant. Hon har även skrivit en bok om kommunikation i flygsammanhang (”Aviation English”) tillsammans med några andra forskare.

Den viktigaste slutsatsen från forskningen verkar komma från försök i en simulator med piloter som hade olika erfarenhet som piloter och olika bakgrund avseende språk. När de sattes i situationer där man kan fövänta sig missar i kommunikation så var missarna som väntat kopplade till hög mental arbetsbelastning, stort informationsflöde och snabb kommunikation från flygledare.

image

Oavsett språklig bakgrund så skedde fler missar med piloter som hade mindre erfarenhet som piloter, vilket var väntat. Men det verkligt intressanta var att det var nivån på deras träning, inte antal flygtimmar, som kunde kopplas till antalet missar. Detta tycks visa på att det möjligtvis är mängden och kvaliteten på träningen som påverkar piloters kommunikation mer än flygerfarenhet. Den nivå på kommunikation som sätts i träning förefaller avgörande för piloters kommunikation, därefter bibehålls den nivån snarare än utvecklas med erfarenhet. Detta ger god anledning till att fokusera på korrekt kommunikation i träning, liksom att i träningen ta med scenarion med högt kommunikationstempo, distraktioner samt hög mental arbetsbelastning.

Länk till artikel:
Clear skies ahead: how improving the language of aviation could save lives

Kinas fokus och mål för sin flygindustri

image

Den statligt kontrollerade ryska nyhetstjänsten Sputniknews har rapporterat om Kinas ambitioner och planer avseende sin flygindustri. Detta är i sig inte nytt med en påminnelse om den växande flygindustrin där och hur landet ser på flygindustrin för sin utveckling.

Redan idag har Airbus en anläggning för att sätta ihop flygplan i Tianjin och Boeing har för sin del komponenter tillverkade i Kina. Dessutom utvecklar och bygger Kina sina egna flygplan, varav Comac C919 förmodligen är det mest kända projektet eftersom det inriktar sig på att bryta in på den marknad som domineras av Boeing 737 och Airbus 320.

image

Både ambitioner och tillväxt för Kinas flygindustri representeras av svindlande siffror och vi kommer att återkomma till detta i senare inlägg här på bloggen. Men om någon tvivlar på hur övergripande och genomgripande Kinas ambitioner med flyg är så kan det vara värt att notera att enligt China Aviation Daily kommer snart Kinas första ”aviation theme park” att invigas, vilken kommer att omfatta en kort landningsbana, hangarer, pilotutbildning, museum och klubbhus samt tillverkning av sportflygplan. Allt för att öka kunskapen om flyg hos allmänheten, liksom intresset för flygindustrin.

Länk till artiklar:
China Goes All Out to Become ‘Global Aviation Power’
China’s First Airpark Set to Take Off Soon