Hem » Flygteknik

Kategoriarkiv: Flygteknik

Simon Ericson: MRO London – platsen att vara på för flygunderhåll år 2019

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Med allt från flygplatser, underhållsföretag och verktygsförsäljare på plats i mitten av oktober gick Europas MRO-mässa år 2019 av stapeln i London med över 400 utställare och flyg24nyheter var på plats.

Aviation Weeks årliga MRO-event var 2019 förlagd till London och Excel-komplexet ett stenkast från London City Airport. Eventet, tillika mässa, samlar Europas och delar av världens organisationer och företag inom Maintenance, Repair och Overhaul på en plats under tre dagar för att göra nya affärer, samtala och presentera det senaste inom sitt område. Dag 1 bestod av diverse konferenser medan dag 2 innehöll öppnandet av den stora mässan och minglandet som blev allt mer intensivt ju längre dagen flöt på.

Över 400 utställare och 8 600 besökare från 100 länder var på plats under de tre dagarna när flera nya affärer och avtal slöts. Exempelvis presenterade Airbus och Delta ett samarbete kring att skapa ett mer förutsägbart och mindre sårbart underhållsprogram genom ny digital mjukvara. På håll kunde också noteras att den svenska närvaron fanns i vimlet av alla tusentals besökare. Någon svensk utställare fanns dock inte på plats, undantaget GKN Aerospace och dess koppling till bland annat Trollhättan.

Noterbart var att drönare även gjort sitt intåg i underhållsbranschen med uppdrag som att inspektera flygplan. Detta var något som flera utställare visade på. På plats fanns utställare som etablerade storbolag som Lufthansa Technik och Etihad Engineering med helhetslösningar till verktygsförsäljare, även de med sina helhetslösningar på en annan nivå. Andra deltagare var flygplatser och regioner som ville visa på deras möjligheter och fördelar med att etablera en underhållsorganisation hos dem.

Under de båda mässdagarna var det även löpande sessioner med talare i form av personer i ledande positioner i MRO-branschen. Bland annat pratade Yasin Birinci från Turkish Airlines teknikbolag Turkish Technick om hur ett nyutvecklat datorprogram innebär besparingar och en solidare flygplansflotta. Detta exempelvis genom att flytta och tidigarelägga planerade inspektioner i större block för att få gjort så mycket som möjligt under tiden då ett flygplan står i hangaren.

För mig som lekman i sammanhanget visar ett arrangemang som MRO-mässan i London på hur global och sammansvetsad flygbranschen världen över är. Med samarbeten och samtal som sträcker sig långt över landsgränserna har många runt om världen mycket att lära av flygbranschen, vilket en mässa fokuserat på flygunderhåll kan exemplifieras med.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Simon Ericson: The Perfect Flight – Sverige i pole position inför framtiden

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Torsdagen den 16 maj hade jag möjligheten att flyga med på en något annorlunda BRA-flygning mellan Halmstad och Stockholm Bromma och ett efterföljande seminarium på Stockholms cityflygplats. Flygningen beskrivs som flyghistoria och är världens, hittills, mest klimateffektiva flygning med den nuvarande tekniken. På flygningen som genomfördes med en ATR 72-600 användes 50 procent biobränsle samt 50 procent fossilbränsle i tankarna vilket minskade nettoutsläppen med 46 procent jämfört med om samma resa genomförts med endast fossilt flygbränsle. Bakom arrangemanget stod förutom BRA Halmstad City Airport, biobränsleleverantörerna Air BP samt Neste, Bromma Airport och flygplanstillverkaren ATR.

Förutom att använda sig av biobränsle, som kommer från finska Neste, flög den fullsatta ATR:en med direkt rutt till Stockholm Bromma, en något högre marschhöjd än normalt, en sjunkfas med motorerna i low idle och en optimering av flygplanets center of gravity, allt för att genomföra den perfekta flygningen ur ett klimatperspektiv med dagens teknik.

Flygningen som genomfördes den 16 maj är frukten av ett långt arbete hos BRA bland annat av piloten Johan Molarin som även var kapten på The Perfect Flight. På själva flygningen optimerades det inte bara flygtekniskt utan även i kabinen. I serveringen hade plast valts bort till förmån för pappersmuggar och vi bjöds på fairtraide choklad. Efter den goda chokladbiten togs efterlämningarna hand av flygvärdinnorna genom källsortering.

Resultat för The Perfect Flight den 16 maj 2019:
• Nettoutsläpp: 34 gram CO2/km/passagerare.
• 46 % utsläppsminskning av CO2 jämfört med samma flygresa med fossilt bränsle.
Att jämföra med:
• Utsläpp samma flygresa med enbart fossilt bränsle (BRAs ordinarie flygning): 63 gram CO2/km/passagerare.
• Svensk utsläppsgräns för miljöbil: 95 gram/km. Utsläppsgräns för Supermiljöbil: 50 g CO2/km.
• Registrerat utsläpp från Europas, kanske världens klimateffektivaste flygbolag: 66,7 g CO2/km/passagerare.

(Källa: BRA)

När vi väl landat punktligt på Bromma flygplats med The Perfect Flight var det dags för ett seminarium i den gamla charterterminalen på flygplatsen med ett 15-tal talare från flyget i Sverige, Air BP, ATR, Nestle och den svenska turistnäringen. Enligt arrangören var det cirka 100 personer närvarande. Ståndpunkten som näst intill samtliga talare hade var att flyget behövs för effektiv kommunikation i ett avlångt land som Sverige. En viktig tanke att ha med sig i ett land fullt av flygskam är, precis som BRAs hållbarhetschef Anna Solberg poängterade under seminariet, det är utsläppen vi måste komma åt, inte flyget.

Seminariet inleddes kort av BRAs kommersiella chef Ulrika Matsgård och därefter följde flygbolagets hållbarhetschef Anna Soltorp som bland annat pratade om BRAs mål att vara helt fossilfria år 2030. Även Swedavia var närvarande på seminariet genom Mona Glans, flygplatsdirektör på Bromma flygplats. Glans berättade om Swedavias klimatmål och vad de gör för att minska flygplatsernas klimatpåverkan. På Bromma flygplats har man installerat ett nytt ljussystem med LED-lampor på bansystemet och går mot målet om noll koldioxidutsläpp år 2020 på koncernens samtliga tio flygplatser.

Därefter äntrade Jonas Bergman kommunstyrelsens ordförande i Halmstad scenen och lyfte det som kom att påpekas flera gånger under dagen. Flygets betydelse i ett avlångt land som Sverige. För Halmstads del är flyglinjen till Stockholm mycket viktig då det skapar nya jobb i Halland då företag har möjlighet att enkelt ta sig till Stockholm för att hämta hem jobb till den lokala regionen. Dessutom bidrar flyget till en inkommande turism i Halland och Halmstad flygplats är även en viktig del i ambulansflyget, brandflyget och flygvapnets arbete.

Efter Jonas Bergman var det Peter Larsson, ordförande för Svenska Regionala Flygplats, som tog plats på scen. Larsson påpekade att Jonas Bergmans berättande om flygets betydelse för Halmstad går att applicera på nästintill samtliga medlemsflygplatser i SRF runt om i landet. Värt att notera från Peter Larsson var även att inrikesflyget i Sverige är viktigt på grund av de långa avstånden och detta gjordes ännu tydligare av en fyndig Sverigekarta där de svenska städerna bytts ut mot städer mellan Gdansk-Nice som motsvarar Sveriges längd. Larsson berättade även om att medlemmarna i SRF arbetar mot att bli klimatneutrala precis som Swedavias flygplatser.

Nästa på tur efter Peter Larsson var Malin Strand från Fossilfritt Sverige. Strand pratade om vikten att öka efterfrågan av biobränsle för att få igång tillverkningen av bränslet samt att få ned priset som en viktig del mot ett fossilfritt flyg. Flygets mål om att inrikesflyget ska vara fossilfritt år 2030 och att alla flygplan som lyfter från Sverige år 2045 ska vara fossilfria lyftes fram som positiva mål som också är möjliga att nå, vilket även andra talare poängterade. Strand nämnde även den svenska ståltillverkningen, gruvindustrin och cementindustrin som står för elva, nio respektive fem procent av Sveriges koldioxidutsläpp, vilket är betydligt mer än det svenska flygets koldioxidutsläpp som står för fyra till fem procent av landets koldioxidutsläpp enligt LFV.

Därefter tog Anna Hag, näringspolitisk expert från Visita, som är bransch- och arbetsgivarorganisation för den svenska besöksnäringen över och redogjorde för flygets betydelse ur besöksnäringens perspektiv. Även turistaktörerna i landet vill bli mer hållbara samt fossilfria och därför behöver också dem The Perfect Flight och då flyget är vitalt för turismen. Hag pekade också på vikten av att involvera turismindustrin i flygets klimatarbete.

Efter denna redogörelse tog kaptenen på The Perfect Flight Johan Molarin över scenen. Molarin har arbetat med The Perfect flight sedan början av projektet och såg nu frukten av det arbetet. Johan berättade om fyra huvudsaker som är viktiga för en så perfekt flygning ur ett klimatperspektiv som möjligt. Det är dels att få en så rak flygrutt som möjligt, vilket gjordes möjligt för The Perfect Flight hos den svenska flygtrafikledningen, men också att flyga på så hög höjd som möjligt och sedan sjunka så sent som möjligt från marschhöjden med low thrust. Det genererar dock en lägre hastighet än normalt vilket resulterade i ynka två minuters längre flygtid än en normal inflygning. Den fjärde punkten för en perfekt flygning är att optimera flygets CG, center of graivity. Den enskilt viktigaste av dessa är enligt Molarin att få så rak flygväg som möjligt vilket kan spara mycket bränsle. Johan Molarin berättade också att BRA till höstens träning av sina besättningar kommer att införa extra träning kring hur man som pilot spara bränsle under en flygning. Till publikens förtjusning redogjorde Johan Molarin även för resultatet av The Perfect Flight, som går att läsa i faktarutan överst, genom användandet av fysiska bränsledunkar.

Därefter var det dags för seminariets första internationella talare, och det var Tom Anderson Senior Vice President Programs and Customer Services på ATR. Anderson pratade, föga förvånande, om vikten av att använda rätt flygplan för en så perfekt flygning som möjligt. Givetvis är det ATR-flygplanet som är det perfekta flygplanet enligt Anderson då det har flera klimatfördelar jämfört med sina konkurrenter, bland annat att en ATR använder 40 procent mindre bränsle än regionala jetflygplan. Anderson pratade även om ATRs uppdrag som är att föra samman människor på det bästa sättet, både komfortmässigt, men även ur ett klimatperspektiv. Framtidens flyg nämndes också av Tom och där tror den franska flygplanstillverkaren på först hybridflygplan men så småningom även el-flygplan.
Går det verkligen att jämföra flyg med bil?

Många säger att man inte ska ställa olika transportslag mot varandra, eftersom det blir som att jämföra äpplen med päron, som båda är frukter. Det är klart: olika transportformer löser olika typer av uppgifter. Samtidigt behöver många något enkelt att relatera till för att lättare förstå. Så klart: sitter tre eller fler personer i miljöbilen blir den mer klimateffektiv än flyg per person. Men inte snabbare. Samtidigt har Världsnaturfonden (WWF) presenterat att det i snitt åker 1,2 person per bil i Sverige.

Inga höghöjdseffekter från BRAs ATR-flygplan
Höghöjdseffekter bildas enligt Naturvårdsverket från ca 8000 meter och uppåt. BRAs propellerflygplan från ATR flyger på cirka 6000 meter. På bolagets jetflyglinjer är planen endast på hög höjd en begränsat kort stund. BRA fasar ut alla jetflygplan från sin flygflotta fram till mars 2020.

BRAs ATR-flygplan är optimala för regionalflyg
Lättare flygplan = lägre bränsleförbrukning = mindre utsläpp. De moderna och bränsleeffektiva 72-sitsiga flygplanen från ATR är idag precis lagom stora för efterfrågan som finns på inrikesflyg.

Fler ombord blir effektivare per transporterad person
Lagom stora flygplan och hög beläggning optimerar bränsleförbrukning och utsläpp per passagerare. BRA har idag drygt 70-procents beläggning.

Finskt biobränsle nu i svenska flygplan
BRA köper sedan en tid tillbaka biobränsle som produceras i Finland, av företaget Neste. Biobränslet är fritt från palmolja. Finskt biobränsle behöver inte fraktas lika långt som det kaliforniska, som tidigare köptes.

(Källa: BRA)

Efter Tom Anderson var det dags för ytterligare en Tom men med Parson i efternamn från Air BP som där arbetar som biojet commercial development manager. Air BP arbetar med att få sin verksamhet på flygplatser där man har stationer koldioxidneutrala och Parson pratade också om vikten av samarbete för att föra flygets klimatarbete framåt. Ett lysande exempel på detta var dagens evenemang, The Perfect Flight. Vikten av samarbete var något som togs vidare av nästa talare, en optimistisk finne vid namn Andreas Teir från den finska biobränsletillverkaren Neste. Teir pratade förutom vikten av samarbete också om att Sverige visar på ett globalt ledarskap när det gäller flygets hållbarhet. Dessutom berättade Teir att Neste år 2022 kommer att tillverka en miljon ton biobränlse och för BRAs del har leveransen av biobränsle från Finland inneburit betydligt mindre klimatpåverkan för transporter till tankanläggningar än tidigare då bränslet hämtades från Kalifornien.

Nästa talare var Ulf Ringertz professor i flygteknik på KTH som berättade om arbetet som man gör med att utveckla ny teknik för att minska flygets klimatpåverkan. Bland annat arbetar KTH tillsammans med Flygvapnet och genomför testflygningar, men i arbetet med att förbättra flyget påpekar Ringertz att det är oerhört svårt att jämföra flyget med tåg vilket det gjorts en hel del i Sverige den senaste tiden. Dessutom när delar av tågnätet i Europa består av dieseltåg så faller de klimatfördelar som finns med att använda sig av tåget vilket KTH visat genom ett exempel på sträckan Stockholm-Berlin.

Efter Ringertz äntrade Mattias Goldmann VD på den gröna och liberala tankesmedjan Fores scenen med budskapet att ta flyget när det är det grönaste alternativet. Ett exempel är Stockholm-Visby och även Stockholm-Helsingfors där Goldmann berättade att flyget med 50 procent biobränsle i tankarna är det grönaste alternativet. När man väl ska flyga är det också viktigt att välja det grönaste alternativet, men Goldmann sade också att vi måste flyga mindre för att minska Sveriges utsläpp. Innan det var dags att prata el-flyg avslutade Goldmann med att begreppet flygskam måste bort och ändras till fossilskam för att det är utsläppen som man måste komma åt och minska.

Som näst sista talare tog Anders Forslund, VD på det svenska företaget Heart Aerospace plats på scen. Heart Aerospace är baserat i Linköping och arbetar på sin första flygplansmodell, el-flygplanet ELISE-19 som ska kunna ta 19 passagerare och flyga i en timme. Forslund berättade att el-flygplanen redan är här och inte är något som man ser långt in i framtiden vilket också gjordes tydligt då Heart Aerospace ska premiärflyga sitt första el-flygplan år 2022 och sätta det i kommersiell trafik tre år senare. Återigen poängterades det att Sverige är ledande i utvecklingen av framtiden och nutidens klimatvänligare flyg samt flygningar. Forslund drog även en intressant parallell till det Kalla Kriget då Sveriges hot kom från öst och Sovjetunionen. Då byggdes det flygplan och det svenska flygvapnet var världens fjärde största, för att stoppa hotet. Nu, år 2019 har ett nytt hot uppkommit i form av klimatförändringarna, och lösningen på att få hotet att försvinna är återigen att bygga flygplan, men denna gången ska de drivas av elektricitet.

Efter att 14 talare avlöst varandra under närmare en och en halv timme var det dags för Fredrik Kämpfe ordförande för Svenska Flygbranschen att summera den historiska dagen med den perfekta flygningen. Kämpfe lade stor vikt vid att Sverige ligger i pole positon för klimatarbete inom flyget. Två av många exempel är BRA, som visar vad man kan göra för att minska flygets utsläpp med dagens teknik och sedan den svenska el-flygplanstillverkaren Heart Aerospace.

Kämpfe pratade även om att han upplever hur Sverige under det dryga året han suttit som ordförande för Svenska Flygbranschen gått från “How till Wow” när det gäller utvecklingen av ett flyg som påverkar klimatet mindre. Dessutom visar ny statiskt att utsläppen från det svenska inrikesflyget minskar och detta samtidigt som den totala flygtrafiken i Sverige ska öka med 13 procent till år 2025 och utsläppen från flyget minska med lika många procent. Kämpfe avslutade sitt anförande med att konstatera att flyget behövs i ett avlångt land som Sverige.

Noterbart från seminariet var också att den förtäring som det bjöds på där var ”klimatförpackad” och de klassiska engångsbesticken i plast hade bytts ut mot pappersbestick. En liten detalj i det stora sammanhanget, men som samtidigt är en symbol för BRAs miljöarbete som troligen inget annat flygbolag i världen kan mäta sig med.

Sammanfattningsvis så var det en mycket intressant dag där den gemensamma nämnaren, inte så oväntat, var att flyget behövs i ett avlångt land som Sverige som ligger i utkanten av Europa. Dessutom ser det väldigt positivt ut för innovation och utveckling av flyget mot ett fossilfritt flygande för Sveriges del och dagen visade också på att det går att minska flygets utsläpp kraftigt med dagens teknik. Som flera talare under dagen påpekade ligger Sverige också i pole position inför framtidens flyg, som exempelvis el-flyg och det vore dumt att sjabbla bort det genom att straffa det svenska flyget med flygskam och flygskatt. Det är utsläppen som vi måste minska, inte flyget.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Johan Berg: CRJ550 – en ”game-changer”?

Johan Berg är tillbaka med ett gästinlägg, vilket är välkommet med tanke på att det han tidigare skrev om ”Pilots of the Caribbean” (länk) var ett mycket läst och uppskattat inlägg.

I onsdags så lanserades Bombardier CRJ550 och samtidigt så skickade det amerikanska flygbolaget United ut en pressrelease som meddelade att man beställt 50 flygplan av denna typ. Det är första gången som ett flygbolag på den amerikanske inrikesmarknaden valt att utrusta en regionaljet i 50-stolars segmentet av marknaden med premiumsäten. Detta segment har tidigare varit en väldigt tydlig produkt med enbart ekonomiklass och flygplan av denna storlek har uteslutande använts på kortare sträckor in och ut från de stora hubbarna.

I dett fall har United lyssnat på på feedback från de resenärer som reser ofta med dem och vad det är som de uppskattar mest, även på kortare flygningar. Detta har lett till denna förändring för rutter som tidigare betraktats som endast en liten del i logistiken för att ta sig till en hubb och vidare transport ut i världen. Att dessutom ha endast 50 säten i ett flygplan dimensionerat för att kunna ha 70 säten öppnar upp möjligheter för längre flygningar på den amerikanska inrikesmarknaden när underlaget inte riktigt räcker till för en Boeing 737 eller A320. Den första leveransen av CRJ550 till United är beräknad att ske redan nu till sommaren.

CRJ550 är i grund och botten baserad på CRJ700 så det är ingen slump att flygbolaget GoJet får de första 50 då dom redan flyger CRJ700 åt United Express. Det är samma type rating och flygplanet kommer att vara relativt enkelt att implementera rent flygoperativt för ett bolag som redan flyger CRJ700. Som alltid så finns det vissa orosmoln som tornar upp sig vid horisonten. Ett flygplan med endast 50 säten kräver endast en kabinpersonal. Vågar man erbjuda en premium-produkt och samtidigt endast ha en i kabinpersonalen jämfört med dagens två som är minimikravet för 70-stolars varianten? Om inte service lever upp till premium-förväntningar kan det bli besvärligt.

För piloterna har det även av tradition varit en tydlig gräns mellan 50 och 70+ stolar i avtalen. Hur löser man det när det egentligen är samma flygplan som plötslig har mindre antal stolar men i övrigt är identiskt? Med rådande fackligt klimat så är ett stridigheter att vänta innan denna knuten är löst. Oavsett detta så finns det en stark tro på denna produkt just nu. Om den besannas kan det nog förväntas att Delta, American och Alaska ganska snart följer efter med en liknande produkt inom en inte allt för snar framtid.

Johan, F/O CRJ700 GoJet
TFHS 04:2

Norwegian har en 737 fast i Iran … fortfarande …

Detta är en nyhet som det redan rapporterats om en hel del i både media för flygindustrin såväl som andra media. Men eftersom bloggen inte har ambitionen att vara vare sig först eller störst, utan snarare motsatsen, så är detta inget hinder för att skriva om denna ovanliga situation. Lite reflektion kan också vara värt att lägga till när nyheter förmedlas snabbt men kanske inte alltid med allt för mycket eftertanke. I detta fall är det en artikel från webbtidskriften Quartz som är källa för detta inlägg, men andra källor har också konsulterats.

Det handlar om en endast några månader gammal B737 MAX8 från Norwegian som gjorde en oplanerad landning i Shiraz den fjortonde december förra året. Flygplanet var på. Äg från Dubai till Oslo och landningen fick bra, men därefter har inget gått bra. Istället har flygplanet och dess öde blivit en illustration för hur storpolitik kan påverka andra och mycket mindre betydelsefulla situationer på sätt som de flesta av oss inte hade tänkt på innan vi får höra om dem.

De tekniska problem som flygplanet har är inte det gör situationen besvärlig. Det är de handelsrestriktioner som USA har avseende Iran som ställer till trubbel. Flygplansdelar som har mer än 10% komponenter eller teknologi från USA kräver ett speciellt tillstånd för att kunna exporteras till Iran. Enligt en advokat som är specialist på dessa frågor kan det vara mycket svårt och ta lång tid att få ett sådant tillstånd.

I en tid när allt verkar finnas överallt och företag, speciellt flygbolag, försöker vara så globala som möjligt är det en märklig situation att inte kunna få tag i reservdelar till ett flygplan. Även om det är ovanligt med tekniska problem för nya flygplan så är det inte unikt. Även om flygindustrin med sina avtal försöker ge möjlighet för alla att kunna landa när det behövs för säkerhet visar detta exempel på hur dyra konsekvenser det kan ha att landa på fel ställe.

Det son oroar är att detta skulle kunna påverka en situation för flygsäkerhet är en kritisk fråga. Tankarna går till ett flygplan över Iran med problem, men piloterna funderar på att inte landa i Iran på grund av risken för att inte kunna komma vidare. Man behöver inte mycket fantasi för att föreställa sig de möjliga konsekvenserna av en sådan situation – ett haveri skapat av storpolitik.

Länk till artikel:
A Norwegian Air 737 has been stuck in Iran for more than a month

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 4 Om de bortglömda teknikerna

European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år hade två föreläsningar om en grupp som tyvärr ofta glöms bort, när det gäller såväl flygsäkerhet som human factors och flygpsykologi.

Först ut var Alan Hobbs, som är från Australien och har jobbat många år på ”Australian Transport Safety Bureau” men som idag finns på NASA Ames med bl.a. forskning inom Human Factors. Hobbs talade om ”The Human Element in Maintenance” och menade att personal som arbetar med flygunderhåll varit bortglömda, bl.a. inom flygsäkerhetsarbete.

Som exempel nämnde han China Airlines 611 som kraschade 2002 och där orsaken var ett misstag som gjorts i samband med en reparation 22 år tidigare! Haveriutredningen är mycket tjock och ägnar stor möda åt vad som hände i luften då flygplanet bröts sönder medan själva orsaken visserligen nämns men där man inte lägger stor möda åt att förstå hur det kunde hända.

Hobbs menar att hangaren tenderar att vara en slags ”privat arbetsplats” med liten insyn utifrån, även för arbetsledningen. Fel gjorda i flygunderhåll kan ge effekt mycket långt senare men i hangarerna finns inga bandspelare eller videokameror och det kan vara mycket svårt att gå tillbaka och förstå vad som hände och varför. Andra problem är att det finns en ”bestraffande kultur” som inte gynnar delande av negativa erfarenheter samtidigt som det finns en stolthet och kultur av att ”fixa problem”.

Hobbs berättade att man frågat tekniker om hur ofta (de senaste ca 6 månaderna) det hänt att man rättat till ett fel som någon annan gjort, utan att detta dokumenterats. Man frågade såväl militär personal som flygbolagspersonal och resultatet var tydligt sämre för flygbolag. Nästan en tredjedel hade en sådan erfarenhet och mer än var femte sa att det hände varje månad och det fanns de som uppgav att det hände varje dag.

Paul Dickens pratade om “The Real Heroes of Aviation”. Han är flygpsykolog vid ”Core Aviation Psychology” i UK och började prata om de certifikat en flygtekniker kan ha men också om att många flygtekniker arbetar utan certifikat där någon annan har det slutliga ansvaret. Av de certifierade teknikerna har många hög ålder, åtminstone i UK.
Några av de problem som finns för denna personalkategori är:

• Fler fysiska skador och sjukdagar än i andra jobb
• Fysiskt ansträngande; tunga lyft, kraftiga verktyg som ofta är riskfyllda att använda
• Höga ljud och vibrationer
• Arbete på höga höjder eller i trånga utrymmen
• Obekväma arbetstider
• Kalla och dragiga hangarer
• Tidspress och press från arbetsledning
• Egen press; egna förväntningar på att vara perfekt, skynda på, följa regler

Inom Human Factors har det forskats mycket på piloter, men lite på tekniker. Dickens presenterade resultat från en undersökning av teknikers personlighet baserat på ”Big 5”:

• Openness: Tekniker något lägre än genomsnitt
• Neuroticism: Tekniker tydligt lägre
• Conscientiousness: Tekniker tydligt högre
• Agreeableness: Tekniker högre
• Extraversion: Tekniker något högre

På konferensen berördes naturligtvis German Wings flygolycka flera gånger, samt de olika utvärderingar av piloter som nu ska göras för att förhindra en upprepning. Dickens avslutade sin presentation genom att påpeka att en flygtekniker som har problem med sin mentala hälsa är en lika stor risk för flygsäkerheten som en pilot med liknande problem.

Flygplan och drönare i samarbete för underhållsinspektioner

Här på bloggen har relationen mellan flygplan och drönare mest tagits upp från dess problematiska sida (länk). Det finns naturligtvis också många möjligheter till att använda drönare till förmån för flygplan och em sådan möjlighet har utvecklats av Airbus. Det är AINonline (länk nedan) som tagit upp denna nyhet. Det handlar om en drönare för de inspektioner av flygplna som är en del av tekniskt underhåll för flygplan. Drönaren har bland annat kamera, lasersensorer för att undvika hinder, samt olika former av program för att kunna genmföra inspecktioner.

Det är Airbus dotterbolag Testia (länk) som har utvecklat denna drönare, med speciellt fokus på inspektioner av de övre delarna av flygplanskroppen. Detta genomförs via en planerad flygbana och de deatjerade bilder som tas under denna skickas vidare till en databas och analyseras med hjälp av ett program för detta syfte. Programmet jämför bilderna med flygplanets digitala motsvarighet och skillnader kan sedan generera en rapport för fortsatt analys. Med allt mer av AI och machine Learning är analysdelen förmodligen något som kan komma att utvecklas allt mer.

Denna drönare och dess process för inspektion kan korta ned tiden för mmanuellt utförda visuella inspektioner till hälften av vad de är idag, samtidigt som det leder till bättre rapporter. Detta låter trovärdigt med tanke på hur försikitgt som man mpste förflytta sig runt ett flygplan under en inspektion och hur svårt det kan vara att se vissa delar. För närvarande är systemet och inspektionsprocessen under certifiering av EASA och beräknas vara godkänt i slutet av innevarande år. Fler flygbolag har visat intresse och även underhållsorganisationer kommer att kunna ta del av systemet.

Airbus är inte de enda som har utvecklat drönare för denna typ an användning. Företaget Blue Bear Systems har utveckalt sitt RISER Inspection System (länk), vilket används av Easyjet. Ett annat företag med samma, eller liknande produkt är Donecle (länk). En snabb sökning visar att det verkar finnas en hel del företag som redan kan erbjuda eller håller på att utveckla denna typ av tjänst. Vi kan nog räkna med att drönare kommer att surra runt större flygplan som en del av inspektioner

Länk till artikel:
New Airbus Drone in Works for Mx Inspections

Inte bara piloter, allt svårare att hitta teknisk personal också

I en hel del inlägg under 2017 och även i början av detta år har behovet av piloter tagits upp. För helhetens skull ska det dock sägas att flygindustrin är allt mer oroad angående var flera kategorier av dess personal ska komma från framöver. I en artikel på Transportation News Today (länk nedan) tas situationen för teknisk personal upp, med fokus på att en bristsituation verkar vara på väg även för denna personalgrupp i flygindustrin.

Det handlar om situationen i USA, där 27% av de existerande 286 000 flygplansmeknikerna är över 64 år gamla. Enligt en rapport från organisationen ATEC så finns för närvarande 17 800 studenter på flygteknikerutbildningar i USA. Den totala kapaciteten för dessa utbildningar är dock nästan det dubbla, 34 000 studenter. Medan kapaciteten ökat på senare tid har dock antalet i utbildning gått ned. Det innebär sammantaget att allt fler lämnar yrket för pension utan att lika många kommer in i yrket. Detta har lett till en rekryterings- och personalsituation som redan är svår och bara kommer att bli svårare framöver.

Detta kan kopplas till tidigare rapporter om svårigheter att hitta personal i flygindustrin, även teknisk personal för tillverkning (länk). Det kan kanske vara så att flygindustrin har tagit för givet att dess ”magiska” attraktionskraft för alltid skulle förse den med unga och intresserade kandidater för de jobb som finns. Så enkelt är det dock inte med yngre generationer, för vilka ”industri”-delen av flygindustrin kanske inte gör mycket för att locka dem.

Denna bild ställer nyheten från förra året om den 91-åriga flygmekaniker på American Airlines som sedan 16 års ålder, alltså under 75 år, har haft detta yrke i ett annat ljus (länk). Vi får hoppas att detta förblir ett undantag och inte blir en ny standard för att kunna hålla flygplan i luften. Men var alla tekniker som behövs ska komma ifrån är idag en fråga som är obesvarad.

Länk till artikel:
Aviation industry mechanics retiring faster than they are being replaced, report says