Home » 2018 » januari

Monthly Archives: januari 2018

Simon Ericson: Flygskattens första offer – biobränsleflygplatsen Karlstad

Det första offret för regeringens nya flygskatt som ska introduceras i april i år blir Karlstad Airport. Flygplatsen blir av med en flyglinje till Alicante i Spanien med Norwegian. Ironiskt nog är Karlstad Airport den första flygplatsen i världen som invigde permanenta biojetbränsletankar. Flygplatsen blir alltså trots sitt miljöarbete det första offret för flygskatten.

Norwegians beslut att inte återuppta trafiken på Karlstad-Alicante under sommaren är troligtvis inte den sista nedläggningen av flyglinjer som vi kommer att se den närmsta tiden på grund av att flygskatten introduceras i Sverige. Tyvärr. Flygtrafiken i Sverige växer och under förra året registrerade Arlanda att över 26 miljoner passagerare använt flygplatsen, en ökning med åtta procent jämfört med 2016. Detta är glädjande, men är det samtidigt peaken för Arlanda som nu löper en större risk att tappa passagerare och flyglinjer jämfört med om flygskatten inte skulle sättas i verket? Troligtvis är det så, och de svenska flygplatserna lär tappa passagerare till främst Gardermoens flygplats i Oslo och Kastrup i Köpenhamn. Regeringen flyttar alltså med flygskatten mängder av jobb från Sverige till våra grannländer.

Det är olyckligt att se hur regeringen genom flygskatten straffar, kanske en av de mest miljösatsande flygplatserna i landet, Karlstad. Karlstad Airport har som första flygplats i världen introducerat permanenta biojetbränsletankar och alla flygplan som tankar på den värmländska flygplatsen flyger med miljövänligt bränsle. Regeringen biter alltså sig själva i svansen när man straffar miljöarbete och försök att minska flygets klimatpåverkan genom att införa flygskatten för att försöka minska flygets klimatpåverkan.

Om flygskatten innebär att färre reser både inom samt till och från Sverige återstår att se, men hur som helst har allt prat om flygskatten fått flygbolagen att tänka ett varv extra innan man etablerar en ny flyglinje i eller till Sverige. Det är direkt skadligt för den svenska flygbranschen och projekt som att kunna genomgå passkontrollen till USA, och med det slippa de oändliga köerna på väg in i landet, redan på Arlanda lär inte bli verklighet. Det i sin tur innebär att Arlanda går miste om flera potentiella flyglinjer som vill mellanlanda på sin väg till USA för att kunna erbjuda passagerarna passkontrollen på Arlanda.

Antalet flygresor ökar, och vi flyger som aldrig förr. Samtidigt jobbar man som aldrig förr i flygbranschen för att minska klimatpåverkan. Ändå ska regeringen in och straffa alla de som flyger på jobbresor och med det bidrar positivt till den svenska ekonomin, utvecklar miljövänlig-flygteknik och de som behöver ta sig snabbt från A till B för att en släktning är sjuk.

En flygskatt hade kanske varit bra om den oavkortat gått till att stödja miljövänliga lösningar inom flyget. Men det kommer den inte att göra. Det mest ideala hade varit en global överenskommelse inom flygbranschen där alla länder bidrar med stöd till miljöutvecklingen av branschen. Det är dock något som är långt borta och som troligtvis aldrig kommer att hända på grund av svårigheterna att ena en hel värld, vilket vi sett prov på många gånger förr. Sverige skulle kunna bistå med stora bidrag, främst med pengar men också kunskap, till miljöutvecklingen varje år och få fler flygplatser som Karlstad och kanske en tillverkningsanläggning av elflygplan i framtiden och bli världsledande med miljöarbetet inom flyg. Men istället väljer regeringen att straffa en av de största och mest globala branscherna som knyter samman en annars tudelad värld.

Anders Ellerstrand: Eurocontrol – vem är det?

Här kommer en kort presentation av Eurocontrol.

Eurocontrol bildades 1960 och är en mellanstatlig, civil-militär organisation med 41 medlemsstater samt två stater (Israel och Marocko) man har omfattande avtal med. Man har anläggningar i fyra länder (Belgien, Nederländerna, Luxemburg och Frankrike) och 1900 anställda. Man har precis fått en ny generaldirektör som heter Eamonn Brennan och kommer från Irland. Eurocontrol har idag en rad olika funktioner, organiserade i fem områden:

Network Manager Directorate
Man har uppdraget att organisera Network Manager för att optimera det europeiska luftrummet med över 10 miljoner flygningar per år. NM är en utökning av det som tidigare hette Central Flow Management Unit (CFMU). Jag återkommer till NM i ett senare inlägg.

Man bedriver också utbildning genom Institute of Air Navigation Services (IANS) i Luxemburg. Jag har gått flera bra utbildningar här. Utbildningar är avgiftsfria för medlemsländernas organisationer men även tillgängliga för andra mot en avgift.

Man utvecklar något som kallas ”Centralised Services”, där Eurocontrol ska sköta en konkurrensutsatt upphandling av olika gemensamma tjänster för att sänka kostnader och öka effektivitet genom interoperabilitet.

Directorate Air Traffic Management
Man arbetar med ATM-utveckling; forskning, utveckling och validering bl.a. för SESAR JU. Man driver ett Eurocontrol Experimental Centre (EEC) i Bretigny. Man samordnar civil och militär ATM.

Directorate Pan-European Single Sky
Man bidrar till implementeringen av Pan-European Single Sky. Man ger stöd åt European Commission, EASA och nationella myndigheter när det gäller utveckling av regelverk.
Man organiserar Central Route Charges Office som hanterar fakturering, inkassering och fördelning av luftrumsavgifter.

Maastricht Upper Area Control Centre
Man är också en ANS Provider som driver Maastricht Upper Area Control Centre på uppdrag av Nederländerna, Belgien, Luxemburg och Tyskland. Det luftrum man hanterar är FL 245+ och är bland de mest trafikerade och komplexa delarna av europeiskt luftrum.

Behovet av piloter leder till ursäkter till passagerare från flygbolag i Australien

Att det är svårt för många flygbolag att hitta de piloter de behöver har vi tidigare tagit upp här på bloggen (länk, länk och länk). De många inläggen på LinkedIn under det senaste året från rekryterngsfirmor som letar efter piloter förstärker detta intryck. Jag kan i alla fall säga att jag aldrig sett dessa så ofta som under det senaste året. Men hur läget är just nu när det gäller pilotrekrytering och behov av piloter blev än tydligare då en pilot under den senaste veckan lade upp inlägg på LinkedIn där han i detalj och med all önskvärd tydlighet beskrev de krav han och några till hade för att byta flygbolag.

Ett av de bolag som har problem med att hitta piloter är Airnorth i Australien (länk nedan), ett bolag med 13 flygplan och 22 destinationer. Bolaget skickade nyligen ut en ursäkt till sina passagerare för inställda flygningar på grund av att man inte har så många piloter som man behöver (vilket gjorde deras slogan ”We fly together” lite lustig). Meddelandet skickades den 15 januari och innehöll följande text: ”We continue to recruit pilots and currently have 11 positions vacant. The induction process requires new pilots to undertake mandatory simulator and flight training before they are qualified to operate our aircraft. This process takes time, and we are currently spending in excess of half a million dollars on recruitment and training in order to continue to provide safe and reliable services for all our customers.” Att det är svårt att hitta piloter i Australien har lett till att landet har ändrat sina visumregler (länk) så att piloter nu finns med på listan över yrken där arbetskraft behövs, vilket är en förändring efter många år när så inte varit fallet.

Andra mindre flygbolag som nyligen haft problem med att hitta piloter och ställt in flygningar är Cargolux (länk), regionala bolag i Kanada (länk + länk nedan), Horizon Air i USA (länk) och Air Do i Japan (länk) Dessa situationer har olika orsaker och jag avser inte gå in på dessa i detalj i detta inlägg. I de flesta fall är det mindre operatörer och bolag som har problem som leder till inställda flygningar, men det är bara att konstatera att detta är en annorlunda situation mot vad har varit fallet under många tidigare år, då det var mycket svårt för nya piloter att hitta sitt första pilotjobb. Ofta fick unga piloter rådet att vara tålmodig och uthållig eftersom det kunde ta flera år att få det första jobbet som pilot. Under senare år är det nya och unga piloter som gjort det möjligt för många flygbolag att kunna expandera eftersom det inte längre finns ett lång kö med piloter som väntar på sin första möjlighet i branschen.

Hur länge denna situation kommer att fortsätta återstår att se, liksom om den kommer att förvärras, förbättras eller att förbli. Om du som läsare har några observationer, erfarenheter eller funderingar kring denna situation så hör av dig med kommentarer, ett gästinlägg, eller ett mejl (till nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se). Det vore intressant att kunna ta upp situationen för piloter just nu från ett perspektiv av direkt erfarenhet.

Länk till artiklar:
Ongoing pilot shortage causes Airnorth to cancel flights
Pilot shortage affects airline – Demand for commercial aviators leaves Pacific Coastal Airlines and other carriers scrambling

Dubbelt upp – Indien siktar på 200 flygplatser

Med en stor och växande befolkning och ekonomi så borde flygindustrin spela en stor roll både i tillverkning och transporter i Indien. Att så inte är fallet har tagits upp tidigare hör på bloggen (länk och länk). Men i en artikel i indiska ”The Economic Times” tas en intervju med en minister upp (länk nedan) som ger en uppfattning om den planerade expansionen av flygplatser och därmed om hur man ser på flygindustrins tillväxt.

För att få perspektiv på dessa siffror kollade jag upp lite mer information om flygplatser i Indien. Enligt sajten knowledge.net ansvarar det statliga Airports Authority of India (AAI) för 126 flygplatser av totalt 449 flygplatser och landningsbanor/stråk i landet. Endast 80 flygplatser har dock regelbundna kommersiella flygningar. Motsvarande siffra för Kina förefaller vara 218 för Kina och stadigt växande där (svårt att jämföra eftersom uppgifter om flygplatsers storlek och trafik inte var lätt att hitta, men med tanke på att på en lista på de hundra största flygplatserna i Kina har nummer hundra 550 000 passagerare årligen – som Östersund – så bör det nog finnas långt fler). Med liknande befolkningssiffror tycks det säga något om hur underutvecklad flygindustrin är i Indien.

Enligt uppgifter i The Economist kan utvecklingen av flyg bli betydligt långsammare än den har varit i Kina (länk nedan). Detta på grund av att den ekonomiska utvecklingen i Indien inte mer än marginellt lett till en växande medelklass, vilket ofta är den drivande faktorn för ökande flygtrafik (istället har de rikaste blivit än mer rika). The Economist uppger att endast 3% av Indiens befolkning har flugit, vilket är häpnadsväckande även när man vet att halva befolkningen lever i svår fattigdom.

Sammantaget gör detta det svårt att förutsäga hur det kommer att gå med flygindustrin i Indien. Att den kommer att växa är bortom allt tvivel, men hur snabbt är omöjligt att säga. Det beror på regeringsbeslut, ekonomisk utveckling och – som så ofta – om tagna beslut faktisk kan föverkligas. Som så ofta är Indien fullt av både positiv potential och hårda hinder, men det gör i alla fall det spännnade att följa utvecklingen i detta stora land.

Länk till artikel:
India will soon have 150 to 200 operational airports
India’s missing middle class

Simon Ericsson: YH-praktik skapar jobb för helikopterpiloter

Genom Yrkeshögskolans LIA-praktik, Lärande i arbete, har nästan 70 procent av helikopter-eleverna från Svensk Pilotutbildning fått jobb som helikopterpiloter redan innan utbildningen är avslutad. Detta är något som gynnar både eleverna och flygbolagen som kan ta emot färdiga piloter och sätta de i arbete direkt. Men samtidigt knackar drönarna på dörren vilket gör framtiden för helikopterpiloterna osäker.

Svensk Pilotutbildning på Säve Flygplats i Göteborg har i fyra omgångar tilldelats totalt 68 statligt finansierade utbildningsplatser för helikopterpiloter. Detta är Skandinaviens största enskilda civila helikopterpilotutbildning och i november hölls en examensceremoni för de första eleverna som gått klart sin helikopterpilotutbildning. Närmare sjuttio procent av dessa har redan fått in en fot i arbetslivet, men det är kanske i grevens tid då helikopterbranschen i framtiden kan få det tufft i konkurrens med drönarverksamheten som växer så det knakar.

Drönarna kan erbjuda en stor flexibilitet och verksamhet till lägre kostnader vilket är ett starkt argument för att i framtiden ersätta många helikopteruppgifter idag med drönare. Till exempel använder trafikpolisen Washington State Patrol i USA drönare för att hantera trafikolyckor och snabbt få en bild av situation, vilket TFHS-bloggen tidigare skrivit om. Det är även möjligt att ersätta helikoptrarnas arbete med att kontrollera ledningar och skog efter stormar med drönare som till skillnad från helikoptern inte påverkar människor och djur på samma sätt när det gäller buller. Ett ytterligare exempel är svenska Cybaero som arbetar tillsammans med Försvarsmakten för att kunna ha drönare som bevakar de svenska gränserna.

Men än finns det tid kvar att hitta ett jobb som helikopterpilot. Svensk Pilotutbildning har haft tre av fyra kursstarter på helikopterpilotutbildningen genom statligt finansierade medel och en stor del av eleverna som nu börjar bli klara har redan fått anställning som piloter främst genom sina praktikplatser. Dialogen med staten om rekrytering av helikopterpiloter till samhällsnyttig verksamhet startade redan 2012. Då träffades ett antal intressenter inom detta och Svensk Pilotutbildning var en av dessa. Andra intressenter var Sjöfartsverket, polisen, försvaret (som även jobbar med drönare) och privata helikopterföretag samt ambulansverksamhet på helikoptersidan.

Alla dessa fick säga sitt och man gjorde analyser för framtiden vilket resulterade i att man gick vidare med att få fram en helikopterpilotutbildning genom yrkeshögskolan. Att det finns så pass många intressenter för helikopterpiloter visar ändå att vi inte är redo att överlämna hos helt i drönarens händer när det gäller samhällsnyttig verksamhet som till exempel sjukvårdstransporter.

Det ser på kort tid ljust ut för eleverna på Svensk Pilotutbildning och andra helikopterskolor, men frågan är om det på längre sikt kommer finnas så många helikopterpiloter kvar då drönarna tar en allt större plats i luftrummet.

Flygplan och mer flygplan – de två stora summerar 2017

Att sälja passagerarflygplan är en märklig verksamhet som blandar högteknologisk utveckling, kommersiell konflikt på högsta nivå och global storpolitik. Tidigare inlägg har tagit upp detta flera gånger (länk, länk och länk), men som en avslutning på 2017 redovisade de två största tillverkarna sina leveranser och orderböcker, vilket tagits upp i en artikel på airwaysmag.com (länk nedan).

Boeing slog rekord när det gäller antal levererade flygplan, med 763 under året. Airbus var inte långt efter med 718, vilket var rekord även för dem. Boeing lade till 912 flygplan i lista på beställningar och har totalt 5864 på denna lista. Airbus har en än längre lista och till denna lades 1109 flygplan under året. Det totala antalet beställningar för Airbus är 7256 (länk). Det är svårt för en som inte är på insidan av tillverkarnas perspektiv på industrin att förstå de stora siffrorna på beställda flygplan. Hur många kommer att tillverkas och levereras av dessa? En rapport från förra sommaren anger en ”book to bill ratio” på 1.08 för Boeing, d.v.s. omkring 10% av de flygplan som beställs leder inte till leverans.

Det är minst lika svårt att veta vad som ligger bakom dessa siffror. I slutet av 2017 lyckades Airbus få till en rekordaffär på 430 flygplan via den amerikanska firman Indigo Partners, som förhandlade för fyra flygbolag (länk). Vad betalade de? Hur mycket rabatt fick de? Hur långt var Airbus villiga att gå för att få till en affär som gjorde att se sålde mer än Boeing under året? Detta är frågor som vi kanske aldrig kommer att veta svaret på. Lager efter lager av storpolitik, globala ekonomiska inflytanden och nationell prestige kommer alltid att göra det svårt att veta hur det går till när det handlar om fösäljning av flygplan.

Länk till artikel:
Boeing, Airbus unveil 2017 aircraft deliveries, orders

Simon Ericson: Flygbolagen i Storbritannien tänker olika om Brexit

Oron inför Storbritanniens uttåg ur EU år 2019 är delad inom den brittiska flygbranschen. Brittiska lågprisflygbolaget easyJet har skapat ett EU-flygbolag för att vara säkra på att kunna fortsätta flyga sina linjer inom EU-länderna medan British Airways tar det mer med ro och tror att Brexit inte kommer att påverka bolagets flygningar till EU nämnvärt.

När Storbritannien lämnar EU under 2019 är det idag oklart för de brittiska flygbolagen vad som kommer att hända med flyglinjer inom samt till och från EU som flygs av dem. easyJet startade i somras ett dotterbolag inom EU, easyJet Europe, som är baserat i Österrike och har i nuläget två flygplan i flottan. Efter Brexit är tanken att dotterbolaget ska flyga easyJets linjer inom EU samt delar av linjerna till och från EU.

Bolagets startades för att easyJet med den nya svenske VD:n John Lundgren vid rodret är rädda för vad Brexit kan innebära för bolagets verksamhet när man har sina flygtillstånd i Storbritannien men en stor del av flyglinjerna går inom EU. I ett värsta scenario kan Brexit innebära att easyJet förlorar rätten att flyga på linjer inom EU, vilket inte det österrikiska easyJet Europe kommer att göra eftersom man har ett flygtillstånd i Österrike som är medlem i EU. För easyJet innebär Europe-bolaget att det inte kommer bli något stopp i bolagets flygtrafik inom Europa.

Totalt ska easyJet Europe ha 110 flygplan registrerade i Österrike och bara kostnaden för förflyttning av flygplanen från det brittiska flygplansregistret till det österrikiska beräknas landa på tio miljoner pund, 112 miljoner svenska kronor. Den totala kostnaden i samband med Brexit lär dock landa långt över tio miljoner pund för easyJet. Brexit riskerar att drabba flygbolagen i Storbritannien hårt med stora extra kostnader som i slutändan kan komma att drabba resenärerna med högre biljettpriser.

easyJets brittiska kollega British Airways har däremot inte vidtagit samma åtgärder som easyJet och bolaget tror heller inte att det kommer bli nödvändigt. Det är förståeligt, eftersom British Airways inte flyger några linjer inom den europeiska unionen utan endast till och från. Därför är behovet inte lika stort som för easyJet, men det finns enligt Storbritanniens finansminister en risk att det efter den 29 mars 2019 inte blir några flygningar mellan unionen och Storbritannien om det inte finns något avtal klart när Storbritannien lämnar EU.
British Airways tidigare VD Willie Walsh, numera VD hos British Airways moderbolag IAG, tror dock att det inte kommer att ske något stopp i flygtrafiken mellan Storbritannien och EU trots finansministerns varningar. Walsh säger i en intervju med The Telegraph att hela Europa skulle stanna om flygningarna till och från Storbritannien skulle stoppas. Han tar kanske i en aning, men sätter samtidigt fingret på att både EU och de brittiska öarna blir förlorare om flygningarna stoppas.

Men om man vänder på perspektivet och ser det ur de europeiska flygbolagens håll. En hård Brexit kommer även att drabba flygbolagen i EU men givetvis inte till så stor del som de brittiska flygbolagen som till stor del bygger sin verksamhet på flygningar till och från den europeiska unionen. Intressant är att London toppar listan över den destination som flest reser till från många EU-länder, vilket indikerar på att det är en viktig destination även för EU-flygbolag och flygplatser. Det återstår att se om det kommer vara så även efter år 2019.
Att Storbritannien och EU båda blir förlorare om en hård Brexit blir verklighet är klart. Det faktumet borde också göra att förhandlingsviljan hos båda borde finnas och med det också en lösning med avtal på plats innan Brexit träder i kraft år 2019. Dock kommer EU-uttåget att ha kostat de brittiska flygbolagen, främst easyJet, mångmiljonbelopp innan det är över.

Bakom de största finns andra stora: Wizz Air fortsätter att expandera

Kanske är man inte så vidsynt som man borde vara (och hoppas vara)? När det gäller lågprisbolag har det varit mycket om Norwegian, Ryan och Easyjet här på bloggen. Och för all del, dessa är ju Europas tre största lågprisbolag, men det fjärde största är ungerska Wizz Air (med möjlig konkurrens från turkiska Pegasus). Trots detta är detta varumärke nog fortfarande inte alls så känt som det för ett så stort flygbolag skulle kunna förväntas att vara.

Wizz Air startades 2003 och har på femton år vuxit till ett bolag med 88 flygplan och 145 destinationer. Enligt en artikel på airwise.com (länk nedan) kommer expansionen att fortsätta under 2018 med en ny bas i Wien och ytterligare nya destinationer. En lista på flygbolagets baser visar dess tydliga förankring i östra Europa, men intressant nog innehåller listan på destinationer även platser utanför Europa som Tel Aviv och Dubai.

Flygplansflottan är helt och hållet Airbus och endast varianter på A320 (A320-200, A320neo, A321-200, A321neo), med stora beställningar på A320neo och A321neo som säger något om planerna på att expandera under kommande år. Säkerhetsmässigt är det endast en något dramatisk nödlandning i Rom som kan noteras (av händelser som skildrats i massmedia). Man verkar även ha lyckats undvika större skandaler avseende behandling av passagerare av den typ som har förekommit på senare tid med andra lågprisbolag och olika amerikanska flygbolag (åtminstone verkar de inte nått internationell press om de inträffat).

Enligt uppgifter från 2015 har Wizz Air näst lägst CASK (Cost per Available Seat Km) av Europeiska flybolag vilket antyder att det är en konkurrenskraftig verksamhet. Ändå gjorde bolaget under flera inledande år förluster för att sedan vända till att bli ett vinstgivande bolag från 2013. Det är en något ”tyst” konkurrent till Ryanair, Easyjey, och Norwegian när det gäller hur mycket det skrivits om bolaget, vilket gör det svårt att bedöma hur det kommer att gå för det i förhållande till de tre stora europeiska lågkostnadsbolagen eller i förhållande till nya uppstickare.

Jag har själv aldrig flugit med Wizz Air och har inga direkta kopplingar til någon som arbetar där, så jag saknar mer detaljerad information. Om någon kan bidra med ett gästinlägg eller information till mig så skriver jag gärna mer om Wizz Air i framtida inlägg.

Länk till artikel:
Wizz Air Continues Expansion With Vienna Base

Tillbaka och mot ett nytt spännande år för flygindustrin!

Det blev några dagar senare än planerat, det ska erkännas, men idag är TFHS-bloggen tillbaka … lagom till helgen. Men från måndag är målet att återigen leverera dagliga inlägg på vardagar och om inte arbetsbelastning eller andra saker konspirerar emot detta mål så ska det gå att uppnå.

Det har varit en hel del flygnyheter värda att notera över helger, midvinter och under starten på det nya året. Den mest positiva var naturligtvis den fantastiska säkerhetsstatistik som flygindustrin kunde uppvisa för 2017 – 10 olyckor och 44 avlidna (för kommersiellt flyg med över 14 passagerare – aviation-safety.net), vilket ska ställas i förhållande till ett genomsnitt på över 400 avlidna per år innan 2017 kunde räknas in. I vilken grad detta var en hållbar framgång eller ett resultat av lyckliga omständigheter återstår att se. Oavsett orsak är det något att vara stolt och glad över för alla med intresse av flygsäkerhet.

Flygindustrin transporterade enligt ICAO (länk) 4.1 miljarder passagerare under 2017, en ökning med 7.1% i förhållande till 2016. Hälften av världens 1.2 miljarder turister transporterades via flyg. Detta via de totalt 37 millioner avgångar som skedde under 2017. I ett uttalande underströk ICAO kopplingen mellan global ekonomisk tillväxt och en växande flygindustri: ””Air travel demand growth has gained solid momentum, supported by the ongoing improvement in global economic conditions throughout the year. World real gross domestic product (GDP) growth is projected to be at 2.7 per cent in 2017, an acceleration from the 2.4 per cent in 2016, and is expected to further strengthen to 2.9 per cent in 2018.”

För det nya året är förmodligen mer expansion att förvänta, speciellt inom low-cost och kanske än mer för long-haul/low/cost. Som alltid i flygindustrin så beror dess utveckling på världens ekonomiska utveckling. Detta och annat inom flygindustrin kommer vi att följa här på bloggen, liksom frågor inom Human Factors, flygsäkerhet och flyutbildning och träning. Jag hoppas fortsatt på samarbete med de utmärkta och återkommande gästskribenterna Anders Ellerstrand och Simon Ericson. Jag hoppas även på att andra gästskribenter tillkommer, med enstaka eller återkommande inlägg.

Framför allt hoppas jag på att ni som läser här fortsätter att finna bloggen värd er uppmärksamhet och tid. Jag är alltid tacksam för tips, kommentarer ock kritik som kan göra bloggen bättre. Hör av er och låt oss tillsammans se fram emot ett nytt och intressant år för flygindustrin.