Home » 2017 » november

Monthly Archives: november 2017

Vad CRM är och inte är – dags att gå vidare

Crew Resource Management (CRM) är den praktiska tillämpningen an Human Factors i den civila flygindustrin för piloter och kabinpersonal. Human Factors (HF) är ett tvärvetenskapligt forskningsområde med fokus på människans prestation i ett sociologi-tekniskt system som samtidigt försöker vara säkert och effektivt. Det finns många andra definitioner på nåde CRM och HF och att diskutera vilken som är bäst eller ens bättre än andra är inte avsikten med detta inlägg.

Human Factors har i olika former en historia som kan spåras ända tillbaka till flygets barndom, när man i de första flygstridskrafterna i olika länder försökte välja ut de som var mest lämpade att bli piloter. Efter andra världskriget har detta forskningsområde fått allt mer inflytande på design av flygplan och därefter allt mer betydelse för den operationella verksamheten. Efter ett antal större olyckor under sjuttiotalet blev HF också verklighet för piloter i form av CRM träning.

Motståndet var inledningsvis och ganska länge stort när CRM introducerades. Erfarna kaptener fann ofta introduktionen av begrepp från psykologi och fokus på samarbete som konfronterande mot deras auktoritet eller bara ointressant. Än idag lever tyvärr en del av dessa attityder kvar hos ”old and crusty” kaptener, om än att yngre generationer av piloter helt och hållet tagit till sig att utan god kunskap och förmåga avseende CRM kan man inte vara en bra pilot (under förutsättning att man inte tycker situationer som i bilden nedan är önskvärda – och de har inträffat).

Med en sådan lång och positiv (om än delvis långsam) utveckling finns det inte mycket att klaga på. Men Det är dags att rensa lite kring hur en minoritet av piloter fortfarande pratar om CRM, även om det oftast inte är med någon mindre god avsikt.

Jag tänker hör på begrepp som att ”Det får inte bli för mycket CRM”, ”Ibland måste man lägga CRM åt sidan” o.s.v. Det vill säga en helt och hållet felaktig förståelse av vad CRM är och handlar om. Cockpit gradient är ett gammalt och väletablerat CRM begrepp som talar om att det inte ska vara för stort avstånd mellan kanptenens auktoritet och styrmannen, men det görs också helt klart att ett allt för litet avstånd heller inte är önskvärt. Detta kommer från HF forskning och det finns ingen tvekan om att en kapten både bör kunna samarbeta och ta ledningen i situationer som kräver det. Det kan inte finnas för mycket CRM i något sammanhang, like lite som det kan finnas för mycket kompetens i att hantera ett flygplan eller någon annan kunskap och förmåga av värde för en pilot.

Vi vet att CRM fungerar och har gjort flygindustrin säkrare. En pilot som inte är bra på CRM är en farlig pilot. Om detta finns inget att diskutera. Det är nu dags att ta steget att sluta prata om CRM som något som har att göra med att vara trevlig eller snäll – det har det aldrig handlat om och är bara en missuppfattning. Låt oss tillsammans stoppa och rätta de som ännu inte har förstått detta, det är viktigt för att kunna fortsätta utvecklingen av HF/CRM och därmed fortsätt utveckla flygsäkerheten.

Simon Ericson: Snowflake – SAS lågprisflyg som smälte innan det blev kallt

Lågprisflygbolagen har skapat ett kallare klimat i flygbranschen med hårdare konkurrens och snålblåst för de traditionella fullkostnadsflygbolagen. Svaret på lågprisflygbolagens framgång från fullkostnadsflygbolagen är att ha egna lågprisflygbolag inom koncernen, men SAS lågprisflygbolag, Snowflake hann smälta innan temperaturen för fullkostnadsbolagen slagit om till blått.

SAS lanserade sitt nya lågpriskoncept, som haft arbetsnamnet SAS Light, under 2003 med namnet Snowflake. Konceptet med Snowflake gick ut på att flyga till soldestinationer runt Medelhavet från Köpenhamn och Stockholm. Vid lanseringen och första flygningen den 30 mars 2003 för Snowflake överförde SAS fyra Boeing 737-800 flygplan till det nya virtuella lågprisflygbolaget med två flygplan vardera till Köpenhamn och Stockholm. Från Stockholm flög Snowflake som mest till 18 destinationer och från Köpenhamn 13.

Till sommartidtabellen 2004 startade man, trots en mycket låg kabinfaktor på 40 procent på bolagets flygningar under maj månad samma år, flygningar till ytterligare sju destinationer från Stockholm och Kastrup fick fem nya destinationer med Snowflake. För att kunna genomföra flygprogrammet med de nya destinationerna valde SAS att överföra ytterligare två flygplan till Snowflake. Det blev den ikoniska McDonnell Douglas MD-82 som kom in för att komplettera de Boeing flygplan som Snowflake hade till sitt förfogande.

Till vintern 2004/2005 planerade man därför att endast flyga till fem destinationer från de båda baserna och kabinfaktorn steg igen under sommaren 2005 till 80 procent. Men trots en stigande kabinfaktor annonserade SAS att man skulle lägga ned sitt lågprisflygbolag Snowflake i samband med vintertidtabellens start den 30 oktober 2004. De flygningar som Snowflake var ansvariga för togs över av SAS själva och lågprisprojektet var över. Men varför lyckades inte SAS med sitt lågpriskoncept som idag fungerar framgångsrikt hos bolag som Lufthansa – Eurowings och Air France/KLM – Transavia?

En stor anledning var att Snowflake i sig inte var ett riktigt flygbolag, utan ett virtuellt flygbolag. Detta innebar att SAS själva fortfarande utförde flygningarna och med det använde sig av sin egen personal som hade samma löner som tidigare vilket inte gav samma effekt på kostnaderna som till exempel dagens Eurowings gör jämfört med Lufthansa. Dessutom flög man med en liten flygplansflotta, främst fyra flygplan, vilket är för litet för att få ekonomi i det hela och den så kallade ”stordriftsfördelen” uteblev.

Dock lyckades Snowflake med att få ner delar av kostnaderna jämfört med ”mainline” SAS genom att besättningarna och flygplanen alltid återvände till hemmabasen på kvällen. Detta är typiskt för lågprisflygbolagen för att undvika onödiga övernattningskostnader för besättningar och även för att slippa extra underhållskostnader samt flygplatsavgifter på ”borta-flygplatser”, vilket kan vara dyrare än de avgifter man har på hemmabasen. Att Snowflake till en början bara flög med en flygplanstyp, Boeing 737-800, bidrog också till lägre kostnader jämfört med SAS. SAS flyger med flera olika flygplanstyper i sin flotta vilket bidrar till högre kostnader, till exempel genom mer utbildningskostnader.

Tyvärr för SAS del hann Snowflake smälta bort innan det blev tillräckligt kallt i flygbranschen för fullkostnadsflygbolagen, och med det nästan nödvändigt för dem att ha ett eget lågprisflygbolag. Det är dock tveksamt om Snowflake överlevt i dagens tuffa konkurrens med sina höga SAS-löner för personalen, då dagens biljettpriser aldrig varit lägre.

Stora ambitioner och planer – Senegals nya flygplats öppnad (äntligen)

TFHS-bloggen är intresserad av breda och långa perspektiv, mer än av dagshändelser, och allra mest om dessa går att förena. Afrikas växande flygindustri har tidigare tagits upp, bland annat Ghanas ambitioner (länk), men även Kenya (länk) och Afrika i allmänhet (länk och länk).

Detta inlägg fokuseras på Senegal och dess nyöppnade Blaise Diagne flygplats, vilken CNN (länk nedan) har rapporterat om. Kostnaden för flygplatsen har varit 575 miljoner US dollar och projektet har pågått i tio år, långt längre än planerat. Avsikten är att flygplatsen ska bli en hubb för flygtrafik i Västafrika, samma ambition som Ghana nyligen redovisade med sin satsning på den egna flygindustrin.

Senegal är ett land med 16 miljoner invånare på en yta av straxt under 200 000 kvadratkilometer. I det senaste valet 2012 var det oroligt, men en fredlig överföring av makten till en ny president genomfördes, vilket var oerhört positivt då detta inte är så vanligt som det borde vara på kontinenten. Senegals största handelspartner är märkligt nog Indien, och tyvärr är en av de mer kända ekonomiska förhållandena det rovfiske som bedrivs utanför landets kust. Lovande aspekter finns dock, som en hög grad av tillgänglighet till internet, men också stor arbetslöshet, ungdomsbrottslighet och drogproblem.

En annan avsikt är att få till mer ekonomisk verksamhet utanför huvudstaden Dakar, som redan står för 55% av BNP för landet. Den nya flygplatsen har därför lagts 40 km utanför huvudstaden och kring den ska byggas upp en ”Airport city” med industriell, logistisk och annan verksamhet. Liksom för Ghana så är det bara att önska lycka till med ambitionerna och hoppas att de leder till den positiva utveckling som man hoppas på.

Länk till artikel:
Senegal’s new $575 million airport opens after 10-year saga

Första klass – snart bara ett minne från svunna tider?

Det talas ibland i artiklar om flygindustrin om ”the Golden Age of Flying”, med referens till det som visas i bilden ovan. Det handlar om en tid då folk tog på sina bästa kläder för att flyga och lyx var det normala, men också om en tid då väldigt få hade råd att flyga. Det man ofta inte säger är att det var en tid då bara det tunna översta skiktet i samhället fick uppleva denna ”Golden Age”.

I en artikel på Bloomberg (länk nedan) tar man upp att sådan lyx som under ”the Golden Age” både finns kvar och har utvecklats vidare, senast med initiativ från både Singapore (se ovan) och Emirates (nedan) med nya och makalöst lyxiga sviter i första klass. Men man tar även upp att första klass är en krympande sektor av flygindustrin.

I artikeln påpekas att innan avregleringen av flygmarknaden, först i USA på slutet av sjuttiotalet, var lyx det normala. Med mer konkurrens om passagerare så blev fria uppgraderingar till första klass ett konkurrensvapen, men ledde till att inkomsterna från denna klass minskade. Lösningen var att skapa Business class, med lagom lyx till mindre pris. Det som har hänt sedan dess är att Business class har blivit allt lyxigare och börjat äta sig in i första klass (vilket i andra änden skapat utrymme för en premium ekonomiklass).

Flera flygbolag har tagit bort första klass på de flesta av sina flygningar och minskat antalet säten på andra. Även stora flygbolag erbjuder ofta första klass endast på längre flygningar. Dessutom är priserna på biljetter i första klass i en kategori som gör att de som kan betala kan likaväl ha råd med ett eget flygplan eller i alla fall att chartra ett. Så även från detta håll hamnar första klass i trångmål. Om första klass försvinner allt mer är det knappast något att sörja, i alla fall inte för oss alla som i vilket fall som helst aldrig hade fått uppleva denna kvarleva från ”the Golden Age of Flying”.

Länk till artikel:
The Death of First Class

Anders Ellerstrand: Rapport fran ICSC – Del 6: Cengiz Turkoglu

Turkoglu har en bakgrund som ingenjör i flygbranschen och är nu Course Director MSc Airworthiness vid ”Cranfield Safety and Accident Investigation Centre”. Han är också vice ordförande för UK Flight Safety Committee.

Turkoglu höll en föreläsning i ett rasande tempo och bläddrade igenom mängder av PowerPoint-bilder. Jag kommer så småningom att få se alla bilder men här tänkte jag bara lyfta fram ett par saker jag snappade upp.

Turkoglu vill etablera ett begrepp; ”Risk Culture” som en beståndsdel i ”Safety Culture”. Han har en websida där man kan läsa mer: http://riskculture.org/

Han pratade bl.a. om möjligheten att förutse olyckor och menade att möjligheterna varierar:
• För miljöer med en risk på 10¯³ kommer nästa olycka att vara en upprepning av de tidigare
• För miljöer med en risk på mellan 10¯³ och 10¯⁵ kommer nästa olycka vara kombinationer av existerande olyckor och incidenter
• För miljöer med en risk som är mindre än 10¯⁵ kommer nästa olycka att vara okänd. Den kan ha inslag av tidigare incidenter som då bedömts som harmlösa.

Han pratade också om de många exempel som finns i nutidshistoria med välskötta företag som har långa perioder av imponerande säkerhetsstatistik och som uppmärksammats med priser och utmärkelser för att därefter råka ut för en katastrof.

Turkoglu påpekade att vi självklart måste fortsätta att skapa intelligenta regelverk och följa dessa, vi måste fortsätta samla data från våra operationer och lära av dessa men vår möjlighet att förutse framtiden baserat på tidigare erfarenheter är begränsad.
Han refererade till en rapport av ”Future Sky Safety” (som är ett forskningsprojekt inom EU:s Horizon 2020) där man hade intervjuat 7239 piloter. Av dessa angav 7,39 % (över 500 piloter!) att de i sitt jobb tvingas ta risker som gör dem obekväma med hänsyn till flygsäkerheten. Tyvärr ger undersökningen några detaljer kring vad det handlar om rent konkret.Turkoglu menar att vi behöver lära oss mer om dessa risker för att kunna hantera dem.

Med detta avslutar jag min rapportering från mitt deltagande i 2nd International Cross-Industry Safety Conference” i Amsterdam 2-3 november. Jag har berättat kort om vad 6 av totalt 24 föreläsare tog upp. Därutöver fanns det sex posters med ytterligare presentationer. Det var givande dagar och jag hoppas få möjlighet att besöka konferensen även nästa år.

Let me entertain you – men hur mycket ska flygbolagen försöka?

En mycket viktig aspekt av vår tids flygindustri har länge varit in-flight enteratinment, från de första erbjudandena av ljud (musik, inspelade radioprogram o.s.v.) till skärmar i taket med en film för alla, till dagens system med hundratals filmer, teveprogram och musik/podcasts o.s.v. Detta är till och med så viktigt att flygets egen gala för ”bästa” av olika slag, ”Skytrax – World Airline Awards”, har en egen kategori för in-flight entertainment (länk). I en artikel på aerotime.aero (länk nedan) tas utvecklingen inom detta område upp och det är inte uppenbart vart den kommer att ta vägen.

En del av oss kan nog minnas den tid då det var nödvändigt att ta med en bra bok, tidning, pyssel, stickning eller något på en flygning för att få tiden att gå. Detta följdes av möjlighet plugga in hörlurar i flygstolen och lyssna på musik, för att sedan leda till skärmar med en och samma film för alla. Efter att ha vant mig vid att kunna se film upplevde jag själv en lång (väldigt lång, som det kändes) resa till Karibien med endast fem ljudkanaler, varav en hette ”Cricket Talk”, vilket i och för sig lärde mig något om hur viktig den sporten är i ”the West Indies”. Men något smärtsamt var det med alla timmar över Atlanten utan annan underhållning, vilket också säger något om hur snabbt man vänjer sig vid något nytt och bättre.

Enligt artikeln på aerotime.aero så svarade 52% av 9000 passagerare från Västeuropa och Nordamerika i en undersökning att de är uttråkade medan de flyger. Nästan 40% tycker att tiden på flygplanet är bortkastad (förutom att de kommer dit de vill åka, får man anta). Att det är viktigt med upplevelsen av människor ombord anser 78%, vilket ger en uppfattning om den viktiga dimension som kabinbesättningen kan ha för flygupplevelsen (utöver den viktiga roll de har för säkerhet).

I kampen om att göra passagerarna nöjda satsar många på mer avancerade in-flight entertainment system, en del andra på allt mer lyx (duschar på första klass, massage, bar o.s.v.). Icelandair har tagit det hela ett steg längre och har ett framträdande live på flygplanet, av dess personal (som Wallmans i luften kanske). Det verkar som att detta är att ta det hela ett steg för långt men enligt den recensent som citeras i artikeln så fungerade det överraskande bra.

Andra exempel som tas upp är Southwests konserter under flygning, liksom flygningar som utnyttjar Norrsken, solförmörkelser eller andra naturfenomen som underhållning. Personligen tror jag att allt snabbare internetuppkoppling under flygning är vägen framåt, sedan kan de flesta underhålla sig själv som det passar. Men mitt i dessa tankar minns jag om en amerikansk komiker som hörde en missnöjd ung passagerare klaga på internetuppkopplingen på flygplanet. Komikern påminde oss om att vi flyger – hur otroligt det är med människans historia att vi faktiskt flyger – och sade att vi borde alla skrika ut ”Weee” av glädje och spänning när vi kommer i luften. Det kanske är något att tänka på nästa gång som en flygning känns tråkig?

Länk till artikel:
Bold new in-flight entertainment: how far should the airlines go?

Simon Ericson: ”When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta”

”When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta” är ett ordspråk från den amerikanska södern som beskriver hur stor betydelse Hartsfield Jackson International Airport utanför Atlanta har för USA:s flygtrafik. Flygplatsen har inte bara en stor betydelse för USA, utan för hela världens flygtrafik och är störst oavsett hur man vrider och vänder på statistiken. Och så har det varit i 19 år.

Förra året använde drygt 104 miljoner passagerare Atlantas internationella flygplats. Det är tio miljoner fler än tvåan Beijing och ytterligare elva miljoner fler än trean Dubai. Men ändå är Hartsfield Jackson Atlanta International Airport något av en doldis, i alla fall för oss i Europa, men hur kommer det sig att en flygplats i södra USA som knappt är känd i Europa och inte är belägen vid någon av världens största städer, är världens största flygplats?

En del i Atlantas framgång är att ett av världens största flygbolag, Delta Air Lines, har sin största hubb på flygplatsen och flyger in och ut en stor del av de årliga passagerarna till flygplatsen. Statistiken visar på att av de 2 500 dagliga flygningarna från Atlanta står Delta för 1 000, vilket motsvarar 40 procent. Det är en hög marknadsandel som Delta har på Atlanta flygplatsen, och utan dem försvinner flygplatsens status som nummer ett.

Förutom Deltas egna flygningar har flygbolaget även utvecklat flera samarbeten med europeiska flygbolag som har givit Atlanta fler flyglinjer från Europa genom Deltas attraktiva hubb som erbjuder över 200 destinationer. Ett exempel är brittiska Virgin Atlantic som flyger till Atlanta från London och Manchester.

En annan faktor i flygplatsens framgång är det geografiska läget. 80 procent av den amerikanska befolkningen når Atlanta inom två timmars flygning vilket gör flygplatsen till en perfekt bytespunkt för flygningar både inom, men även till och från USA, vilket Delta verkligen har anammat.

Förutom att flygplatsen ligger bra till geografiskt sett för flygtransport i hela USA, har Hartsfield Jackson International Airport inte någon konkurrens från andra flygplatser i närheten. Atlanta har bara en flygplats vilket är unikt för större städer, majoriteten av större städer har spridit ut flygtrafiken på ett flertal flygplatser.

Ett exempel på detta är New York. Om man lägger ihop antal passagerare på dessa flygplatser blir antalet passagerare för 2016 128 miljoner vilket slår Atlanta med 24 miljoner passagerare. En parantes i denna jämförelse är att Sverige största flygplats, Arlanda, under förra året totalt hade 24 miljoner passagerare vilket sätter perspektiv på hur mycket större flygtrafiken är i USA.

Men det är inte bara en stor hubb och ett geografiskt läge som har gjort Atlanta till den största flygplatsen i världen sedan 19 år tillbaka. Staden Atlanta i sig lockar många affärs-och fritidsresenärer över ett år. Staden är enligt bizjournals.com den sjunde största i USA sett till hur många affärsresenärer som reser till och från städer i landet. Det är främst företag som Coca Cola och UPS som har sina huvudkontor i Atlanta, som årligen bidrar till miljoner passagerare varje år till flygplatsen.

Hartsfield Jackson Atlanta International Airport är en doldis för den breda publiken, men en dominerade faktor i hela flygvärlden och har varit så i 19 år. Men det återstår att se hur länge ordspråket ”When you die, on your way to heaven you have to change plane in Atlanta” står sig med en stark växande asiatisk marknad och Dubais flygplats som växer i en rasande takt. I framtiden är det kanske ”When you die, on your way to heaven you have to change plane in Dubai” som gäller.

Läs gärna mer texter skrivna av Simon på hans blogg flyg24nyheter.com.

Drönare och privatliv – vill vi ha kameror över oss alltid?

Det är lätt att fångas av alla möjligheter som allt mer avancerade drönare erbjuder. Som tagits upp i tidigare inlägg kan de hjälpa till med trafikolyckor och trafikflöden (länk), liksom med situationer där det kan finnas hälsovådlig last (länk) och många andra olika situationer, Men en artikel i Los Angeles Times (länk nedan) tar upp den svåra frågan om hur våra privatliv kan påverkas mär det finns allt fler drönare, de allra flesta med kameror, över våra huvuden.

Artikeln konstaterar att efter månader av debatt har ett stort program för test av drönare för polisen i Los Angeles godkänts. Fördelarna med användning av drönare för polisarbete har tagits upp i denne debatt, som till exempel att kunna övervaka områden, följa någon på flykt och minska risken att utsätta poliser för fara genom att se över en situation med drönare först.

Protesterna har ändå varit många, med rädslan för vad ökad övervakning av medborgare kan leda till som den grundläggande orsaken till oro och protester. Det är nog svårt att föreställa sig att ökad övervakning förr eller senare inte skulle leda till någon form av intrång på privatlivet hos medborgare. För att försöka lugna oron har ansiktsigenkänning och vapen på desssa drönare i Los Angeles förbjudits. Att detta är en möjlig utveckling för framtiden är dock nog för att känna oro inför utvecklingen framöver.

Det är oerhört svårt att veta vad man ska tänka och tycka om en fråga som denna. Vem kan vara emot att använda en drönare för att lokalisera en terrorist eller mördare som håller sig gömd? Å andra sidan, vem kan läsa om drönare som framöver kan komma att ha ansiktsigenkänning och vapen utan att tänka på Terminatorfilmerna och andra filmer där maskinerna tagit över? Hur gränserna ska dras för nytta idag mot framtida övertramp och hot är en nästan omöjlig avvägning. Om inte gränsen dras nu, var ska den dras i framtiden? Kommer det då att vara möjligt att dra en gräns, eller har vi redan vant oss vid det som tidigare var otänkbart?

Som helhet visar detta att ingen fråga, inte ens om teknik som verkar relativt praktisk och oskyldig, undkommer djupare tankar kring hur den påverkar oss som individer, grupp och samhälle. När du drönare visar sig vara användbara och värdefulla på allt fler områden är det viktigt att också fundera på möjliga oönskade konsekvenser av deras ökande användning.

Länk till artikel:
LAPD becomes nation’s largest police department to test drones after oversight panel signs off on controversial program

Anders Ellerstrand: Rapport från ICSC – Del 5: Ilias Panagopoulus – NATO Airlift

Panagopoulus är Safety Manager vid NATO Airlift Management Programme som hanterar flygningar med C 17 Globemaster över hela världen. Han gav ett exempel på de utmaningar de kan möta.

För KLM att flyga passagerare på det här viset är naturligtvis helt otänkbart. För NATO Airlift kan detta istället vara det enda alternativet till att låta hundratals människor stanna kvar i ett katastrofområde och dö. Panagopoulus gav fler exempel på hög-risk-operationer genom att nämna landningar i öken utan några faciliteter eller i mörker på flygplatser utan belysning.

För att hantera dessa risker och kunna bedöma dem har man tagit fram ett system som jag fann väldigt intressant. För att kunna bedöma den totala risknivån för en flygning måste man bedöma många olika delrisker. Man har arbetat med experter (piloter, navigatörer, tekniker osv) för att göra bedömningar av t.ex. de flygplatser man flyger till. Faktorer som påverkar risken för en flygplats kan vara:
• Rullbanans bredd, längd och kondition
• Banfriktion
• Nav-hjälpmedel
• Belysning
• Väder, sikt
• Faciliteter på marken för handling
• Terräng runt flygplatsen
• Språksvårigheter
• Trafikvolym / Komplexitet
• Security
• Hur länge man stannat på flygplatsen
• Tidigare incidenter på flygplatsen
En del av dessa faktorer varierar naturligtvis så man uppdaterar ständigt uppgifterna.

Med hjälp av en matris (kallad DRMD – Dynamic Risk Management Dashboard) får sedan varje siffra ett riskvärde och dessa sammanvägs sedan till en riskbedömning av flygplatsen i en av fyra nivåer; grön (låg risk), gul (medium), orange (hög) eller röd (extremt hög).

På motsvarande sätt riskvärderas flygplanet (baserat på teknisk status), piloterna (baserat på sådant som erfarenhet, kvalifikationer, tid på flygplantypen, erfarenhet av aktuell flygplats, hälso- och trötthetsfaktor osv) och flygvägen (baserat på radiotäckning, väder, luftrumsbegränsningar, nav-hjälpmedel, tillgång på alternativ, trafik-volym, status på ATM osv).

Genom dessa olika värderingar som hela tiden uppdateras får man en möjlighet att identifiera problem så att man undviker:

I praktiken kan det se ut så här när man bedömer ett uppdrag:

Avgångsflygplatsen är inga problem men vädret är en faktor för landningsflygplatsen. Det finns en ”urgent Emergency Airworthiness Directive” som inte är implementerad för aktuellt flygpan. Pilot Flying är grön men Pilot Monitoring har mindre än 1500 timmar på typen (låg risk). Övrig besättning är grön medan ATM på sträckan är så ineffektiv att risken är hög. Utifrån dessa faktorer kan sedan en samlad bedömning göras om flygningen kan genomföras eller ej.

Panagopoulus menar att modellen ger en möjlighet att göra en samlad riskbedömning. Modellen ersätter inte annan traditionell riskbedömning utan är ett komplement. Det är inte en heltäckande modell (det finns faktorer som påverkar men som ännu inte ingår) och den har en brist i att den helt bygger på subjektiva bedömningar. Panagopoulus ser ändå modellen som ett praktiskt sätt att tillämpa James Reasons ”Swiss Cheese Model”.

Anders Ellerstrand: Rapport från ISCS – Del 4: Elizabeth Gnehm

Gnehm har en bakgrund inom Aircraft Maintenance men jobbar idag på ICAO HQ i Montreal som Safety Management Programme Coordinator.

Hon började med att ge en bakgrund:
• Under 2016 noterades globalt 2,1 flygolyckor per miljon flygningar. Detta var en förbättring med 25 % jämfört med 2015 och det bästa året någonsin för flygsäkerhet. I alla länder i världen är flyget det säkraste transportmedlet.
• Flygtrafiken beräknas fördubblas de kommande 15 åren samtidigt som komplexiteten förväntas öka.
• Vårt gemensamma ansvar är att möjliggöra denna tillväxt med god flygsäkerhet.

I arbetet med att ytterligare förbättra flygsäkerheten vill nu ICAO lyfta fram gränsytorna. Gnehm menar att många organisationer har implementerat SMS och har god kontroll över sin egen flygsäkerhet men att man missar gränsytorna mot andra organisationer. En tredjedel av flygolyckorna är relaterade till ”runway safety”. I dessa och många andra fall är olika aktörer inblandade och just i gränsytorna ser ICAO en potential till förbättringar av flygsäkerheten. Dessa gränsytor kan vara t.ex. mellan:
• Olika service providers
• Olika verksamhetsområden
• Staten och dess service providers

Vi lär alltså se en ny term – ”Interface Management” och Gnehm hade en del tankar kring hur man kan arbeta med detta. Hon visade också vad ICAO gör för att underlätta utvecklingen:
• En ny utgåva (fjärde) av ICAO Doc 9859 (Safety Management Manual) beräknas komma nu i december. Den kommer att bli betydligt tunnare än den nuvarande och det har man lyckats med bl.a. genom att plocka bort en mängd exempel som fanns i den gamla utgåvan. Orsaken är bl.a. att dessa exempel bara fanns för vissa områden men saknades helt för andra. ICAO kommer istället att starta upp en ”Safety Management Implementation (SMI) website” där man vill publicera ”best practices” från olika håll i världen.
• En ny utgåva (andra) av ICAO Runway Safety Team Handbook kommer
• Ett symposium kring Runway Safety hålls i Lima, Peru 20-22 november 2017