Home » 2017 » november (Page 2)

Monthly Archives: november 2017

Simon Ericson: Populärt att starta flygbolag – svårare att hålla dem vid liv

Det kan vara värt att tänka ett varv extra när man ska starta ett flygbolag. I en sammanställning från anna.aero framkommer det att 79 nya flygbolag har startats hittills i år. Flest i Europa, men här är det också flest flygbolag som har gått i konkurs.

I Europa har det dykt upp 29 nya flygbolag under året, flest av alla världsdelar, men samtidigt har flest flygbolag också försvunnit i Europa. Drygt hälften av de flygbolag som fått kasta in handduken i år, kommer från Europa totalt 15 stycken.

Ett av de nya flygbolagen som startades i år är svenska Montefly som lanserade flygningar mellan Göteborg och Banja Luka i Bosnien Hercegovina under jul och nyår i år. Men Montefly blev tyvärr ett exempel på att det är populärt att starta ett flygbolag, men svårare att hålla det vid liv. Den 31 oktober kom beskedet att man ställer in alla planerade flygningar på grund av för få bokade passagerare. Även om Montefly i sig inte var ett flygbolag utan en researrangör som skulle hyra in flygkapacitet från BRA räknas de in i sammanställningen hos anna.aero som ett flygbolag.

Air Norway, var ytterligare ett flygbolag som fick kasta in handduken under året. Bolaget hade funnits sedan 2003 och flög inrikes i Norge tillsammans med det danska moderbolaget North Flying. Den största anledningen till att Air Norway avvecklades var dock inte sviktande passagerarunderlag, utan en renovering av start- och landningsbanan på Örlands flygplats, som ligger två timmars bilresa från Trondheim, där Air Norway flög sin enda linje från, till Oslo.

Om vi tar hoppet över ”the pond” till Nordamerika, är det betydligt lugnare när det gäller etablering av nya flygbolag. Under året har det endast startats fem nya flygbolag, tre i USA och två i Kanada, samtidigt som sex bolag slutat att flyga. Det rör sig främst om mindre regionala flygbolag, men även det relativt nya kanadensiska lågprisflygbolaget NewLeaf som köptes upp av Flair Airlines.

I Asien är det en annan utveckling. Där har 12 nya flygbolag sett ljuset i år, men bara ett har försvunnit. Det rör sig till stor del om nya lågprisflygbolag som ska öka kapaciteten i Asien där den växande mellanklassen nu har möjlighet att flyga. Detta är främst i Kina, men även i Vietnam, Thailand, Indonesien och Indien. Det är också i de här länderna som vi ser flest nystartade flygbolag.

Samma utveckling som i Asien gäller även för Sydamerika och Afrika där det har startats elva respektive 14 nya flygbolag under året men bara ett flygbolag i varje världsdel har slutat flyga. Anledningen till detta är precis som Asien där levnadsstandarden generellt ökar och fler människor både vill och får möjlighet till att flyga.

Att starta ett flygbolag och sedan få det till en flygande status är inte lätt. En intressant och viktigt detalj i anna.aeros sammanställning är att av de flygbolag som har startas under 2017 är 56, av totalt 79, av dem fortfarande klassade som ”start-up” vilket innebär att endast 22 stycken har gjort sin ide till verklighet. Men att det är så stor andel som ännu inte kommit i luften kan bland annat bero på det arbete och tid det tar med att få alla tillstånd som krävs för att ha ett flygbolag.

Sammanfattningsvis lever de flesta flygbolags-uppstarterna under året fortfarande, men det återstår att se om de överhuvudtaget kommer i luften, och väl där kan få tillräckligt med luft under vingarna.

MedLink – doktor på distans när det händer något i luften

En av de dramatiska situationer som kan inträffa under en flygning med passagerare är att någon av dem blir sjuk eller drabbas av någon form av allvarlig medicinsk situation. Det kan handla om allt från mindre fallskador i samband med turbulens till hjärtattack med risk för dödsfall och allt däremellan. Även om sådana situationer inte är vanliga så är de långt ifrån sällsynta. Det är i dessa situationer man kan få höra att kabinbesättningen ställer frågan om det finns en läkare ombord till passagerarna.

I sådana här situationer uppstår frågor om hur situationen ska hanteras medicinskt, men även avseende ansvarsfrågor och eventuella senare klagomål och skadestånd. Det är till exempel inte okomplicerat att be om hjälp av en läkare ombord och kabinbesättningen ska alltid begära att en läkare som erbjuder sig att hjälpa till har dokument som visar att denna faktiskt är en läkare. Även om kabinbesättningen är tränad för att hantera dessa situationer i nödlägen så har de ingen medicinsk expertis som ger dem möjlighet att komma fram till en diagnos och behandla den mängd av olika sjukdomstillstånd och medicinska problem som kan inträffa under en flygning. En hel del större flygbolag har ett avtal med ett företag som heter MedAire, vars system MedLink finns till för att hantera sådana situationer.

MedAire är ett amerikanskt företag, baserat i Arizona, vars tjänster flygbolag kan betala för som ett abonnemang. Tjänsten MedLink kan kontaktas under flygning och förse besättningen med rådgivning av läkare om behandling, inklusive om en diversion är nödvändig och om så är fallet kan de ge råd om var det från medicin synpunkt kan vara bra att landa för att få bästa möjliga vård.

I allvarliga fall kan utrustning som mäter olika medicinska data kopplas till passageraren och dessa skickas sedan till läkaren. En modell av sådan utrustning är Tempus (se bild ovan). En viktig del av tjänsten är att MedAire tar på sig ansvaret för den medicinska situationen.

Eftersom jag nyligen lyssnade in på ett verkligt samtal via MedLink under en flygning kan jag säga något om hur det går till. Via satellittelefon ringer man upp centralen i Arizona och meddelar först information om flighten, följt av information om den medicinska situationen. Därefter kopplas man till en doktor som bekräftar den tidigare givna informationen, ställer mer frågor och sedan ger råd om behandling, eller i mer allvarliga fall om diversion.

Det är viktigt att komma ihåg att kaptenen fortfarande är beslutsfattare även när MedLink konsulteras. Deras rådgivning fokuserar på den medicinska situationen och har inget att göra med den flygoperationella situationen. Ett möjligt problem med medicinska situationer under flygning är att det kan bli mycket fokus på en passagerare med allvarliga hälsoproblem, som till exempel vid en hjärtattack. Det kan då finnas en risk att ett beslut tas om en diversion som leder till hög arbetsbelastning, en svår inflygning och därmed risker med säkerheten för samtliga passagerare istället för bara den som har det medicinska problemet. Men hanterat på rätt sätt är naturligtvis MedLink ett otroligt värdefullt hjälpmedel för ett flygbolag.

Länk till MedAire/MedLink:
Medical Advisory Services: MedLink

Anders Ellerstrand: Rapport från ISCS – Del 3: Ewout Hiltermann

Hiltermann är pilot och började flyga B737 i Lufthansa innan han kom till KLM Cityhopper för att flyga Fokker 70. Han har jobbat med flygsäkerhet sedan 2010 då han blev projektledare för implementering av SMS i KLM Cityhopper och har fram till nu varit deras Safety & Compliance Director. Då jag träffade honom på konferensen var han emellertid på väg till KLM för att flyga B777 på heltid.

Hiltermann berättade om hur nya tankar inom safety kan implementeras praktiskt. Han menar att nya idéer som t.ex Safety-II innebär ett nytt koncept med ett nytt språk. Inom sin avdelning lät han samtliga läsa igenom ett antal böcker för att säkerställa att de alla stod på samma grund. Dessa böcker var:
• Perrow – Normal Accidents
• Weick/Sutcliffe – Managing the unexpected
• Snook – Friendly Fire
• Dekker – Field Guide to Human Error Investigations
• Hollnagel – Resilience Engineering in Practice
• Morieux/Tollman – Six Simple Rules

För att visa hur dessa idéer kan implementeras praktiskt utgick Hiltermann från två projekt inom KLM Cityhopper. Det första gällde att klara 30 min turn-around på alla destinationer utanför Schiphol. Man gjorde en risk-analys för de tre första men fann att riskerna var för stora och började med bara en station i Norge. De första analyserna var enligt klassisk ”linjär och work-as-imagined” modell. Man förstod snart att detta inte räckte utan fick istället hjälp att använda Hollnagels FRAM och kartlägga ”Work-as-done”.

Genom att studera hur arbetet faktiskt utfördes (observatörer som praktiskt deltog i turn-around) och genom att lyssna på vilka hjälpmedel som behövdes kunde man sedan ta fram ett koncept så att man idag lyckats införa 30 min turn-around på alla stationer.

Det andra projektet handlade om en ombyggnad av hangar för flygplansunderhåll. Orsaken var utfasning av Fokker 70 och infasning av Embraer. Det visade sig alltför svårt att göra en detaljerad plan för projektet eftersom dels många faktorer var okända men också för att man av erfarenhet vet att mycket av flygunderhåll är oplanerat. Som exempel gavs att man kan få in ett flygplan med läckage i en tank. Under den reparationen kan inget svetsarbete utföras i hangaren. Reparationer har hög prioritet och innebär störningar i ombyggnadsarbetet.

För att kunna hantera detta använde man principer från ”Resilience Engineering” där man som exempel definierade ”stop rules” med vissa kriterier. För att samordna de olika aktiviteterna i hangaren hade man ett ”war room” där all information hela tiden fanns tillgänglig och där olika störningar togs om hand och erfarenheter användes för att stimulera lärande inom projektet.

Slutligen visade Hiltermann en variant av RAG (Hollnagels Resilience Analysis Grid) som han använde för att förklara hur sambandet mellan det gamla och nya språkbruket inom safety kan förstås.

En ny flygskola med stora ambitioner

Denna vecka pågår Dubai Airshow, en återkommande flyghändelse mest känd för historiskt stora flygplansbeställningar. Så blev det även detta år, då en beställning på 40 stycken B787 från Emirates var den stora nyheten (länk till artikel nedan). Det finns dock även en annan nyhet att notera kopplat till flygutbildning. Det handlar om Emirates Flight Training Academy (EFTA), som egentligen redan har öppnat men nu presenteras för världen. Eftersom jag redan besökt denna nya flygskola så kan jag ge en förstahandsrapport om den. (Samt ge en länk till en artikel om den nedan.)

Faciliteterna är otroligt fina, med stora och ljusa utrymmen planerade för totalt 600 kadetter när skolan kommer att användas i sin fulla kapacitet. I första hand är EFTA avsedd för Emiratiska kadetter med sikte på anställning hos Emirates, men man hoppas även med tiden utbilda piloter för andra flygbolag och kan komma att erbjuda någon form av väg till Emirates även för folk från andra länder.

Från ett TFHS perspektiv är det förstås intressant att det flygplan som kommer att användas i utbildningen är Cirrus, d.v.s. samma flygplan som TFHS använder sedan många år. Planen är att ha 22 Cirrus SR22 enmotoriga propellerflygplan och fem Embraer Phenom 100EV tvåmotoriga jetflygplan i flottan. Även simulatorer finns det plats för, med de första på väg att installeras under nästa år. Tillsammans med Boeing kommer man att bygga upp teoriutbildningen på skolan, inte bara till en hög standard med dagens mått, utan även med avsikt att utveckla nya och innovativa sätt för lärande för blivande piloter.

Man har sin egen landningsbana och eget flygledartorn, inte långt från Dubais nya flygplats Al Maktoum / Dubai World. Central. Även egen brand- och räddningstjänst och tekniskt underhåll finns på plats. Studenterna har sina bostäder i direkt anslutning till flygskolan och även faciliteterna – pool, gym, närbutik o.s.v. – för dem är av högsta klass.

I januari kommer jag att undervisa instruktörer på EFTA och kommer att få se skolan igen. Jag hoppas kunna återkomma med mer information då.

Länk till artikel:
Dubai Airshow: Boeing wins $15bn order from Emirates
EFTA To Open during Dubai Airshow

Anders Ellerstrand: Rapport från ICSC – Del 2: Dave Snowden

Första dagens ”keynote speaker” var Dave Snowden – han talade via Skype eftersom han befann sig någonstans på andra sidan jordklotet. Innan jag åkte till Amsterdam hade jag lyssnat på några av hans föreläsningar som finns på YouTube och han repeterade mycket jag hört där. Det betyder inte att det var ointressant – jag rekommenderar alla att lyssna på honom. Snowden är född i Wales 1954, har bland annat jobbat många år för IBM och är nu organisationskonsult (cognitive-edge.com).

Han talade dels om hur människan fungerar – med exempel som ”inattentive blindness”, vilket betyder att vi har väldigt svårt att upptäcka något om vi inte söker det eller åtminstone har det i tankarna. Han förespråkar alltså en syn som man känner igen från t.ex. ”sense-making” där vi snabbt scannar av verkligheten och försöka hitta ett mönster vi kan para ihop med någon av våra modeller i vår erfarenhetsbank. En följd av detta menar Snowden är att ”ritualer” (som alltså hjälper till att väcka våra modeller till liv) är viktigare än regler för att styra en verksamhet.

Han menar också att det tar uppemot tre år att verkligen lära sig något ordentligt. Han menade att det går att visa att hjärnan rent fysiologiskt har förändrats efter den tiden och hade utbildning av taxiförare i London som exempel. Själv associerade jag till den diskussion vi berört här som handlar om hur mycket utbildning och hur många flygtimmar som krävs för att en pilot ska vara tillräckligt bra.

Härifrån gick Snowden vidare till att prata om system. Hans egen modell kallas Cynefin (från ett walesiskt ord som betyder livsmiljö) och beskriver fyra olika typer av system:
1. Enkla och välordnade
2. Komplicerade
3. Komplexa
4. Kaotiska

Snowden menar att man måste förstå att dessa är olika och måste styras på olika sätt och att det är mycket vanligt att man t.ex. försöker använda metoder som passar för välordnade system när man i själva verket har en organisation som är komplicerad eller komplex. För att styra sådana system förespråkar Snowden istället det som kallas ”nudging”. Det betyder att komplexa system kan man inte styra mot ett mål genom att t.ex. skapa förändringsprojekt. Det man kan göra är att införa små förändringar som påverkar den riktning som utvecklingen har.

Han menar också att i komplexa system är prognoser inte så intressanta. Istället ska man satsa på att skapa förmåga att reagera tidigt och snabbt. I komplexa system handlar det mindre om sannolikheter och mer om möjligheter. En sak som Snowden sade som gav reaktioner hos många av åhörarna (inklusive mig) var att utbildningar måste innehålla misslyckande. En pilot påpekade att så utbildar vi ju inte alls – vi utbildar inte i att krascha utan i att lyckas.

Det jag uppfattade att Snowden menade var det som jag började med i mitt referat. Vi scannar snabbt verkligheten för att se vilken av våra kända modeller vi ska använda. Denna scanning tar in kanske 5 % (siffran från Snowden) av tillgängliga data. Om vi däremot har erfarenheter av att misslyckas är vi mer skeptiska och tar in mer av verkligheten och kan då upptäcka t.ex. det som kallas ”weak signals”. Dave Snowden är en fängslande talare med intressanta idéer.

Nästa stora hubb i flygindustrin – i Ghana?

Som erfarna läsare vet så gillar TFHS-bloggen inte bara stora nyheter i flygindustrin, utan även de mindre och kanske lite ovanliga nyheter som kan komma från runtom i världen.

Det handlar i detta fall om Ghana, det land som kanske mest är känt för nationens fotbollslag ”The Black Stars”. För de som bara kände till detta om Ghana kan det vara värt att tillägga att Ghana borde vara mest känt för att vara ett av de mest väl fungerande länderna i Afrika avseende demokrati. Man har haft flera väl genomförda val, med överföring av makt till en ny president – något som tyvärr inte är så vanligt som det borde vara i många länder i Afrika.

Ghanas president Nana Akufo-Addo har vid en flygkonferens i landet presenterat planer på att göra Ghana till en betydande flyghubb i Västafrika, liksom en ”destination of choice”, d.v.s. en betydande turistdestination. Detta tas upp på de Ghananiska nyhetssajterna ghanaweb.com och myjoyonline.com (länkar nedan). Planerna omfattar infrastruktur, policyutveckling, fokus på säkerhet samt etablering av ett nationellt flygbolag (Ghana International Airlines slutade flyga 2010, Ghana Airways 2015). Genomförandet ska ske i samarbete mellan den offentliga och privata sektorn i landet.

Presidenten har redan tagit bort den tidigare momsen på 17.5% på flygresor, vilket har lett till ökat resande med flyg. Detta hoppas man också kommer att öka antalet utländska och inhemska flygbolag och en av landets fotbollsstjärnor är just på väg att starta ett nytt flygbolag, kallat ”Baby Jet Airlines”. Detaljerade planer finns för utbyggnad av flygplatser, ökad utbildning liksom av etablering av ett Air Navigation Center.

Presidenten kommenterade den dåliga ihopkopplingen av flygtrafikflöden i Afrika, vilken tillsammans med underutvecklad infrastruktur, höga skatter och avgifter, byråkrati och ett överraskande högt kostnadsläge håller tillbaka utvecklingen av flygindustrin på kontinenten. I den bemärkelsen är det helt rätt att identifiera behovet av bättre flygförbindelser i Afrika, speciellt byggt på egna intiativ snarare än kopplat till andra länders flygbolag, liksom att här finns en potential för utveckling av landets ekonomi (t.ex. så som skett i Gulfstaterna).

Frågan är om detta är ett initiativ som kommer att ha de resurser och den långsiktighet son krävs för att bygga upp en mer omfattande egen flyg- och turistindustri. Rwanda har liknande planer i södra Afrika, men liksom för Ghana så finns det större länder i närheten som redan har en flygindustri att konkurrera med (Sydafrika för Rwandas del) eller har en ekonomi stor nog att kunna utveckla sin flygindustri (Nigeria för Ghanas del). Visioner och stora planer är spännande och det vore positivt för Västafrika om Ghana kunde lyckas med sina planer – det är bara att önska lycka till och fortsätta att följa nyheterna från landet.

Länk till artiklar:
www.ghanaweb.com Government working to transform aviation industry – Akufo-Addo
Akufo-Addo says plans on course to make Ghana aviation hub

Simon Ericson: Små flygplan på långa linjer

Airbus och Boeings nya flygplansmodeller Airbus A321LR (Long Range), A321neo och Boeing 737 MAX tar lika många passagerare som sina föregångare, kortdistansflygplanen Airbus A320 och Boeing 737, och ser till utseendet nästa likadana ut. Men de har betydligt längre räckvidd vilket öppnar upp för spännande nya långlinjer där Airbus A321LR och Boeing 737 MAX med sina mindre antal stolar än de vanliga långdistansflygplanen, passar utmärkt. Detta är något som flygbolagen tagit fasta på och det har annonserats många nya långlinjer till USA:s östkust från Europa under året.

Senast i raden av flygbolag som ska börja flyga långlinjer med de mindre A321LR/A321neo och B737 MAX är isländska Primera Air som idag flyger från Norden till semesterdestinationer runt Medelhavet. Primera ska från och med nästa sommar flyga från Paris, Stansted-flygplatsen utanför London samt Birmingham, till Boston och New York i USA.

Vid första anblick känns det som en dålig affärsidé att gå in på linjer som London-USA och Paris-USA där det redan råder stentuff konkurrens. Men vad som gör Primeras intåg möjligt på dessa linjer är att de kommer flyga med Airbus A321neo, som tar färre passagerare än konkurrenterna vilket ska göra det lättare att fylla bolagets flygplan, samt minskar turn-around tiderna vilket innebär att flygplanen tillbringar mer tid i luften än på marken. Detta är något som ger Primera ekonomiska fördelar jämfört med konkurrenterna, med mindre stolar att fylla och mer tid i luften för flygplanen väljer man alltså ändå att gå in på en tuff marknad.

Primeras nya långlinjer från Birmingham är däremot något helt annat. Där börjar man flyga från en stad som inte haft många långlinjer tidigare trots att Birmingham är den andra största staden i Storbritannien mätt i antal invånare, endast efter London. Men det är just den relativa närheten till London som gör att flygplatsen fått kämpa för att få till stånd långlinjer. Primera går in på en marknad där underlag borde finnas för flygningar till New York och Boston, det bor nästan en miljon människor i Birmingham. Att Primera går in på en marknad som Birmingham, är något som inte skulle vara möjligt med de ”klassiska” långdistansflygplanen, Airbus A330 och Boeing 747, som har för många stolar att fylla, cirka 100-200 stolar fler än A321neo och B737 MAX per flygning. Det gör att flygbolagen är mycket trögstartade i att etablera nya långlinjer från städer som inte har haft det tidigare, de är inte villiga att ta risken som finns med att starta nya linjer från obeprövad mark. Men tack vare ”game changern” med tidigare kortdistansflygplan på långlinjer finns det möjlighet för många städer att få nya långlinjer.

Exemplet med Primera går att applicera på fler flygbolag som har tillkännagivit nya linjer från Europa till östra USA. Norwegian är kanske det flygbolaget som är mest aggressivt i sin användning av mindre flygplan över Atlanten. Bolaget har en beställning på 110 Boeing 737 MAX flygplan och har idag sex flygplan i drift som flyger från städer som inte haft underlaget för långlinjer tidigare. Till exempel Cork på Irland som aldrig tidigare haft en långlinje, men som sedan i somras har flygningar till Providence utanför Boston med Norwegians Boeing 737 MAX.

I Sverige är de nya flygplanen något som öppnar upp för Göteborg, där det i många år pratas om en flyglinje till New York. Norwegian har i alla fall sagt att man vill börja flyga linjen, men en eventuell flygskatt sätter nu stopp för det säger bolagets VD Björn Kjos. Det är synd när det finns flygplan som passar på linjen, vilket inte varit fallet tidigare, att flygbolagen tappar intresset för en efterlängtad linje på grund av flygskatten. Men det är en helt annan historia!

Små flygplan på långa linjer är något som vi kommer få se mer av och med det också fler spännande nya långlinjer som vi aldrig sett tidigare.

Besök gärna Simons egen blogg flyg24nyheter.com för mer flygnyheter.

Anders Ellerstrand: Rapport från 2nd International Cross-industry Safety Conference (ICSC) – Del 1

Arrangör för denna konferens var Amsterdam University of Applied Sciences. Förra året var alltså första gången och detta året tyckte man att man nog vågar lova att detta kommer att bli en återkommande konferens.

Syftet är att föra samman människor från olika typer av verksamhet, såväl praktiker som akademiker. Även om flygsidan övervägde och var tongivande fanns här representanter även från sjöfart, järnväg, bil- och oljeindustri. Här fanns såväl unga studenter som gamla rävar. Vi var drygt 80 som deltog – hälften akademiker, hälften praktiker. Vi kom från 16 olika länder även om Nederländerna och Grekland dominerade.

I talarstolen fanns inledningsvis Nektarios Karanikas som är Associate Professor i Safety och Human Factors. I bakgrunden Robert J. de Boer som är Professor i Aviation Engineering. Båda arbetar på Aviation Academy vid University of Applied Science i Amsterdam

Jag tycker det blir trevligt med den här blandningen men det innebär ju också en utmaning – oavsett vilken typ av presentation som görs så kommer några tycka det är för grundläggande medan andra tycker det är för avancerat. Därför är det kanske inte så konstigt om jag uppfattade det som ett varierat utbud där allt inte var intressant men jag hittade tillräckligt mycket för att tycka att dagarna gav gott utbyte. Det var också ganska gott om tid för rast, lunch och en gemensam middag så nätverkandet blev en viktig bonus. Jag hoppas återkomma här på bloggen med referat från de föreläsningar jag tyckte var mest intressanta.

Jag missade första dagen som innehöll några ”tutorials” i intressanta ämnen mot en extra kostnad. Jag var med under hela konferensen (två dagar) som innehöll 24 föreläsningar uppdelade i 9 ”sessioner”. Avgiften för de två dagarna var mellan 120 och 320 Euro (lägsta avgiften för studenter). Föreläsningarna första dagen kostade 25 Euro styck.

Universitetet erbjuder en del andra aktiviteter som verkade intressanta som t.ex:
• Master Class Human Factors & Safety; med Sidney Dekker som gäst 15-19 januari 2018. Kostar 2095 Euro.
• Master Class Risk Assessment (baserad på Levesons STAMP) 12-16 mars 2018. Kostar 1890 Euro.
• Airport Development Conference 5-6 april 2018.
• Master Class Incident Investigation 16-20 april 2018 med John Stoop.

Mer information – amsterdamuas.com/aviation.

Drönare hjälper till med trafikolyckor

I ännu en rapport om enkel och praktisk användning av drönare handar det idag om hur trafikpolisen Washington State Patrol i USA använder drönare för att hantera trafikolyckor och de svåra situationer som uppstår i samband med dem. Det är den den lokala tevestationen King5 som rapporterar om detta (länk nedan).

Vad det går ut på är att med drönare så kan polis och räddningstjänst snabbt få en uppfattning om var en inrapporterad trafikolycka inträffat, hur omfattande den är och vilken typ av insats som krävs för att hantera situationen. Användning av drönare har lett till att olyckor som normalt stoppat trafik i många timmar kunnat hanteras betydligt snabbare.

Samma användning av drönare är planerad eller redan påbörjad på flera andra platser i världen, t.ex. i Kina – se bild ovan (länk), Indien (länk), Dubai (länk) och Iran (länk).

I artikeln påpekas också att tillståndet för att använda drönare omfattar endast flygning över olyckor och inte flygning även enskilda personer. Detta påminner om de gränser som är viktiga att komma ihåg och hantera när det handlar om användning av drönare och risken för intrång i människor privatliv. Just denna aspekt har lett till omfattande diskussioner om användning av drönare på flera håll, något jag återkommer till i ett senare inlägg.

Länk till artikel:
WSP says drones helping ease backups

Simon Ericson: Hockey ger flygbolagen extra klirr i kassan

En titt på Flightradar en vanlig torsdag- eller lördagskväll vintertid dyker det upp en hel del ovanliga flygningar och konstiga flygnummer. Det är hockeylagen i Svenska Hockeyligan (SHL) som flyger kors och tvärs över landet för att spela sina matcher. Något som ger flygbolagen extra klirr i kassan när flygplanen annars skulle stå på marken.

En lördagskväll i mitten av oktober, hockeysäsongen har dragit igång och lagen måste förflytta sig snabbt i det intensiva matchandet. Den SHL består av lag från Malmö i söder till Luleå i norr vilket skapar en del transportproblem när det är flera matcher i veckan. Här kommer flyget in i bilden, och med snabba och effektiva transporter till bortamatcher har hockeylagen anammat flygningar istället för tidsödande bussresor i vårt avlånga land.

Ett perfekt flygplan för detta uppdraget är turbopropen SAAB 2000 som tar 50 passagerare. Detta visade BRA tydligt när man hade flygplanstypen i flottan, då man utanför ordinarie trafikprogram under helger flög majoriteten av hockeylagen på deras bortamatcher. Efter att SAAB:en lämnade BRA har man dock varit sparsamma med flygande för hockeylag.

Idag är Nextjet en stor aktör på ”hockeymarknaden” med sin flygplanstyp SAAB 340 som tar 34 passagerare i bolagets konfiguration, vilket också passar hockeylagen perfekt. Nackdelen med en SAAB 340 är ett enormt högt ljud och att den är långsam jämfört med en SAAB 2000. För Nextjet är sådan här trafik också idealisk eftersom man är ett bolag som flyger mest på inrikeslinjer med fokus på affärsresenärer, vilket gör att man har stora delar av flottan outnyttjad under helger. Då blir hockeyflygningar en välkommen extra inkomst till Nextjet, som den senaste tiden haft det tufft ekonomiskt.

Men det är inte bara Nextjet som flyger för hockeylagen, det finns exempel där lagen använder mer lokala produkter/flygbolag när de ska flyga till nästa match. Till exempel Karlstad och Örebro, där hockeylagen Färjestad och Örebro håller till. Färjestad har använt sig av BMI Regional som normalt flyger Karlstad-Jönköping-Frankfurt. Men under helgen stod flygplanet som används på linjen, en Embraer 145, outnyttjad vilket gjorde det möjligt för Färjestad att använda sig av ett flygplan som redan fanns på plats. Det är ofta inte fallet och det blir då nödvändigt med kostsamma, så kallade ferryflygningar. Dock har trafiken för BMI Regional gått så pass bra att man även flyger på lördagar vilket inte gör det möjligt för Färjestad att använda sig av dem i dagsläget. Det andra exemplet Örebro, har använt sig av Nordica/LOT som normalt flyger Örebro-Köpenhamn under vardagar vilket återigen leder till att ett outnyttjat flygplan används.

De hockeyflygningar som flygs i Sverige är bara en bråkdel jämfört med USA och hockeyligan NHL, där det finns betydligt mer resurser och pengar. Där äger till och med vissa lag sina egna flygplan, samt leasar in flygplan för en hel säsong som bara används för just dem. Dessutom har Air Canada ett dotterbolag, Air Canada Jetz som enbart inriktar sig på sportcharterflygningar med tre Airbus A319. Ofta är flygplanen utrustade med business-class konfiguration igenom hela flygplanet för att ge spelarna den perfekta uppladdningen inför en match. Flygplanstyper som används i USA är något snäpp upp jämfört med Sverige, till exempel används Boeing 767 och Airbus A320 flygplan. Det är lite skillnad mot ett par timmars hoppande och bullrande i en SAAB 340.

Hockeyflygningar vinner både hockeylagen och flygbolagen på, hockeylagen får en bekvämare och snabbare resa samt slipper stanna på hotell vid bortamatcher. Flygbolagen å sin sida får extra klirr i kassan när flygplanen annars hade stått på marken. En ”win-win” situation för alla inblandade.

Läs mer av Simon Ericson på hans blogg: flyg24nyheter