Home » Flygsäkerhet » Anders Ellerstrand: Rapport från ICSC – Del 5: Ilias Panagopoulus – NATO Airlift

Anders Ellerstrand: Rapport från ICSC – Del 5: Ilias Panagopoulus – NATO Airlift

Panagopoulus är Safety Manager vid NATO Airlift Management Programme som hanterar flygningar med C 17 Globemaster över hela världen. Han gav ett exempel på de utmaningar de kan möta.

För KLM att flyga passagerare på det här viset är naturligtvis helt otänkbart. För NATO Airlift kan detta istället vara det enda alternativet till att låta hundratals människor stanna kvar i ett katastrofområde och dö. Panagopoulus gav fler exempel på hög-risk-operationer genom att nämna landningar i öken utan några faciliteter eller i mörker på flygplatser utan belysning.

För att hantera dessa risker och kunna bedöma dem har man tagit fram ett system som jag fann väldigt intressant. För att kunna bedöma den totala risknivån för en flygning måste man bedöma många olika delrisker. Man har arbetat med experter (piloter, navigatörer, tekniker osv) för att göra bedömningar av t.ex. de flygplatser man flyger till. Faktorer som påverkar risken för en flygplats kan vara:
• Rullbanans bredd, längd och kondition
• Banfriktion
• Nav-hjälpmedel
• Belysning
• Väder, sikt
• Faciliteter på marken för handling
• Terräng runt flygplatsen
• Språksvårigheter
• Trafikvolym / Komplexitet
• Security
• Hur länge man stannat på flygplatsen
• Tidigare incidenter på flygplatsen
En del av dessa faktorer varierar naturligtvis så man uppdaterar ständigt uppgifterna.

Med hjälp av en matris (kallad DRMD – Dynamic Risk Management Dashboard) får sedan varje siffra ett riskvärde och dessa sammanvägs sedan till en riskbedömning av flygplatsen i en av fyra nivåer; grön (låg risk), gul (medium), orange (hög) eller röd (extremt hög).

På motsvarande sätt riskvärderas flygplanet (baserat på teknisk status), piloterna (baserat på sådant som erfarenhet, kvalifikationer, tid på flygplantypen, erfarenhet av aktuell flygplats, hälso- och trötthetsfaktor osv) och flygvägen (baserat på radiotäckning, väder, luftrumsbegränsningar, nav-hjälpmedel, tillgång på alternativ, trafik-volym, status på ATM osv).

Genom dessa olika värderingar som hela tiden uppdateras får man en möjlighet att identifiera problem så att man undviker:

I praktiken kan det se ut så här när man bedömer ett uppdrag:

Avgångsflygplatsen är inga problem men vädret är en faktor för landningsflygplatsen. Det finns en ”urgent Emergency Airworthiness Directive” som inte är implementerad för aktuellt flygpan. Pilot Flying är grön men Pilot Monitoring har mindre än 1500 timmar på typen (låg risk). Övrig besättning är grön medan ATM på sträckan är så ineffektiv att risken är hög. Utifrån dessa faktorer kan sedan en samlad bedömning göras om flygningen kan genomföras eller ej.

Panagopoulus menar att modellen ger en möjlighet att göra en samlad riskbedömning. Modellen ersätter inte annan traditionell riskbedömning utan är ett komplement. Det är inte en heltäckande modell (det finns faktorer som påverkar men som ännu inte ingår) och den har en brist i att den helt bygger på subjektiva bedömningar. Panagopoulus ser ändå modellen som ett praktiskt sätt att tillämpa James Reasons ”Swiss Cheese Model”.


4 kommentarer

  1. Management Programme (NAMP).

    Jag tjänstgjorde under åren 2011-2015 som pilot och 2013-2015 till lika som Chief of flight safety på Heavy Airlift Wing (HAW). Vill ge ett perspektiv som inte framgår av den intressanta artikeln.

    NAMP är den organisation i NATO som förenklat hanterar det administrativa runt C-17 verksamheten. Operatör är Heavy Airlift Wing (HAW) i ett samarbete mellan 12 länder som en form av pooling and sharing. Detta är ingen NATO organisation.
    Sverige är medlem och näst största partner i samarbetet efter USA. Med de 3st C-17 Globemaster som är stationerade i Pápa Ungern genomförs uppdrag på beställning av respektive nation. Besättningarna är som regel alltid med blandade nationaliteter och således flyger alla i stort sett alla typer av uppdrag. Därför flyger svensk personal från Försvarsmakten även andra länders uppdrag inkluderande till konfliktområden av olika slag.

    Den operativa manual som används är i stort en kopia på US Air Force motsvarande manual. Detta regelverk är sedan godkänt av den Ungerska (EASA) luftfartsmyndigheten då flygplanen flygs flaggade som Ungerska statsluftfartyg.

    Det som är mycket speciellt är att man tillåter 18h crew duty period och 24h45min vid augumenterad besättning (en extra pilot), således högt över vad EASA FTL (Flight time limitations) medger. I uppdragens natur ligger givetvis flygningar för att stödja i kris och konflikt såsom på bilden med evakuering av människor eller medicinsk evakuering av skadade. Då bör man kunna göra långa arbetsdagar då nyttan kan anses vara större än risken. Nu tillämpas dessa långa dagar mer som regel än undantag utan att särskild anledning föreligger. Förutom att det är effektivt. Inte ens flygbolag med ultra long-haul och dubbel besättning tillåts vad jag vet flygs så långa perioder då dessa FTL regler bygger på vetenskap om trötthet och där risken anses bli för stor.
    På HAW fanns i vart fall fram till 2015 inget Fatigue Risk Management System värt namnet implementerat. Ett FRMS är normalt en del i ett större Safety Management System.
    Det är glädjande att NAMP presenterar sitt synsätt på Risk Management genom den intressanta varianten på Reasons modell. Detta tycks vara en utveckling av det system som tillämpades tidigare. Tidigare identifierades riskerna, bland annat långa dagar och personalens upplevda trötthet i ett liknande färgkodsystem. Att riskerna identifieras är i sig bra men en mycket hög risk accepteras i den militära organisationsstrukturen inom HAW och leder sällan till någon omplanering.

    Ombasering med landning (i bland även start) efter ca 20h utan kritisk last är förekommande.
    Ett sätt att motverka fatigue är att man tillåter medicinsk sömnhjälp ordinerat av flygläkare innan vila för nästa flygning. Detta är förekommande men används förhoppningsvis allt mer sällan. Trots allt är det godkänt av den Ungerska myndigheten!

    NAMPs digitala modell som presenterades är ett steg framåt inom organisationens Risk Management men frågan är om det avhjälper tröttheten hos callsign Bartok (BRK) besättningars långa dagar i det gemensamma luftrummet.

    Vänligen
    Fredrik Ericson
    Pilot Försvarsmakten

  2. Tack för Anders Ellerstrands intressanta rapport från ISCS om NATO Airlift Management Programme (NAMP).

    Jag tjänstgjorde under åren 2011-2015 som pilot och 2013-2015 till lika som Chief of flight safety på Heavy Airlift Wing (HAW). Vill ge ett perspektiv som inte framgår av den intressanta artikeln.

    NAMP är den organisation i NATO som förenklat hanterar det administrativa runt C-17 verksamheten. Operatör är Heavy Airlift Wing (HAW) i ett samarbete mellan 12 länder som en form av pooling and sharing. Detta är ingen NATO organisation.
    Sverige är medlem och näst största partner i samarbetet efter USA. Med de 3st C-17 Globemaster som är stationerade i Pápa Ungern genomförs uppdrag på beställning av respektive nation. Besättningarna är som regel alltid med blandade nationaliteter och således flyger alla i stort sett alla typer av uppdrag. Därför flyger svensk personal från Försvarsmakten även andra länders uppdrag inkluderande till konfliktområden av olika slag.

    Den operativa manual som används är i stort en kopia på US Air Force motsvarande manual. Detta regelverk är sedan godkänt av den Ungerska (EASA) luftfartsmyndigheten då flygplanen flygs flaggade som Ungerska statsluftfartyg.

    Det som är mycket speciellt är att man tillåter 18h crew duty period och 24h45min vid augumenterad besättning (en extra pilot), således högt över vad EASA FTL (Flight time limitations) medger. I uppdragens natur ligger givetvis flygningar för att stödja i kris och konflikt såsom på bilden med evakuering av människor eller medicinsk evakuering av skadade. Då bör man kunna göra långa arbetsdagar då nyttan kan anses vara större än risken. Nu tillämpas dessa långa dagar mer som regel än undantag utan att särskild anledning föreligger. Förutom att det är effektivt. Inte ens flygbolag med ultra long-haul och dubbel besättning tillåts vad jag vet flygs så långa perioder då dessa FTL regler bygger på vetenskap om trötthet och där risken anses bli för stor.
    På HAW fanns i vart fall fram till 2015 inget Fatigue Risk Management System värt namnet implementerat. Ett FRMS är normalt en del i ett större Safety Management System.
    Det är glädjande att NAMP presenterar sitt synsätt på Risk Management genom den intressanta varianten på Reasons modell. Detta tycks vara en utveckling av det system som tillämpades tidigare. Tidigare identifierades riskerna, bland annat långa dagar och personalens upplevda trötthet i ett liknande färgkodsystem. Att riskerna identifieras är i sig bra men en mycket hög risk accepteras i den militära organisationsstrukturen inom HAW och leder sällan till någon omplanering.

    Ombasering med landning (i bland även start) efter ca 20h utan kritisk last är förekommande.
    Ett sätt att motverka fatigue är att man tillåter medicinsk sömnhjälp ordinerat av flygläkare innan vila för nästa flygning. Detta är förekommande men används förhoppningsvis allt mer sällan. Trots allt är det godkänt av den Ungerska myndigheten!

    NAMPs digitala modell som presenterades är ett steg framåt inom organisationens Risk Management men frågan är om det avhjälper tröttheten hos callsign Bartok (BRK) besättningars långa dagar i det gemensamma luftrummet.

    Vänligen
    Fredrik Ericson
    Pilot Försvarsmakten

    • Tack Fredrik, det var en fantastiskt uttömmande och givande kommentar. Jag skulle vilja be dig om ditt godkännande att lägga upp ditt svar som ett inlägg. Det är alldeles för bra för att stanna i kommentarsfältet! Låg mig veta om detta är ok.

  3. Tack för en mycket intressant kommentar Fredrik.

    När det gäller föredraget jag lyssnade på så kan jag ju dels ha missuppfattat saker och dels så har ju ett föredrag ett syfte som gör att den bilden inte blir helt komplett. Det var mycket givande för mig att få en fylligare bild via din kommentar!

Leave a comment

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.