Home » 2016 » november

Monthly Archives: november 2016

Säkerhetskultur, rättvis kultur och den där ”linjen i sanden”

image

När vissa säger att en rättvis kultur handlar om att dra en tydlig linje i sanden så är det bara delvis rätt. När det gäller att det måste finnas tydlig information och instruktioner om hur man kan arbeta säkert, samt lika tydlig information om vad som inte är acceptabelt ur säkerhetssynpunkt, så är det naturligtvis i stora drag rätt.

Tyvärr är detta med en tydlig linje i sanden också helt fel ibland och detta allt för ofta på ett sätt som påverkar säkerhet negativt. Det går nämligen i många situationer inte att dra en tydlig linje i situationer där människor försöker göra sitt bästa för att vara både säkra och effektiva i sitt arbete. Det uppstår alltid lägen när dessa två aspekter av att göra sitt arbete på bästa sätt måste balanseras mot varandra och endast i efterhand, när något gått fel, kan man säga att någon borde ha gjort annorlunda än vad eller hur de gjorde.

Ska man alltid följa varje kriterium som gäller för en stabiliserad inflygning? Ja, det vore ju märkligt att i utgångsläget uppmana till något annat. Men kan det finnas situationer, till exempel vid landning på en kort bana och i svårt väder med lite bränsle kvar, då är det kanske säkrare att se till att komma ner? Eller när styrmannen sagt ”go-around” två gånger men inte fått en reaktion från sin kapten och enligt procedur ska ta över – men flygplanet är nu just nu under 100 fot och ser ut att vara på väg att landa säkert, vad göra då?

Är det värt att riskera en mycket svår inflygning och alla passagerares säkerhet för en passgarere som behöver omedelbar sjukhusvård? Vi kan fortsätta med liknande situationer där det inte går att dra en linje i sanden eftersom situationen i sig innehåller så många olika viktiga faktorer som kan påverka om ett alternativ eller ett annat är det mest säkra och rimliga att välja. Med en så omfattande betydelse av sammanhanget för val av handlingsalternativ kan inte ett rätt alternativ alltid finnas till hands baserat på att försök att förutse alla aspekter av en situation.

I sådana här lägen är det viktigt att den som fattar beslutet känner ett stöd och förtroende för att dennes handlingar kommer att bedömas med utgångspunkt från situationen och inte från en ”regel” formulerad för en enkel variant av samma situation där allt är tydligt. I en säkerhetskultur är det detta förtroende för systemet och processen för att bedöma och hantera svåra situationer samt förtroendet för de som att göra dessa bedömningar som är avgörande. Detta är en av de verkligt svåra aspekterna av att bygga upp och behålla i en säkerhetskultur.

Länk till vetenskaplig artikel om detta av Sidney Dekker:
Just culture: who gets to draw the line?

Betala för flygbiljett efter vikt – handlar kanske mer om dagens media än om flygindustrin?

image

I en artikel från BBC som jag refererade till i ett inlägg nyligen (se här) nämndes ett exempel på att passgarere skulle betala biljettpris efter vikt. Det flygbolag som omnämndes som pionjär avseende detta var Samoa Air. Detta gav ett lite roligt slut på artikeln, vilket jag tänkte följa upp med lite mer information on detta nya sätt att betala för biljetter (med viss upprördhet eftersom jag är något av en ”tungviktare”).

Denna ”nyhet” kan vara ett exempel på hur media idag jagar klick och att snabbt få ut en nyhet är långt mycket viktigare än att kolla sina källor (varför kolla om en kul nyhet är sann och riskera att förstöra det roliga?). Det förefaller nämligen som att Samoa Airs flygplansflotta består av två Cessna 172 (se bilden ovan) som flyger till några få platser mellan öarna i Stilla havet som utgör Samoa. (Det nationella flygbolaget för Samoa var Polynesian Airlines, numera i kombination med Virgin Samoa.)

Tidigare hade de några Britten-Norman Islanders som tog upp till nio passagerare, men det var ett tag sedan. Det är sant att att de har ett ”pay by weight” system där man betalar för den sammanlagda vikten av passagerare och bagage, men kostnaden för detta på de korta flygningar som utförs avskräcker nog ingen. Viktigare är att när någon får det att framstå som att detta handlar om ett ”flygbolag” och representativt för en trend i industrin så är det inte speciellt bra journalistik. Ändå dansade denna nyhet runt samtliga betydande nyhetssammnahang för några år sedan (CNN, BBC etc.). Det förefaller mer troligt att någon kom på idén som ett försök att få uppmärksamhet och det verkar ha lyckats alldeles förträffligt, tack vare okritiska skribenter.

Jag kommer att fortsätta skriva inlägg enligt riktlinjerna att prioritera de ämnen som nämns för denna blogg (Human Factors, flygsäkerhet, flygutbildning och träning, flygindustrin som helhet). Någon gång kan det bli lite lättare ämne och det finns inga andra urvalsprinciper än att ta upp sådant som är relevant och intressant för de som arbetar inom industrin eller är intresserade av den. Jag hoppas dock kunna undvika att falla för frestelser som denna (vilket jag ju ändå gjorde genom att ta upp det, om än kritiskt).

Länk till artiklar:
Pay-as-you-weigh airfares the ‘next step
Samoa Air boss defends charging passengers by weight

Gästinlägg i flera delar: Flygsäkerhetens historia – Del 1

image

Det är med stolthet och glädje jag kan introducera ännu en samarbetspartner på bloggen, i detta fall min vän och tidigare kollega på F5 i Ljungbyhed, Anders Ellerstrand. Anders har jobbat som flygledare i över 30 år och har hunnit med en del, inklusive ett par uppdrag för ICAO i Afrika. För närvarande är han skiftledare på ATCC Malmö men jobbar även med flygsäkerhetsbedömningar. Han har satt ihop en kort översikt om flygsäkerhetens historia i fem delar som kan fungera utmärkt som ”microlearning” för alla i flygindustrin. Jag hoppas att efter detta fortsätta få ha Anders som skribent på bloggen och att det kan bidra både med ett ATC-perspektiv och ett bredare flygsäkerhetsperspektiv.

1. Flygsäkerhetens historia

I ICAO Doc 9859 (Safety Management Manual) menar man att den historiska flygsäkerhetsutvecklingen kan delas in i tre perioder, vilket illustreras med denna bild:

safety-evolution

Technical Factors
Åren från tidigt 1900-tal till sent 60-tal kallas den tekniska epoken. Olyckor orsakades ofta av tekniska brister och fel. Bland de tekniska innovationer som kan nämnas är jetmotorn vars introduktion på 1950-talet gjorde att motorbortfall som orsak till olyckor nästan försvann. Förbättringsarbetet efter olyckor dokumenterades och blev till bestämmelser, därav att man pratar om att bestämmelser i flyget är ”skrivna i blod”. Ett annat begrepp är ”tombstone regulations” som ger bilden av att dödsfall inom flyget ger upphov till en gravsten i form av en ny bestämmelse. ICAO ”Annex 8 Airworthiness of Aircraft” kom i sin första utgåva 1949. ”Annex 10 Aeronautical Telecommunications” kom 1950 och “Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation” kom 1951.

Human Factors
Från tidigt 1970-tal till mitten av 90-talet kännetecknas utvecklingen av att flygsäkerheten förbättras kraftigt men att den ”mänskliga faktorn” fanns kvar som orsak till många incidenter och olyckor. För att förbättra flygsäkerhet hittar vi här t.ex. arbete med ”man-machine interface” och introduktionen av Crew Resource Management träning. Åtminstone till en början var dock mycket av detta arbete individfokuserat. ICAO ”PANS-OPS – Doc 8168 – Aircraft Operations” (idag 1200 sidor!) kom i sin första utgåva 1961 medan ”Annex 6 Operation of Aircraft” inte kom förrän 1969.

Organizational Factors
Perioden från mitten av 1990-talet fram till idag har fokuserat på organisation och system. Arbetet med den ”mänskliga faktorn” är inte längre begränsat till individen utan ser på det sammanhang som individen verkar i. År 1984 gav ICAO ut ”Doc 9422 Accident Prevention Manual” men utvecklingen sprang ifrån den och 2006 kom den första versionen av ”Doc 9859 Safety Management Manual”. Standards för SMS hos ”service providers” kom in i olika annex för att slutligen sammanföras i ett nytt ”Annex 19 Safety Management” som kom 2013.

Åk på kryssning med flyg – en idé som blivit verklighet

140424130458-four-seasons-jet-story-top

Kryssningar har alltid haft ett romantiskt skimmer omkring sig, kanske för att vi sett sem så ofta i filmer och kanske bara för att färdas över haven och se nya platser är både rogivande och något som knyter nära an till mänsklighetens äventyrslystna historia. Nu finns möjligheten att få en traditionell kryssningsupplevelse i luften. Det är hotellföretaget Four Seasons som erbjuder möjligheten till en kryssning runt jorden med flygplan.

Självklart har denna möjlighet funnits länge för de som haft sina egna flygplan eller haft medel nog att kunna betala för privata flygningar. Men att försöka ta efter traditionen av att kryssa på haven har inte riktigt skett inom flygindustrin. (Det kan finnas tidigare initiativ som varit inriktade på just detta, hör gärna av er om ni känner till några.) I viss mån var ju tidiga flygningar över längre sträckor lite som kryssningar eftersom flera stopp ofta behövdes för att komma till den planerade destinationen, men i detta fall är det hela upplevelsen av kryssning som man försöker kopiera.

Det intressanta med detta är att det – tro det eller ej – finns en koppling till TFHS. I flera år nu har jag genomfört en kurs i ”Aviation Management” på TFHS för de kurser som under sitt sista och praktiska år även läst kurser för en Bachelor-examen. Kursen har startat med övningen ”Kom på ett flygbolag!”, vilken gått ut på att i full frihet komma på en idé för ett nytt flygbolag avseende målgrupp, marknadsföring, organisation och operationella aspekter. Vid flera tillfällen har en av studentgrupperna kommit upp med just idén om en ”kryssning runt världen i luften”. Alltså, väl innan denna affärsidé kom i den nuvarande Four Seasons – form som tas upp här.

forseasons

Flygplanet som Four Seasons använder är en Boeing 757-200ER, men med speciell inredning (som synes på bilden ovan). Det är leasat av lyxreseföretaget TCS World Travel från TAG Aviation, som står för piloter, kabinpersonal, underhåll och andra operationella aspekter. Istället för plats för mer än 200 passagerare finns 52 säten med gott om plats för att både sitta och ligga ner. Man har även gjort lite högre i tak och installerat ett belysningssystem som ska ge ett behagligare ljus i kabinen. Det låter kanske inte som den mest betydande fördelen med att flyga med Four Seasons, men om man betalar biljettpriset för denna flygning så ska nog det mesta vara speciellt och unikt, även belysningen i kabinen.

Länk till artikel och information:
Exclusive Look Inside the Four Seasons’ New Private Jet
Hemsida for Four Seasons Private Jet Experience

Airbus A350-1000 i luften – och snart i trafik

image

Ingen flygintresserad kan väl ha missat att den första flygningen för Airbus A350-1000 genomfördes på torsdagen för två dagar sedan. Bilder och artiklar om detta fanns överallt inte bara där flygnyheter publiceras, utan även i ”vanliga” nyheter. Qatar Airways kommer att ta emot de första A350-1000 nästa år om allt går som planerat och de var också de som tog emot de första A350-900. Med endast 195 flygplan beställda och konkurrens från sin egen A330NEO är det A350-1000 långt ifrån en succé just nu, men den har strategiskt sett gett Airbus den konkurrens med Boeing B777 som de önskat.

Trots all uppmärksamhet handlar det om en större variant av ett existerande flygplan. Det viktigaste med A350-1000 är förmodligen att den tar 366 passagerare, nästan exakt lika många som Boeing B777-300ER. Boeings gensvar är B777X, vilken är under utveckling och är planerad att komma i trafik 2020. Planen för B777X är att den ska kunna ta 400 passgarere och i gensvar till detta har Airbus sagt att de kan öka storleken på A350 med ytterligare utveckling. Så när det gäller kampen om stora flygplan är det förmodligen mellan dessa två det ser ut att bli intressant de närmaste åren. (Mellan A380 och B747-8 kan man väl säga att Airbus har både vunnit och förlorat.)

Länkar till artiklar:
Airbus completes first flight of A350-1000, challenger to Boeing’s big twinjets

Exklusivt gästinlägg! – ”Pilots of the Caribbean”

image

Det är med stolthet och glädje jag idag presenterar ett gästinlägg av Johan Berg, tidigare TFHS student, kollega i flygbranschen och god vän. Johan har under flera år arbetat som pilot i Karibien och har även berättat om detta som gästföreläsare på kurser jag genomfört på TFHS. Jag är mycket tacksam att han nu har skrivit om detta för bloggen.

Nu hoppas jag på att andra som läser bloggen också är villiga att dela med sig av sin erfarenhet – alla med erfarenhet av flygindustrin är välkomna att skriva ett inlägg!

Pilots of the Caribbean

Vintern 2011/2012 så blåste det kyliga vindar på City Airline / Skyways. City Airline beslutade att lägga charterprojektet på is och vi var ett antal piloter som blev uppsagda p.g.a. arbetsbrist och fick gå hem. De allra flesta av oss hoppades givetvis på någon form av återanställning inom relativt kort tid. När telefonsamtalet kom den där morgonen i maj och jag fick veta att både Skyways och City Airline försatts i konkurs vad det plötsligt ett helt nytt utgångsläge och en helt ny frågeställning: Vart finns det kontraktsjobb på MDn?

48 timmar senare kom ett samtal från en f.d. kollega som bor på Curacao som hare hört talas om konkurserna hemma i Sverige. InselAir behöver kontraktspiloter på MD80 i 3-6 månader. Han hade två frågor:
-När kan du vara här?
-Kan du få med dig någon annan f.d. kollega som är current på MD80?

Ett par veckor senare så satt vi två stycken förväntansfulla och något lyckligt ovetande f.d. City Airline piloter på ett flyg över atlanten rakt emot det okända. Väl på plats så var det två veckor med “company conversion course” precis som vilket bolag som helst hemma i Europa.

Väl dags för flygning så ramlade utmaningarna in på löpande band. Med min tidigare något begränsade geografiska utspridning gällande kommersiell flygning, endast i Europa med omnejd, så var det egentligen tre nya utmaningar/skillnader som utkristalliserade sig omgående:
– Språkbarriär med ATC
– Flyga i orkansäsong
– Flyga längre sträckor utan radartäckning

1) Att flyga in till Sydamerika var något av en chock de första gångerna. Om de pratar engelska på ATC (vilket på intet sätt är en garanti om det inte är något amerikanskt, europeiskt eller mellanöstern flyg på ingående) så är det allt annat än flytande. De allra flesta pratas spanska på InselAir och ATC förväntar sig att man ska behärska det. Det vara bara att gilla läget och inse att man måste lära sig de vanligaste fraserna samt att kunna räkna till 9. Merparten av ATC-komunikationen är ju trots allt baserad på siffror (flight-nummer, höjd, kurs, fart, QNH, bana i användning, vind bl.a).

2) Att flyga och vistas i ett område om ligger i ITCZ och därmed exponeras för ganska kraftiga tropiska lågtryck/orkaner hanteras väldigt annorlunda jämfört med hemma i Sverige/Europa. Här borta hanteras det på ett helt annat proaktivt sätt och OP är mera involverade redan från början och jobbar med förslag på andra rutter och förslag redan innan man kommer till jobbet som pilot. Hemma i Europa så känner i alla fall jag att det läggs mycket mera på piloterna att ordna till saker och ting på vägen. Man får en rutt, tankar lite extra och “trasslar sig” igenom diverse väder på vägen. Som en extra parameter så är det inte alls lika tätt mellan flygplatserna vilket också blir lite extra krydda i vardagen. Att ha alternativ som är upp emot en timmes flygning bort är inte ovanligt, speciellt på natten när det är begränsade öppettider att ta hänsyn till också.

3) Mycket av flygningen i regionerna sker i kontrollerade luftrum, hela tiden med radiokontakt. Men ett antal FIR saknar helt radar och det är obligatoriskt med positionsrapportering då radarvektorering inte är möjligt. Detta kan bli ganska komplext, speciellt med dåligt väder och mycket trafik som avviker från luftlederna. Handen på hjärtat alla ni som inte flugit utanför Europa, kommer ni ihåg från Airlaw hur man anger en korrekt positionsrapport. Jag erkänner rakt av att jag inte gjorde det…

Hur blir det med väskan på flyget?

image

BBC har publicerat ännu ett avsnitt med passgerarperspektiv på flygindustrin, denna gång om väskor på flygplan. (Ett tidigare avsnitt talade om kampen om armstöden kring mittensätet – se här.)

Bakgrunden är en rapport om att United Airlines kommer att introducera klassen ”Basic Economy”, i vilken det endast ingår att ta med en väska (bara en) som kan få plats under sätet. Att få tillgång till att ha sin väska i overhead-bagageutrymmet kommer alltså att ses som en förmån som passagerare ska betala extra för. Detta tycks som ett steg till i den trend som funnits i många år hos framför allt lågprisbolag att få in pengar via olika former av avgifter.

Att flygbolag är beredda att göra mycket för att minska vikt är väl känt, men det ska bli intressant att se hur detta nya initiativ kommer att tas emot av passagerare. Om detta accepteras av passagerare så är väl de tidigare redovisade planerna på ståplatser (se här) och avgifter för toalettbesök (se här) inte så långt borta som de verkade för några år sedan.

Länk till artikel:
The end of free carry-on luggage?

Fler bygger flygplan – i detta fall Indonesien

atp_n245_pic

Som tidigare har tagits upp på bloggen så finns detta med att bygga flygplan ofta med bland ambitionerna hos länder som försöker bygga upp sin industri. Tidigare inlägg har tagit upp detta avseende Kina (artikel om Kinas flygindustri, artikel om samarbete mellan Kina och Ryssland). Idag tar jag upp flygplanstillverkning i Indonesien.

Det är journalisten David Donald på AIN Online som rapporterar om projektet att bygga ett regionalt flygplan för egna behov i Indonesien. Projektnamnet är N245 (se bild ovan) och bygger på ett tidigare projekt i samarbete med Airbus. Det handlar om ett tvåmotorigt turbopropflygplan för 54 passagerare och som därmed kommer att vara lite längre och ta fler passagerare än den tidigare varianten. Tanken är att detta flygplan ska mata passagerare från de små och otillgängliga flygplatser (utan asfalterade banor) som finns på Indonesiens många öar till mer normalstora flygplatser, där jetflygplan kan ta över transporten till en annan större flygplats (för att sedan kanske avslutsa med en turboprop flyging om slutdestinationen är en mindre plats).

ladda-ned

Avsikten är att skapa ett mellanalternativ till den tidigare lanserade N219 (se bild ovan), ett annat och mindre egentillverkat flygplan för 19 passagerare och en normalstor jetmaskin. N245 kommer att konkurrera med Bombardier Q300 och ATR 42. Det ska dock sägas att man inte än flugit med prototypen för N219 trots att det presenterades för ett år sedan. Förseningar med komponenter har lett till förseningen men den första flygningen planeras innan årsskiftet. När den större N245 kan komma att flyga är än så länge osäkert. Projektet att utveckla och bygga flygplan ska dock ses som en återspegling av Indonesiens ambitioner för att ta hand om sina egna transportbehov och bygga upp en mer avanceras industriell verksamhet i landet.

Länk till artikel:
Indonesia’s Latest Regional Airliner Project Taking Shape

Kabinbesättning och piloter – mer om kommunikation och samarbete

crew-cockpit-id12

I ett tidigare inlägg togs bristen på forskning kring samarbete mellan piloter och kabinbesättning upp (tidigare inlägg). Fokus för den texten var den forskning om detta som genomförts av Rebecca Chute. Jag nämnde då att en fortsättning skulle komma och här är den, byggd på artikeln ”Shall We Tell the Pilots?” Detta är en läsvärd och lättläst artikel och fungerar utmärkt att användas i CRM träning tillsammans med piloter och kabinbesättning.

Artikeln inleds med att ta upp olyckan i Dryden i Kanada, 10 Mars 1989, då 24 personer omkom efter att en Air Ontario F-28 havererat kort efter start. En av de överlevande var Sonia Hartwick, kabinbesättning på flygplanet. Hon hade sett snö lägga sig på vingarna, men baserat på tidigare negativa erfarenheter av att ta upp saker med piloter valde hon att inte säga något till piloterna på denna flygning – något som speciellt togs upp i den omfattande utredning som följde efter olyckan.

Med utgångspunkt från detta tar artikeln upp varför kabinpersonal kan välja att inte ta upp säkerhetsaspekter med piloter, trots att de kan påverka deras eget liv och hälsa. Byggande på den tidigare artikeln så handlar detta om olika yrkeskulturer, sätt att kommunicera o.s.v. En annan anledning som tas upp är ökad automation. På den tiden då det fanns tre personer i cockpit, fungerade flygingenjören som en länk mellan cockpit och kabin. Exempel på när piloter inte trott på kabinbesättning eller ignorerat dem tas upp, liksom exempel på när kabinbesättning inte följt upp en situation.

En källa till osäkerhet som tas upp mer omfattande är ”sterile cockpit rule”, d.v.s. att cockpit inte bör kontaktas under säkerhetskritiska delar av en flygning (taxi, start, landning, under 10 000 fot). Här finns det utrymme för tolkning och missförstånd – ska man kontakta cockpit om man ser rök? Om man kan luktar något bränt? Om man hör något ovanligt – en liten smäll eller en stor? Om en passagerare är sjuk eller kanske ställer sig upp och går omkring? Allt detta beror väldigt mycket på situationen i sig – när, var och hur saker utspelar sig. I vissa lägen kan sådan här information vara av avgörande betydelse och i andra sammanhang bara distraherande.

Artikeln avslutas med förslag om hur kommunikation och samarbete mellan cockpit och kabin kan förbättras. Bland förslagen finns, liksom i den tidigare artikel, CRM träning tillsammans för piloter och kabinbesättning, mer fokus på briefing och teambuilding, förbättrad teknisk träning för kabinpersonal (inklusive jumpseat-flygningar) och förtydligande av ”sterlie cockpit”-regeln.

Länk till artikel:
Cockpit/Cabin Communication: II. Shall We Tell the Pilots?, Chute och Wiener

Fler initiativ för att få fram nya piloter – även i USA

image

I USA handlar det mesta av högre utbildning om att betala själv för utbildningen. Så har det också alltid varit avseende pilotutbildning. Men med den nuvarande bristen på piloter har man även här tagit åtminstone mindre steg iväg från denna helt och hållet självfinansierade väg till pilotyrket. Speciellt regionala flygbolag har tvingats hitta lösningar för att kunna få tag i nya piloter när deras egna piloter sökt sig till de större bolagen, i samband med att dessa faktiskt anställer för första gången på länge.

Nyligen meddelade PanAm International Flight Academy att de kommer att utbilda piloter för Swift Air. Detta med avsikt att få piloter att fortsätta direkt från grundutbildning till träning för arbete i Swift Air. Även det regionala bolaget PSA erbjuder en ”kadettväg” till arbete hos dem som pilot, vilken innebär att de efter PPL återbetalar delar av de fortsatta träningskostnaderna fram till anställning. PSA ägs av American Airlines och liknande program verkar finnas för Envoy Air och Piedmont Airlines, vilka har samma ägare.

Sedan tidigare har JetBlue etablerat ett MPL-liknande program (först i USA) för att kunna utbilda piloter till sin egen verksamhet. Programmet heter Gateway Select och är en del av flera olika vägar till att bli pilot på JetBlue, något som i sin helhet kallas ”JetBlue Pilot Gateway Programs”.

Även om dessa program inte är finansierade av bolagen, eller endast delvis finansierade, så är det en stor förändring mot tidigare att de har skapat en tydligare väg in till flygbolagen för nya piloter. Tidigare väntade flygbolagen i USA bara på få ansökningar från färdigutbildade piloter och de större bolagen väntade lite längre för att få ansökningar från piloter som byggt upp sin erfarenhet på mindre flygbolag. Om situationen avseende tillgång och behov på piloter ändras kan man dock räkna med att flygbolagen snarast återgår till sin tidigare strategi.

Länk till artikel om PanAm Academy och Swift Air:
Pan Am International Flight Academy Signs Agreement with Swift Air
Länk avseende American Airlines kadettprogram:
American Airlines announces cadet programmes for regional carriers
Länk till JetBlues program:JetBlue Pilot Gateway Programs