Home » 2018 » augusti

Monthly Archives: augusti 2018

Ethiopian Airlines – fortsatt vinst och tillväxt

Detta är den goda nyhet som kanske inte alla känner till – det finns flygbolag i Afrika som går alldeles utmärkt. Medan kontinentens största ekonomi Nigeria inte har ett eget stort och väl fungerande flygbolag så har klassiska flygbolag i Afrikas större ekonomier länge haft problem (t.ex. EgyptAir och South African Airways). Om än att det finns många med ambitioner så gör detta Ethiopian Airlines till det klart mest framgångsrika flygbolaget på kontinenten.

Detta påvisades igen nyligen då en rekordvinst på 6.8 miljarder birr (245 miljoner dollar) redovisades. Intäkterna ökade med 43%, antalet passagerare med 21% (till 10.6 miljoner) och frakt ökade med 18%. Till detta kan läggas att flygplansflottan utökades med 14 nya flygplan och åtta nya utlandsdestinationer lades till det redan omfattande ruttnätverket. Detta är bara det senaste steget framåt i en imponerande expansion som pågått stadigt över det senaste årtiondet.

Ethiopian har dock länge varit ett ganska väl fungerande flygbolag, om än i ett mindre väl fungerande land. Redan på åttiotalet fick det finger på kommersiella villkor, något som var unikt för Afrikanska flygbolag, vilka ofta har setts som statens eget flygbolag. När nu Etiopens ekonomiska tillväxt ökat så har även flygbolaget kunna dra nytta av detta och expandera. Med en befolkning på över 100 miljoner och många som bor utanför landet runtom i världen så finns en stabil och växande hemmamarknad.

Under det kommande året räknar man med fortsatt expansion samt en rejält förbättrad service på marken i hubben Addis Ababa. Detta eftersom pågående arbete med att utöka och förbättra flygplatsen då kommer att vara klart. I och med att Etiopiens nye president de senaste månaderna genomfört flera positive reformer, inklusive fred med grannlandet Eritrea, finns det stor potential för en fortsatt positiv utveckling för Ethiopian Airlines.

Länk till artikel:
Ethiopian increases profit, revenue; eyes network, fleet expansion

Simon Ericson: Greybird Pilot Academy ny aktör på Ljungbyheds flygplats

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Danska Greybird Pilot Academy som idag finns på Trollhättan respektive Eskilstunas flygplats i Sverige etablerar sig nu på Ljungbyheds flygplats. Redan om en dryg månad ska utbildningen vara igång och i ett första steg ska 30 utbildningsplatser erbjudas.

En av världens äldsta flygplatser, Ljungbyhed, satsar stort inför framtiden med siktet inställt på att bli ett nordisk utbildningscentrum för flygbranschen. Idag finns det utbildning av piloter genom TFHS/Lunds Universitet, drönarpiloter genom Folkuniversitet och flygmekaniker samt flygtekniker genom Flygteknikcenter Ljungbyhed (Klippans kommun) på flygplatsområdet, men ytterligare en aktör ska nu etablera sig på flygplatsen.

Det är danska Greybird Pilot Acadmey som redan från den 1 oktober etablerar sig på Ljungbyheds flygplats. Greybird finns sedan ett drygt år tillbaka på Trollhättan och Eskilstunas flygplatser i Sverige samt Aarhus i Danmark. Till en början ska 30 utbildningsplatser finnas för trafikflygarutbildningen som Greybird idag genomför i samarbete med TFHS. Från den 1 oktober kommer elever i Trollhättan att överföras till Ljungbyhed.

”Vi är mycket glada för och känner stor tilltro till denna satsning som kommer att befästa Ljungbyhed som en central punkt vad gäller flygutbildning i Sverige och Skandinavien. Vi startar trafikflygarutbildningen i Ljungbyhed den 1 oktober i år”, säger Peder Strauss, VD GreyBird Sverige i ett pressmeddelande.

Greybird Pilot Academy bildades år 2007 som Aarhus Flight Academy, även känd som AAFA, men bytte namn till Greybird år 2012. Till en början utbildade man fritidspiloter på Aarhus flygplats, men i samband med namnbytet bytte akademin strategi och inriktade sig på att utbilda trafikflygare.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Simon Ericson: Varumärket SAS – förstår flygbolaget hur starkt det är?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

SAS Scandinavian Airlines är kanske ett av de starkaste varumärken i Sverige när det gäller att flyga. SAS symboliserar trygghet, pålitligt och är något som alltid funnits för många av oss som lever idag. Kanske ärdet detta som gör att en så kallad SAS-effekt uppstår när flygbolaget öppnar upp nya destinationer i Sverige. Det senaste exemplet är Örnsköldsvik.

SAS grundades år 1946 när Svensk Interkontinental Lufttrafik, Det Danske Luftselskab och Det Norske Luftselskab bildade ett samarbetet för att flyga den interkontinentala trafiken. År 1951 hade även svenska AB Aerotransport gått in i samarbetet sedan tre år tillbaka och SAS-varumärket bildades. Idag, ungefär 70 år senare står samma varumärke, visserligen med en ny design några gånger på vägen kvar, stabilt i Skandinavien. I Sverige tror jag att SAS symboliserar trygghet, säkerhet och pålitlighet. Det tillsammans med det faktum att SAS “alltid” funnits för många gör varumärket till något av det starkaste som finns inom transporter i Sverige. Men utnyttjar och förstår SAS idag detta till fullo?

Ett exempel som visar på hur starkt varumärket är SAS intåg på Örnsköldsvik-Stockholm i år efter tio års frånvaro på linjen. Nextjet flög linjen sedan några år tillbaka och försökte att möta SAS turbopropflygplan, som flygs av Flybe, med jetflygplan, för att man visste vad det innebar att möta SAS på en flyglinje. Det blev dock endast en månad med två flygbolag på linjen då Nextjet gick i konkurs den 16 maj.

Men trots att endast SAS flyger Örnsköldsvik-Stockholm registrerar flygplatsen rekordsiffror efter rekordsiffror när det gäller antal passagerare. I juli ökade passagerarantalet på Örnsköldsviks flygplats med hela 72 procent jämfört med samma månad förra året. Samma visa har det varit sedan SAS började att flyga till Örnsköldsvik i april, 36 procent upp i april, 54 procent upp i maj och 45 procent upp i juni. Allt jämfört med respektive månad år 2017. Alla dessa uppgångar stavas troligtvis S A S. SAS erbjuder en bättre transferprodukt än Nextjet, men den största anledningen till att SAS drar så många nya passagerare är att de är just SAS.

Liknande situationer har uppstått tidigare, Visby-Arlanda och Linköping-Köpenhamn är två exempel. Visby-Arlanda flögs av Nextjet när SAS började att flyga året runt på linjen med ATR 72 som flygs av Flybe. Nextjet gjorde flera försök att tävla mot SAS, bland annat genom att lägga tidtabellen så långt ifrån SAS avgångar som möjligt, men det gick inte. På Linköping-Köpenhamn flög Nextjet och från närbelägna Norrköping flög DAT till Köpenhamn när SAS gjorde sitt inträde på marknaden år 2014. Här insåg både Nextjet och DAT att man inte kunde konkurrera och de båda flygbolagen lämnade linjerna innan SAS började.

En gemensam nämnare för linjerna där SAS gått in och tagit över totalt är att det är tunnare linjer som flygs med mindre flygplan som ATR 72 och CRJ 900 som tar 70 respektive 90 passagerare och flygs av underleverantörerna, Flybe, Regional Jet och CityJet. Det finns alltså en stor utvecklingspotential för SAS-flygningar med mindre flygplan på tunnare linjer på den svenska inrikesmarknaden. Det är främst de upphandlade flyglinjerna från Stockholm till Norrland som skulle må bra av varumärket SAS.

SAS skulle alltså kunna dominera på den svenska inrikesmarknaden och utnyttja sitt varumärke betydligt bättre än idag. Det hade även gjort susen för de regionala flygplatserna som inte har SAS-trafik idag med stigande passagerarsiffror genom SAS-effekten. SAS har perfekta flygplanstyper hos underleverantörerna Flybe, ATR 72-600 och CityJet Bombardier CRJ 900, för inrikesflygningar till främst Norrlands inland så som Arvidsjaur, Vilhelmina och Lycksele som idag är upphandlade av Trafikverket.

Ett starkare SAS på den svenska inrikesmarknaden skulle också öka flygbolagets attraktivitet för framtida innehav i SAS från de stora drakarna som exempelvis Lufthansa som tidigare nämnts som en tänkbar köpare till Skandinaviens flygbolag.

För det framtida svenska inrikesflyget är kanske SAS ett måste för att flyglinjer ska kunna finnas kvar, ett flygbolag (Nextjet) och en researrangör (Sparrow Aviation), har gått i konkurs inom en kort tidsperiod då konkurrensen blir allt tuffare på den svenska inrikesmarkanden från starka varumärken som SAS, BRA och Norwegian. Konkurser skapar en osäkerhet hos resenärerna som sprider sig när okända varumärken tar över flyglinjer, exempelvis Amapola Flyg som tidigare endast flugit post i det dolda.

Varumärket SAS tar bort osäkerhet och skapar istället trygghet och pålitlighet då det “alltid” funnits. Dock är SAS produkt ombord något helt annat att diskutera idag. Men varumärket SAS kommer för den breda publiken att alltid symbolisera trygghet, säkerhet och pålitlighet. Dock gäller det för SAS att förstå detta och utnyttja det till max.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Widerøe expanderar med utlandsdestinationer

Eftersom bloggen försöker kombinera utveckling och trender med lokalt, regionalt och globalt perspektiv är det lätt att missa något ibland. I detta fall handlar det om att helt ha missat att det norska regionalflybolaget Wideröe flyger til flera destinationer utomlands, och expanderar med fler. Det är alltid lika intressanta sajten anna.aero (länk nedan och inlägg pm sajten här)som rapporterar om detta, liksom de rapporterar om alla nya rutter inom flygindustrin.

Nyligen lanserade Wideröe två rutter från Bergen (BGO) till Liverpool och München. Efter detta har man startat upp en linje Munich till Hamburg (HAM) samt en från Kristiansand (KRS) till London Stansted (STN). Det handlar i det senare fallet om fyra avgångar i veckan med deras Q400. Wideröe har för mig mest varit känt som ett norskt inrikesbolag som flyger in och ut ur nästan samtliga fjordar, men det är ingen överraskning att man har haft Göteborg, Köpenhamn och Billund som destinationer, vilka knappt ens kan räknas som utlandsdestinationer. Utöver de hittills nämnda destinationerna så flyger man enligt deras ruttkarta (länk) även till Aberdeen.

Mark Souter, chef på London Stansted, kommenterar den nya rutten från Kristiansand så här ”This makes a beautiful region of Norway more accessible to British travellers as well as providing those arriving from Norway convenient and easy access to London and the East of England”. På denna rutt kommer man att vara ensam, men för rutten mellan Bergen och Hamburg kommer Wideröes E190-E2 att konkurrera med SAS som flyger tre gånger i veckan på denna rutt med antingen B737 eller CRJ 900.

Denna intressanta utveckling måste vara en del av en strategi och en artikel på NRK från förra året (länk) tar upp köpet av Embraer E2 som ett försöka för Wideröe att ”frigöra sig från SAS”. Man tror sig kunna hitta en nisch med point-to-point flygning från andra norska städer än Oslo till utlandsdestinationer. En sådan strategi är säkert möjlig, speciellt med den starka grund man har i sin inrikestrafik, men den riskerar att leda till konkurrens med både SAS och Norwegian om Wideröe skulle vara framgångsrika och fortsätta att expandera. Att grunden för Wideröe ligger i mindre rutter som man vunnit via statliga upphandlingar för inrikestrafik kan visa sig vara en intressant detalj i en sådan konkurrenssituation.

Om någon läsare känner till Wideröe och nuvarande strategi bättre så kommentera gärna, kom med ett gästinlägg eller mejla så att lite mer klarhet kan komma oss till del. Detta ser i alla fall ut som en möjlig skärpning av konkurrens som kan bli intressant att följa.

Lank till artikel:
Widerøe commences Hamburg and London Stansted links

Haveri och överlevnad – hur är det med detta?

Det är en fråga som tagits upp ofta – hur stora är chansen att överleva en flygolycka? Både de som är rädda för att flyga och de som njuter av sin flygresa har säkert någon gånng tänkt på detta. Det är nu BBC som igen har tagit upp denna fråga (länk nedan), efter olyckan i Mexiko där samtliga 103 passagerare överlevde.

Spontant tror nog de flesta att chansen att överleva är försvinnande liten, men det beror nog mest på att de olyckor som får mest mediautrymme är de med flest omkomna. Den amerikanska haveriutredningsorganisationen National Transportation Safety Board (NTSB) kom i en studie av flygplansolyckor mellan 1983 och 1999 fram till att i genomsnitt 95% av de som befann sig i flygplanet överlevde.

Möjligheterna att överleva påverkas naturligtvis av omständigheterna, till exempel om olyckan händer på hög höjd eller nära marken, om brand och rök var omfattande o.s.v. Enligt en studie från 1996 av European Transport Safety Council är 90% av flygplansolyckor tekniskt sett möjliga att överleva.

Med tanke på att dessa rapporter är mer än tjugo år gamla och att flygsäkerheten stadigt förbättras under denna tid finns det anledning att tro att även chansen för överlevnad i samband med olyckor också förbättrats. Men frågan som då kvarstår för många handlar om var det är bäst attt sitta i flygplanet vid en olycka.

Det finns ett skämt om att det måste vara säkrast längst bak eftersom inget flygplan har någonsin backat in i ett berg. Längst bak verkar också enligt en del källor vara något säkrares, medan säten vid vingarna enligt en del andra källor ska vara de säkraste på grund av att flygplanskroppen är mer tålig där. Men detta ämne avser vi återkomma till mer i detalj i ett kommande inlägg.

Trots detta är och förblir flygrädsla ett problem för en hel del personer samt för flygindustrin. Det viktiga här är att åter understryka den utveckling dom lett til dagens höga flygsäkerhet, med 2017 som ett fantastiskt bevis på detta (länk). Och även om 2018 redan har haft fler olyckor och omkomna än under föregående år (länk) så kan påminnelsen om att det är större chans att överleva en flygolycka än att omkomma i den vara också vara bra att påminna om.

Länk till artikel:
How likely are you to survive a plane crash?

Simon Ericson: Arlanda behöver ingen fjärde bana – ta istället hand om de som redan finns

Besök gärna Simons webbsida www.flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

För att Bromma flygplats ska kunna läggas ned hävdar regeringens flygplatsutredning som genomförts av Anders Sundström att Arlanda behöver en fjärde rullbana, även kallat start- och landningsbana. Detta är dock ytterst tveksamt. Arlanda har idag tre rullbanor som stundtals används ineffektivt och som är för korta vilket skapar en sårbarhet och en minskad attraktionskraft ur flygbolagens ögon. Därför är en förlängning av bana 2 och 3 rätt väg att gå.

Större flygplan, widebodies, behöver oftast en rullbana som är strax under 2 500 meter lång (2 438 m) för att kunna starta samt landa. För kort- och till stor del medeldistansflygplan räcker oftast en rullbana som är knappt 2 000 meter lång, vilket gör att Arlandas tre banor passar utmärkt för detta. Men idag är det bara bana 1 som är längre än 2 500 meter på Arlanda vilket skapar problem för flygbolagen när den banan stängs för exempelvis underhåll vilket är fallet under sommaren. Bana 1 är 3 300 meter lång vilket är tillräckligt för att långdistansflygplan ska ha en tillfredställande payload, nyttolast, ombord, men när banan stundtals stängs mellan 18 juni och 19 augusti begränsas möjligheterna för detta.

Varför Arlanda ska ha en fjärde bana är faktiskt väldigt svårt att förstå. Idag har Sveriges största flygplats tre stycken, medan Gatwick-flygplatsen utanför London bara har en bana samtidigt som man under 2017 hanterade 69 000 fler rörelser än Arlanda. I procenttal innebär det att Gatwick hanterade 24,2 procent fler rörelser än Arlanda under förra året. Arlanda skulle alltså gått och väl klara sig på bara en bana, bara om den är tillräckligt lång, vilket Gatwicks bana är, 3 375 meter. Men det är givetvis ingen optimal situation med endast en start- och landningsbana på Gatwicks flygplats eller Arlanda då det är stor risk för förseningar och svårigheter för flygbolag att få slottar på Gatwick.

Faktum är att Gatwick har två banor, 8L/26R samt 8R/26L, men av operationella skäl kan man bara använda en bana i taget, finns säkerligen någon som kan berätta varför. Möjligtvis att det har att göra med att de parallella banorna ligger för nära varandra. Dessutom är den sekundära banan inte utrustad med ILS, Instrument Landing System, samt har en längd på 2 500 meter vilket gör att denna banan används ytterst sällan och beskrivs idag som en nödsituationsbana.

Åter till Arlanda. Flygplatsen har som sagt tre rullbanor, varav två är att betrakta som för korta. Ur ett ekonomiskt perspektiv borde det självklara vara att förlänga i alla fall bana 3, men också bana 2, som är 2 500 meter långa till samma längd som bana 1, och i bästa fall längre än så. Dessutom är Arlandas två parallella banor, bana 1 och 3, separerade med ett tillräckligt långt avstånd för att kunna använda banorna samtidigt vilket borde vara tillräckligt för dagens samt den närmare framtidens flygtrafik.

Att ta med i beräkningarna för Arlanda är också att det behövs fler uppställningsplatser, gater, för flygplan än vad det finns idag. Ett alternativ är att bygga en ytterligare terminal eller pir, vilket också ska göras genom Pir G. Dock är byggplanerna försenade, och Pir G ska står färdig år 2025 enligt Swedavia. Ett annat alternativ kan också vara att titta på hur terminalstrukturen ser ut idag och se om det går att kombinera inrikes- och utrikesflygningar och på så sätt utnyttja dagens gater bättre.

En banförlängning ökar inte bara flexibiliteten för flygplatsens drift utan också Stockholms dragningskraft hos flygbolag. Detta då Arlanda blir mer attraktivt med minst två långa banor vilket gör alternativen fler vid exempelvis en kombination av dåligt väder och att bana 1 är avstängd. En förlängning av en rullbana till en längd på över 3 000 meter skulle på sikt kunna leda till att nya långdistanslinjer etableras på Stockholm Arlanda, vilket inte bara är positivt för flygplatsen utan även för hela Stockholm. Dessutom har man har mer pengar kvar i fickan och tre attraktiva rullbanor, istället för en attraktiv bana tillsammans med tre alldeles för korta banor, varav en är ny, och har kostat mer än en förlängning av nuvarande rullbanor.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa – juli 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för juli 2018:
• Trafikökningen jämfört med juli 2017 var 3,7 %, vilket är väl över bas-prognosen.
• Tillväxttakten verkar stadig och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• De stater som bidrog mest till tillväxten i juli var Tyskland, Grekland och Turkiet.
• Totalt ökade förseningarna med 70,9 % jämfört med förra året. Trots att helgerna har mindre trafik var det mest förseningar då. Alla helgdagar i juli hade mer än 5 minuters försening per flygning.

Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 100,2 % jämfört med förra året! Detta beror i huvudsak på brister i kapacitet/bemanning inom ATC, samt på väder.
• Genomsnittliga en-route-förseningen i juli var 3,87 minuter per flygning vilket är långt över riktvärdet för juli som var 1,08 minuter per flygning. För de senaste 12 månaderna är nu förseningarna 1,90 minuter per flygning vilket är mer än tre gånger riktvärdet som var 0,52 minuter per flygning.
• Stora förseningar orsakade av kapacitet för främst centralen i Karlsruhe, men även för Brest, Reims, Aten och Barcelona.
• Stora förseningar orsakade av bemanningsproblem för centralen i Marseille samt till viss del även Maastricht, Karlsruhe, Reims och Brest.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar minskade med 6,8 %.
• Lissabon, London/Gatwick och Istanbul/Ataturk hade problem med kapacitet.

Kommentarer:
Ännu ett rekord slogs; högsta juli-trafiken någonsin men kapacitetsbristerna fortsätter vara ett stort problem. Förra året, 2017 innebar en kraftig trafikökning på 4,4 % jämfört med 2016. Det året var första gången Europa hanterade över en miljon flygningar under en månad. Förra årets trafikökning klarades med förseningar som bara ökade med 2 % jämfört med 2016. I år är läget helt annorlunda.

Norden: Här sticker södra Sverige och Finland ut. Trafiken för Stavanger minskade -0,3 %, Bodö ökade med 0,2 %, Stockholm 1,2 %, Oslo 1,8 %, Köpenhamn 2,9 %, Malmö 6,4 % och Tampere hela 17,7 %! För Sverige minskade inrikestrafiken även under juli medan överflygarna fortsätter öka och totalt ökade flygtrafiken i Sverige med 4,7 % under juli jämfört med förra året.

Vi börjar också se förseningar i denna del av Europa även om de ännu är mycket små och mycket långt från att hamna på Europas 20-i-topp-lista där Karlsruhe och Marseille ligger ohotade i topp.

Mycket mer fakta finns att hämta här: Länk

Var är det säkrast att sitta i ett flygplan?

I ett tidigare inlägg häromdagen togs frågan om haveri och överlevnad upp (länk). Detta ledde till den klassiska frågan för passagerare om var i ett flygplan det är säkrast att sitta om en olycka inträffar. Detta har tagits upp i många artiklar genom åren men i detta fall togs den upp i en artikel i Huffington Post (länk nedan – inte den vanligaste eller bästa källan för flygnyheter men de refererar bra, så därför används den här).

Ett officiellt svar från USAs Federal Aviation Administration (FAA) finns i artikeln. Det är dess talesperson Alison Duquette som sade att ”Each incident or crash is unique. Impact could come from a nosedive, a water landing or a runway collision, for example“. Slutsatsen är därför att ”There is no safest seat”. Enligt brittiska Telegraph (länk) betonar också både Boeing och Airbus hellre den generella flygsäkerheten, minimala risken för en olycka och stora överlevnadschansen hellre än att någon specifik plats i flygplanet är säkrare än någon annan.

Men detta har inte förhindrat andra att ta sig en titt på olika olyckor och försöka komma till en annan slutsats. Tidskriften Popular Mechanics gjorde 2007 en analys av data från samtliga olyckor sedan 1971 som hade både omkomna och överlevande samt detaljerade uppgifter om var respektive hade suttit. Deras slutsats syns i bilden ovan, det vill säga att passagerarna som satt längre bak hade 40% större chans att överleva jämfört med de längre fram.

En annan genomgång av data genomfördes 2015, då tidskriften Time gick igenom 35 år av data från FAA och fann liknande resultat (länk till originalartikeln här. I detta fall fokuserade man senare på 17 olyckor från 1985 med omkomna och överlevande samt detaljerade uppgifter om platser i flygplanet för dessa. Resultatet kan ses i bilden närmast ovan, vilket var att längre bak var bättre än längre fram men allra bäst var säten i mitten av den bakre delen av flygplanet.

De flesta andra artiklar i vanliga media verkar citera dessa två undersökningar (och varandra). Även om det förefaller rimligt att det är säkrare att sitta längre bak så kan det vara värt att påpeka att det som verkligen kommer att påverka överlevnad är om passagarerare har sitt bälte ordentligt på och hur en evakuering genomförs. Det kan nog hävdas att passagerares tendens att vilja ta med sig bagage (ett ämne att återkomma till) är ett större problem för säkerhet och överlevnad än var i flygplanet de sitter vid en olycka.

Länk till artikel:
The Safest Seat On A Plane, According To Studies Of Crash Data

Norwegian tar sig an Brasilien – från UK och Argentina

Det är inte lätt att hänga med i de geografiska svängar som tas i dagens flygindustri, till exempel detta med att Norwegian snart kommer att flyga till Brasilien från Storbritannien och Agentina. Om någon förutspått detta för tjugo år sedan hade denne säkert blivit betraktad som mindre pålitlig eller visionär bortom rimlighetens gräns.

En rapport om detta finns på AINonline (länk nedan). Det som har hänt är att trots åtta år av förhandlingar mellan Brasilien och EU har inget ”Open Skies” avtal kunnat slutas. Istället har inviduella medlemsländer getts möjlighet att förhandla fram egna avtal, vilket några gjort och fler planerar att göra.

Förhandlingarna som startade 2010 avsåg förbättra flygförbindelserna mellan Brasilien och Europa, speciellt med tanke på de olympiska spel och fotbolls VM som man då såg fram emot. Politiska besvär (milt uttryckt) och förändringar i Brasilien har försvårat förhandlingarna och på senare tid har konkurrensfrågor samt rättigheter för Brasiliens flygbolag att flyga vidare efter första destination försvårat situationen (”Fight Freedom rights”).

Även om förhandlingar med individuella länder, till exempel Storbritannien, inte är klara har Brasliiens luftfartsmyndighet ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) redan godkänt rutter från Storbrittanien och Argentina för Norwegian (det är dock Norwegian UK det handlar om här). Det återstår för Norwegian att få en Air Operator Licence (AOC) i Brasilien, men detta är inte beroende av de förhandlingar som fortfarande pågår avseende Open Skies mellan Brasilien och Storbritannien.

Sedan länge är dagarna då varje land hade ett nationellt flygbolag borta, liksom dagarna då detta flygbolag var en nationell stolthet. Detta har vi vetat länge, men att det sedan skulle leda till att ett flygbolag med namnet Norwegian skulle flyga från sin bas i Buenos Aires till Brasilien var något som få av oss hade trott skulle hända. Vad kommer härnäst – inrikesflyg i Sverige med Azul Brazilian Airlines?

Länk till artikel:
Brazil Pushes Bilateral Open Skies Deals with EU Countries

Återstart av TFHS-bloggen efter sommaren!

Det har blivit dags att återstarta TFHS-bloggen efter sommaren och det görs idag. Även om sommaren ofta är lite mindre intensiv vad det gäller nyheter så finns en del som har hänt som kommer att tas upp här på bloggen. Som vanligt kommer också nyheter att följas dagligen på vardagar framöver, med ambitionen att fokusera på trender och det som påverkar industrin på längre sikt.

I en intervju från juni konstaterar Randy Tinseth från Boeing, med titeln Vice President of Marketing, att ”(The) market’s in a pretty good place” (länk). Det är svårt att säga något annat med tanke på den tillväxt och vinster som flygindustrin haft de senaste åren. Men med vetskapen om hur konjunkturkänslig flygindustrin är finns det anledning att fundera på hur länge dessa goda tider kommer att fortsätta. Som redovisats här på bloggen har IATA påpekat att de senaste två åren har varit ”peak years” och varnat för att en vändning kommer att komma (länk).

I denna första vecka av återkomst kommer ni att kunna läsa Anders Ellerstrands månadsuppdatering avseende flygtrafiken i Europa, liksom ett inlägg av Simon Ericson angående diskussionen kring bansystemet på Arlanda. Min tacksamhet för dessa utmärkta skribenters bidrag fortsätter att vara stor och jag kan bara hoppas på fortsatta inlägg från båda, liksom från David Thell som bidrog med flera inlägg innan sommaruppehållet. Jag hoppas även att andra kan tillkomma som vill skriva här på bloggen. Som ofta sagt, prova att skriva här – hjälp med korrektur, bilder och publicering ordnas. Nya skribenter är mycket välkomna, för ett inlägg eller flera!

Utan läsare är en blogg inte till mycket nytta för någon, så stort tack till er som läser här och sprider inlägg vidare bland vänner och kollegor. Ett speciellt tack till er som kommenterar och hör av er på andra sätt. Råd och tips om vad ni som läsare finner mest intressant kommer alltid att uppskattas, via kommentarer eller mejl till nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se. Tillsammans sprider vi kunskap och skapar samtal om flygindustrin. Återigen, tack till alla som besöker bloggen!