Home » 2018 » februari

Monthly Archives: februari 2018

Iron Maiden till Ronneby med Boeing 747?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Är man flygintresserad och gillar rockmusik, då har man chansen att slå två flugor i en smäll när rockbandet Iron Maiden nu fått tillstånd att landa på Ronneby Airport när bandet ska spela på Sweden Rock i sommar.
Rockbandet Iron Maiden ska spela på rockfestivalen Sweden Rock i år, och nu har Försvarsmakten godkänt att Iron Maidens turneflygplan, en Boeing 747 ”Jumbojet”, kan använda Ronneby Airport för att ta sig till rockfestivalen i början av juni. Detta efter en ansökan från Sweden Rock-arrangörerna.

I sommar kan Ronnebys flygplats ta emot sitt största flygplan någonsin när Iron Maiden nu fått tillåtelse att nyttja F17s område på flygplatsen för att parkera den Boeing 747 som rockbandets sångare, Bruce Dickinson, själv flyger. Att starta och landa på Kallinge-flygplatsen är inte några problem för en Boeing 747, men på de civila delarna av flygplatsen finns det inte plats för en jumbojet att parkera och därför har Försvarsmaktens godkännande om att upplåta plats till Iron Maidens flygplan varit nödvändig för att det hela ska kunna genomföras.

Det är dock inte klart att Iron Maiden kommer att flyga till Ronneby Airport när de ska spela på Sweden Rock den 7 juni. Enligt kommunikationschefen på Blekinge Flygflottilj, Jerry Lindbergh, som Blekinge Läns Tidning pratat med, har det inte kommit in någon förfrågan från flygplanets befälhavare, Bruce Dickinson, om att använda flygplatsen ännu, men tillstånd finns alltså om Iron Maiden beslutar sig för att flyga till Ronneby.

Iron Maidens Boeing 747 har fått smeknamnet Ed Force One och blir om den kommer till Ronneby Airport det största flygplanet som någonsin landat på Blekinge-flygplatsen. Det tidigare största flygplanet som landat på Ronneby Airport är Boeing C-17 som Flygvapnet använder i samarbete med ett antal andra länder. Ed Force One är en Boeing 747-400 med registreringen TF-AAK som ägas av det isländska flygbolaget Air Atlanta Icelandic. Jumbojeten har tidigare flugit hos Air France och är idag uthyrd från Air Atlanta Icelandic till Saudi Arabian Airlines.

Iron Maidens sångare Bruce Dickinson är en mycket flygintresserad person och äger Cardiff Aviation som är ett bolag som ägnar sig åt ”aviation support” och MRO. MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) innebär att man genomför underhåll och reparationer på flygplan, och förutom det ägnar sig Dickinsons bolag åt pilotträning samt olika typer av leasing av flygplan. Cardiff Aviation ligger på Royal Air Forces flygplats St Athan inte så oväntat strax väster om Cardiff. Dickinson själv har tränats i Cardiff Aviation inför Iron Maidens världsturné som sträckte sig från 2016 till 2017, för att kunna flyga bandet med ”The Queen of the Skies”, Boeing 747.

Förutom att flyga när Iron Maiden är ute på turné, leveransflyger Dickinson även flygplan till flygbolag när de leasas ut via Cardiff Aviation. Ett exempel är afrikanska Air Djibouti som för två år sedan startade upp efter att legat på is sedan år 2002. Då levererade Dickinson som pilot Air Djiboutis första flygplan, en Boeing 737-400. Men det återstår att se om Iron Maiden med Bruce Dickinson bakom spakarna landar med ”The Queen of the Skies” på Ronnebys flygplats inför Sweden Rock i juni. Något som dock skulle vara perfekt för den flyg- och rockintresserade.

Drönare – hur farliga är de för flygplan?

Hur drönare och flygplan ska samsas i luftrummet är ännu inte helt klart. En aspekt som tagits upp av detta är risken för kollisioner mellan drönare och flygplan (tidigare blogginlägg om detta: länk). En rapport från UK Department of Transport, tillsammans med brittiska pilotförbundet BALPA och den militära flygmyndigheten i UK, har tagit upp denna fråga i en nyligen presenterad studie (länk nedan). Namnet på studien är ”Small Remotely Piloted Aircraft Systems (drones) Mid-Air Collision Study”.

Denna studier mål var att hitta den lägsta hastighet som kan leda till kritiska skador för olika delar av flygplan, helikoptrar eller andra flygande farkoster med människor i. I korta ordalag har man kommit fram till att helikoptrar som har vindrutor som inte är certifierade för att klara fågelkollisioner också är känsliga för drönarkollisioner vid normala hastigheter, vilket även gäller rotorblad. Större passagerarflygplan har vindrutor kan klara drönarkollisioner för drönare upp till 1.2 kg vikt, men för drönare som väger mer än 4 kg kan kritiska skador uppstå vid höga men realistiska hastigheter. Även drönarens konstruktion spelar roll för risken för skador på ett flygplan, med möjlighet till större skador från drönare än vid fågelkollisioner.

Det var dock inte oväntat att denna studie skulle ifrågasättas av drönarpiloter. Detta har gjorts på ett sakligt sätt i en artikel på sajten donrelife.com (länk nedan). Bland annat kritiseras studien för att bara ha publicerat en 18 sidor lång sammanfattning, vilken är långtifrån som så detaljerad som 195 sidors studie som FAA publicerat (länk nedan). I denna konstateras att: ”The crash test results and subsequent analysis strongly suggest that RCC-based thresholds are overly conservative because they do not accurately represent the collision dynamics of elastically-deformable UAS with larger contact areas in comparison to the metallic debris analysis methods for high speed missiles on the national test ranges.” Denna kritik finns med i artikeln på dronelife.com, att jämförelsen av formen för en drönare har inte representrats i försöken, inte heller att dessa ofta är täckat av plast som tar upp energi vid en kollision, utan istället har mer ”kantiga” eller ”spetsiga” föremål använts. Dessutom framförs kritik hur försöken med en 4 kg drönare utfördes, vilken var för stor för att hanetras som andra drönare.

Det är inte lätt för en icke-expert på detta område att avgöra vad som är rätt eller fel i studien och den kritik som framförs. Att studien inte tog upp drönarkollisioner med motorer på flygplan är en rimlig sak att poängtera, om än att detta säkert kommer att tas upp i en senare studie. En annan sak som är svår att bedöma är risken för en kollision, inte bara vad som händer vid en sådan. Trots många rapporter om att det har varit nära med drönarkollisioner så har ingen sådan hittills rapporterats, vilket verkar närmast osannolikt med tanke på antalet incidenter. Det man sammanfattningsvis kan säga är att fortsatt forskning och diskussion kring hur risken för kollisioner ska värderas och hanteras är något som är och förblir en prioritet i flygindsutrin.

Och med det skulle jag bara vilja lägga till att en gästskribent med intresse för drönare är en önskan jag har och något jag hoppas på att hitta – om du är den personen eller känner någon som skulle vilja skriva om drönare här på bloggen så hör av dig!

Länk till rapporter:
Small Remotely Piloted Aircraft Systems (drones) Mid-Air Collision Study
FAA – UAS Ground Collision Severity Evaluation

Länk till text:
Concern Over UK Drone Collision Study is Justified

Piloter från Business Aviation går till flygbolag, men vem tar plats efter dem?

Att det är en ovanlig tid i flygindustrin avseende behovet av piloter har tagits upp tidigare på bloggen (länk, länk, länk och länk). När på senare år ett stort antal flygbolag som expanderar samtidigt har detta lett till en situation som många talat om skulle hända, men som kanske egentligen aldrig inträffat tidigare – att det är svårt för flygbolag att hitta piloter till sin expansion.

Aviation Week (länk nedan) tar i en artikel nyligen upp hur detta nu påverkar andra än flygbolag, i detta fall Business Aviation, d.v.s. den sektor av afärs- och privatflyg som flyger något mindre flygplan i tjänst för ett företag eller någon med medel nog att ha ett eget flygplan för sina resebehov. Det som har hänt på senare tid är att flygbolag har med olika erbjudanden lockat över piloter från denna sektor, vilket i sin tur har lett till en brist på piloter för Business Aviation.

Att denna kategori av piloter är attraktiv för flygbolag är inte konstigt med tanke på att de ofta har erfarenhet, har flugit till mindre och besvärligare flygplatser, lärt sig hantera problem självständigt och är vana vid krävande passagerare (om än betydligt färre än på en flygning med ett vanligt flygbolag). I artikeln kommenterar Charlie Priester, Ordförande för Chicagobaserade charter- och flygplansfirman Priester Aviation, problemet med att behålla piloter i Business Aviation så här “the whole landscape has changed since the airlines raised their Come Hither sign” samt fortsätter med att säga om denna situation att ”It’s severe, and my opinion is it’s going to get a lot worse.”

Från ett pilotperspetiv är detta naturligtvis inte ett problem, utan en möjlighet. I artikeln återges ett samtal med Mike Aarons, en pilot med lång erfarenhet från Business Aviation och Type Ratings för flera olika flygplan: tots all denna errfarenhet så var hans upplevelse när han letade efter ett arbete 2010 denna: “No one would talk to me. There was nothing out there”. Han beskriver förändringen till idag så här: “Now, you can almost write your own ticket”. Aarons har den senaste tiden fått erbjudanden nästan dagligen från företag i Business Aviation och regionala flybolag. Han har dock valt att acceptera ett erbjudande från Atlas Air som innebär att han kommer att flyga cargo med Boeing 767 runtom i världen och han hoppas att det blir hans sista jobb i karriären.

Även om det även idag finns piloter som inte hittar ett pilotjobb som de vill ha så pekar det som beskrivits ovan, liksom många andra nyheter det senaste året, på att det idag är en bättre situation för piloter än på mycket länge avsende möjligheter att hitta arbete. Anledningen till att denna situation har uppstått beror sannolikt på många olika saker – från status och intresse för yrket, kostnader för flygutbildning, för få utbildade, förändringen i yrket både avseende villkor och innehållet i jobbet o.s.v. En del initativ har tagits avseende detta problem (länk), men ännu förmodligen för få och små för att påverka situationen. Vi får se om det kommer fler initiativ eller om effekterna av det nuvanarande pilotbehovet kommer att fortsätta att bli synliga framöver.

Länk till artikel:
Airline Shortage Is Drawing Aviators From Business Aviation

Tillväxt i Asien – men det kanske inte kommer att gå så fort som många tror

TFHS-bloggen tycker om att utmana det som verkar uppenbart och alla tror. Det är därför inte ovanligt att läsa inlägg med olika syn på samma fråga på dessa sidor. Nu har ett nytt perspektiv hittats även på den förväntade stora tillväxt av flygindustrin i Asien. Det är AINonline (länk nedan) som tar upp att även om ingen ifrågasätter att flygindustrins kommer att växa i Asien så återstår det att se hur fort det kommer att gå och hur mycket vinst som kan komma för de flygbolag som deltar i kampen på denna marknad.

Det är Michael Newcombe, tidigare Qantas Fleet Planner och kommersiell chef på Jetstar som har uttalat sig om detta. Han påpekar att både bristande infrastruktur som inte växer snabbt nog och ökande bränslepriser kan dämpa tillväxten. Minskande marginaler på biljettpriser och press på biljettpriser innebär minskad yield och därmed minskade vinstmöjligheter för regionens flygbolag.

Förväntningarna på tillväxt kan i sig vara en del av problemet. Stora kapacitetsökningar under senare år har inte fullt ut motsvarats av lika stora ökningar av efterfrågan på flygresor. Newcombe kommenterar avseende flygplansbeställningar att: ”…when you start to look at the fleet orders, they’re quite significant. And if you aggregated Indonesia, Singapore, and Malaysia, you basically get a fleet order book that’s pretty much the same size as China’s…That’s an enormous amount of capacity into a region that’s already got a significant amount of capacity.”

Aggressiv expansion av i stort sett alla olika typer av flygbolag – lågkostnadsbolag, långlinjebolag i Mellanöstern, nya kinesiska bolag o.s.v. – har lett vad som just nu är överkapacitet. Det har handlat om osannolika tillväxtsiffror i en del länder, upp till 30%, vilket endast är möjligt från en låg bas och under en kort tid. Men eftersom alla vill vara med på sådan tillväxt så varar tyvärr sådan tillväxt ibland längre än vad som kan motiveras av efterfrågan och marknad. I det läget vill ingen som har investerat pengar i att bygga upp ett flygbolag misslyckas och nästa steg blir då ännu intensivare priskonkurrens.

Återigen, tillväxten i Asien kommer att fortsätta, men kanske med omkring tio procent om året snarare än trettio. Det kan också gå långsammare och bli mer berg-och dalbana än vad många trott hittills. Det är långt ifrån säkert att den stabila tillväxten också kommer att generera stabila vinster. Så även om bilden av Asien som flygmarknad inte fundamentalt ändras av det som tas upp i denna artikel så hjälper den till med att anpassa denna bild till hur det kan komma att se ut framöver. Sådana justeringar av allt för förenklade bilder av verkligheten är hälsosamma.

Länk till artikel:
Airline Yields Still Sagging in Fast Growing Asia-Pacific

Hur listar man ut vilka nya rutter som kan löna sig?

Hur kan man hitta nya möjliga rutter i en så knivskarp konkurrens som den i flygbolagsindustrin? Det handlar naturligtvis om data och analys, samt att våga tänka lite annorlunda. En sajt som ofta visar prov på allt detta är Anna Aero (länk), som för den intresserade alltid har intressanta nyheter och spännande analyser på sina sidor.

Ett exempel på detta är att man helt enkelt analyser data för de sökningar som görs efter olika rutter, d.v.s. då de som söker flygresor skriver in att de vill flyga från A till B. Med 115 000 sökningar under de senaste 12 månaderna för flyg mellan Düsseldorf och Johannesburg så tycks det som att detta vore två destinationer som skulle kunna ha en direktlinje. För vidare och djupare analyser finns det olika verktyg son omnämns i artikeln, men som inte tas upp i detalj mer här.

En ordentlig analys kräver mer än ett antal sökningar efter rutter och på Anna Aero går man igenom olika argument för och emot denna nya rutt, men konstaterar att den kan vara en av intresse för Eurowings long-haul/low-cost verksamhet (vilket skulle innebära att de konkurrerar med Lufthansa, som flyger till Johannesburg från Frankfurt). Intressant är att en hel del passagerare som flyger från Düsseldorf till Johannesburg använder sig av omvägen via Heathrow för detta, alternativt Zürich och Dubai (samt Frankfurt för de som håller sig till Lufthansa).

Ulrich Topp, Director Aviation Marketing, Düsseldorf Airport, konstaterar att ”Having 18 million people in our catchment – one of the largest in Europe – means that there are also good conditions for market stimulation to South Africa in general, and Johannesburg in particular.” Med detta avses att även om det inte ser ut att finnas en stor marknad för vissa nya rutter så kan deras existens leda till att marknaden för dem ökar. Det är vad som har hänt med många nya low-cost rutter som tidigare ansågs olönsamma att försöka starta upp – väl på plats så skapar den nya rutten nya resmöjligheter och vanor. Topp avslutar med att uttrycka sin tro på att Düsseldorf – Johannesburg kan fungera: ”A service to Johannesburg would not only be a point-to-point route, as we can offer a strong feeder network in Düsseldorf with a large variety of airlines, including a dense Eurowings and Star Alliance route portfolio, therefore I am confident it will be a successful city pair”.

Länk till artikel:
Düsseldorf-Johannesburg is “Skyscanner Unserved Route of the Week” with 115,000 searches; Eurowings to enter this route?

Simon Ericson: Om Stockholm inte funnits

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När Birger Jarl anlade Stockholm år 1252 fanns det inga tankar på att lägga huvudstaden strategiskt för flygtrafiken i landet. Sverige hade dessutom andra landsgränser än idag, men ändå lyckades Jarl placera Stockholm i en bra position för det svenska inrikesflyget. Stockholms placering idag i vårt avlånga land är nästintill perfekt med en timmes flygtid till Stockholm och sedan en ytterligare norr eller söder ut så täcker man in hela landet. Men hur hade det sett ut om landets största flygplats och huvudstad legat i Kiruna eller Malmö, och klarar sig inrikesflyget utan Stockholms flygplatser, Arlanda och Bromma?

Om vi antar att Sveriges största flygplats hade varit belägen utanför Malmö, eller för den delen Kiruna, hur hade inrikesflyget sett ut då? Troligtvis hade Malmö haft flyglinjer till stora delar av landet, precis som Arlanda har idag, men för de andra städerna hade det nog sett ganska så annorlunda ut jämfört med hur det är idag med en linje till Arlanda och ibland Bromma.

Det hade varit fler linjer som hade flugits utanför landets största flygplats, och det hade inte funnits någon tydlig transferflygplats. Det hade varit vanligare med linjer som flugits från till exempel Luleå till Göteborg eller från Karlstad till Kalmar. Linjerna hade också troligtvis flugits med minst ett stopp på vägen för att få ihop tillräcklig med passagerare för att kunna driva linjerna. Ett exempel på en sådan linje som finns idag är Luleå-Sundsvall-Göteborg som flygs av Nextjet två gånger per dag. Troligtvis hade flygbolagen haft en betydligt sämre ekonomi på linjerna de skulle flyga och inrikesflyget hade varit betydligt mindre än vad det är idag.
Om Sveriges största flygplats legat i de norra delarna av landet, Kiruna, hade inrikesmarknaden sett likadan ut som med Malmö, men något som troligtvis hade skiljt sig hade varit utrikestrafiken. Med ett perfekt läge för korta flygtider till både Nordamerika och Asien hade Kiruna kunnat bli en storflygplats på interkontinentala flyglinjer. Med feederlinjer från hela Europa skulle en sådan flygplats kunna vara med och slåss om titeln största flygplats i Europa i kategorin störst antal passagerare. Hur roligt hade inte det varit för oss svenskar?

Men nu blev det inte en huvudstad i norr eller söder, och landets största flygplats hamnade på ett lagom avstånd till nästintill alla i landet mellanmjölk. Och kanske är det tur att Arlanda och Stockholm finns där de finns för att flyget i Sverige ska kunna leva och ha en hyfsad ekonomi samt vara attraktiv. Stockholm ligger perfekt sett ur ett flygperspektiv, med en timmes flygtid till Stockholm och sedan en ytterligare norr eller söder ut så kan du befinna dig var som helst i landet.

Inrikesflyget skulle antagligen inte varit så pass utbrett som det är idag om det inte hade varit för att det finns transferflygplatser belägna på bra geografiska positioner. Sedan har de båda transferflygplatserna, Arlanda och Bromma, fortfarande en hel del att jobba på när det gäller just transfer för passagerare. Inrikesflyget hade nog inte klarat sig utan Arlanda och Bromma i den omfattning som finns idag, istället hade inrikesflyget besått av enstaka linjer till landets huvudstad i norr eller söder.

Men trots de små marknaderna för direktflyg mellan städer i Sverige, förutom till Stockholm, finns det idag flera inrikeslinjer som inte passerar Stockholm. SAS flyger från Luleå och Umeå till Göteborg, Nextjet Luleå-Sundsvall-Göteborg, BRA flyger från Gotland till Göteborg och Malmö och AIS Airlines flyger från Borlänge till Göteborg och Malmö. Det märks ett tydligt tema här, linjerna som inte går till Stockholm flyger antingen till eller från Göteborg och Malmö. Det är givetvis inte så konstigt med tanke på att de är de största städerna i landet efter Stockholm. Linjerna ovan flygs, generellt sett, heller inte med samma frekvenser och storlek på flygplan som en inrikeslinje till Stockholm, AIS flyger med små Jetstreams som har plats för 19 passagerare, och SAS flyger Luleå-Göteborg sex gånger i veckan jämfört med bolagets linje Luleå-Stockholm som flygs minst sex gånger per dag.

Om Stockholm och Arlanda samt Bromma inte funnits där de finns idag, då hade inrikesflyget antagligen sett annorlunda ut än idag, kanske med blomstrande inrikeslinjer kors och tvärs över landet, precis som i USA eller Storbritannien. Men det mest troliga hade varit att det fanns få inrikeslinjer och att de som fanns flögs med en knackig ekonomi. Men det kanske ändå hade hamnat en storflygplats i mitten av landet till slut och dagens inrikeslinjenät hade sett precis likadant ut som det gör idag. Knappast några tankar som Birger Jarl hade till frukosten under 1200-talet.

Opa! – Aegan planerar att växa, precis som alla andra

En del läsare minns kanske Greklands traditionella flygbolag och ”flag carrier” Olympic? Efter en lång och problematisk historia var det över för detta flygbolag 2009, eller nästan över, Olympic Airlines tillgångar såldes till det privata flygbolaget Olympic Air, vilket fortsatte med verksamhet fram tills att den tidigare konkurrenten Aegean tog över den. Olympic Air finns kvar som varumärke, men är en del av Aegean.

Aegean startade sin verksamhet 1987, inledningsvis med fokus på VIP-flyg och sjuktransporter. Från 1999 och framåt har man haft reguljära passagerarflygningar och från 2005 inleddes samarbete med Lufthansa, vilket ledde till att man 2010 blev en del av Star Alliance. Det var 2009 som man gick om Olympic Airlines i antal passagerare, vilket också var det sista året för Olympic i dess traditionella form. Bloomberg rapporterar nu om att man planerar köp av flygplan för att expandera sin verksamhet, dock än så länge utan fokus på längre rutter.

Aegan har redan fördubblat sin flygplansflotta sedan 2013 och den består för närvarande av 46 flygplan (A319/320/321). I detta fall handlar det om ett planerat köp av minst 50 single aisle / narrowbody flygplan. Det kommer att bli antingen A320 eller B737 och enligt CEO Dimitrios Gerogiannis är förhandlingarna i slutskedet inför ett beslut. Planerad leveranstid är från 2020 till 2024 och som helhet kommer även turboprop flygplan att köpas för kortare rutter.

Hur en sådan här expansion ska fungera i konkurrens med att nästan alla flygbolag expanderar just nu är en fråga som känns rimlig att fundera på. Med tanke på hur svårt det är just nu att få tag i piloter så kan detta vara ännu ett problem för denna expansion, men det är fortfarande tid kvar tills att dessa flygplan ska levereras och det finns för närvarande en hel del grekiska piloter ute i världen som kanske kan lockas tillbaka till hemlandet.

Länk till artikel:
Greece’s Fast-Growing Aegean Air Prepares $5.5 Billion Jet Deal

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa januari 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning/utdrag för januari 2018:

• Januari var betydligt bättre än december. Trafikökningen jämfört med januari 2017 var 4,8 %, bara något under prognosen och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.

• De länder som denna månad bidrog mest till tillväxten var i första hand Turkiet med många nya flygningar till/från Mellanöstern och Ryssland. Även Spanien och Italien har bidragit till ökningarna i januari.

• De flygbolag som bidragit mest till ökningen var Turkish Airlines, Lufthansa och easyJet följda av Ryanair och Wizz Air.

• Förseningarna jämfört med januari 2017 har minskat 41,2 % för flygplatser men ökat 14,4 % för enroute.

Enroute:
• Fortsatt personalbrist på områdescentralen i Karlsruhe.
• Kapacitetsbrist med förseningar orsakade av centralerna i Karlsruhe, Langen, Reims och Casablanca,

Flygplatser:
• Vinterväder som gav problem, särskilt drabbade var Amsterdam, London/Heathrow och Oslo. För december är vädret orsaken till över hälften av flygplats-förseningar.
• Fortsatta kapacitetsproblem på Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol.
• Fortsatt underhållsarbete (torn och taxibanor) gav problem på Paris/Orly

Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk

Diamond Aircraft Industries blir kinesiskt

Detta är dessvärre nyheter från slutet av förra året, men jag hade missat detta fram till nu – det kinesiska föetaget Wanfeng Aviation Industries har köpt världens tredje största flygplanstillverkaren av flygplan för General Aviation marknaden – österrikiska Diamond Aircraft Industries. Även tranom detta handlar om minre flygplan så är det stora nyheter i denna del av flygindustrin, en del som Diamond har varit mycket framgångsrikt i under en lång tid.

Diamond kan var mindre känt för läsare av bloggen som följer flygindustrin från ett passagerarperspektiv, men bör vara mycket väl känt för de som är intresserade av mindre flygplan och flygutbildning. Dess modeller DA20 och DA40 har sedan starten på åttiotalet används på en hel del flygskolor. Företaget startades 1981 av flygplansdesignern Wolf Hoffman under namnet Hoffman Flugzeugbau. Dess första flygpplan, HK36 Dimona, var blev mycket uppskattat och ledde till vidare framgångar och namnbytet till Diamond Aircraft Industries.

Med sin Diamond DA42 Twin Star kom man att även producera ett tvåmotorigt flygplan. Denna modell blev populär inte bara bland mindre civila operatörer, privatflygare och flygskolor, utan även i andra roller (den utvecklades till ”Aeronautics Defense Dominator”, en UAV för spaningsuppgifter). Under en hel del år försökte man även utveckla ett mindre jetflygplan med det planerade namnet Diamond D-Jet, men i samband med nedgången i ekonomin omrking 2008 så blev det svårt att finansiera detta projekt och det avslutades 2013.

Det är svårt att se något annat än en långsiktig strategi från Kinas sida i köpet av Diamond. Det handlar om en strategi med fokus på teknologisk utveckling, utveckling av flygindustri även bortom stora flygplan och flygbolag, samt en bred syn på hur en växande flygindustri behöver kompletteras och underbyggas av en bredare ”flygkultur”. Detta måste inkludera ett intresse för flygindustrin som fostrar nya generationer att välja det som karriärväg. Dessutom är Kina ett stort land som kommer att behöva mer än jättelika flygplatser och flygplan för hundratals passagerare. Då kan det behövas en hel del piloter, tekniker o.s.v. inte bara för stora flygplan, utan för hela spektrumet för flygtransporter, från mindre propellerplan som transporterar passagerare och gods till platser lång från stora städer till piloter för business jets för de rika i dessa stora städer.

Länk till artikel:
Wanfeng Aviation Industry Buys Diamond Aircraft Industries

CTT Systems – Ett svenskt företag som levererar till både Boeing och Airbus

Det är ofta fokus på stora och internatonella nyheter här på bloggen. Anledningen är uppenbar – de genererar rubriker och mediauppmärksamhet internationellt och när man följer flygindustrin är det lätt och tacksamt att ta upp sådana nyheter. Bloggen har dock ambitionen att täcka Human Factors, flygsäkerhet, flytbildning och träning samt flygindustrin som helhet, avseende många av dess aspekter. Därför har vi ofta lite annorlunda och mindre uppmärksammade nyheter, samt gärna från ett globalt perspektiv. Men ett svenskt företag som levererar delar till både Boeing 787 och den nya 777X samt till A350 – det måste man med minsta kombination av intresse för flygindustrin och en droppe patriotism vara intresserad av.

CTT är ett teknikföretag baserat i Nyköping med fokus på flygindustrin, framför allt avseende fuktproblem i flygplans kabiner (se länk till hemsidan nedan). Royal Aeronautical Society hade nyligen en artikel om detta företag som är läsvärd i sin helhet, men några korta utdrag och kommentarer kommer här (länk nedan).

CTT tillverkar två olika men kompletterande system för kontroll av fukt i flygplan. Det ena är ett system som förhindrar kondensation på insidan av flygplanskroppen och det andra ett som ökar fuktigheten i kabinen till förmån för passagerares bekvämlighet och kofort under flygning. Dessa system finns med i nya flygplan men kan även installeras i efterhand på äldre flygplan. Systemet som förhindrar kondensation finns på en hel rad flygplanstyper, inklusive Boeing 737, 787, 777X, Airbus A320, A350 och A380. Systemen för ökad fuktighet i kabinen finns på 787, 777X, A320, A350 och Irkhut MC-21. Totalt har CTT sian produkter installerade i nya flygplan från 50 olika flygbolag samt 600 av dess prdukter efterinstallerade i 30 flygbolag.

Systemet som tar bort fukt är CTTs ”zonal drying system”. Under flygning så leder skillnaden i temeratur mellan ut- och insida av flygplanet tillkondensation och till detta kan läggas andning och svettning från passagerare. Fukt och vatten på insidan av flygplanskrppen kan skada isolering, vara tll besvär i kabinen och leda till extra vikt. Vikten kan öka med upp till ett halvt ton under en flygning. Petter Landquist, Head of Sales and Marketing på CTT, kommenterar detta så här: “How much water you have in an aircraft depends on the use of an aircraft – the more passengers you have, the higher the humidity level you get,” och fortsätter med att konstatera “If you are operating in Northern Europe where you have long cold winters, then the aircraft never dries out. The fuselage material doesn’t make much difference – you still get condensation forming on both metal and composite surfaces.”

När det gäller att tillföra luftfuktighet så är fokus på flygplans premiumklasser, d.v.s Business och First Class. Intressant nog är luften ofta mindre torr i ekonomiklass än i premium, eftersom den påverkas av hur många människor som finns i kabinen (och avger fukt). Torr luft är ett problem som påverkar en hel del passagerare, med effekter på slemhinnor, ögon, hy och hud bland de vanligare symtomem. CTTs system kan få uppluftfuktigheten i premiumkabin från väl under 10% till över 20%, vilket betydligt minskar negativ påverkan på passagerarnas välmående.

Det är mycket intressant att CTT lyckats skapa sig en nisch i det högteknologiska och konkurrensutsatta området flygplanskomponenter. Om någon har kontakter med företaget eller finns i närheten av det så följer jag gärna upp med en artikel med mer detaljerad information. Tills vidare är det bara att önska CTT lycka till med sin verksamhet och hoppas att fler företag kan finna sådana här framgångsrika nischer.

Länkar:
CTT Systems – hemsida
Swedish air control