Home » 2016 » december

Monthly Archives: december 2016

God Jul och Gott Nytt År – Återkommer snart igen!

TFHS-bloggen tar en julpaus och återvänder senast den 2 januari (förmodligen blir det några inlägg innan dess men det är bättre att inte lova för mycket). Jag vill hälsa alla besökare, läsare och gästskribenter en mycket god jul och ett gott nytt år! 2017 ser ut att bli ett spännande och kanske även skrämmande år för flygindustrin, men oavsett hur det blir så kommer vi att följa utvecklingen här på bloggen.

Detta är det 75:e inlägget sedan starten sent i augusti. Sedan dess har bloggen gått från några få besökare till regelbundet omkring 50-100, med toppar på 200. (Lite svårt att veta för siffrorna på bloggen själv, Facebook och LinkedIn talar lite olika språk.) Det är siffror som jag är väldigt glad för eftersom tanken med bloggen och portalen har varit att fokusera på kunskap snarare än på att få så många klick som möjligt. Om ni har tankar och synpunkter på hur bloggen bör utvecklas under kommande år så här av er – alla tips mottages med tacksamhet.

Som en avslutning inför jul kan länken nedan användas för ett are en animation av den i flyg klassiska historien om tomtens uppflygning:
Tomtens uppflygning

Finansiering av pilotutbildning i Norge – fortsättning

Det är med tacksamhet och ödmjukhet jag kan meddela att efter inlägget i tisdags har jag fått två gensvar från vårt kära grannland i nordväst. Jag är mycket glad över detta och hoppas få mer sådana kommentarer och information framöver även till andra inlägg. Frågan om vad som gäller i Norge är inte lätt för mig att reda ut, så jag har nedan bara sammanfattat de svar som jag har tagit emot.

Enligt ett mejl med mer information så gäller nya regler för studielån för pilotutbildning i Norge från juli 2017 och omfattar från denna tidpunkt studielån på 350 000 NOK per studieår, d.v.s. totalt 700 000 NOK för två år. Detta är ett lån och något som måste betalas tillbaka senare och är endast avsett för norska studenter som genomför sin pilotutbildning i Norge. Lånet har en lägre ränta än ett banklån och ingen ränta utgår under utbildningstiden. Utöver detta speciella studielån finns även vanligt studiebidrag och studielån att tillgå.

Enligt en kommentar till gårdagens inlägg så handlar det nya beslutet on att norska staten har ökat studielånet för pilotutbildning till totalt cirka 1 300 000 NOK. Om man fullföljer utbildningen omvandlas 40% av detta till ett stipendium, d.v.s. Det kvarvarande lånet reduceras till cirka 650 000 NOK. Denna 40% avskrivning är något som de flesta får i Norge i samband med fullföljd utbildning, men totalbeloppet är för pilotutbildning betydligt större.

Jag hoppas att jag har återgivit denna information korrekt men är något osäker eftersom de delvis verkar säga samma sak men ändå med vissa skillnader. Om någon kan bidra med med information och källor för vad som gäller för pilotutbildning i Norge från nästa år så skulle det kanske gå att få mer klarhet.

I mina egna efterforskningar så hittade jag information på sajten för Pilot Flight Academy (här) som bekräftar uppgifterna om 350 000 NOK per år som möjligt extralån (och tillsammans med vanliga bidrag och lån en totalsumma på 1 030 900 NOK). Även på Luftfartsskolens hemsida (här) hittade jag liknade uppgifter dock med annorlunda siffror, troligtvis beroende på att man bakat in allt tillgängligt studiestöd i dem:

Andelen «Lån til skolepenger» fra Lånekassen vil fra neste år kunne utgjøre opp til kr 412.000,- per år. Merk at dette er studielån uten stipendandel. Den delen av studielånet øremerket til livsopphold, kr 104.000 per år, kan gi 40% stipend årlig. Maksimal studiestøtte kan dermed bli kr 824.000 + kr 208.000 over 2 år.

Detta är så långt jag lyckats hitta information i nuläget. Det ska också sägas att det finns en statligt finansierad utbildning vid universitetet i Tromsö (UiT) där, liksom vid TFHS, ingen betalning behövs. (TFHS har samarbetat med UiT under lång tid.)

Det som är intressant med detta är att det nya beslutet från Norge kan ses som ett tecken på det stora behovet av piloter och också på hur detta behov ska bemötas, i detta fall inte bara lämnas åt flygindustrin utan med ett stöd från staten. Finansiering av pilotutbildning är en fråga som länge varit svårhanterad och den kommer säker att fortsätta att vara det, därav att det är intressant att följa olika initiativ om dess finansiering.

Jag hoppas nu även höra av några som vet något om hur situationen ser ut i Danmark och kanske kan berätta något om ryktena om en statligt finansierad pilotutbildning där. Och varför inte något om andra grannländer som Finland eller Island från de som vet något om hur det ser ut i dessa länder? (Eller för all del i andra länder utanför Norden också.)

Återigen, tack till er som hörde av er!

Statlig finansiering av all pilotutbildning i Norge från nästa år?

Enligt sajten Aviationvoice.com (via tips från TFHS-studenten Sofia Theodoridou – tack Sofia!) så har Stortinget i Norge nyligen fattat ett beslut som kan komma att innebära att pilotutbildning generellt kommer att få nära fullt stöd som en finansierad utbildningsform. Informationen är dock knapphändig och mer information behövs för att våga skriva mer om detta.

Den korta artikeln om detta är en pressrelease från en flygskola och innehåller en del reklam för denna, men även detaljer om att statliga studielån ska göras tillgängliga för pilotutbildning. Bortom detta är det dock inte lätt att hitta mer information, åtminstone kunde jag inte hitta mer med en stunds letande. (Tips om mer information om detta mottages med tacksamhet.)

Rykten, samt en passus om luftfartsstrategi (här) antyder att en statligt finansierad flygutbildning kan vara aktuell även i Danmark. Detta ses då som en del av en mer omfattande strategi för flyg, inklusive att kunskap och utveckling inom flygsektorn ska kunna kopplas till ett statligt ansvar. Även här är det svårt att hitta mer information så dessa uppgifter får tas med en del försiktighet tills vidare.

Dessa uppgifter kan nog ses som en reaktion på det stora behov av piloter som funnits inom flygindustrin sedan ett tag och som blivit allt större under 2016. Det är viktigt att denna utveckling har ordentligt stöd så att det blir uthålliga utbildningar oavsett de stora svängningar som är typiska för flygindustrin.

Länk till artikel:
Close to 100% State Funding of Commercial Pilot Education in Norway from 2017

Boeing och Airbus drar ned och varnar för mer

Airbus meddelade nyligen att man drar ned på verksamheten genom att skära ned med över ett tusen arbetstillfällen och det antyddes att det skulle kunna bli ytterligare nedskärningar. Efter att redan tidigare skurit ned på personal med åtta procent i år meddelar nu Boeing att det kommer mer neddragningar nästa år.

Meddelandet från Boeing kom bara en vecka efter att man meddelat att tillverkningstakten för B777 skärs ned till fem flygplan i månaden. Man hade redan tidigare gått ut med att den nuvarande takten på 8.3 flygplan per månad skulle dras ned till sju per månad. Detta sker på grund av ”ner-term hesitation” för marknaden för wide-body flygplan.

Boeing beskriver marknaden just nu som att den erbjuder få möjligheter till försäljningar och detta i ett läge med stor konkurrens. Det uttalandet kommer trots att 2016 och 2015 varit goda år för många flygbolag, men det förefaller inte ha lett till fler beställningar av större flygplan.

Frågan är till vilken grad detta är en indikation endast avseende försäljning av större flygplan eller om det kanske representerar problem för hela flygindustrin. Detta återstår att se men dessa nyheter är inga goda tecken för flygindustrin inför 2017.

Länk till artikel:
Boeing Commercial Warns of More Job Cuts in 2017

Förvrängt passagerarmeddelande gjorde att passagerare blev utan syrgas

Meddelanden till passagerare på flygplan – Public Address (PA) – kan ofta vara triviala, en viss del information och en viss del service för att skapa en trevlig atmosfär på en flygning. Men dessa kan också vara helt avgörande för säkerhet i svåra och snabba situationer.

Ett exempel på detta kommer från en händelse tidigare i år i Australien med Skippers Aviation och en Bombardier Dash 8-100. Flygningen var från Perth till Shark Bay och hade 30 passagerare samt tre besättningsmedlemmar ombord.

När flygplanet närmade sig 18000 fot triggades en master varning och en för kabinhöjd. Piloterna noterade att kabinhöjden snabbt steg och tog därefter på sina syrgasmasker, följde det de skulle göra med cheklistor och startade en emergency descent. Kaptenen tog över kontroll och gjorde sedan ett PA.

Men meddelandet var förvrängt och dämpat så den enda kabinpersonal som fanns på flygplanet uppfattade inte riktigt det. Hon försökte sedan kontakta piloterna men fick inget svar. Kort därefter insåg hon att de nu var sjunkande, satte sig i sitt säte och uppmanade passagerarna att göra det samma. De använde dock inte syrgas eftersom ingen var medveten om situationen. (Flygplanet hade inte drop-down syrgasmasker och kabinpersonalen delade inte ut portabala syrgasbehållare.)

På 10000 fot stabiliserades kabintrycket och flygplanet återvände till Perth. I utredningen av händelsen konstateras att det troligtvis var syrgasmasken som gjorde att meddelandet inte gick fram och det är en viktig påminnelse till piloter om de potentiella problemen i samband med kommunikation med syrgasmasker på.

Länk till artikel:
Distorted PA slowed response to Dash 8 depressurisation

Nya och längre rutter – möjligheter och hot

Den ursprungliga ”kängururutten” syns i bilden ovan och denna har länge varit av stort kommersiellt intresse. Med sina nya B787-9 tar nu Qantas ett stort steg i att göra denna gamla rutt till ett hopp från Australien till Europa. Detta kan komma att påverka flera andra flygbolag och kanske även tankar på längre rutter i andra delar av världen.

Ovan syns de vanligaste sätten idag att ta sig från Australien till Europa, d.v.s. via hubbar i Asien eller Mellanöstern. Med nya B787-9 avser dock Qantas flyga direkt till London från Perth i nordvästra Australien – en flygning som kommer att ta cirka 18 timmar. Om detta blir framgångsrikt kommer säkert flera destinationer att läggas till och detta kan komma att ha stor effekt på trafikflöden via andra flygbolags hubbar.

I praktiken så kommer ju flygresan dock att fortfarande innebära ett stopp eftersom Australiens befolkning till stor del finns i det sydöstra hörnet av landet. Så frågan är om ett byte av flygplan i Perth kan vara ett bättre alternativ än ett byte i Singapore, Hong Kong eller andra stora hubbar. Oavsett så kommer säkert nya och längre rutter att spela en stor roll framöver.

Länk till artikel:
ANALYSIS: Qantas steps into ultra-long-haul game

Gästinlägg: Flygsäkerhetens historia, del 6 – När det inte fungerar trots allt?

safety-clock

Detta är det sista inlägget i den serie av inlägg som gästskribenten Anders Ellerstrand har skrivit för bloggen. De tidigare delarna finns att läsa här (del 1), här (del 2), här (del 3), del (4) och här (del 5). Med detta tackar jag också Anders och ser fram emot att han återkommer med fler inlägg här på bloggen. Hans inlägg har hjälpt till för bloggen att ta ett steg mot att bli en central för nyheter på svenska och lättillgänglig kunskap om flygsäkerhet och flygindustrin. Jag hoppas att detta kan inspirera fler att skriva här på bloggen – hör av er till mig om ni vill bidra som gästskribenter!

6. Vad händer när det är dåligt?

I föregående inlägg har jag försökt beskriva ICAOs roll som ett organ som fastställer standards som ska gälla över hela världen. Jag antar att de flesta som läser dessa rader bor och studerar/arbetar i Sverige. Då är det lätt att ta saker för givet.

I ICAO ”Doc 9859 Safety Management Manual” hittar vi denna bild (Edwards, 1972):

hell

Det är en förenklad bild av dig eller mig när vi arbetar. Bokstäverna står för:
• L (Liveware): människor på arbetsplatsen
• H (Hardware): utrustning
• S (Software): procedurer, utbildning, support etc.
• E (Environment): den miljö som L-H-S ska fungera i

Den som arbetar som t.ex. pilot eller flygledare i Sverige symboliseras av ”L” i mitten av figuren. Det andra L symboliserar andra människor vi arbetar med eller mot och vi utgår helt riktigt från att dessa liksom vi själva är professionella människor (L). Vi arbetar också som regel med toppmodern och väl underhållen utrustning (H). Vi har all fått en mycket god utbildning, vi har tillgång till upprättade handböcker och checklistor m.m. (S). Slutligen arbetar vi som regel i en god miljö där buller har begränsats, där vi har god belysning och där någon städar varje dag (E).

För inte så länge sedan inträffade en mycket allvarlig incident på en internationell flygplats någonstans i världen. Utredningen visade att incidenten orsakades av att flygledaren inte utförde sina tjänster i överensstämmelse med internationellt antagna standards. Det är lätt att anklaga flygledaren för incidenten.

Om man backar lite så att man får in en större bild och samtidigt har bilden ovan i åtanke så kan man dock finna att flygledaren:
• Arbetade ensam i tornet
• Saknade väsentlig utrustning eftersom denna inte driftsatts
• Hade fått en undermålig utbildning som bl.a. inte innefattade det som hände denna dag
• Inte hade tillgång till några handböcker som beskrev hur han skulle hantera situationen

Den flygtrafikledningsorganisation han arbetade i:
• Saknade tillstånd att bedriva sin tjänst
• Saknade de driftsmanualer som krävs
• Bedrev utbildning på ett sätt som bröt mot bestämmelserna

Den statliga myndighet som skulle utöva tillsyn över bl.a. flygtrafikledningen
• Hade en luftfartslag som var mer än 50 år gammal
• Saknade helt ANS-inspektörer
• Utfärdade inga tillstånd och bedrev ingen tillsyn alls för ANS

Med denna större bild i åtanke kanske man inte längre har lika lätt för att peka på flygledaren som skyldig till incidenten.

Detta var sjätte och sista avsnittet i min lilla serie om flygsäkerhet ur ett historiskt och globalt perspektiv. Det jag försökt visa är att den enskilde yrkesmannen – pilot, tekniker, flygledare, meteorolog eller något annat – är beroende av hela systemet för att kunna utföra ett säkert arbete. Det systemet börjar hos ICAO och går via nationella myndigheter till företagsorganisationer innan det landar hos dig!

Strejker inom flyg – det är komplicerat

Att skriva om strejker är alltid svårt men eftersom det är en del av verkligheten även inom flygindustrin är det något som förmodligen bör tas upp förr eller senare. Strejker är ju en form av konflikt och leder ofta till starka känslor, men finns det någon forskning kring strejker i flygindustrin och vad säger den i så fall?

Det visade sig inte helt lätt att hitta forskning om detta och än svårare att hitta något som publicerats i närtid. Från 1991 fainns en artikel om ”Effects of Airline Strikes on Struck and Nonstruck Carriers”, vilken använde data från 1963-1986. I huvudsak påvisar denna att strejker minskar börsvärdet på flygbolag som utsätts för strejker och ökar det för de som samtidigt inte är drabbade av strejker. Även om detta verkar självklart så verifierar det att strejker har avsedd effekt och kan användas både som ett hot (om att det ska dåligt för företaget) och son aktivt vapen i en konflikt.

Det självklara i denna artikel utmanas dock av en artikel från senare samma år och av samma författare, ”Relative effects of craft-level strikes: The case of airlines”. I denna konstaterar man att när piloter eller flygtekniker strejkar så leder det till ett förlorat börsvärde, men inte när andra grupper strejkar. Man hävdar även att det inte kan påvisas att strejker leder till permanenta förluster för flygbolag, utan mer tillfälliga effekter. Det sistnämnda kan väl tolkas som att det möjligtvis gör att både arbetstagare och arbetsgivare kan tolerera strejker till en viss grad – att båda kan tycka att det är värt risken med kortvariga effekter.

Att man får vara försiktig med sina källor påvisas av en tredje skrift om strejker, denna gång om flygledares strejker och med namnet ”Economic Impact of Air Traffic Control Strikes in Europe”. Denna tar upp en hel del aspekter och siffror på hur negativa strejker är för flygtrafik. När man tittar närmare så ser man dock att organisationen som publicerat detta består av flygbolag och det är svårt att uppfatta texten som annat än en partsinlaga. Det betyder inte att argumenten i texten är felaktiga men att den bör läsas inte som forskning, utan mer som en redovisninga från ett perspektiv på frågan.

Jag ska erkänna att jag inte letade så fullständigt som jag skulle ha gjort om jag gjort en ordentlig litteraturstudie, men jag var ändå förvånad över hur lite material om detta jag hittade. Det borde finnas mer material om strejkers effekter, dynamik och konsekvenser inom flygindustrin – om inte så finns här ett område för kommande examensarbeten och doktorandstudier. Om någon känner till mer material om strejker i flygindustrin, helst forskning men även annat skrivet och publicerat material, så vänligen hör av er. Alla tips mottages med tacksamhet.

Länkar till artiklar:
Effects of Airline Strikes on Struck and Nonstruck Carriers
The relative effects of craft-level strikes: The case of airlines
Economic Impact of Air Traffic Control Strikes in Europe

Gästinlägg: Flygsäkerhetens historia, del 5 – Hur ser det ut i världen?

dbbd35858cfe3815cb7b9886feea5816

Vi är framme vid den näst sista delen om flygsäkerhetens historia, en serie i sex inlägg av gästskribenten Anders Ellerstrand, flygledare med internationell erfarenhet och (som påvisats med dessa inlägg) mycket kunnig inom flygsäkerhet. De tidigare delarna finns att läsa här (del 1), här (del 2), här (del 3) och här (del 4). Med endast ett inlägg kvar i serien så är jag övertygad om ni som har följt inläggen nu har en bra översikt på flygsäkerhet i ett brett och globalt perspektiv. Kommentera och fråga gärna via kommentarsfältet!

5. ICAOs stater och deras prestationer

Det finns 191 medlemsstater I ICAO. På ICAOs hemsida kan man se resultaten från audit av 185 av dessa stater. En samlad bild ser ut så här:

icao-audit

Varje grön stapel symboliserar en ICAO-stat och höjden på stapeln visar det totala resultatet för staten, mätt i ”Overall EI” i procent. EI betyder ”effective implementation” och procentsiffran visar hur väl man lyckats implementera ICAO standards. De frågor som ställs och bedöms relaterar bl.a. till de 8 kritiska elementen jag tog upp i förra inlägget. Av bilden framgår alltså att resultaten varierar från ca 4 % upp till över 98 % med ett genomsnitt i världen på 63,64 %.

Tre saker vill jag påpeka. För det första visar detta statens (dess myndigheters) resultat – inte resultat för de flygbolag, flygplatser osv som finns i staten. För det andra så är detta en ren sammanräkning utan värdering av de olika frågorna, dvs två stater som båda fått 70 % kan vara väldigt olika om de 30 % de missat är av olika karaktär. För det tredje har en del gjort audit förra året medan andra gjorde sin för 10 år sedan. Ta alltså resultaten med en nypa salt:

• Bästa resultat har UAE som 2015 nådde 98,85 %
• Sämsta resultat har Djibouti som 2008 bara fick 4,14 %
• Sverige fick 2008 83,29 %
• Mest oroande är nog Thailand som 2015 bara fick 33,64 %

Oavsett resultatet i procent kan ICAO under en audit upptäcka något som föranleder att man utdelar en s.k. SSC – Significant Safety Concern. Idag finns åtta länder som har en SSC och Thailand är ett av dessa länder. Att ett land får en SSC behöver inte betyda att det är problem med landets flygtrafikledning, flygplatser eller flygbolag. Däremot indikerar det att staten inte utför sina åligganden ordentligt – dvs man tillser inte att ICAO standards efterföljs.

Generellt kan sägas att om man tittar på de åtta kritiska elementen för staternas myndigheter så är de svagaste områdena CE 4 (inspektörer), CE 7 (kontroll/inspektioner) och CE 8 (hantera problem). Tittar man istället på de olika tillsynsområden en myndighet har så är staterna generellt svagast vad gäller tillsyn av flygplatser och flygtrafikledning. Ett annat svagt område brukar vara utredningar av svåra incidenter och olyckor.

En sammanfattning av detta inlägg kan väl vara att det är samma standards som gäller i hela världen men efterlevnaden är inte lika god överallt.

Hur fixar man ett modernt flygplan – genom att boota om?

787-cockpit

Boeing B787 är trots en något problematisk start ett framgångsrikt stort passagerarflygplan på dagens flygmarknad och flygs redan av ett stort antal flygbolag på deras längre rutter – straxt under 500 B787 har levererats. Dessutom är det ovanligt att nya flygplan introduceras utan problem, så även om problemen för 787 med dess batteri var allvarliga så var det inte oväntat att det skulle vara någon form av problem. Men nu har ett annat och kanske än mer allvarligt problem rapporterats, som tur är med en lösning – om än att lösningen känns lite märklig för ett så avancerat tekniskt system som ett modernt flygplan.

Det handlar om att det finns en risk att samtliga datorer som kontrollerar flygplanets kontrollytor kan sluta att fungera i korta perioder under flygning. Man kan lätt tänka sig hur dramatisk en sådan situation skulle kunna bli, speciellt i kombination med andra försvårande omständigheter, som till exempel turbulens annan trafik i närheten o.s.v. Även ett kort ögonblick med begränsad tillgång till kontroll av flygplanet skulle kunna vara överraskande, skapa förvirring och ha allvarliga konsekvenser.

Lösningen som nu förmedlats från Federal Aviation Administration är att regelbundet stänga av strömmen till flygplanet, eller speciellt till de tre enheter som hanterat datorerna som är kopplade till planets kontrollytor – d.v.s. att starta om dessa datorer. Denne regel har redan funnits som en rekommendation från Boeing och det är ovanligt och osannolikt att strömmen inte skulle stängas ibland i vilket fall som helst. En lösning via nya programmering kommer under 2017.

Att datorer är viktiga i dagens flygplan gäller för alla tillverkare, så liknande problem finns säkert med andra flygplanstyper. Det är ändå svårt att inte finna det lite lustigt med detta direktiv om behovet av att regelbundet ”starta om” ett av de mest moderna passagerarflygplanen på marknaden.

Länk till artikel:
FAA orders Boeing 787 safety fix: Reboot power once in a while