Home » Flygsäkerhet » Gästinlägg: Flygsäkerhetens historia, del 4 – Åtta kritiska element för att det ska fungera

Gästinlägg: Flygsäkerhetens historia, del 4 – Åtta kritiska element för att det ska fungera

safety-key

Vi har nu hunnit till den fjärde delen i serien av inlägg från gästskribenten Anders Ellerstrand, flygledare med internationell erfarenhet och mycket kunnig inom flygsäkerhet. Hans översikt om flygsäkerhetens historia är i sex delar och de tidigare delarna finns att läsa här (del 1), här (del 2) och här (del 3). Jag tvivlar på att ni hittar en bättre sammanfattning om grunderna i flygsäkerhet än den som finns i dessa inlägg – läs dem och återkom gärna med kommentarer och frågor till Anders via kommentarsfältet!

ce8

4. ICAO Implementation – the Eight Critical Elements

En stat som signerar Chicago-konventionen förbinder sig bl.a. att hålla sin egen luftfarts-lagstiftning så lik Chicago-konventionen som möjligt. För att kontrollera detta (och en del annat) har ICAO genom åren satt igång olika aktiviteter:

• Åren 1995-1998 kunde en stat frivilligt begära att ICAO gjorde en inspektion. Man granskade då enbart Annex 1, 6 samt 8 och 67 stater inspekterades dessa år.

• Åren 1999-2004 blev inspektionerna obligatoriska. Man granskade fortfarande bara Annex 1, 6 och 8 men nu gjordes hela 181 inspektioner.

• Från 2005 görs inspektionerna på alla Annex. Från detta år är också resultaten offentliga och man kan dela ut s.k. ”Significant Safety Concerns” (mer om detta i nästa inlägg).

• Sedan 2010 arbetar ICAO med en s.k. ”Continuous Monitoring Mechanism” som innebär att staterna kontinuerligt kan uppdatera ICAO om sin status och ladda upp bevis i form av t.ex. en ny lagstiftning. Det innebär att de redovisade resultaten kan uppdateras i nära realtid.

Under en ICAO inspektion på plats ställs ett stort antal frågor och man bedömer ländernas svar som antingen godtagbara eller ej godtagbara. Efter en fullständig ICAO-audit får landet sedan ett resultat som teoretiskt kan bli mellan 0 % och 100 %. Man tittar på landets helhetsresultat men också på olika delområden. Det mesta av resultaten är tillgängligt på ICAO hemsida.

Viktigt att veta är att ICAO granskar staten – inte t.ex. flygbolag, met-tjänster eller flygtrafikledningar (även om man under en audit kan göra besök också på dessa, men då för att kontrollera att staten fullgör sina förpliktelser). ICAO vill förvissa sig om att staten kan ta sitt ansvar och kontrollera flygverksamheten och flygsäkerheten i sitt eget land.

Statens åliggande mäts i åtta delar – de åtta kritiska elementen (CE – critical elements):
CE-1. En luftfartslag i enlighet med Chicago-konventionen och anpassad till statens förutsättningar.
CE-2. Operativa bestämmelser I enlighet med ICAO SARPS (se tidigare inlägg på bloggen här).
CE-3. Statliga tillsynsmyndigheter. I Sverige har vi Transportstyrelsen, internationellt ofta en Civil Aviation Authority. Dock kan här även avses andra myndigheter som t.ex. vår Haveri-kommission.
CE-4. Myndighetspersonal (inspektörer m.m.) med rätta kvalifikationer och utbildning.
CE-5. Hjälpmedel i form av lokaler, utrustning, handböcker och mycket annat.

Då dessa första fem är på plats säger man att man etablerat statens system för tillsyn av flygsektorn. För att detta system ska ses som implementerat krävs att man också kan fullgöra sina skyldigheter inom tre områden:

CE-6. Hantering av godkännande. Lika enkelt som genialt. Genom att först kontrollera att alla krav är uppfyllda innan man tillåter deltagande i flygsektorn garanterar man en hög lägstanivå. Här ingår allt från privatflygarcertifikat till godkännande av stora flygbolag och flygplatser.
CE-7. Inspektioner är en verksamhet med uppgift att verifiera att den lägsta standard man kontrollerade ovan bibehålls. Sker genom bl.a. planerade verksamhetskontroller och stickprov.
CE-8. Det krävs en förmåga hos myndigheten att agera då brister upptäcks. Alltifrån att utfärda rekommendationer till att utfärda böter och vidare till att kunna återkalla certifikat och tillstånd.

Dessa åtta element granskas alltså av ICAO vid en audit. I nästa inlägg ska jag berätta lite om hur resultaten kan se ut.


4 kommentarer

  1. I ett tidigare inlägg (http://lusa.one/2016/12/03/gastinlagg-flygsakerhetens-historia-del-2-ett-globalt-perspektiv/) tog jag upp målen i ”Global Aviation Safety Plan”. På kort sikt (2017) är målet fokuserat på CE-6, dvs att staterna ska se till att ha allt på plats för att godkänna flygbolag m.fl.

    Att det målet finns tyder ju på att det behövs och ser man sig omkring i världen kan man bl.a. hitta även större flygplatser som inte gått igenom någon godkännandeprocess. Det finns också flygbolag och flygverkstäder som antingen saknar tillstånd eller som fått sina tillstånd utan att den statliga myndigheten gjort sina kontroller ordentligt.

    Självklart gäller inte detta Sverige men min lilla artikel-serie har ju ett mer globalt perspektiv…

    • Just spännvidden i säkerhet runtom i världen fascinerar mig. Jag kan ibland förundras över att det är ganska få olyckor globalt sett med tanke på att det finns många platser där regler, efterlevnad och säkerhetstänkande till stor del saknas – ändå sker det så pass få olyckor till och med i dessa länder.

  2. Både nej och ja…

    Om man tittar i ICAO Safety Report 2016 så hittar man Accident rate (per miljon avgångar) för olika regioner:
    Africa – 7,3
    Asia and Pacific – 2,5
    Europa – 3,0
    Middle Esat – 2,5
    Pan America – 2,6

    Naturligtvis är det stora skillnader inom regionerna också. Det finns bra länder i Afrika men det finns även sämre länder i de ”goda” regionerna.

    De statliga tillsynsmyndigheterna talar om ”risk based oversight” dvs man försöker fokusera sina resurser där de gör störst nytta – där risken är störst. Det gör även ICAO. Man försöker främst hjälpa länder som har brister i sin tillsynsfunktion samtidigt som dessa länder har större volymer flygtrafik. Att Djibouti har världens sämsta tillsynsmyndighet har kanske varit acceptabelt tidigare men med ökad flygtrafik blir problemen synliga och riskerna större:
    https://www.washingtonpost.com/world/national-security/miscues-at-us-counterterrorism-base-put-aircraft-in-danger-documents-show/2015/04/30/39038d5a-e9bb-11e4-9a6a-c1ab95a0600b_story.html?utm_term=.7c60170d1b30

    • Tackar, ytterligare information och perspektiv på globala flygsäkerhetsfrågor. Jag bugar och tackar igen, Anders!

Leave a comment

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *