Home » 2017 » februari

Monthly Archives: februari 2017

Beslut och konsekvenser – landning i dimma, vinge i träd, i Indien

Incidenter och haverier behöver inte innehålla allt för dramatiska detaljer för att vara intressanta. Ett exempel på detta är en runway excursion i Indien med en Air India Airbus 320 den 5:e januari 2014, vars utredning publicerats och rapporterats om av Flightglobal (länk nedan). Denna händelse kände jag dock till sedan innan då den presenterats på Airbus Flight Safety Conference i Paris 2015 som en case study. Detta inlägg kan koppla till tidigare om beslutsfattande, till exempel det igår (länk) eller andra tidigare inlägg (länk, länk och länk).

Flygplanet var på väg mot Delhi men på grund av låga siktvärden, med en problematisk trafiksituation som följd, så var man tvungen att gå till ett alternativ. Redan här uppstod problem eftersom väder för alternativen Lucknow och Jaipur inte förmedlades av dispatchers. Piloterna försökte inte heller få uppdaterad väderinformation. Flygplanet hade inte ACARS så att det kunde ta emot textmeddelanden från marken utan endast VHF/HF radio. (Bild ovan – Delhis flygplats i dimma.)

Piloterna bestämde sig för att flyga mot Jaipur, men redan i detta läge var deras bränslestatus problematisk. Vid beslutet var sikten på flygplatsen i Jaipur 2000 m, inte mycket marginal för landning. På vägen dit försämrades dock sikten gradvis, först till under kilometern och sedan när de passerade 5000 fots höjd på inflygningen rapporterade flygledningen att sikten gått ned till 400 m. Detta var under minima men på grund av bränslebrist fortsatte man inflygningen och på låg höjd valde kaptenen att ta över och flyga inflygningen och landningen manuellt (vilket är värt att fundera över).

När man väl landade var sikten i det närmaste obefintlig. Landning skedde vänster om banan på mjuk mark. Utan att kunna se något träffade piloterna ett träd vid sidan om banan (se bild ovan) med ena vingen och slirade sig sedan upp på banan igen. Träffen skadade vingen allvarligt (se bild nedan) och även landningsstället skadades. Vare sig passagerare eller besättning ådrog sig några skador men flygplanet reparerades inte utan skrevs av.

Utredningen fokuserar på besättningens beslut att fortsätta inflygningen trots försämrade siktvärden, men även på Air Indias bristande rutiner och stöd för besättningen. Övervakning av bränslekonsumtion för individuella flygplan och i förhållande till väder för olika årstider rekommenderas. Bland andra rekommendationer finns att flygplatser ska uppdatera flygplan på väg in med nya väderuppgifter, så även för alternativ. Även hur träning ska genomföras tas upp, liksom att low visibility procedurer ska användas då sikten går under 800 m. Det är svårt att inte vara något förvånad över dessa grundläggande rekommendationer, men de säger naturligtvis en del om flygsäkerhet och dess situation i Indien. Detta är ett intressant fall, med ett svårt beslut följt av den gradvisa försämringen av sikten vid alternativet som faktorer som gjort detta till en besvärlig situation för många piloter.

Länk till artikel:
Poor crew decisions and support cited in Air India A320 accident

Beslutsfattande – del 2: Hur går det till då?

På grund av tidigare inlägg om beslutsfattande, speciellt det med David Thells sammanfattning pm hur man tränar beslutsfattande, så följde jag upp detta med ett inlägg om bakgrunden till förståelsen av beslutsfattande (länk). I detta inlägg tar jag upp några korta och konkreta aspekter av beslutsfattande som är relevant i praktiska situationer i flygindustrin – för piloter, flygledare, kabinpersonal, ingenjörer och tekniker, annan operativ personal o.s.v.

Ett problem är att beslutsfattande ofta tas upp som om det vore en sak, eller rättare sagt en process. Det är det inte, utan beroende på tillgänglig tid bör olika sätt att fatta beslut användas, t.ex. är det olämpligt att försöka jämföra alternativ genon analys om man har kort tid på sig och att bara snabbt fatta ett snabbt beslut när det finns gott om tid kan leda till mindre bra beslut. Med utgångspunkt från detta kan vi dela in beslut i operationell verksamhet i tre olika kategorier:

Intränad reaktion
Detta är beslut som är väl intränade som motoriska program och bara utförs när de triggad av en signal, ofta en varning från tekniska system (t.ex. GPWS, TCAS eller windshear varningar i flygplan). Det är i dessa situationer avgörande att handling tas omedelbart. I viss mening är det just en reaktion och inte ett beslut, men det finns ändå ett beslut att ta för att utföra de intränade handlingarna, till exempel kan ju en falsk varning ignoreras i vissa situationer (t.ex. GPWS varning vid sättning på landningsbanan i goda siktförhållanden).

Rationellt beslutsfattande
Detta är det oftast omtalade sättet att ta beslut och det som finns representerat i många flygbolags beslutsmodeller (se det förra inlägget – länk )
Dessa modeller bygger på att steg-för-steg komma fram till ett beslut, genom att samla in information, analysera den och välja mellan olika alternativ efter att de värderats. Problemet är att detta tar tid och bara är möjligt i situationer där det finns en hel del tid för en sådan beslutsprocess, vilket inte är så ofta för kritiska operationella situationer.

Naturligt beslutsfattande
Detta är det sätt som besluts genomförs i miljöer där det finns risk, tidspress, snabba förändringar o.s.v. Kunskapen on detta kommer från verkligheten, främst från studier av brandmän, piloters flygledare och andra som i sitt yrkesutövande fattar beslut under dessa omständigheter. Det finns i dessa situationer lite tid att fatta beslut, men det handlar om sekunder och minuter. Det sker då i tre steg: 1) Recognition – känn igen situationen baserat erfarenhet, träning eller annan kunskap (t.ex. hört en kollega berätta om vad som hände honom). 2) Serial option evaluation – det betyder att alternativen kollas ett i taget. 3) Mental simulation – en kort tankesimuleribg för att kolla om alternativet är bra nog, om så är fallet väljs det och om inte kollas nästa tills ett som är ”bra nog” hittas (t.ex. ”bra nog” i bemärkelse att man komma ner säkert på marken).

Skillnaden mellan de två sista metoderna är att rationella metoder bygger på att generera så många olika alternativ som möjligt och jämföra alla dessa mot varandra för att kommas fram till ett optimalt beslut, vilket är önskvärt om det finns tid men kan bli en tvångströja om situationen kräver ett beslut inom kort tid. Man kan se det som att alternativen är uppradade så att man ser alla samtidigt och kan jämföra dem med varandra (se bild ovan). För naturalistisk beslutsfattande kan man se det som att alternativen är uppradade framför varandra, så att bara det första kan ses – om det inte är bra så tittar man på nästa o.s.v. (Se bild nedan – inte perfekt men tänk på det som att bara första pizzan syntes.)

Detta är naturligtvis en kort beskrivning som inte kan göra forskningen bakom beslutsfattande rättvisa, men det är en introduktion och förhoppningsvis en början för de som inte känner till detta sedan tidigare Det viktiga är att inte se beslutsfattande som en process för alla olika situationer, utan kunna använda förståelsen för olika typer av beslutsfattande i förhållande till situation och tillgänglig tid.

Möt flygbolaget: Kanadensiska Porter Airlines

Eftersom jag just nu har besök av kapten John Gronlund, kanadensare av skandinavisk härkomst, och har lärt mig en del om flygbolaget han arbetar för tänkte jag starta en serie som kommer att vara länge och med tiden kommer att ha många inlägg – ”Möt flygbolaget”. John arbetar som Manager Pilot Training för Porter Airlines och levererade en intressant och väl framförd presentation på Flight Safety Foundations konferens här i Dubai i november förra året. Presentationens titel var ”Improving Go-Around Compliance at Porter Airlines” och handlade alltså om go-arounds (kanske återvänder till denna senare).

Porter Airlines är ett regional flygbolag som är baserat vid Toronto City Airport, motsvarande London City eller Bromma avseende läge och typ av flygverksamhet. Läget för flygplatsen är en viktig del av Porters strategi, vilken är att sikta på affärsresenärer som är beredda att betala lite mer för tillgänglighet och bekvämlighet. På grund av detta passagerarfokus flyger man inte bara inrikes i Kanada, utan även till större städer i USA – speciellt ekonomiskt vitala städer som New York, Washington, Chicago o.s.v. totalt 24 destinationer). Man lockar även affärsresenärer med frekvens, till exempel med mer än tio avgångar om dagen till Montreal, liksom med linjer till Florida och Kalifornien.

Ända sedan starten 2006 har man flugit Bombardier Dash 8 Q400, av vilka man har 26 flygplan och tre till beställda. Man har även beställt jetflygplanet Bombardier CS100 (länk) men denna beställning verkar hänga på framtiden för flygplatsen. Just flygplatsen är avgörande för Porter och politiken kring denna är minst lika komplicerad och långvarig som den kring London City eller Bromma. Med beställningarna av kanadensiska Bombardier flygplan kan man ana att det finns en politisk dimension också kring dessa – om flygplatsen stängs så kommer ett av Kanadas viktigaste företag kanske att förlora en trogen inrikeskund.

Porter förlorade pengar under de första fem åren av verksamhet men har sedan dess gått bättre, vilket säger någon om den uthållighet som krävs för att lyckas med att starta ett flygbolag. Det är en intressant verksamhet eftersom den fokuserar på en nisch mellan business class på ett vanligt flygbolag och affärsjetflygplan – lite mer tillgängligt och bekvämt (t.ex. avseende benutrymme) men långt mycket billigare än att hyra ett mindre flygplan. Bakom Porter finns familjen Deluce, vilket är en känd ”flygfamilj” i Kanada med kopplingar till Air Ontario, Canada 3000 och andra flygbolag. Eftersom det just nu ser ut som att staden Toronto inte get sitt stöd för jetflygplan på Toronto City ser dock Porters möjligheter något begränsade ut, så även med tanke på framtiden för flygplatsen. Men man har dock lyckats skapa ett flygbolag som överlevt i mer än tio år, lyckats besfästa sin nisch och som har möjligheter att hitta nya vägar att utveckla sin verksamhet.

Ännu ett land vill bygga flygplan – denna gång Indien

Här på bloggen finns det nyfikenhet på möjliga nya flygplan och hur flygindustrin utvecklas runtom i världen. Vi har på grund av detta tidigare tagit upp Kina (länk), Japan (länk), Ryssland (länk) och Indonesiens (länk) flygplanstillverkning. Tanken har funnits att det vore märkligt om inte också en växande ekonomi med teknologiskt kunnande som Indien ville bygga flygplan, speciellt med tanke på att de redan bygger och skickar upp satelliter (länk).

Det visar sig att Indien under flera årtionden har haft just dessa ambitioner, detta rapporterat enligt Bloomberg (länk nedan). Men har redan sedan tidigare utvecklar och byggt stridsflygplan och helikoptrar tillsammans med Ryssland (även tidigare med Sovjetunionen). Dessutom kom det fram i december att man avser köpa F-16 flygplan från USA, om de tillverkas i Indien. Så militärt sett verkar det finnas tillverkningskapacitet. Det har dock hänt väldigt lite på den civila sidan jämfört med på den militära, speciellt med tanke på hur mycket den civila flygtrafiken växer och beräknas växa framöver.

Projektet och flygplanet som är under utveckling heter Saras och handlar om ett mindre flygplan för 14 passagerare, vilket nu är på teststadiet. På detta stadie har det dock varit ett tag efter ett haveri 2009 som slutade med att samtliga tre besättningsmedlemmar omkom. Det kan verka som ett blygsamt projekt, men handlar förmodligen on ett första flygplan som ska följas av större men även om behovet av små flygplan för att binda ihop landsbygd med storstadsregioner via flyg. Det finns även planer på att utveckla ett flygplan för 50-70 passagerare men det har ännu inte fått stöd från den indiska staten. Tills vidare kan Indien inte räknas in bland flygplanstillverkande nationer och det är osäkert om de kommer att bli en. Landet kan välja samma modell som man gjort militärt, att se till att flygplan tillverkas i Indien oavsett om de inte utvecklats där. Airbus verkar ha planer på att starta tillverkning i Indien (länk) och eftersom Boeing redan har planer på tillverkning av militära flygplan (länk) så är detta kanske det mer sannolika framtidsscenariot.

Länk till artikel:
India Revives Passenger Plane Project as China, Japan Race Ahead

Minst spännande, men viktigast – Luftfartsmyndigheter?

AIN Online rapporterade denna vecka om ett konkret exempel på hur svårt det kan vara att driva arbetet vid en luftfartsmyndighet. Det är den thailändska luftfartsmyndigheten som har bestämt sig för att begränsa antalet Air Operator Certificates (AOC) som de utfärdar. Detta på grund av resurs- och personalbrist i förhållande till de många flygbolag de redan har att utöva översyn och kontroll över (se nedan för logotyper för ett antal inrikespolitik i Thailand). Om än att just Thailand under ett tag har haft problem med flygsäkerhet och dess tillhörande myndighetsutövning så är resursbrist hos luftfartsmyndigheter inget nytt eller ovanligt problem.

Det intressanta här är just myndighetens roll – alla operatörer vill ha en kompetent myndighet som kan hantera det praktiska översyns- och kontrollarhetet effektivt, svara på frågor och ha en hög tillgänglighet. Men ingen vill betala mer än nödvändigt i form av avgifter för den översyn som myndigheten utövar. Detta sätter myndigheter i en svår, ibland omöjlig, roll avseende resurser och dess möjligheter rekrytera och behålla personal. Helst skulle nog alla vilja se att myndigheter hade experter på högsta nivå inom de områden de har ansvar för, men de som är på den nivån lockas ofta av bättre villkor i industrin.

Jag har personliga erfarenheter av detta efter att för snart tio år sedan ha blivit erbjuden en tjänst som ”Human Factors Expert” på EASA i Köln. Det var på alla sätt ett mycket bra erbjudande, men inte bättre än det arbete jag redan hade (samma som nuvarande). Något som ofta händer är att folk arbetar några år på en luftfartsmyndighet och sedan går till industrin, där denna erfarenhet betraktas som värdefull (”gamekeeper turned poacher”, som det kallas på engelska). Tyvärr leder det till att det är svårt att bygga upp och behålla expertis inom luftfartsmyndigheter, vilket är problematiskt eftersom det är just där den behövs för översyn av industrin. Risken är att dessa svårigheter kommer att öka med en växande flygindustri som behöver expertis och myndigheter som har svårt att behålla den. Jag kommer att återkomma till detta, kopplat till luftfartsmyndigheternas allt mer översiktliga roll avseende hur de kontrollerar industrin.

Länk till artikel:
Thai Regulator Delays Issuing New AOCs Due Skills Shortage

Möt tillverkaren: Airbus – alternativet till Boeing, med en krånglig historia och förmodligen lika krånglig framtid

Detta är den fjärde och sista delen (för denna gång) om flygplanstillverkare. De tre tidigare delarna har handlat om Bombardier (länk), Embraer (länk) och Boeing (länk).

Precis som med Boeing så känner man när man hör om Airbus att de vet man väl redan en hel del om. Det är säkert sant, men både för egen del och er läsare så kan det kanske vara bra med en kort sammanfattning om företaget. Förhoppningsvis framkommer något som inte var känt tidigare även för de som redan är kunniga om flygindustrin.

Airbus bildades 1970 och redan med det finns en skillnad i förhållande till Boeing d.v.s. att man ”bildades” och inte startades. Med USA som helt dominerande när det gällde flygplanstillverkning vid denna tidpunkt behövde Europa göra något för att kunna konkurrera. Bra flygplan – ofta teknologiskt avancerade och innovativa – byggdes redan men volymerna var för små för att kunna mäta sig med Boeing, McDonnell Douglas och Lockheed. Redan på sextiotalet började därför Storbritannien, Frankrike och Tyskland att diskutera ett samarbete om utveckling och tillverkning av flygplan, vilket ledde till ett avtal om detta 1967.

Redan här började den politisk dimension som alltid finns kring Airbus att göra sig gällande. Storbritanniens förtroende för det nya flygplan, A300, som skulle utvecklas vacklade och 1969 ville man inte vara med längre. Ändå fortsatte Hawker-Siddeley att vara ned i samarbetet (Storbritannien ville alltså både vara med och inte vara med, känns det igen?). Det ledde till att när Airbus bildades året efter var det som ett samarbete mellan Frankrike och Tyskland (36.5% ägande var) men med Hawker-Siddeley (20%) och holländska Fokker (7%) med på ett hörn.

Den första flygningen för A300 skedde 1972 och två år senare var det i tjänst. Vare sig jag eller många andra minns dock detta eftersom vad det gäller flyg så överskuggades det nya flygplanet helt av Concorde, som stal all uppmärksamhet vid denna tid. Efter en mindre bra start började beställningar komma och en ny version, A310, togs fram under senare delen av sjuttiotalet.

Det var med lanseringen av A320 1987 som Airbus började ta allt större plats i flygindustrin, vilket följdes av utvecklingen av de större varianterna A330 och dess fyrmotoriga syster A340. Med dessa och dess olika modeller (A319 och A321 samt olika storlekar på A330/340) hade Airbus nu modeller för att täcka ett flygbolags olika behov av flygplan i alla storlekar. Till detta kom en stark betoning av ”family”-konceptet, d.v.s. att en pilots Type Rating skulle göra det möjligt att flyga de andra modellerna (Mixed Fleet Flying, MFF) genom korta kurser (Cross Crew Qualification, CCQ).

Framgången under nittiotalet kanske bidrog till modet att utveckla A380, ett projekt som har kantats av besvärligheter och som det fortfarande råder stor osäkerhet kring. Det finns olika åsikter, allt från fiasko till väntande succé, men A380 har i vilket fall som helst inte infriat de förväntningar som fanns under utvecklingsfasen. Med A350, samt A320NEO och A321NEO fortsätter dock Airbus att utmana Boeing om att vara världens största flygplanstillverkare.

Liksom Boeing har Airbus varit inblandade i politiskt spel på högsta nivå. Från USA är anklagelserna om statsunderstöd aldrig sinande och kampen i WTO ständigt pågående. Men Airbus har också byggt upp fabriker både i USA och Kina, vilket förmodligen varit politiskt smarta drag. Vi som är intresserade av flygindustrin kan bara tacka för att det finns konkurrens, både för mervärdet för passagerare av av att ha olika tillverkare och för det underhållningsvärde den eviga konflikten mellan dem tillför.

Möt tillverkaren: Boeing – Vet vi inte redan allt om dem?

Det kan tyckas att de två största tillverkarna inte skulle behöva någon presentation på en flygsajt, men för egen del känner jag mest till Boeing via deras flygplan och och folk som arbetar hos dem, men inte så väldigt mycket om företaget. Om jag kan behöva veta mer så kanske det finns andra i samma situation, så här kommer en kort översikt av Boeing som företag.

Mannen bakom företagets namn var William E. Boeing, vars köp av ett skeppsvarv i Seattle var starten på företaget. Här började flygplan byggas med företaget registrerat som ”Pacific Aero Products Co”. Sjöflygplan var de första produkterna och tack vare ett kontrakt med USAs försvarsmakt i samband med första världskriget kunde man utöka verksamheten. Efter kriget byggde man både militära flygplan samt andra för postflyg, liksom 1928 sitt första passagerarflygplan. Detta följdes av flera flygplan för passagerare, som Boeing 247 (första med två motorer som kunde flyga med bara en av dem igång), flygbåten Boeing 314 Clipper och 1938 307 Stratoliner, det första flygplanet med en trycksatt kabin.

I samband med andra världskriget byggde Boeing en hel del militära flygplan, men när kriget tog slut tog också beställningarna slut och 70 000 anställda friställdes. Nya passagerarflygplan, som 377 Stratocruiser, kunde endast delvis kompensera för detta. Militära jetflygplan var nästa marknad, vilket följdes av modellen 707 (bild ovan), världens första större jetflygplan för passagerare. (Från denna tidpunkt håller jag mig till civila passagerarflygplan och lägger militära flygplan, helikoptrar och annat åt sidan.)

Boeing som det är känt än idag avseende passagerarflygplan går främst tillbaka till sextiotalet, då både B737 och senare B747 utvecklades och därefter börjDe användas. Medan B737 kom att bli alla tiders mest sålda passagerarflygplan så kom B747 att förkroppsliga drömmen om flygresor och bli en symbol för Boeing som den ledande flygplanstillverkaren i världen. Trots dessa framgångar var inledningen på sjuttiotalet en tuff tid, med få beställningar av 747, allmänt svåra tider och neddragningar av personal från över 80 000 till 20 000. Men fick dessutom nej från staten på sin begäran om medel för att utveckla ett överljudsflygplan för att konkurrera med Concorde.

Åttiotalet startade bättre, men nu fanns den nya konkurrenten Airbus på plats och som gensvar utvecklades B757, B767 samt uppgraderade versioner av B737. Fortsatt arbete med militära flygplan samt med Space Shuttle programmet bidrog också till verksamheten.) 1994 introducerade man B777, dess första ”fly-by-wire” flygplan och vid tidpunkten det tvåmotoriga passagerarflygplan med längst räckvidd. Några år senare gick man ihop med McDonnell Douglas, vilket i praktiken handlade om att Boeing tog över en konkurrent och lade ner dess produktion (förutom MD-95, vilken döptes om till B717).

Produktionen av 757 avslutades 2004 och produktionen av B767 fortsätter i första hand för fraktmodellen. Konkurrensen med Airbus har fortsatt att vara hård och oförsonlig, inte bara avseende produkter och marknadsföring utan även politiskt spel på högsta möjliga nivå. Nya varianter av B737 (framför allt B737MAX) och B777 (B777X, se länk) har dock tillkommit och med B787 har Boeing spetsat till konkurrensen igen. I det politiska spelet har man dock hamnat illa till några gånger, bland annat avseende industrispionage, den besvärliga affären med flygburna tankningsflygplan och i nästan ständigt pågående konflikter i WTO med Airbus. Oavsett de kriser som kommer och går så är det ingen stor chansning att förutspå att Boeing kommer att fortsätta att vara en av de största flygplanstillverkarna i världen, både för passagerarflygplan och andra flygplan.

Möt tillverkaren: Embraer – Brasiliens industriella stolthet

Bakom de två stora tillverkarna finns det andra med både tradition och ambition. En av dessa är brasilianska Embraer, som faktiskt är den tredje största flygplanstillverkaren i världen efter Airbus och Boeing. Det fullständiga namnet är Empresa Brasileira de Aeronáutica, förkortat Embraer. Detta företag startades 1969, efter att den Brasilianska staten innan dess investerat en hel del i att bygga upp en egen flygplansproduktion.

Inledningsvis sålde man endast flygplan inom landet och nästan uteslutande till sin egen försvarsmakt. Detta är intressant eftersom det skulle med största sannolikhet ses som ett handelshinder att bygga upp en egen flygindustri på detta vis idag. Samtidigt är det svårt att se hur det skulle vara möjligt att i hård internationell konkurrens kunna bygga upp en egen flygindustri utan stora inledande investeringar som de Brasilien gjorde i detta fall.

Det var 1985 som man först bröt in på den civila marknaden med EMB 120 (bild ovan), vilket blev den första av många framgångsrika mindre passagerarflygplan. Med tiden privatiserades detta statliga företag och senare blev det ett börsnoterat företag. Relationen med staten var dock fortfarande stark och ledde till konflikter med Kanada under nittiotalet, kopplat till konkurrensen med Bombardier. World Trade Organisation ansåg dock att båda länderna hade använt sig av otillåtet statligt stöd till vad som skulle vara privata flygplanstillverkare (man kan möjligtvis fråga sig hur många tillverkare det finns som är helt utan någon form av direkt eller indirekt statligt stöd).

Med en svit av både militära och civila flygplan, inklusive affärsflygplan, regionala jetflygplan och även större passagerarflygplan har Embraer en ovanligt stor bredd som flygplanstillverkare. Det tre modellerna i Embraer Regional Jet (ERJ) serien tar 37-50 passagerare (bild ovan), de fyra modellerna i E-Jet serien tar 80-122 passagerare (bild nedan) och den senaste E2 serien tar 80-132 passagerare (bild längst ned).

Från en blygsam start på nittiotalet har man sedan 2008 levererat över 200 civila flygplan för den kommersiella marknaden (dock vissa i militär version). Embraer har varit och är ett oerhört viktigt företag för Brasilien, inte bara för dess 17 000 anställda, utan även eftersom det har lett till en utveckling av teknologiskt kunnande inom landet. Företaget har även blivit en modell för andra utvecklingsländer och visat att det går att utveckla högteknologisk industri till att konkurrera på högsta nivå. Konkurrens kommer det att finnas och inte bara från ärkefienden Bombardier, utan även från flygplanstillverkare i Kina, Ryssland och andra länder. Med en fortsatt stark hemmamarknad, regional förankring och global marknadsföring ser ändå framtiden god ut för Embraer.

Möt tillverkaren: Bombardier – de bygger flygplan … också!

Det finns så mycket mer att tala om när det gäller flygindustrin än tillverkare, men eftersom de har tagits upp en hel del redan här på bloggen så tänkte jag ta och gå igenom en del av dem i en serie blogginlägg. Det skulle kunna lägga en grund för att förstå och läsa andra inlägg om industrin framöver. Först ut blev en tillverkare som inte är en av de två största, men som funnits med länge och gärna vill försöka konkurrera med de två största med sitt nya flygplan.

Det företag som avses är kanadensiska Bombardier, som inte bara tillverkar flygplan utan även tåg. Företaget startades dock med fokus på tillverkning av fordon för snöröjning, vilket verkar rimligt med tanke på klimatet i Kanada. Dess historia i flygindustrin är ganska ung och startade när Bombardier 1986 tog över Canadair från staten efter stora förluster. Efter detta togs även andra flygplanstillverkare i Kanda över av Bombardier.

De flygplan som tillverkats av Bombardier omfattar turboprop-flygplanet Dash 8, samt regionaljetflygplanet CRJ100/200/440 och CRJ700/900/1000, vilket är välkänt för många SAS-passagerare. Man tillverkar även businessjet flygplan i form av Global Express och Challenger, med Learjet som ett dotterbolag.

Efter förseningar har man nu även sin Bombardier CSeries, med modellerna CS100 and CS300 som spännande nog konkurrerar med de mindre modellerna av A320 och B737. Som rapporterades nyligen här på bloggen så var Air Baltic den första kunden för CS300 och de fick sitt första flygplan sent förra året (länk).Det är en intressant strategi att försöka utöka verksamheten genom att ”äta sig in” i de två storas marknad underifrån.

Bombardier har dock besvärlig konkurrens från andra, framför allt under lång tid från Brasiliens Embraer, men på senare år även från Kinas COMAC och Rysslands Superjet, liksom andra – till exempel Indonesiens egen flygplanstillverkning. Även Indien har planer på att tillverka mindre jetflygplan så det ser ut att bli än hårdare konkurrens framöver. Nationell stolthet och olika nivåer av teknologiskt kunnande kommer nog att ställas mot skillnader i pris och risker med nya produkter i denna kamp.

Beslutsfattande -del 1: Kort sammanfattning av utveckling (Nästa del om tillämpning)

David Thells utmärkta sammanfattning av hur man kan träna beslutsfattande som presenterades i ett inlägg nyligen (länk) var det mest lästa inlägget någonsin här på bloggen. Med tanke på det stora intresset för beslutsfattande så finns det anledning att återkomma till detta ämne.

Bakgrunden här är att när forskning om beslutsfattande startade handlade det nästan bara om laboratorieförsök med universitetsstudenter. Dessa försök fokuserade på rationella eller normativa modeller, d.v.s. modeller som talar om hur man bör ta beslut och bygger på steg-för-steg modeller om hur man hör detta genom rationell analys av olika handlingsalternativ. Detta leder typiskt till modeller akronymer som i fem eller fler steg beskriver en beslutsprocess (se nedan för ett exempel).

När dessa modeller mötte verkligheten så visade det sig att de inte fungerade så väl som man hade hoppats. De flesta människor var inte så rationella, utan styrdes av olika andra influenser och påverkan (”biases” på engelska). I bästa fall kunde man säga att om det finns tid och resurser kan dessa modeller fungera som ett slags ideala modeller, men inte ens i styrelserum fungerar de fullt ut som tänkt – än mindre i situationer med risk och tidspress, som ofta är fallet i flygsammanhang. Detta ledde till försök att konstruera träning som skulle korrigera för ”biases” och se till att modellerna användes så som tänkt. Inte heller detta fungerade, men detta till trots så är dessa modeller fortfarande vanliga och de flesta större flygbolag har sin egen (British Airways – DODAR, Lufthansa – FORDEC, o.s.v.).

Det var först efter detta som forskare gick ut från laboratorierna och ut i verkligheten för att studera de som faktiskt fattar beslut i samband med risk och tidspress. Detta inkluderade piloter och flygledare, men den förste och främste forskaren på detta område var Gary Klein och han studerade brandmän en hel del. Detta ledde till modeller avseende ”naturalistiskt beslutsfattande” samt ”Recognition-Primed Decision Making” som var mer realistiska och praktiska än de tidigare modellerna. Mer om detta kommer i nästa avsnitt.

För den som inte kan vänta till nästa del så finns ett tidigare kort blogginlägg om detta, inklusive länkar här:
Om att fatta beslut