Home » Flygindustrin » Minst spännande, men viktigast – Luftfartsmyndigheter?

Minst spännande, men viktigast – Luftfartsmyndigheter?

AIN Online rapporterade denna vecka om ett konkret exempel på hur svårt det kan vara att driva arbetet vid en luftfartsmyndighet. Det är den thailändska luftfartsmyndigheten som har bestämt sig för att begränsa antalet Air Operator Certificates (AOC) som de utfärdar. Detta på grund av resurs- och personalbrist i förhållande till de många flygbolag de redan har att utöva översyn och kontroll över (se nedan för logotyper för ett antal inrikespolitik i Thailand). Om än att just Thailand under ett tag har haft problem med flygsäkerhet och dess tillhörande myndighetsutövning så är resursbrist hos luftfartsmyndigheter inget nytt eller ovanligt problem.

Det intressanta här är just myndighetens roll – alla operatörer vill ha en kompetent myndighet som kan hantera det praktiska översyns- och kontrollarhetet effektivt, svara på frågor och ha en hög tillgänglighet. Men ingen vill betala mer än nödvändigt i form av avgifter för den översyn som myndigheten utövar. Detta sätter myndigheter i en svår, ibland omöjlig, roll avseende resurser och dess möjligheter rekrytera och behålla personal. Helst skulle nog alla vilja se att myndigheter hade experter på högsta nivå inom de områden de har ansvar för, men de som är på den nivån lockas ofta av bättre villkor i industrin.

Jag har personliga erfarenheter av detta efter att för snart tio år sedan ha blivit erbjuden en tjänst som ”Human Factors Expert” på EASA i Köln. Det var på alla sätt ett mycket bra erbjudande, men inte bättre än det arbete jag redan hade (samma som nuvarande). Något som ofta händer är att folk arbetar några år på en luftfartsmyndighet och sedan går till industrin, där denna erfarenhet betraktas som värdefull (”gamekeeper turned poacher”, som det kallas på engelska). Tyvärr leder det till att det är svårt att bygga upp och behålla expertis inom luftfartsmyndigheter, vilket är problematiskt eftersom det är just där den behövs för översyn av industrin. Risken är att dessa svårigheter kommer att öka med en växande flygindustri som behöver expertis och myndigheter som har svårt att behålla den. Jag kommer att återkomma till detta, kopplat till luftfartsmyndigheternas allt mer översiktliga roll avseende hur de kontrollerar industrin.

Länk till artikel:
Thai Regulator Delays Issuing New AOCs Due Skills Shortage


2 kommentarer

  1. Mycket intressant och viktigt ämne Nicklas! Finns nog spår av dessa effekter även i Sverige.

    Känns ändå extremt om man som Thailand väljer att begränsa sin industri utifrån myndighetens kapacitet. Just i Thailand är man nog hårt pressad att vidta åtgärder nu och av vad jag hört så är brister vad gäller certifiering av flygbolag myndighetens stora problem och det som gjorde att ICAO utfärdade en SSC (Significant Safety Concern) för Thailand.

    I ICAO Doc 9734 Safety Oversight Manual står bl.a. vad gäller kvalifikationer hos inspektörer: ”Ideally, technical personnel should be at least as qualified as the personnel to be inspected or supervised”

    Tittar man på de resultat som redovisas efter att ICAO gjort audit hos olika staters myndigheter så är just detta med kvalifikationer (och antal) hos tillsynsmyndigheterna en återkommande svag punkt. En vanlig orsak tror jag är att lönenivån hos en statlig myndighet sällan mostvarar den hos privata företag. En effekt blir precis den du nämner. Några år som anställd på en tillsynsmyndighet ser bra ut i ett CV och leder till karriärmöjligheter hos privata företag.

    • Det här är ju när din serie av inlägg, som tog upp regler och audits på högsta nivå. Det är en underskattad del och de finns väldigt lite forskning på det såvitt jag vet. Jag tror att det finns möjlighet att ta upp detta lite mer.

Leave a comment

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.