Home » 2018 » december

Monthly Archives: december 2018

Simon Ericson: BRA – en allt större kraft på den svenska inrikesmarknaden

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

En nyligen gjord sammanställning visar att BRA är det flygbolag som erbjuder flest flygavgångar till sju destinationer man flyger till och där ytterligare flygbolag även trafikerar, förutom på en linje. BRA växer sig alltså allt starkare på den svenska inrikesmarknaden, men allt är dock inte guld och gröna skogar med en flygplansflotta som åldras allt mer utan någon ersättare och en hjord av tekniska problem med ATR-flygplanen.

BRA är det flygbolag som flyger till flest inrikesdestinationer i landet, totalt 17 stycken. Det gör då även att BRA har det största linjenätet i Sverige där Bromma agerar hubb. Av de 17 destinationerna finns det två destinationer som trafikeras säsongsvis, Mora samt Norrköping.

I en ny sammanställning visar BRA att man på åtta inrikeslinjer, som även andra flygbolag trafikerar, från Stockholm är det flygbolag som erbjuder flest avgångar. BRA erbjuder flest avgångar på såväl stora inrikeslinjer som Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö men också på något mindre linjer som Stockholm-Ängelholm/Helsingborg och Stockholm-Kalmar. Förutom inrikeslinjerna flyger BRA även på fyra utrikeslinjer. Under sommaren flyger man mellan Visby och Helsingfors, och året runt flyger man Umeå-Helsingfors och Bromma-Helsingfors på uppdrag av Finnair. Dessutom flyger BRA även under sommaren mellan Växjö och Berlin som är en flyglinje som både lockar svenskar att åka till den tyska huvudstaden och ger tyskar en väg direkt in i Småland.

Men allt är inte bra hos BRA. Flygplansflottan är faktiskt ett stort frågetecken för stunden. Under hösten har man skrotat planerna på att ersätta de åldrande Avro-flygplanen med Airbus A220-flygplan, tidigare Bombardier CSeries, och innan årets slut ska ett beslut tas om vilken ny flygplanstyp det blir istället. Det finns idag mycket som talar för att det blir Airbus som ersätter Avro-flygplanen och då A319-versionen. Dock finns problemet med Brommas korta start- och landningsbana på drygt 1 600 meter, men idag flyger redan Brussels Airlines till Bryssel med Airbus A319-flygplan från Bromma.

I dagens BRA-flotta finns förutom elva Avro-flygplan även 14 stycken ATR 72-500/600. ATR-flygplanen har dock den senaste tiden haft tekniska problem som fått till följd att flertal flygningar fått ställas in under november och början december.

ATR-flygplanen är ett ekonomiskt alternativ jämfört med de bränsletörstiga Avro-flygplanen, men det innebär också en längre flygtid med turbopropflygplanet jämfört med Avro. Detta har BRA fått erfara är viktigt för passagerarna den hårda vägen. BRA satte in ATR-flygplan på nästintill samtliga avgångar mellan Umeå och Stockholm, och med det förlängdes flygtiden från en timme till en timme och 25 minuter. Det gjorde att passagerarsiffrorna sjönk och fler valde SAS och Norwegian mellan Umeå och Stockholm. Därför gör BRA en rockad under början av nästa år då man åter sätter in Avro-flygplan på ett flertal dagliga avgångar. Samtidigt flyttas en av två ATR:er på Umeå-Bromma till Ängelholm som med det får tre flygplan på den nordvästskånska basen som även är underhållsbas för BRAs ATR-flotta.

Men med Bromma som, rustas upp med både ny avgång- och ankomsthall, hubb i BRAs linjenät och med partnern Finnair som gör att man kan nå hela världen via Bromma och Helsingfors har BRA bra möjligheter för en ljus framtid, men man måste först få rätt på sin flygplansflotta både, den nuvarande med strulande ATR:er och framtida.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Ett inlägg om en artikel från ett tidigare inlägg

Dagens inlägg är kort och bygger på ett tidigare inlägg här på bloggen om Human Factors och ”sunt förnuft” (länk). På begäran av en tidigare kollega som numera arbetar för Norwegian skrevs detta inlägg om till en artikel som nu är publicead i Norwegians Safety Review:
Artikel i Norwegian Safety Review

Anders Ellerstrand: Human Factors Case – En kurs i Luxemburg

Första veckan i december gick jag en kurs på Eurocontrol utbildnings-institut i Luxemburg (http://lusa.one/2018/01/30/anders-ellerstrand-eurocontrol-vem-ar-det/). Kursen är en utbildning för att kunna leda ett ”Human Factors Case”.

Det handlar om en process som utvecklats av Eurocontrol för användning i projekt. Syftet är att, på ett systematiskt vis, identifiera och hantera problem relaterade till Human Factors. Genom att genomföra ett HF Case tidigt under projekt kan man identifiera problem på ett stadie där de ännu kan åtgärdas utan höga kostnader. Parallellt kan förbättringar identifieras och implementeras tidigt.

Den utvecklade modellen innehåller fem steg:


Steg 1: Fakta och omfattning: Beskriv vad som kommer att förändras från ett HF-perspektiv, vilka som kommer att påverkas och hur. Resultat – en första HF-bedömning av projektet.

Steg 2: Fördelar och nackdelar: Genom workshops med dem som kommer att beröras kan såväl fördelar som nackdelar identifieras – båda från ett HF-perspektiv. Idéer listas om hur nackdelar kan mildras. Resultat – en dokumentation med lista på HF-relaterade problem, men också fördelar som projektet kan ge.

Steg 3: Planera hur nackdelar kan begränsas och klargör fördelar: I detta steg kräva deltagande av en kvalificerad HF-specialist. Här planeras åtgärder som behövs för att komma till rätta med eventuella HF-relaterade problem i projektet. Resultat – en tydlig lista över HF-relaterade problem samt förbättrande åtgärder.

För många mindre eller medel-stora förändringar och projekt kan det vara fullt tillräckligt att genomföra dessa första tre steg.

Steg 4: HF-krav och validering: Det här är något för de lite större projekten. Här ingår sådant som tester, väl dokumenterade krav, valideringar osv.  Resultat – ett färdigt HF Case även för mer omfattande projekt.

Steg 5: Monitorera, hantera och kontrollera: För större projekt med långvarighet är det ju också viktigt att följa upp utfallet och kunna hantera olika effekter. Resultat –alla fem stegen ger som resultat en fyllig rapport om ett väl genomfört HFCase.

Utvärdering av kursen

En fördel med modellen är att det är ganska lätt att skala den till det aktuella projektet. En annan fördel är att kopplat till modellen finns ett (gratis) Java-baserat program som underlättar struktur, dokumentation och rapport-skrivning. En tredje fördel är att modellen använts i många år nu. Den har blivit standardmodell i flera länder och är idag erkänd och respekterad.

För den som vill arbeta med HF-frågor i samband med projekt kan jag varmt rekommendera kursen som är på fyra dagar. Man får en bra utbildning, programvara och en hel del annan dokumentation och mallar som gör att man kan gå direkt från kursen till tillämpning. Dock bör man nog ha viss HF-bakgrund innan man går kursen.

Kursen är baserad på ATM, men jag tror man kan komma från nästan vilket område som helst och ändå ta innehållet till sig. Kursen är gratis för medlemmar i Eurocontrol men andra kan betala för kursen.

Länk: https://trainingzone.eurocontrol.int/ilp/pages/coursedescription.jsf?courseId=6448339&catalogId=896431

Simon Ericson: Historien återupprepar sig på Gotland

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Gotlandsplanet är namnet på ett nytt virtuellt flygbolag som ska konkurrera med SAS och BRA på flygningar mellan Gotland och Stockholm. Personerna bakom Gotlandsplanet är samma som en gång i tiden skapade Gotlandsflyg och syftet idag är precis det samma som för 17 år sedan.

Visby Airport har sett ett minskat antal resenärer på flygresor mellan Gotland och Stockholm under året. Samtidigt har biljettpriserna ökat och därför menar personerna bakom Gotlandsplanet att det behövs en ny aktör på flygsträckan för att sänka priserna och få fler att flyga. Historien upprepar sig alltså på Gotland då det var samma visa för 17 år sedan när Gotlandsflyg såg dagens ljus för första gången.

Personerna bakom Gotlandsplanet är samma som när Gotlandsflyg startades, Michael Juniwik och Pigge Werkelin, som i och med det lade grunden för det som idag är BRA och som man nu ska konkurrera med. Förutom Juniwik och Werkelin står stora delar av den gotländska besöksnäringen bakom satsningen med Jonas Henning VD på Gotland Sports Academy i spetsen. Dessutom är den tidigare VD:n för Blekingeflyg Jens Harrysson med i projektet.

Tanken med det virtuella flygbolaget är erbjuda flygresor till Stockholm helst under våren år 2019 men senast under hösten samma år. Det är idag oklart om Gotlandsplanet kommer att hyra in ett flygplan enligt ett wet-lease avtal från ett annat flygbolag, eller köpa flygstolar hos de befintliga operatörerna SAS och BRA som är ett annat alternativ som lyfts fram. Dock har Gotlandsplanet sagt att man vill flyga till Bromma och där det endast BRA som är ett alternativ. Enligt Gotlandsplanet flyger SAS och BRA med en kabinfaktor på 70 procent till Stockholm vilket innebär att det finns kapacitet kvar att fylla ut.

Det hade kanske också varit det bästa. Att hyra in sig hos befintliga operatörer som innebär att både de befintliga operatörerna (SAS och BRA i detta fallet) får en bättre ekonomi på linjen i fråga då man säljer flygbiljetter till Gotlandsplanet. Gotlandsplanet i sin tur slipper stora kostnader för wet-lease avtal och slipper fylla ett helt flygplan och kan endast köpa in de flygstolar som det finns en efterfrågan på.

Risken med Gotlandsplanet är dock att dagens resenärer mellan Visby och Stockholm flyttas runt och sprids ut på tre flygbolag istället för två vilket inte är bra för någon då passagerarsiffrorna blir sämre och med flygbolagens ekonomi på linjen. Det skulle däremot kunna gå i en annan mer positiv riktning där Gotlandsplanet gör som Gotlandsflyg gjorde för 17 år sedan och lockar fler att ta flyget till Stockholm genom bland annat billigare flygbiljetter som i sin tur tvingas SAS och BRA att följa efter vilket gynnar resenärerna.

Förutom dagens trafik till Stockholm från Visby Airport har det tidigare funnits ett flygprojekt med namnet Rauk Air på Gotland som skulle flyga från Bunge flygfält på norra Gotland till Stockholm Bromma. Rauk Air blev dock kortvarigt då det startades år 2011 för att sluta att existera tre år senare. Inriktningen på det projektet var däremot något annat än den vanliga flygtrafiken från Visby Airport. Rauk Air skulle flyga då det fanns en efterfrågan och resenärerna kunde boka flygningar till precis den tiden man ville. Intresset var stort till en början och fem piloter turades om att flyga en tvåmotorig Partenavia P68 som hade plats för fem passagerare.

Det ska bli mycket intressant att se om Gotlandsplanet får tillräckligt med luft under vingarna för att komma igång med biljettförsäljningen och så småningom själva flygandet. Visby-Stockholm är en vältrafikerad flyglinje med svenska mått mätt och frågan är om det finns plats för ett flygbolag, virtuellt eller inte, ytterligare på sträckan. Kanske patriotiska gotlänningar som vill flyga lokalt kan bli nyckeln för Gotlandsplanet att lyckas. Det har i alla fall varit ett framgångskoncept förr på Gotland genom Gotlandsflyg som idag är BRA och som med alla sammanslagningar har tappat en del av sin lokala förankring vilket kan komma att kosta dem dyrt om Gotlandsplanet kommer igång med sin trafik.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Glömda flygbolag att reflektera över

Bloggen gillar det ovanliga och sällsynta och gillar därför sajten Airline Geeks och speciellt deras ”Throwback Thursday” (länk nedan) serie av artiklar om flygbolag som inte lägre finns. I dagens inlägg ges några smakprov från dessa, men en genomläsning rekommenderas varmt – både för underhållningsvärdet liksom för utbildningsvärdet. Alla som funderar på att starta ett flygbolag borde nog ta och läsa något om alla de som försökt men inte lyckats, och sedan fundera på varför de inte lyckades. Det skulle nog kunna finjustera en del affärsidéer.

Bland favoriterna av försvunna flygbolag är New York Airways, som transporterade passagerare mellan olika platser i New York och dess flygplatser. Bolaget startades 1949 och blev 1953 USAs första helikopteroperatör med reguljär trafik. 1955 kostade en biljett mellan LaGuardia och vad som idag är JFK 4.5$, ungefär 42$ i dagens penningvärde.

Bolaget expanderade under sextiotalet med fler helikoptrar, inklusive med Boeing Vertol 107-II Turbocopter (se bild ovan).
Under 1964 hade man 32 flygningar om dagen från Newark till JFK, alla med ett stopp på Manhattan. Även flygningar från PanAm byggnaden i New York genomfördes, med möjlighet att checka in endast 40 minuter före avgångstid på JFK. Finansiella problem och en serie olyckor gjorde dock att verksamheten upphörde 1997.

att

Ett annat intressant exempel som var okänt för mig är ”Deutsche BA”, ett försök av BA att växa via ökad närvaro i Europa. Bland varumärken måste detta vara ett av de konstigare och det blev också ett förlustprojekt. Att det funnits ett finskt flygbolag med namnet Kar-Air som konkurrerade med Finnair var också en nyhet för min del. Att även kunna läsa om försvunna flygbolag som jag känner till väl som Estonian Air, ungerska Malev och Cimber/Sterling är intressant. Så denna sajt kan varmt rekommenderas för de som har följt flygindustrin under en längre tid – mycket nostalgi kan utlovas.

Länk till sajt:
Throwback Thursday – Airline Geeks