Home » 2017 » augusti

Monthly Archives: augusti 2017

Fortsatt explosiv expansion för flygindustrin i Kina

Globalt har flygindustrin de senaste årtiondena sett stor expansion för lågkostnadsbolag i Europa, liksom i Asien. Samtidigt växte flygplansflottorna i Mellanöstern dramatiskt via deras beställningar av stora flygplan med lång räckvidd. Detta ledde till spektakulära flygplansbeställningar på olika industrihändelser som Farnborough, Le Bourget o.s.v. Men de senaste åren har inte sett många av den tidigare typen av beställningar på hundratals flygplan, vilket dock inte betyder att det är helt slut med denna typ av explosiv expansion.

FlightGlobal (länk nedan) redovisar ett sådant exempel i en kort notis om China Easterns expansion de kommande två åren, vilken innebär att de kommer att ta emot 191 nya jetflygplan. Detta är en otroligt hög expansionstakt och hur det ska gå med att rekrytera och träna piloter för en sådan tillväxt, när det redan är svårt för de flesta flygbolag att hitta piloter, återstår att se. Redan idag rekryterar kinesiska flygbolag aggressivt på den internationella marknaden och andelen expat-piloter har ökat de senaste åren. Med ett fortsatt stort behov av piloter globalt och i Kina är det inte lätt att se hur nya flygplan ska kunna bemannas.

Det handlar avseende China Eastern om att under andra halvåret av 2017 lägga till 30 B737s, 15 A320, 4 A330s och en B777 till flygplansflottan som redan idag omfattar ett imponerande antal – 470 flygplan. Under 2018 blir det 37 nya B737, 16 A320, 8 A330, 4 B787 och 2 A350. Planen är sedan att öka takten 2019 och ta in 38 B737, 25 A320, 6 B787 och 5 A350. Under denna tidsperiod kommer 21 flygplan att avyttras, vilket ändå innebär ett netto på 170 nya flygplan. Typen av flygplan som tas in antyder i första hand inrikes och regional expansion, om än att 10 B787 och 7 A350 inte är en försumbar resurs för expansion av längre flygningar.

Det är värt att komma ihåg att detta bara handlar om ett av de stora kinesiska flygbolagen. Även de andra två jättarna i landet, China Southern och Air China, har expansionsplaner. Lägg därtill vad som tidigare redovisats i inlägg här på bloggen om tillväxt, planer för ny widebody med Ryssland och det egna nya flygplanet C919 (länk om tilllväxt, länk om widebody och länk om C919), en växande medelklass samt att Kina ser flygindustrin som strategiskt viktig för landets framtid. För den som är intresserad av flygindustrin i ett globalt perspektiv är utvecklingen i Kina kanske den som kommer att var mest intressant att följa de kommande åren.

Länk till artikel:
China Eastern to add 191 jets by end of 2019

Norwegian fortsätter expandera, men inte helt utan motgångar

När en bloggare på andra sidan jorden skriver om ett nordiskt företag, så är uppmärksamheten i sig ett tecken på att något stort har hänt. Så är fallet med Ben Sandilands på favoritbloggen ”Plane Talking” som nyligen skrev om Norwegian (länk nedan). Hans blogginlägg byggde delvis på en analys av Air Finance Journal från början av augusti, med en gratisvariant tillgänglig (även denna via länk nedan). Utan tvekan har Norwegians framgångssaga, oavsett vad dess baksidor, varit imponerande. Att kontinuerligt fortsätta att växa är dock inte enkelt och kanske finns det nu tecken på just sådana svårigheter.

Norwegian har ökat antalet passagerare med 19% jämfört med samma kvartal förra året, vilket visar på en fortsatt imponerande tillväxt, men detta har inte varit tillräckligt för att hantera ökade kostnader. När dessutom en ekonomichef som varit med företaget sedan 2002 lämnar så är det nära till hands att tolka detta som att saker och ting inte har gått så bra som man tänkt. Förvisso har Norwegian en kostnadssituation som är bättre än för många andra flygbolag, speciellt mer traditionella, men det är en ökande kostnadsbas per enhet som indikerar att kostnader växer snabbare är inkomster. Air Finance Journal konstaterar att ”Norwegian has now reached its highest second-quarter cost per available seat kilometre (CASK) since the second quarter of 2010”.

Detta är inga ohanterbara problem och åtgärder är säkert redan planerade och påbörjade. Men detta säger kanske något om hur svårt det är att hålla koll på kostnader samtidigt som man växer och verksamheten kräver investeringar för att kunna hålla uppe takten med ambitionerna att fortsätta att växa. Liknande oro har också uttryckts tidiagre, till exempel av Centre for Aviation – CAPA 2013 (länk) och ändå har expansionen sedan dess bara fortsatt.

Med 133 flygplan (säkert fler sedan dessa uppgifter), stora ambitioner och lika stora planer så kommer säkert Norwegians expansion att fortsätta, och med framgång. Men det finns anledning att vara uppmärksam på hur expansionen fortsätter. Om det är något som de flesta vet om flygindustrin så är det att det kan gå uppåt fort, men lika fort åt andra hållet. Allt fler tittar noggrannare på long-haul/low-cost modellen och vi har sett att flera flygbolag kommer med nya initiativ som minst delvis inspirerats av Norwegians framgångar (beskrivet i flera tidigare inlägg här på bloggen). Att som Norwegian vara ledande är imponerande, om de kan behålla sin ledande position så kommer det att vara än mer imponerande.

Länk till artiklar:
Norwegian trips up on the way to whole new longer haul market
Analysis: Norwegian pays price of aggressive expansion

Inlägg av Anders Ellerstrand: Är Reason ännu gångbar?

Under kursen jag gick i Barcelona (länk) utgick många diskussioner från James Reason och hans Swiss Chesse modell. Modellen diskuteras i ett Eurocontrol-dokument från 2006 (länk) och min text nedan bygger på detta dokument.

Reason var professor på universitetet i Manchester då han 1990 presenterade sin nu berömda modell som senare fock namnet the Swiss Cheese model. Bakgrunden var bl.a. en rad olyckor som inträffat åren innan, som t.ex. Challenger, Three Mile Island och Tjernobyl och som visade att stora olyckor inte beror på enkelt förklarade orsaker.

Modellen avser förklara hur olyckor kan uppstå som ett samspel mellan ”unsafe acts” (de utlösande fel och misstag som slutligt orsakar en olycka) och dess bakomliggande orsaker som ofta finns latenta i organisationen och kan handla om sådant som ledarskap, bemanning, utbildning osv. ”The Swiss Cheese Model” fick en oerhörd spridning och sättet att använda den passerade nog vad Reason själv tänkt sig. Steven Shorrock (nu på Eurocontrol) skrev t.ex. 2005 att ”ironiskt nog verkar det som om den ende som kritiserar användningen av Reasons Swiss Cheese modell är Reason själv”.

2004, två år efter Üeberlingen-olyckan, samlades en workshop hos Eurocontrol i Frankrike för att utvärdera rapporten av BFU. Såväl Reason som Hollnagel deltog och Reason själv ifrågasatte sin modell i ett anförande; ”Üeberlingen: Is Swiss cheese past its sell-by date?”

En kritik mot Reasons modell är att den överdriver organisatoriska faktorer. Det går att hitta saker som hänt flera år tidigare som kan anses ha spelat en roll. Å andra sidan var Uëberlingen en olycka som nästan helt saknade direkta fel eller misstag utan olyckan orsakades just av en rad bakomliggande faktorer.

Då modellen presenterades 1990 hade den fem olika nivåer/skivor:
• top level decision makers (beslutsfattare)
• line management (arbetsledning, utbildning, underhåll etc)
• preconditions (förhållanden som arbetsmiljö, utrustning, personalens utbildningsnivå etc)
• productive activities (aktiva handlingar I anslutning till händelsen)
• defences (system/barriärer som borde förhindrat utgången men som fallerat)

Enligt Eurocontrol-dokumentet var det troligen Rob Lee som gjorde om de fem nivåerna till ostskivor med hål i och gav dem namnet ”Swiss Cheese”. Rob var en av de två lärarna på min kurs i Barcelona!

Styrkan i modellen och säkert anledningen till dess stora spridning är dess enkelhet och tydlighet. Den gör det enkelt att se och förstå hur hela organisationen har del i att skapa flygsäkerhet och också att hela organisationen har möjlighet att hota denna flygsäkerhet.

Det har genom åren framförts olika typer av kritik mot Swiss Cheese model:

En del av kritiken mot modellen har handlat om ”hålen”. Vad representerar de? Hur uppstår de och hur förändras de? Vad gör att de linjeras för att orsaka en olycka?

Andra kritiserar modellen för att den tvingar en haveri- eller incidentutredare för långt från själva olyckan. Man menar att Reason genom sin modell har tagit det aktiva felet och reducerat det till bara ett symptom på ett dåligt system. Man menar att oftast räcker det slutliga, aktiva felet som förklaring på olyckan. Reason skulle alltså lägga för stort fokus på organisationen och för lite på människan i den ”skarpa änden”. Det finns en syn att man måste acceptera att ibland är det så enkelt som att en människa gör ett misstag och då fyller det inte en funktion att söka fel i organisationen. Man riskerar att i sin iver att skapa en ”no blame culture” istället bara gå från ”blame the pilot” till ”blame the management”.

En annan form av kritik är att modellen ger en bild av mycket linjära sammanhang där det finns tydliga samband mellan händelser på olika nivåer. Detta kan t.ex. medföra att en haveriutredning byggd på Reasons modell ofta börjar med att leta efter det ”mänskliga felet” för att därefter se vilka förhållanden och bakomliggande faktorer som bidragit. Verkligheten kan vara betydligt mer komplex än så.

Slutligen finns kritik mot att Reason-modellen bygger på att en olycka beror på fel i organisationen – antingen i den skarpa eller trubbiga ändan. Det finns exempel på olyckor där alla delar av organisationen fungerat på ett normalt sätt – där olyckan inte berott på fel utan snarare på samspel av ”normala variationer” i olika nivåer av organisationen.
Min egen slutsats är att Reasons modell i likhet med andra modeller inte är fullkomlig. Den har naturligtvis sina brister men den har också utvecklats genom åren och kommer förmodligen att fortsätta utvecklas. Min största invändning mot modellen är nog att den så tydligt fokuserar på fel.

Som jag ser det har modellen två stora fördelar; dels är den enkel och tydlig och förklarar hur hela organisationen är delaktig i det som händer i den skarpa ändan, dels är det en mycket beprövad modell som under många år varit en viktig del i en positiv utveckling av flygsäkerhet. Jag har svårt att se att man kan förkasta ”the Swiss Cheese Model”. Det är nog bättre att försöka utveckla den eller komplettera den.

Tillbaka och igång igen – först med det som var allt för nära…

Så är det dags att få igång bloggen igen, med (nästan) dagliga uppdateringar om flygindustrin, med fokus på flygbolagsdelen av den. Vi inleder ”säsongen” med sommarens stora ”nästanhändelse” i San Francisco, då en Air Canada A320 nästan landade på flera flygplan på en taxibana. Redan tidigare i sommar rapporterades det på bloggen om denna händelse (länk ), då i samband med den annars otroligt positiva globala flygsäkerhetsstatistiken för det första halvåret. På länken finns också ett videoklipp av händelsen.

För att få en påminnelse om hur nära denna incident var en olycka se bilden ovan. AINonline rapporterar nu om (länk nedan) att den amerikanska luftfartsmyndigheten FAA har skickat ut en ”Safety Alert” baserad på denna händelse, i vilken vikten av monitorering och CRM betonas. Jag har pratat med piloter som påpekat att vignbelysning på flygplan uppställda på en taxibana kan få en taxibana att se ut som en landningsbana. Att flygplan startar eller landar på taxibanor är inte något som är mycket ovanligt, om än att på en stor flygplats som San Francisco är det sällsynt. Den kommande utredningen kan kanske ge oss mer information om hur situationen kunde uppstå, men det är också möjligt att vi inte kommer att kunna förstå det fullt ens med utredningen. Att försöka förstå vad Air Canada piloterna såg och hur de tolkade det som de såg, samt hur de tänkte kring detta, kan visa sig omöjligt. Tills vidare måste vi försöka lära att även med banbelysning och andra hjälpmedel så är det fullt möjligt att ta fel på landningsbana och taxibana.

För ytterligare en bild av situationen, se bilden ovan. Detta är en händelse som visar hur lite som kan skilja mellan en incident och en katastrofal olycka, i detta fall en som kunde ha blivit den allra värsta genom tiderna. Det är oerhört viktigt att fortsätta att prata om dessa händelser för att påminna oss om att den säkerhet vi har uppnått trots alla skyddsbarriärer ändå är bräcklig. Det är lätt att glömma en sådan här incident eftersom ”inget hände”, men det är att föredra att lära av incidenter snarare än av olyckor. Så läs, fundera och tänk på vad som skulle kunnat göras annorlunda för att undvika en situation som denna – och prata sedan med andra om detta. Det på detta vis vi kan fortsätta att upprätthålla flygsäkerheten av idag och förhoppningsvis med tiden bli ännu bättre.

Länk till artikel:
SFO Landing Incident Prompts Focus on Pilot Monitoring, CRM

Alitalia, South African och en del andra – dags igen för ett sommarinlägg

Denna vecka blir det lite flygbolagsuppdatering från olika kontinenter på bloggen – Europa, Afrika och Asien/Oceanien.

Ett ofta återkommande inslag på bloggen har varit nyheter om Alitalia (länk, länk och länk), så när det sker något nytt går det inte att lägga åt sidan bara för att det är sommar. FlightGlobal rapporterar (länk) att det nu är dags för försäljning. Den 15 september kommer att vara sista dagen för att lämna in en intresseanmälan, vilken sedan kommer att följas av ett bud för flygbolaget i oktober och ett slutbud i november. Enligt italienska media var det 13 olika intressenter har redovisat icke-bindande intresse under juli, inklusive Ryanair. Air France/KLM och Etihad har ju tidigare provat och bränt sig på att som stor delägare försöka utveckla Alitalia och det ska bli intressant att se vem som nu vill köpa bolaget och hur det kommer att gå därefter. Frågan är om det snart är dags för den ”slutliga flygningen”, som det står i bilden ovan denna text.

South African Airways är ett av afrikas äldsta flygbolag (startat 1934) men också sedan länge ett av de med mest problem. Trots en måttlig storlek, 54 flygplan och 42 destinationer, har man plågats av förluster under många år. Som många traditionella bolag har det varit svårt för SAA med ny konkurrens och en äldre struktur och kostnadssituation. Försöken att starta om har varit flera, men flera chefer har fått lämna efter både fortsatt dålig ekonomi samt anklagelser om dålig ledning och andra oegentligheter (mutor, korruption etc.). Nu har en ny ”turnaround plan” lanserats för att få ordning på ekonomi och organisation, vilket det rapporteras om av AINonline (länk).

Aviation Week rapporterar om (länk) förseningar av nya A321neo till flera flygbolag vid Stilla Havet. Dessa har sett fram emot ett flygplan med en storlek och kapacitet som de hoppas ska möjliggöra förändringar i deras ruttstruktur. Bland dessa flygbolag finns Cebu Pacific på Filippinerna, Hawaiian Airlines och Air New Zealand. Problemet är att de har alla som motoralternativ valt Pratt & Whitney PW1100G geared turbofan (GTF) och sett fram emot de bränslebesparingar som den ska leverera. Som rapporterats här på bloggen (länk) tidigare har det dock varit en del problem med denna efterlängtade motor, vilket nu lett till förseningar av flygplansleveranser. Med dess längre räckvidd hoppas dessa flygbolag kunna flyga längre rutter även där passagerarunderlaget är för litet för widebody flygplan, men just nu får de fortsätta att vänta.

Från 28 augusti återkommer dagliga inlägg. Fram till dess blir det lite då och då, men minst en gång per vecka.

Sent i sommaren – Ännu en sporadisk uppdatering…

Här kommer ännu en lite sporadisk sommaruppdatering med nyheter från flygindustrin.

AIN Online rapporterar om Boeings syn på marknaden för flygplan i Indien de kommande 20 åren (länk till artikel), en kraftigt växande och spännande marknad som tagits upp på bloggen tidigare (länk). Med en ekonomi som förväntas växa från sjunde till tredje störst i världen så kommer en växande medelklass och ett växande behov av att flyga. Boeing förutsäger att ett behov av 2100 nya flygplan under perioden, vilket är en ökning från 1850 i förra årets prognos. Artikeln påpekar dock att detta kan vara en underskattning, speciellt avseende mindre flygplan för regionala flygningar. Indien fortsätter att vara ett land att följa avseende utvecklingen av dess flygindustri.

Sajten Airline Economics rapporterar (länk till artikel) att IATA presenterat siffror om en mer än 10% ökning av cargo under första halvåret för 2017 jämfört med motsvarande period under förra året. Detta är en start signal om en växande global ekonomi och om att de goda tiderna från 2016 för flygindustrin ser ut att hålla i sig under hela 2017. De delvis oroande signalerna om att svårare tider är på väg har hittills inte besannats mer än för en del flygblolag, men det kan vara effekter av hårdnande konkurrens mer än av minskat behov.

IAGs nya long-haul/low.cost bolag Level har börjat flyga från sin bas i Barcelona. Man har för närvarande två A330-200 flygplan och fem rutter till Los Angeles, Oakland, Buenos Aires och Punta Cana. Flygningarna genomförs för närvarande av Iberia men avsikten är att vara ett oberoende bolag inom IAG.

Det är med blandade känslor jag snart tar upp bloggandet igen. Det är verkligen roligt att skriva, se att det blir läst och få reaktioner men vissa dagar är det svårt att hinna med och det blir då inte alltid så bra som man önskar. Men snart är det dags – vi ses igen mer regelbundet om några veckor!