Home » 2018 » maj

Monthly Archives: maj 2018

Flygbolag till salu, billigt men …

Har du drömt om att äga ett flygbolag? Kanske till och med ett stort, internationellt flygbolag med ett globalt välkänt varumärke? I så fall har TFHS-bloggen ett tips för dig idag och det är att Inidiens nationella och traditionella flygolag ”Air India” är till salu (med dess maskot ”The Maharaja” som i bilden ovan). Ännu har inte någon visat intresse för att köpa bolaget, så det finns säkert chans till en riktigt bra affär. Vi borde dock kanske nämna att i köpet ingår att ta över en stor del av flygbolagets skulder, närmare bestämt motsvarande en summa på 5 miljarder dollar. Det är utmärkta analyssajten Leeham News (länk nedan) som tar upp detta i en artikel.

Air India är i många avseenden ett typiskt traditionellt och nationellt flygbolag, eller ”flag carrier”, som länge har haft stora svårigheter att klara sig i en ny verklighet. Sedan avregleringen av flygmarknaden i Indien har nya bolag vuxit fram och idag är landets största bolag för inrikesflyg IndiGo, följt av Jet Airways, Spicejet och först på fjärde plats Air India. När det gäller trafik till och från Indien är det Jet Airways som är störst, med Indian Airlines som tvåa (följt av de tre stora Gulfbolagen).

Problemen har varit många för Air India genom åren – flygsäkerhetsproblem, korruption, strejker o.s.v. Sammanslagningen mellan de två statliga bolagen Air India och Indian Airlines 2007 har dessutom följts av svårigheter. Med en kraftigt växande privat flygmarknad och privata flygbolag som visat sig kunn leverera tjänster så har det blivit allt mer ohållbart för Indiska staten att fortsätta att betala för ett förlusttyngt eget flygbolag. Så därav att man nu försöker sälja. (Om än att även de privata flygbolagen har bidragit med problem, som t.ex. då Spicejet 2014 räddades från konkurs.)

Bland säljargumenten för den “expressions of interest” begäran som gått ut finns erbjudandet att ta över 76% av ägandet i flygbolaget. Med detta kommer mycket attraktiva slottar på en hel del flygplatser i både Indien och andra länder samt 105 flygplan och 19000 anställda. Dessutom har Air India under senare år lyckats få ner sina förluster till mindre än en miljard dollar om året och av de totala skulderna om 8 miljarder dollar behöver en köpare bara ta hand om lite mer än hälften, som nämndes inledningsvis.

På grund av bristande intresse har sista dagen för att lämna in intresseanmälan förlängts till 31 maj. Så det finns tid kvar och här finns länken för mer information för den som är intresserad: Länk

Länk till artiklar:
Air India, the struggling flag carrier

Simon Ericson: Vem tar över efter Nextjet?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Nextjets konkurs har knappast undgått någon som i alla fall är lite intresserad av flygbranschen. Att Nextjet försattes i konkurs är ingen skräll då bolaget har haft ekonomiska problem länge och även haft problem med regulariteten på de av Trafikverket upphandlade flyglinjerna till Norrland. Det har inneburit färre passagerare och med det färre intäkter och den 16 maj kastade Nextjet in handduken troligtvis för gott.

Nextjet har varit Sveriges största regionala flygbolag med flygningar från Stockholm Arlanda till främst upphandlade destinationer i Norrland med en flotta bestående av SAAB 340 och BAe ATP. Men flygbolaget har satt krokben på sig självt då man inte kunnat upprätthålla en del flyglinjer till Norrland med många inställda turer och bagage som inte kunnat lastas ombord vilket har gjort att passagerare valt andra flygplatser istället. Det håller inte i längden och så var även fallet med Nextjet som den 16 maj sattes i konkurs.

Förutom att flyga till och från Arlanda har Nextjet också flugit Luleå-Sundsvall-Göteborg samt Umeå-Göteborg som är två av få inrikeslinjer som inte passerat Stockholm. Linjerna har enligt Nextjet själva gått bra med ständigt stigande passagerarsiffror, och så borde det också vara. Det borde finnas underlag för att flyga de två linjerna från norr till Göteborg ett par gånger per dag för affärsresenärer, och det har Nextjet visat, men det har också kommit med den extra kostnaden att man tvingats hyra in flygplan från andra flygbolag vilket är en dyr historia.

Frågan som många ställer sig nu är vem eller vilka ska ta över efter Nextjet? På de upphandlade flyglinjerna håller Trafikverket på att arbeta med att få igång trafiken så fort som möjligt på linjerna Hemavan-Vilhelmina-Stockholm samt Lycksele-Stockholm. Dock väntas trafiken först komma igång den 15 september från Arvidsjaur och Gällivare då Nextjet flugit de utan någon upphandling, och då gör EU-regler att linjerna till Arvidsjaur samt Gällivare kan upphandlas med trafikstart först den 15 september.

Vad vi däremot kan konstatera är att BRA kommer flyga Sundsvall-Göteborg och Jönköping-Stockholm Bromma. På måndagen 28 maj var det premiär på båda linjerna. Jönköping-Bromma flygs i samband med BRAs Halmstad-linje med Amapola Flygs Fokker 50 medan BRA själva kommer flyga Sundsvall-Göteborg med en ATR 72. BRA flyger till Jönköping två gånger varje vardag medan Sundsvall-Göteborg flygs med en daglig avgång varje vardag. Efter sommaren avser BRA att öka antalet avgångar på båda linjerna enligt ett pressmeddelande från flygbolaget.

Medier har spekulerat i att Amapola Flyg och nystartade Sveaflyg skulle vara intresserade av att ta över några av Nextjets linjer. Men jag har svårt att se att de skulle ske. Amapola har sin nisch med postflyg och tre Fokkrar i passagerarekonfiguration som redan flyger för BRA och Sparrow Aviation. Sveaflyg å sin sida är ett helt nytt flygbolag som ska fokusera på beställningstrafik och charterflygningar med SAAB 340-flygplan, bland annat Stockholm-Visby under Almedalsveckan. Att de skulle vara intresserade att driva egna reguljära linjer har jag också mycket svårt att se med tanke på bolagets uttalade strategi om att endast vara en operatör, och inte sälja enstaka biljetter. Däremot skulle en researrangör tillsammans med Sveaflyg vara en möjlig lösning på vem som tar över Nextjet. Men jag tvivlar.

Nextjet lämnar efter sig ett stort linjenät och flygplatser som är helt utan flygtrafik samt en flotta med nästintill antika flygplan som kanske hamnar på museum nu. BRA har tagit över två linjer, men vem eller vilka tar över resten av linjerna som bolaget flugit? Är det så illa att det inte finns intresserade flygbolag i kombination med en regering som både infört en flygskatt och vill att det statliga flygplatsbolaget Swedavia ska motarbeta våra flygresor? Då riskerar de flygplatser som blev av med Nextjet att inte få tillbaka sina linjer på ett bra tag framöver och en ganska grå samt tråkig inrikesmarknad blir ännu gråare.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa april 2018

Network Manager rapporterar om flygtrafiken i Europa månadsvis. Här är en kort sammanfattning för april 2018:
• Trafikökningen jämfört med april 2017 var 5,1 %, vilket är i enlighet med prognosen och vi har fortfarande en oavbruten tillväxt sedan november 2015.
• De stater som bidrar mest till tillväxten är Turkiet, Polen och Tyskland.
• Totala förseningar pga. restriktioner var 105,3 % mer än 2017! Per flygning var förseningarna i snitt 1,07 min per flygning vilket är långt över riktvärdet som är 0,33 min per flygning.
• Ett centralt tekniskt problem i Bryssel (hos Network Manager) den 3 april kl. 12-18 påverkade stora delar av Europa och föranledde förseningar.

Enroute:
• Förseningar för enroute ökade med 166,7 %! Dessa är huvudsakligen orsakade av kapacitetsbrist och störningar (t.ex. strejker, men även teknik).
• Fortsatta problem på centralerna i Karlsruhe (kapacitetsbrist) och Maastricht (bemanning).
• Fransk strejk på Marseille ACC under två helger gav över 110 000 minuters förseningar.

Flygplatser:
• Flygplats-förseningar ökade med 31,1 %, huvudsakligen orsakat av väder.
• Säsongsbetonat väder gav problem främst på Amsterdam/Schiphol, Barcelona, London/Heathrow och London/Stanstead.
• Istanbul/Atatürk och Amsterdam/Schiphol har fortsatt problem med kapacitet.

Kommentarer:
Förra månaden såg det ut som att tillväxten var på väg att avta men siffrorna för april ändrar på detta. Det lär slås många nya trafikrekord denna sommar.

De kapacitetsproblem som syns i delar av Europa beror naturligtvis delvis på den ökade trafiken. Flygtrafikledningen har svårt att ”hinna med” eftersom ledtiderna för utbildning av nya flygledare, för inköp av nya system och för anpassning av luftrum är mycket långa.

En annan faktor är systemet med prestationsplaner inom flygtrafiktjänstområdet i Europa. Tidigare fick alla utförare av flygtrafiktjänster full täckning för sina kostnader. Systemet gjorde att en flygtrafikledning i princip varken kunde gå med förlust eller med vinst. Sedan 2012 finns emellertid ett nytt system som är prestationsbaserat för att ge incitament att sträva mot ökad effektivitet och förbättringar. Vi har avverkat första perioden i systemet (RP1 2012-2014), är i slutet av den andra (RP2 2015-2019) och går alltså snart in i den tredje.

Systemet har lett till lägre kostnader för flygtrafikledning vilket ju är positivt. Samtidigt menar många att det också har lett till att kostnadsminskningar prioriterats förre säkrandet av kapacitet och det vi ser i luftrummet är en följd av detta. Det har funnits förhoppningar om att RP3 skulle rätta till detta men de signaler jag hör nu är att RP3 kommer att bli mycket likt RP2.

Sverige:
För Sverige anger LFV trafikökningen i april, jämfört med april 2017 till hela 7,3 %! För de senaste 12 månaderna ligger ökningen på 5,0 %. För Sverige beror ökningarna mest på överflygande trafik som ökade med hela 10,5 % i april jämfört med april 2017.

Mycket mer fakta finns att läsa här: Länk

Är Ryanair ute efter att köpa andra flygbolag?

Under det senaste årtiondet har Ryanair vuxit av egen kraft snarare än genom att köpa andra flygbolag. Möjligheten att ta över irländska konkurrenten Aer Lingus var under ett årtionde det som stod högst på önskelistan, men det blev nej från EU-kommissionen och därefter blev det IAG som tog över Aer Lingus. Sajten skift.com skriver nu (länk nedan) att Ryanair verkar mer intresserade av att återigen köpa andra flygbolag, vilket kan ge upphov till en hel del spekulationer och rykten i den europeiska flygindustrin framöver.

Tidigare i år köpte Ryanair in sig i det Österrikiska flygbolaget Laudamotion (bild nedan). Planen är att öka ägandet från 24.9% till 75% om detta inte stöter på hinder på EU-nivå. Därefter planerar man att investera för att få det nya bolaget att växa. På en presskonferensen nyligen där resultaten för förra året redovisades sade Michael O’Leary att Ryanair kan komma att utvecklas till en struktur som liknar IAG, d.v.s. att bli ett holdingbolag med flera olika flygbolag under sig.

Även om Ryanair som köpare av andra flygbolag är en spekulation just nu så är det intressant att tänka på med tanke på det tidigare inlägget här på bloggen avseende frågan om det behövs färre flygbolag i Europa (länk). Samtidigt har Ryanair, liksom en hel del andra flygbolag, mestadels vuxit ”organiskt”, d.v.s. av egen kraft och utan uppköp an andra flygbolag. Det har sannolikt underlättat avseende kostnadstrukturer och möjligheten att hålla ihop organisationen samt rikta den mot tydliga mål.

Det har alltid varit något mystiskt för mig varför uppköp och sammanslagningar ofta ses som ett så positivt initiativ, med tanke på de många exempel på misslyckade sådana som har förekommit. Inom annan industri för det tankarna till Daimler-Benz/Chrysler, ebay/Skype och America Online/Time Warner. Inom flyg finns det en hel del sagt om uppköp och sammanslagningar som inte fungerat som avsett, vilket ett dokument från American Antitrust Institute tar upp (länk). Enligt detta dokument så är det sällan som de fördelar som utlovats blir verklighet, vare sig avseende besparingar, ökad effektivitet, bättre linjenätverk för passagerare. o.s.v. Just nu hamnar tankarna hos KLM/Air France, vilken inte förefaller vara en allt för framgångsrik eller stabil konstellation. Å andra sidan verkar ju Lufthansa och IAG lyckats bättre med sina ”uppköp men behåll varumärket” – strategier. Så det är ingen naturlag att det går dåligt med uppköp och sammanslagningar. Sannolikt får de som misslyclats osckså långt myket mer uppmärksamhet än de som lyckat och lever i välmåga.

En artikel på FlightGlobal (länk) sammanfattar dock erfarenheterna kring sammanslagningar inom flygindsutrin så här:
”The numbers vary widely, but various studies suggest 50-80% of all mergers fail to meet the financial or operational goals they set out to achieve. So why do most airline mergers not achieve their objectives? The answer is more often than not linked with failures and problems in the post-merger phase. Post-merger integration should ensure that calculated synergies are delivered, but executives seem to concentrate on getting the deal done rather than on resolving integration issues which emerge following the merger announcement”.

Detta säger nog det mesta om uppköp och sammanslagningar i allmänhet; även om det kan finnas fördelar med dem så blir de lätt till prestigeprojekt för ledare som varit framgångsrika och delvis tappat kontakten med verkligheten, svårigheter underskattas och utfalllet är sällan så positivt som det utlovats när affären först presenterats. Det är förmodligen nyttigt att påminna sig om detta då och då.

Länk till artikel:
Why Ryanair Is Hungry for Acquisitions

Behövs det färre flygbolag i Europa?

Denna vid en första anblick något ovanliga men tankeväckande, kanske till och med provocerande fråga är faktiskt inte så ovanlig. I jämförelse med den amerikanska flygmarknaden beskrivs Europas ofta som ”fragmenterad”, vilket är ett något mer sofistikerat sätt att säga att någon anser att det finns för många mindre flygbolag och inte tillräckligt med stora och dominerande sådana.

Det är Centre for Aviation – CAPA som tagit upp detta i analys (länk nedan). CAPA är en sajt som vi skrivit om och rekommenderat här på bloggen (länk). Deras egen summering av huvudpunkterna i deras analys se ut så här:

De sju största flygbolagen i Europa (eller grupper av flygbolag, som IAG, Air France-KLM etc.) har 55.5% av marknaden, vilket är betydligt mindre än de 81.8% som gäller för de sju största i Nordamerika. Även om IAG skulle köpa Norwegian (som det skrivits om här – länk) så skulle det ge dem 12% av alla flygstolar i Europa, men inte förändra strukturen i Europa speciellt mycket (i Nordamerika har det största bolaget, American Airlines, 19%). För att verkligen förändra strukturen skulle krävas betydligt större köp eller sammanslagningar, t.ex. Lufthansagruppen med Air France-KLM, Ryanair med IAG etc.

Jag har inte kunskapen som krävs för att avgöra om detta är ett rimligt argument – att det vore ”bättre” med fler sammanslagningar och en ökad koncentration av flygmarknaden till några större flygboag eller grupper av flygbolag. Frågan är bättre för vem? Flygsäkerhetsmässigt finns det inget i den nuvarande situationen som kan användas som ett argument. För passagerare finns det få uppenbara fördelar annat än ökad konnektivitet, d.v.s. fler anslutningar till fler destinationer och därmed lättare att ta sig dit man vill. (Men med mer point-to-point på grund av ökad konkurrens kan detta ifrågasättas.)

Argumentet för en sådan strukturförändring blir bara tydligt i slutet av analysen och handlar om vinstmarginalerna för Europas flygbolag, vilka är lägre än för flygbolagen i USA. CAPA är en industrianalytiker och flygbolag är bland deras kunder, så denna slutsats är därför inte överraskande. Med mindre konkurrens skulle priserna kunna gå upp, stordriftsfördelar bidra till minskade kostnader och därmed skulle Europa få färre och mer lönsamma flygbolag, kanske även stabilare. Men om inte detta tar med en analys av hur en sådan förändring skulle påverka konsumenter, resande och vidare effekter (utbyte och handel mellan länder, turism etc.) så är det knappast rimligt att tala om ”bättre” i generella termer. Det finns nog anledning att ställa många frågor när sådana här analyser och argument läggs fram.

Länk till artikel:
Airline mergers: why Europe needs blue sky thinking

Anders Ellerstrand: Drönare, del 5 – Utveckling i kontrollerat luftrum och på flygplatser

Läs de tidigare avsnitten här: Del 1, Del 2, Del 3 och Del 4.

I detta sista avsnitt i min serie om drönare tar jag upp integreringen av drönare i kontrollerat luftrum som förväntas ske i två till tre faser. ICAO pratar om två faser; en ”accommodation period” och en ”integration period” medan EU delar upp den första delen i två faser. Ungefär så här kan det komma att bli:

Fas 1: IFR RPAS i luftrumsklass A-C kommer att ställa krav på system för DAA (detect-and-avoid), på möjlighet att kommunicera med ATS och på nav-utrustning i förhållande till kraven i aktuellt luftrum. Särskilda arrangemang kommer att krävas för användande av kontrollerade flygplatser.

Fas 1 kan, i enklare former, börja redan tidigt 2019.

Fas 2: IFR RPAS i luftrumsklass A-G (dvs även i okontrollerad luft över 500ft); RPAS som flyger IFR kommer att ha DAA-förmåga, för att kunna integrera med annan IFR och VFR. Särskilda anpassningsregler kan finnas/behövas.

Fas 2 förväntas påbörjas från mitten av 2021.

Fas 3: IFR och VFR RPAS i luftrumsklass A-G, dvs. en fullständig integrering med utökad användning av datalänk för kommunikation. ATM utvecklas för att kunna hantera mer diversifierade operationer där RPAS rutinmässigt använder alla typer av luftrum.

Fas 3 förväntas påbörjas från 2029.

Mer information kan man hitta här, i EU:s färdplan för drönarutveckling: Länk

Simon Ericson: När ska flygdebatten bestå av fakta istället för känslor förklädda till fakta?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

Flygdebatten domineras idag av flygfientliga politiker och miljöorganisationer som för det mesta förkläder sina känslor till fakta och vad man tror att flyget gör samt inte gör. Frågan är när människor ska vakna och säga att nu räcker det. Flygbranschen har i alla fall satt ned foten och har anmält en artikel om flyg i Dagens Nyheter där endast Naturskyddsföreningen får komma till tals och som innehåller en rad allvarliga fel.

Flygdebatten är kanske hetare än någonsin med en ny flygskatt i rampljuset. Men tyvärr är det så att när äntligen flyget får ta plats i debattrummet bland politiker och debattörer använder flygmotståndare känslor förklädda till fakta och får det att framstå som att varje flygning som görs ökar temperaturen på jorden med flera grader. Det är dags att flygdebatten innehåller fakta och inte känslor som verkar vara fakta. Flygmotståndare för den svenska befolkningen bakom ljuset då man framställer faktafel och lever kvar i att flyget står för hur stor klimatpåverkan som helst när fakta, enligt Luftfartsverket, är att flyget står för endast tre procent av världens klimatpåverkan.

Dock har Flygbranschen, i form av Svenskt Flyg, Svenska Regionala Flygplatser och Svenska Flygbranschen nu fått nog. De har i ett öppet brev till Pressombudsmannen anmält en artikel om flyg i Dagens Nyheter, där Naturskyddsföreningen är de enda som tillåts komma till tals och som samtidigt innehåller en rad allvarliga fel.

”Det är en smått unik åtgärd som våra tre organisationer nu gör. Men samtidigt formulerar vi anmälan också som ett Öppet brev, som också riktar sig till Dagens Nyheter som skrev artikeln och till Naturskyddsföreningen som gjorde påståendena. Vi manar dem till eftertänksamhet och balans i debatten. Just dessa två är inte ensamma om alla överdrifter och felaktigheter i kritiken mot flyget, det finns andra aktörer som argumenterar på ett liknade sätt. Likaså att andra medier också följer trenden och ger utrymme för liknande argument” skriver Peter Larsson VD på Svenska Regionala Flygplatser.

Förutom att anmäla Dagens Nyheter och Naturskyddsföreningen, bjuder Flygbranschen också in de båda att ta del av den svenska flygbranschens miljöarbete, både hur flygplatser arbetar samt flygbolagens miljöomställningar. Ett exempel på detta är BRA som sedan i april erbjuder alla som flyger med dem att betala 300 kronor extra för att betala biobränsle som motsvarar hela flygresan. Det tycker jag personligen är bättre än att betala 60 kronor i en flygskatt där man inte har någon som helst aning om var pengarna blir av.

Tyvärr är det nog så att politiker och debattörer är för okunniga för att kunna debattera och besluta om flyget. Det blir ofta enormt vinklat och ibland helt felaktiga argument som baseras på hur flyget såg ut för 30 till 40 år sedan vilket alla som har insyn i flygbranschen vet inte stämmer överens med hur flygbranschen ser ut idag när det gäller miljöarbetet och hur stor klimatpåverkan flyget står för. Dessutom arbetas det kanske hårdare i flygbranschen än i någon annan bransch för att minska klimatpåverkan, och detta tackas genom att införa en flygskatt där pengarna inte går tillbaka till detta arbetet.

Flygbranschen är en unik bransch som binder ihop jordklotet mer än något annat transportsätt. Samtidigt är klimatpåverkan på tre procent ett problem, men frågan är om inte det finns andra, värre klimat- och miljöproblem att ta hand om istället för att ägna sig åt att förklä känslor och vad man tror till fakta istället för att använda sig av fakta. Först då finns det en möjlighet att ha en rimlig och intressant debatt om flyget.

Simon Ericson

Anders Ellerstrand: Drönare, del 4 – I kontrollerat luftrum och på flygplatser

Detta avsnitt ska beröra några av de problem som måste hanteras för att drönare ska kunna ges tillgång till samma luftrum och till samma flygplatser som bemannat flyg använder. (Tidigare inlägg i denna serie hittas här: del 1, del 2 och del 3.)

Drönare som opererar mellan ca 500ft och 60 000ft måste integreras med bemannat flyg. Det förväntas ske genom att sådana drönare i stor utsträckning följer samma regelverk som bemannat flyg. För att detta ska vara möjligt arbetar ICAO för att anpassa 18 av sina 19 Annex. Det blir en anpassning bl.a. för att ta hänsyn till det faktum att en drönare har sin pilot på marken.

Det betyder att drönare i kontrollerat luftrum kommer att vara certifierade enligt luftvärdighetsstandards och att operatörer/piloter har certifikat. De kommer att flyga i enlighet med ICAO Annex 2; enligt VFR eller IFR med krav på navigeringsutrustning och förmågor enligt de krav som ställs för aktuellt luftrum.

Drönare behöver alltså en förmåga att ”se” och undvika hinder som motsvarar den förmåga en pilot har i ett bemannat flygplan. Det räknar man med ska kunna förverkligas genom tekniska system med sensorer för ”Detect and Avoid – DAA”. Framförallt i början kommer det ändå fortfarande vara så att många RPAS inte kan ges tillstånd till samma luftrum som bemannat flyg utan hänvisas till segregerat luftrum.

Även på flygplatser förväntas RPAS följa samma regler som bemannat flyg. Det möter säkert sina utmaningar där en drönare t.ex. förväntas kunna följa visuella märkningar, belysning och skyltar. Flygplatser kan behöva se över och upprätta ytor för start och landning med hänsyn till olika RPAS behov. En del RPAS startar t.ex. med hjälp av avskjutningsramper och landar med hjälp av kabel eller fallskärm.

Vi kommer att se många fler obemannade flygningar på mycket hög höjd; över 60 000ft där de alltså flyger över bemannat flyg. En del av dessa kommer att ha flygtider på upp till flera månader men kräver särskilda arrangemang för transit till och från dessa högre luftrum. Dessa höghöjds-drönare kan t.ex. ha en funktion som ”pseudo-satelliter” för att erbjuda bredbandslösningar.

Mer läsning? Här finns ICAO RPAS Conops: Länk

I nästa avsnitt ska jag ge en bild av hur detta ska förverkligas i en stegvis utveckling.

Världens största marknad för flyg är … snart inte densamma

Trots att flygindustrin alltid har setts som en sann global verksamhet, så har den alltid haft ett hem och det har alltid varit USA. Med sina stora avstånd, begränsade infrastruktur för tåg, och tidiga start med flygindustri så har landet alltid varit den största flygmarknaden. Än idag är de tre största passagerarflygbolagen i världen amerikanska (American, Delta och United), det samma gäller för fyra första avseende antal passagerare och storlek på flygplansflottan (lägg till Southwest i båda fallen). Lägg därtill att det största fraktflygbolaget avseende antal ton som fraktas är FedEx (med Emirates som nummer två och amerikanska UPS som nummer tre). Men säg det som vara för evigt och i en arikel på sjaten blueswandaily.com (länk nedan) tar man upp att prognoser inom flygindustrin pekar på att Kina kommer att växa om USA som världens största flygmarknad, det är bara en fråga om när detta kommer att ske.

Egentligen borde detta inte komma som en överraskning för någon eftersom det länge funnits prognoser om att Kinas ekonomiska tillväxt kommer att leda till att man kommer att bli världens största ekonomi. Men sin stora befolkning och växande ekonomi är detta helt naturligt och det är endast om något går mycket fel i Kina som landet inte kommer att bli världen största ekonomi och flygmarknad. Just under de största amerikanska flygbolagen finns numera China Eastern och China Southern som konkurrenter avseende strolek på flotta och antal passagerare (med Air China som tredje kinesiskt flygbolag på sådana ”topp tio”-listor).

Det är i Asien som flyg kommer att växa mest framöver, vilket ofta tagits upp här på bloggen (). Det förväntas att upp till 50% av nya passgaerare i världen kommer att komma från denna del av världen under de kommande tjugo åren. IATA besömer att Kina kan bli världens största marknad för flyg redan 2022, vilket är närmare i tid än deras tidigare prognos från 2016, där 2024 var tidpunkten för detta skifte. Redan i år US komer dock ameriaksnak flygbolag att ta emot 324 större flygplan, medan samma siffra för Kina är 327, vilket gör dessa båda länder till de tvp största marknaderna för leverans av nya flygbplan detta år.

Om man tar med i bedömningen att de flesta flygplan som levereras till Kina är flygplan som utökar flygplansflottor och många i USA är till för att fasa ut äldre flygplan så innebär det att denkinesiska marknaden kommer att få en ökning med 53.3 miljoner flygstolar medan mostvsrand esiffra för USA är 15.7 milloner. Detta ger en bild av skillnaden i tillväxt mellan de två länderna. Det finns dock många faktorer som kan påverka tillväxten, som till exempel politiska faktorer av den typ som spelar stor roll just nu – tariffer, hot om andra handelshinder o.s.v. Men på längre sikt så är det fortsatt bara en fråga om tid innan Kina är världens största flygmarknad.

Länk till artikel:
China set to displace the US as the world’s largest aviation market: it’s not a matter of if, but when

Anders Ellerstrand: Drönare, del 3 – U-space utveckling

Här kommer en kort beskrivning av de fyra tänkta stegen i utveckling av U-space:

U1 – grundläggande tjänster; etablerat 2019
Huvudsyftet är här att kunna identifiera drönare och dess operatörer och att informera om kända restriktionsområden. Möjliggör i första hand utökade drönaroperationer inom synhåll (VLOS) i områden där bemannat flyg har låg intensitet. Vi får se tjänster, troligen i form av appar (finns redan i flera länder) med tjänster för:
• E-registrering enligt en EU-standard
• E-identifiering
• Markering av icke tillåtna områden

U2 – initiala tjänster; demonstration 2019 och driftsatt 2022
Första stegen till integrering med flygtrafikledning och bemannat flyg. Utökad drönarverksamhet på låg höjd med vissa operationer i kontrollerat luftrum. Nya tjänster för t.ex:
• Färdplanering
• Väderinformation, inkl. detaljerad information för stadsmiljö
• Dynamisk luftrumsinformation
• Tracking (för drönare som skickar information om minst läge och höjd) och monitorering
• Trafikinformation och viss konflikt-varning
• Klareringar för olika typer av operationer, inkl. automatiserade klareringar
• Procedur-gränsytor med ATC, t.ex. möjligheter att passera kontrollerat luftrum under vissa villkor
• Automatiserade flygningar i städer

U3 – avancerade tjänster; driftsatt 2027
Utvecklade applikationer som möjliggör uppdrag med ökad intensitet och i mer komplexa områden. Automatiserad DAA och mer tillförlitlig kommunikation ger bättre gränsytor mot ATM/ATC och bemannat flyg. Ökad verksamhet i stadsmiljö. Nya tjänster för:
• Luftrumsförändringar som kan kommuniceras direkt till drönare under flygning
• Kapacitetshantering i vissa områden inklusive slot-hantering
• Kommunikation drönare till drönare
• Automatisk ”DAA detect-and-avoid” mot såväl andra drönare som mot andra typer av hinder och även mot väder.
• Stor ökning av trafikvolymer

U4 – fullständiga tjänster; driftsatt 2035
• Integrerade gränsytor med ATM/ATC och bemannat flyg. Full kapacitet för U-space med hög nivå av automation. Vissa tjänster som utvecklats för U-space kan komma att användas även av bemannat flyg.

Här finns mer att läsa om U-Space: Länk

I nästa avsnitt ska jag komma in på hur drönare ska kunna ges bättre tillgång till även kontrollerat luftrum och kontrollerade flygplatser.