Home » Human Factors

Category Archives: Human Factors

Ett inlägg om en artikel från ett tidigare inlägg

Dagens inlägg är kort och bygger på ett tidigare inlägg här på bloggen om Human Factors och ”sunt förnuft” (länk). På begäran av en tidigare kollega som numera arbetar för Norwegian skrevs detta inlägg om till en artikel som nu är publicead i Norwegians Safety Review:
Artikel i Norwegian Safety Review

Anders Ellerstrand: Human Factors Case – En kurs i Luxemburg

Första veckan i december gick jag en kurs på Eurocontrol utbildnings-institut i Luxemburg (http://lusa.one/2018/01/30/anders-ellerstrand-eurocontrol-vem-ar-det/). Kursen är en utbildning för att kunna leda ett ”Human Factors Case”.

Det handlar om en process som utvecklats av Eurocontrol för användning i projekt. Syftet är att, på ett systematiskt vis, identifiera och hantera problem relaterade till Human Factors. Genom att genomföra ett HF Case tidigt under projekt kan man identifiera problem på ett stadie där de ännu kan åtgärdas utan höga kostnader. Parallellt kan förbättringar identifieras och implementeras tidigt.

Den utvecklade modellen innehåller fem steg:


Steg 1: Fakta och omfattning: Beskriv vad som kommer att förändras från ett HF-perspektiv, vilka som kommer att påverkas och hur. Resultat – en första HF-bedömning av projektet.

Steg 2: Fördelar och nackdelar: Genom workshops med dem som kommer att beröras kan såväl fördelar som nackdelar identifieras – båda från ett HF-perspektiv. Idéer listas om hur nackdelar kan mildras. Resultat – en dokumentation med lista på HF-relaterade problem, men också fördelar som projektet kan ge.

Steg 3: Planera hur nackdelar kan begränsas och klargör fördelar: I detta steg kräva deltagande av en kvalificerad HF-specialist. Här planeras åtgärder som behövs för att komma till rätta med eventuella HF-relaterade problem i projektet. Resultat – en tydlig lista över HF-relaterade problem samt förbättrande åtgärder.

För många mindre eller medel-stora förändringar och projekt kan det vara fullt tillräckligt att genomföra dessa första tre steg.

Steg 4: HF-krav och validering: Det här är något för de lite större projekten. Här ingår sådant som tester, väl dokumenterade krav, valideringar osv.  Resultat – ett färdigt HF Case även för mer omfattande projekt.

Steg 5: Monitorera, hantera och kontrollera: För större projekt med långvarighet är det ju också viktigt att följa upp utfallet och kunna hantera olika effekter. Resultat –alla fem stegen ger som resultat en fyllig rapport om ett väl genomfört HFCase.

Utvärdering av kursen

En fördel med modellen är att det är ganska lätt att skala den till det aktuella projektet. En annan fördel är att kopplat till modellen finns ett (gratis) Java-baserat program som underlättar struktur, dokumentation och rapport-skrivning. En tredje fördel är att modellen använts i många år nu. Den har blivit standardmodell i flera länder och är idag erkänd och respekterad.

För den som vill arbeta med HF-frågor i samband med projekt kan jag varmt rekommendera kursen som är på fyra dagar. Man får en bra utbildning, programvara och en hel del annan dokumentation och mallar som gör att man kan gå direkt från kursen till tillämpning. Dock bör man nog ha viss HF-bakgrund innan man går kursen.

Kursen är baserad på ATM, men jag tror man kan komma från nästan vilket område som helst och ändå ta innehållet till sig. Kursen är gratis för medlemmar i Eurocontrol men andra kan betala för kursen.

Länk: https://trainingzone.eurocontrol.int/ilp/pages/coursedescription.jsf?courseId=6448339&catalogId=896431

Anders Ellerstrand: CRM-seminarium i Linköping – Dag 2

Dag två på Human Factors Network (HFN) CRM-seminarium inleddes med en presentation av Clemens Weikert. Clemens har under många år varit vetenskaplig ledare för HFN och han har varit den som organiserat CRM-seminarierna. Han är auktoriserad flygpsykolog och var även ledamot av styrelsen för TFHS under några år. Han var docent i psykologi vid Lunds universitet fram till sin pension 2007 men har varit fortsatt aktiv på olika sätt även sedan dess.

Här talade Clemens om människans förmåga att minnas och det handlade om arbetsminne och långtidsminne. Eftersom arbetsminnet har tydliga begränsningar bör vi anpassa vår arbetsplats för att minska belastningen på just arbetsminnet. Det kan handla om sådana enkla saker som att separera siffror och bokstäver. Det är lättare att minnas en bils registreringsskylt om det står t.ex. MLB 803 än om det skulle stå M80L3B även om innehållet egentligen är detsamma. Det kan också handla om att skriva arbetsinstruktioner i den ordning de faktiskt ska utföras, dvs det är svårare med en instruktion som säger; innan du gör X och Y ska du göra A, jämfört med att du ska göra först A, sedan X och Y.

Det handlade också om långtidsminnet, om hur vi bäst ser till att information hamnar där men också om hur vi gör informationen i långtidsminnet lättare att komma åt.
Efter detta var det ytterligare två föreläsningar inplanerade som tyvärr med kort varsel fick ställas in pga sjukdom. Jag erbjöd mig då att göra en presentation om internationell flygsäkerhet och flygsäkerhetskultur som bl.a. bygger på mina erfarenheter av fyra års arbete för ICAO.

Jag kom in på de övergripande krav som ställs på länder som är medlemmar i ICAO där myndigheterna (i Sverige Transportstyrelsen) ska tillgodose de åtta kritiska elementen. Det har jag tagit upp här på TFHS-bloggen tidigare: http://lusa.one/2016/12/11/gastinlagg-flygsakerhetens-historia-del-4-atta-kritiska-element-for-att-det-ska-fungera/
Efter en lunch fanns det ytterligare en stund kvar som öppnades för fria diskussioner och många intressanta ämnen lyftes och vändes på. Det handlade bl.a. om effekterna av strängare regelverk som kan vara såväl positiva som negativa. Naturligtvis diskuterades CRM och särskilt möjligheterna att förbereda besättningar på mycket oväntade händelser, kanske med kraftfull ”startle effect”. Vi fick höra levande och intressanta skildringar av deltagares egna erfarenheter.

Sammanfattningsvis tror jag att vi alla åkte hem nöjda och med nya tankar kring det mycket intressanta ämnet CRM. Med all sannolikhet blir det ett nytt tillfälle att träffas och diskutera om ett år.

Anders Ellerstrand: CRM-seminarium i Linköping – Dag 1

Human Factors Network (HFN) ä ren svensk nätverksorganisation baserad på Tekniska Högskolan i Linköpings. HFN vill vara ett öppet och aktivt nätverk som kan bidra till att förbättra system; säkerhet, effektivitet och arbetsmiljö. Man arbetar för att samla, producera och sprida kunskap om Human Factors hos sina medlemmar (olika svenska organisationer) och därmed vara en resurs. Se hemsidan: http://www.humanfactorsnetwork.se/
I år arrangerades ett seminarium om Crew Resource Management (CRM) där jag deltog och vi samlades på Flygvapnets Flygskola på Malmen utanför Linköping 18-19 oktober.

CRM-SEMINARIUM I LINKÖPING – DAG 1
Human Factors Network (HFN) ä ren svensk nätverksorganisation baserad på Tekniska Högskolan i Linköpings. HFN vill vara ett öppet och aktivt nätverk som kan bidra till att förbättra system; säkerhet, effektivitet och arbetsmiljö. Man arbetar för att samla, producera och sprida kunskap om Human Factors hos sina medlemmar (olika svenska organisationer) och därmed vara en resurs. Se hemsidan: http://www.humanfactorsnetwork.se/
I år arrangerades ett seminarium om Crew Resource Management (CRM) där jag deltog och vi samlades på Flygvapnets Flygskola på Malmen utanför Linköping 18-19 oktober.

Första punkt var en presentation av Flygvapnets flygskola. Den hölls av Peter Jacobsson som är relativt ny chef för Flygskolan. Han presenterade utbildningskoncept och den pedagogik man använder där CRM ingår. För mig som jobbat många år med Flygskolan på den tiden den var lokaliserad på F5 och F10 var det slående hur lite som förändrats. Det som presenteras är fortfarande baserat på den mycket stora förändring som gjordes på 70-talet och man kan inte annat än beundra de kloka människor som gjorde en förändring som är aktuell mer än 40 år senare. Inom några år kommer dock SK60 av allt att döma att ersättas av två nya utbildningsplattformar och det kan ju skapa ett behov av andra förändringar.

Nästa punkt kom från Transportstyrelsen där Nicklas Svensson berättade intressant om myndighetens syn på CRM och tillsyn av densamma. Nicklas berättade bl.a. att EASA producerar en hel del användbart material som kan användas vid design och implementering av CRM-system. Han berättade också om en europeisk rådgivande grupp som heter ”European Human Factors Advisory Group” (EFHAG).
Nästa punkt var Tommy Sarwien, som bl.a. är pilot och utbildningschef på Svensk Luftambulans. Han berättade om deras arbete och utmaningar kring CRM där teamet består av pilot, en ”HCM” (del av flygbesättningen i luften, men del av sjukvården på marken) samt en läkare med begränsad kunskap om flygoperationer. Han menade ändå att CRM fungerar och bidrar positivt. Han berörde också ett koncept de kallar Operational Risk Management” (ORM) som bygger på att man innan uppdragen går igenom olika faktorer (personlig och teknisk status, väder m.m.) för att bedöma den totala riskbilden med möjlighet att lägga på ytterligare marginaler vid behov. Det påminde om det system jag tidigare berättat om här på bloggen (länk).

Sedan kom en punkt utanför flygvärlden. Petter Westfelt berättade hur man arbetat med CRM på Karolinska universitetssjukhuset sedan 2001! Grunden är de problem man haft i många år med vårdskador som ofta har en grund i brist på struktur och samarbete. Man ser positiva effekter av sitt arbete men pekar samtidigt på problem jämfört med flygvärlden, främst att man saknar krav på CRM vilket bl.a. innebär att tillämpningarna blir lokala/regionala. Petter berättade bl.a. om hur bruket av checklistor äntligen börjar få ett genomslag och att detta är positivt bl.a. därför att en standard underlättar kommunikation!

Sista punkt för dag ett var Mats Ahlgren. Han är deputy Head of Training vid TFHS men jobbar även halvtid som pilot på Norwegian. Mats pratade om tio års erfarenhet av CRM som en del av pilotutbildning. Idag utbildar TFHS med Multi-Crew Pilot Licence (MPL) och detta ger möjlighet att arbeta med CRM på ett helt annat sätt än vad som var fallet med tidigare utbildningskoncept. Mats presentation gav upphov till många frågor och kommentarer och vi kunde nog fortsatt länge om inte det var så att första dagen nått sitt slut.

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 6 Om flygsäkerhetskultur

European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år berörde flygsäkerhetskultur under sin första dag och jag sammanfattar det här.

Kevin McMurtrie arbetar på Australian Int. Aviation College. Han presenterade en studie för att undersöka flygsäkerhetsrapportering.

Ett intressant fynd från studien är att europeiska piloter har större benägenhet att rapportera än sina australiensiska kollegor även om båda grupperna kan sägas ha hög rapporteringsvilja. McMurtry tittade även på om det var skillnad beroende på vilken typ av händelse som skulle rapporteras. I alla tre nivåer – låg, mellan eller hög risk – var rapporteringsviljan något högre för europeiska piloter. Mer om studien kan man läsa här: länk.

Barry Kirwan är Safety Research Coordinator på Eurocontrol. Han pratade om många års erfarenhet av undersökningar av flygsäkerhetskulturen i olika länder. Intresset för säkerhetskultur ökade som en följd av kärnkraftsolyckan i Chernobyl 1986 och senare av kollisionen mellan två flygplan över Überlingen 2002. Året efter, 2003 startade Eurocontrol sitt program för flygsäkerhetskultur hos ANS-leverantörer i Europa.

Utifrån undersökningar av 7200 piloter på 32 flygbolag visade Kirwan bl.a. ett diagram där olika aspekter jämförs och där dessa jämförs för olika typer av flygverksamhet. Här visas rätt tydligt att fraktbolag och låg-pris-bolag sticker ut negativt inom främst två områden; det stöd man får av sin organisation samt fatigue (trötthet), men även på andra områden.

Slutsatsen från Kirwan är att:
• totalt sett är den genomsnittliga säkerhetskulturen i Europa god men det finns stora variationer.
• Mest oroande är ”fatigue” – piloterna är oroade och tycker inte att bolagsledningarna tar problemen på allvar.
• Piloter på osäkra kontrakt, på fraktbolag och lågpris-bolag har generellt sämre säkerhetskultur.
• Europeiska kommissionen, lagstiftare, flygbolag och fackföreningar behöver ta hänsyn till dessa resultat och hitta vägar framåt.

Dr. Michaela Schwarz arbetar med Human Factors på Austro Control. Hon har arbetat länge för EAAP och blev under konferensen vald till dess nye president.

Här pratade hon om att bedöma beteende mot bakgrund av ”Just Culture”. Man vill uppmuntra individer att rapportera flygsäkerhetshändelser vilket görs bäst genom att man inte riskerar reprimander. Samtidigt vill man inte ta bort individens ansvar och skyldigheter. Som ett sätt att klara av denna balans talade Schwartz för en modell med tre nivåer av beteende.

Längst till vänster finns fel som var oavsiktliga och med oavsiktliga konsekvenser. Dessa accepteras helt enkelt (även om de naturligtvis kan utredas och att systemförändringar kan introduceras för att förhindra upprepande).
I mitten finns avsiktliga handlingar med oavsiktliga konsekvenser. Det kan handla om avsteg från bestämmelser eller ”genvägar”. Dessa ska bemötas genom att personen utbildas till att använda ett mindre risk-benäget beteende.
Till höger finns så avsiktliga handlingar med avsedda konsekvenser. Exempel är risktagande för att göra personliga vinningar, att försöka dölja händelser, att ta hänsynslösa risker. Dessa ska bemötas genom sanktioner.

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 5 Om drönare

European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år berörde drönare i lite olika sammanhang och jag sammanfattar dessa nedan.

Hinnerk Eissfeldt pratade om ”människor och drönare”. Han är flygpsykolog vid tyska DLR i Hamburg och hade frågat ett stort antal ”vanliga människor” för att undersöka attityder och förväntningar vad gäller drönare.

En fråga gällde vad man associerade en drönare med. Högst upp kom ”paketleveranser, transporter, flyg-taxi” och på andra plats militära tillämpningar med vapen. Totalt sett var attityder mot drönare mer positiva än negativa. Män är mer positiva, kvinnor mer negativa. Unga mer positiva, äldre mer negativa.

Sammanfattningsvis känner de flesta till drönare men har få egna erfarenheter. Man ser positivt på drönare som används för skydd, räddning och forskning medan man ser negativt på drönare som används för lek, reklam eller leveranser. Det finns stark oro för att de ska missbrukas.

Drönare i samverkan med bemannat flyg

En serie intressanta föredrag kom från tyska ”Institute of Flight Systems”, Bundeswehr University i München. De olika talarna var Georg Rudnick, Carsten Meyer, Christian Ruf, Fabian Schmitt, Dennis Mund och Yannick Brand.

De handlade om olika delar av ett militärt forsknings-projekt kring samverkan mellan bemannat flyg och drönare. Ett exempel är en helikopter som ska flyga in över ett område som kan vara fientligt. För att minska risken för helikoptern kan drönare användas som ”spanare” för att undersöka området i förväg men också för att kunna hämta in mer information från ett större område. Se intro här:

En mängd intressanta problemställningar presenterades såsom automation som kan användas i olika nivåer:
• Manuell kontroll
• Delegering av enklare/lägre uppgifter till automation
• Delegering av högre uppgifter, som är mindre detaljstyrda, mer målstyrda
• Samarbete; den mänskliga operatören och automationen tar båda initiativ för att lösa gemensamma mål

Ett annat sätt att se på automation handlar om planeringsfasen. Den kan vara manuell, vilket typiskt innebär långsam, ”tillräckligt bra”, hög arbetsbelastning, lätt att göra fel men också med hög situationsmedvetenhet. Planering kan också vara automatisk, dvs snabb, optimerad, med låg arbetsbelastning men där operatören är ”out-of-the-loop” med dålig situationsmedvetenhet.

Slutligen kan planeringen ske i samverkan mellan människa-maskin där styrkorna kombineras, uppgifterna fördelas, arbetsbelastningen blir måttlig men situationsmedvetenheten hög. Vi visades en modell där dessa tre planeringsmoder används men olika beroende på scenariet. Ju mer komplext planerings-problemet är desto mer måste automationen blanda sig i. Forskningen tyder på att detta fungerar och att den mänskliga operatören accepterar automations ökade inblandning då belastningen ökar. För att automationen ska kunna avgöra hur mycket stöd piloten behöver, samlas data in; hur använder piloten spak och pedaler, var tittar piloten och vilka inmatningar görs på skärmarna?

Ett intressant problem visades där drönarna flyger i förväg för rekognosering. En drönare ser ett hot men kan inte rapportera pga tappad kommunikation. Det kan bero på ”radio-skugga” eftersom de flyger på låg höjd i dalgångar men det kan också bero på störning eller tekniska fel. Ska drönaren avvakta och hoppas på att återfå kontakt eller ska den ändra route i försök att nå kontakt eller t.o.m vända om mot helikoptern? Och hur ska helikoptern agera? Självklart påminner detta om liknande problem mellan människor i ett team. Hur mycket har vi förberett oss, vilka reservplaner har vi? Och hur väl känner vi varandra? Kan vi förutse hur vi kommer att agera i olika situationer.
Presentationerna handlade om militära system men förhoppningsvis når resultaten av forskningen vidare. Den lär bli tillämpbar även i civila system.

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 4 Om de bortglömda teknikerna

European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år hade två föreläsningar om en grupp som tyvärr ofta glöms bort, när det gäller såväl flygsäkerhet som human factors och flygpsykologi.

Först ut var Alan Hobbs, som är från Australien och har jobbat många år på ”Australian Transport Safety Bureau” men som idag finns på NASA Ames med bl.a. forskning inom Human Factors. Hobbs talade om ”The Human Element in Maintenance” och menade att personal som arbetar med flygunderhåll varit bortglömda, bl.a. inom flygsäkerhetsarbete.

Som exempel nämnde han China Airlines 611 som kraschade 2002 och där orsaken var ett misstag som gjorts i samband med en reparation 22 år tidigare! Haveriutredningen är mycket tjock och ägnar stor möda åt vad som hände i luften då flygplanet bröts sönder medan själva orsaken visserligen nämns men där man inte lägger stor möda åt att förstå hur det kunde hända.

Hobbs menar att hangaren tenderar att vara en slags ”privat arbetsplats” med liten insyn utifrån, även för arbetsledningen. Fel gjorda i flygunderhåll kan ge effekt mycket långt senare men i hangarerna finns inga bandspelare eller videokameror och det kan vara mycket svårt att gå tillbaka och förstå vad som hände och varför. Andra problem är att det finns en ”bestraffande kultur” som inte gynnar delande av negativa erfarenheter samtidigt som det finns en stolthet och kultur av att ”fixa problem”.

Hobbs berättade att man frågat tekniker om hur ofta (de senaste ca 6 månaderna) det hänt att man rättat till ett fel som någon annan gjort, utan att detta dokumenterats. Man frågade såväl militär personal som flygbolagspersonal och resultatet var tydligt sämre för flygbolag. Nästan en tredjedel hade en sådan erfarenhet och mer än var femte sa att det hände varje månad och det fanns de som uppgav att det hände varje dag.

Paul Dickens pratade om “The Real Heroes of Aviation”. Han är flygpsykolog vid ”Core Aviation Psychology” i UK och började prata om de certifikat en flygtekniker kan ha men också om att många flygtekniker arbetar utan certifikat där någon annan har det slutliga ansvaret. Av de certifierade teknikerna har många hög ålder, åtminstone i UK.
Några av de problem som finns för denna personalkategori är:

• Fler fysiska skador och sjukdagar än i andra jobb
• Fysiskt ansträngande; tunga lyft, kraftiga verktyg som ofta är riskfyllda att använda
• Höga ljud och vibrationer
• Arbete på höga höjder eller i trånga utrymmen
• Obekväma arbetstider
• Kalla och dragiga hangarer
• Tidspress och press från arbetsledning
• Egen press; egna förväntningar på att vara perfekt, skynda på, följa regler

Inom Human Factors har det forskats mycket på piloter, men lite på tekniker. Dickens presenterade resultat från en undersökning av teknikers personlighet baserat på ”Big 5”:

• Openness: Tekniker något lägre än genomsnitt
• Neuroticism: Tekniker tydligt lägre
• Conscientiousness: Tekniker tydligt högre
• Agreeableness: Tekniker högre
• Extraversion: Tekniker något högre

På konferensen berördes naturligtvis German Wings flygolycka flera gånger, samt de olika utvärderingar av piloter som nu ska göras för att förhindra en upprepning. Dickens avslutade sin presentation genom att påpeka att en flygtekniker som har problem med sin mentala hälsa är en lika stor risk för flygsäkerheten som en pilot med liknande problem.

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 3 Om automation

European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år ger inte besökaren möjlighet att ta del av allt. Delar av dagarna användes två föreläsnings-salar parallellt så man tvingade välja vilket inte var så enkelt. I denna artikel tänker jag kort referera några presentationer jag såg som berörde automation.

Formationsflygning

Sonja Biede är Human Factors specialist hos Airbus och pratade om deras tester med formationsflygning.

Man har börjat tester med två flygplan men tänker sig flera. Förebilden kan väl sägas vara fåglars förflyttningar i energibesparande formationsflygning och för flygplan tror man på bränslebesparingar på 7-12 %. Biede berörde några av utmaningarna. Man tänker sig t.ex. att flygplan med olika flygplatser för start och landning kan flyga formation på sträckan med bestämd ”mötespunkt”. Automation kommer naturligtvis att vara en förutsättning. Jag fick intrycket att det handlar om tidig forskning och att det lär dröja innan vi får se det användas.

Remote Towers

Li Wen-chin arbetar på Cranfield University, bl.a. med flygsäkerhet och haveriutredningar. Här pratade han om
”Multiple Remote Tower Operations”.

Han pratade om tester gjorde där RTC utövades samtidigt för två flygplatser; Cork och Shannon i Irland. Trots utmaningar var hans slutsats att man lyckats visa att ”Multiple Remote Tower Operations” är fullt möjligt utan att ge avkall på flygsäkerheten.

Time-Based-Separation

Minsta avstånd mellan landande flygplan på final bestäms bl.a. med hänsyn till turbulens. Tunga flygplan ger upphov till kraftig turbulens och särskilt om ett mindre flygplan är bakom kan det krävas långa avstånd för att turbulensen ska hinna lägga sig.

Adriana-Dana Botezan är Junior Human Performance Expert på EUROCONTROL och redogjorde för såväl problemen som möjligheterna. Idag är flygplan uppdelade i fyra olika turbulenskategorier och beroende på kombinationen av dessa krävs olika separation, mätt i avstånd. Detta system är emellertid ”klumpigt” och ger ibland onödigt stor separation vilket negativt påverkar flygplatsens kapacitet. På liknande sätt måste avstånd i tid fungera i vindstilla medan särskilt kraftig vind ger alltför stor separation. Lösningar finns; t.ex. finns tabeller där optimala avstånd fastställts för alla möjliga kombinationer av 96 flygplanstyper. Det finns också separationer bestämda i tid istället för avstånd vilket ökar effektiviteten i kraftig vind.

För en flygledare är det inte möjlighet att hantera dessa lösningar utan automation. Tekniken består i att små vinklar visas på radarskärmen för att informera flygledaren om var gränsen för minsta separation går.
Vid testerna var en hypotes att flygledaren skulle bli så beroende av dessa att mänskliga fel skulle öka men den hypotesen kunde förkastas. En annan hypotes var att arbetsbelastningen inte skulle öka som en följd av tekniken vilket kunde bekräftas. En tredje hypotes var att flygledarens situationsmedvetenhet (främst vad gäller flygplanstyp som ju inte längre är viktig information eftersom systemet fastställer minimi-separation) skulle minska men även denna hypotes kunde förkastas. Botezan menade alltså att forskning stödjer tanken att tekniska system kan hjälpa flygledaren så att effektiviteten kan ökas samtidigt som arbetsbelastningen för flygledaren minskar och flygsäkerheten förbättras.

Framtidens ATM

Ruth Schmidt är psykolog vid German Aerospace Center (DLR) och har gjort sin Masters-avhandling kring automation inom ATM. Hon pratade om utmaningar som finns, bl.a. att balansera arbetsbelastning (som ofta sjunker, vilket inte enbart är positivt), antal fel (som minskar med ökad automation), situationsmedvetenhet (som minskar) och mänskliga prestationer (som minskar om automationen blir för hög).

Ofta försöker man hantera detta med ”adaptiv automation” som innebär att automationen går in mer och mer när arbetsbelastningen ökar. Schmidt jämförde det med ”mänsklig automation” som anpassar sig på motsatt vis. När vi promenerar på ett jämnt och fast underlag sker det med automatik, vi lägger inget fokus på själva promenerandet. Om vi sedan kommer ut på ett ojämnt och instabilt område så släpper automationen och vi använder stor kapacitet åt varje steg.

Schmidt hade arbetat med ett projekt där sju flygledare fick testa att arbeta med inflygningskontroll för Frankfurt flygplats. Tre nivåer av automation testades; helt manuellt, helt automatiserat (där flygledaren enbart övervakade) samt automatiserat där flygledaren kunde välja att gå in och påverka under normalt skeende men är tvungen att ta över när automationen får fel.

Proven skedde i simulator där de första 15 minuterna var normala men där man senare lade in olika typer av fel i en ökande skala. Slutsatserna var förväntade. ”Lagom” automation är bäst så att flygledaren är engagerad i arbetsuppgiften, att flygledaren förstår vad automationen gör och att flygledaren får tidigt besked om när automationen börjar få problem.

Single-Pilot-Operations

På konferensen gjordes en mängd presentationer enbart i form av ”posters”. En sådan kom från Anja K. Faulhaber och handlade om ”single-pilot-operations”. Tester i simulator har gjorts där olika scenarier flugits med besättning av en respektive två piloter. Arbetet är inte slutfört men visar preliminärt att skillnad i arbetsbelastning inte påfallande stor men naturligtvis större vid tekniska fel. En slutsats är att det är då det finns särskilt behov av stöd från automation.

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – Del 2: Om operationell kompetens hos piloter

Under European Association for Aviation Psychology (EAAP) konferens i Dubrovnik 24-28 september i år var konferensens andra huvudtalare Dr. Heikki Mansikka och Prof. Dr. Don Harris. De hade av EAAP utsetts till vinnare av 2017 års bästa vetenskapliga publikation. Mansikka har många års erfarenhet som F18-pilot i Finland men har också doktorerat i Human Factors vid Coventry universitet. Där är Don Harris professor och har bl.a. arbetat med design av cockpit och skrivit en bok om ”Human Performance on the Flight Deck”.

De två pratade om ”50 shades of Competency – Challenges of Defining Pilots’ Operational Proficiency”. De började tala om kärnkompetenser och delade upp dessa i sådana som är speciella för en pilot, som tillämpning av specifika procedurer, och såväl manuell flygning som med autopilot samt kompetenser som är mer generella, som t.ex. kommunikation, ledarskap och situationsmedvetenhet.

Temat fördjupades ytterligare med diskussion kring hur olika kompetenser förhåller sig till varandra men också kring hur detta relaterar till CRM. Att flyga är oftast ett team-arbete där de olika deltagarna bidrar med sin individuella kompetens för att skapa en team-kompetens. Jag har inte läst deras publikation men uppfattade att den handlar om en modell för att förstå hur kompetenser samverkar i en CRM-process.

Som exempel användes den dramatiska händelsen då United Airlines 32 (en DC-10) fick ett motorhaveri med följdkonsekvenser som i det närmaste gjorde flygplanet okontrollerbart. Trots detta lyckades besättningen styra flygplanet mot en ”landning” där 111 av de 296 ombord omkom. Trots det anses det vara något av ett mirakel och besättningens agerande användes här som ett exempel på fantastisk CRM. Det inkluderade fördelning av uppgifter, att alla var involverade, att ny information inhämtades hela tiden och att avsikter och planer kommunicerades.

Mycket intressant!

Anders Ellerstrand: EAAP konferens – del 1

European Association for Aviation Psychology (EAAP) håller sin 33:e konferens I Dubrovnik 24-28 september i år. Det är en vecka full med olika föreläsningar och aktiviteter och ett utmärkt tillfälle att ta del av ny forskning och knyta kontakter. I år var deltagare från 48 länder anmälda; totalt 208 deltagare varav 50 från länder utanför Europa.

Första huvudtalare på måndagen var Wayne Martin som är en mycket erfaren pilot med såväl militär som civil erfarenhet och som senast flög B777 på Virgin. Han är också aktiv och engagerad inom Human Factors sedan många år och talade här om ”Startle” som tagits upp här på TFHS-bloggen tidigare – http://lusa.one/2016/09/20/startlesurprise-overraskande-handelser-och-deras-effekter/

Flera av de exempel Wayne tog upp handlar om flygplan som stallar på hög höjd där piloten inte är förberedd, utsätts för en ”startle” (kraftigt överraskande händelse) och reagerar genom att dra spak/ratt åt sig vilket är motsatt mot normala urgångsroder. Man har faktiskt testat detta genom att låta piloter med olika erfarenhet uppleva detta i simulator och märkligt nog är erfarenhet ingen viktig faktor som förklaring. En intressant del är att det verkar finnas tydliga individuella skillnader där vissa individer påverkas mycket lite av ”startle” medan andra individer påverkas mycket och negativt.

En ”startle” i samband md att piloten upplever ett faktiskt hot/fara kan göra att effekten blir särskilt dramatisk. Wayne berättade att det är svårt att iscensätta detta i simulator på ett sätt som möjliggör forskning men han redogjorde för hur de gjort det och lite kring de resultat man nått. Under deras försök lät man piloter göra en ILS-flygning manuellt i dåligt väder. En kort stund innan beslutshöjd iscensattes en ”startle” genom ett larm och ett högt ljud. Hypotesen var att ”startle” skulle påverka (försena) beslutet att avbryta inflygningen vid beslutshöjd.

Resultatet av försöken var att ungefär en tredjedel av piloterna inte påverkades av ”startle”. En tredjedel fick en fördröjning (>4 sek) i beslutet att avbryta inflygningen medan en tredjedel blev kraftigt negativt påverkade där inflygningen fortsatte så att man var nere 100 fot eller mer under beslutshöjd med ett litet antal mycket instabila lägen.

Åtgärder för att förbättra prestationerna i samband med ”startle” finns. Det handlar dels om att identifiera ett antal situationer som kräver snabb och korrekt åtgärd. Dessa bör ”överinläras” i simulator. Dessa situationer kan vara ”EGPWS terrängvarning, windshear, stall-varning, avbruten start, onormalt flygläge, kabintryck och TCAS RA. För andra situationer där det finns mer tid att agera var rådet att lära ett beteende där man låter det ta tid så att man kan återhämta sig efter ”startle” innan man börjar agera. ”Startle”-träning i simulator kan också ge positiva effekter.