Hem » 2020 » april

månadsarkiv: april 2020

Simon Ericson: Kostar tre nav mer än det smakar för SAS efter corona?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.comför fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

När Norwegian med flera lågprisflygbolag började etablera sig på allvar på den nordiska marknaden skapade SAS allt fler direktlinjer från Stockholm och Oslo istället för att flyga resenärer via Köpenhamn för att ta upp kampen med lågprisbolagens direktlinjer. När nu coronakrisen innebär att flygmarknaden tar många steg tillbaka i efterfrågan så kanske SAS åtminstone måste ta några steg tillbaka gällande sin navstrategi och återigen rikta ett större fokus på Köpenhamn som bolagets största nav och koncentrera trafiken utanför Skandinavien dit.

Många flygbolag och flygplatser världen över räknar med att efterfrågan på flygresor och antal resenärer kommer att vara tillbaka på 2019 års nivåer under år 2023 i efterdyningarna av den pågående coronakrisen. Fram till dess kommer flygbolagen att tvingas anpassa sig till en lägre efterfrågan än tidigare vilket redan har inneburit varsel samt uppsägningar av personal, avbrutna eller framskjutna flygplansleveranser och nedläggning av linjer eller färre flygningar på vissa sträckor. För SAS del som idag har sina tre nav Köpenhamn, Oslo och Stockholm kan den minskade efterfrågan innebära en kostsam tid med tre nav, och kanske kommer bolaget att rikta ett större fokus mot Köpenhamn och Kastrups flygplats igen.

När flygtrafiken kommer igång igen är det först inrikeslinjer och sedan linjer till olika nav i Europa som står på agendan för många flygbolag i Europa och troligen även för SAS. Med det antagandet och med en låg efterfrågan på flygresor ser den bästa möjligheten för SAS ut att flyga med en godtagbar kabinfaktor att samla resenärer från Skandinavien på Kastrup för att därefter flyga ut i Europa. Med ett större fokus på matarlinjer från Norge, Sverige och inrikes i Danmark med smidiga byten på Kastrup kan detta vara nyckeln för SAS igenom perioden med en minskad efterfrågan. Exempelvis kan SAS istället för att flyga tre dagliga avgångar till München, en vardera från Stockholm, Oslo och Köpenhamn samla in resenärer från Stockholm och Oslo på Kastrup för att därefter genomföra en eller två flygningar per dag till München med resenärer från hela Skandinavien ombord. (Notera att det München enbart är ett exempel och inte stämmer överens med antalet avgångar i SAS trafikprogram). Med Norwegian ute ur bilden åtminstone fram till slutet på mars år 2021 i Sverige och Danmark så har den största anledningen till att SAS bytte strategi kring sina nav försvunnit, lågprisflygbolagen, och man skulle kunna återgå till sin tidigare strategi att ha Kastrup som största nav.

Att ha Kastrup som det enskilt största navet i SAS linjenät, kompletterat med direkttrafik på de större europeiska destinationerna från Stockholm och Oslo, har flera fördelar. Dels, som ovan nämnt, skapar man ett större passagerarunderlag genom att samla in resenärer från hela Skandinavien till Köpenhamn, men också det geografiska läget. Varken Stockholm eller Oslo har den geografiska positionen att vara ett naturligt nav för SAS för resor ut i Europa och i kombination med att Köpenhamn har ett större upptagningsområde i sig genom Danmark och södra Sverige samt i viss mån norra Tyskland är det ingen att tveka om för SAS.

Som en del i SAS plan att ta sig igenom coronakrisen och de närmaste åren efter, med en minskad efterfrågan bör man samla en större mängd trafik mellan Skandinavien och Europa i Köpenhamn och samtidigt minska antalet direktlinjer från Stockholm och Oslo. Detta om efterfrågan på flygresor inte kommer att vara tillräcklig för att bedriva lönsamma enskilda direktlinjer från Danmark, Norge och Sverige vilket lär vara troligt. Med dels Kastrups geografiska position, Danmarks vanligtvis större intresse för SAS än Sveriges, då den svenska regeringen valt att göra flyget som en symbol för klimatkrisen, så är det högst troligt att Kastrup stärker sin position som nav i bolagets trafikprogram framöver.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Anders Ellerstrand: HindSight 30

Eurocontrol Safety Improvement Sub-Group (SISG) producerar tidningen HindSight som kommer ut två gånger per år. Den görs främst för flygledare men läses också av andra yrkesgrupper, inte bara inom flyg. Det första numret kom 2005 och grundtanken med tidningen var att låta flygledare dela med sig av erfarenheter från flygsäkerhetsrelaterade händelser men idag rymmer tidningen mycket mer än så. För några dagar sedan blev senaste numret tillgänglig online – HindSight 30:

Du kan hitta detta senaste nummer av här: Länk

Det lär dröja ett antal veckor innan den tryckta versionen börjar distribueras men redan nu finns denna och tidigare nummer att läsa online.

Temat för HS30 är alltså wellbeing, vilket råkade passa sällsynt bra med hänsyn till de märkliga tider vi befinner oss i. Här finns artiklar också om stress och mindfulness med artiklar även utanför ATM – från pilotvärlden och från sjukvården. Bland mycket intressant i tidningen vill jag peka på några få:

• QF32 and post-traumatic stress, där Steven Shorrock återger en intervju med kaptenen på QF32, Richard Champion de Crespigny om hans erfarenheter efter incidenten.

• System wellbeing, är mitt eget bidrag till temat baserat på det forskningsarbete jag gjorde på ATCC Malmö förra året.

• Pilot wellbeing: the lived experience of the pilot, av Paul Cullen handlar om ett nytt stort forskningsprojekt bland piloter.

• The energy project @MUAC, av Marinella Leone handlar om ett friskvårdsprojekt på Maastricht UAC.

• A New Zealand aviation peer assistance network, av Herwin Bongers handlar om ett samarbete mellan piloter och flygledare.

I och med att HS30 nu är klar så påbörjas arbetet med HS31 som kommer att ha ”Learning from everyday work” som sitt tema. Vill du skriva 500 – 1500 ord om något med anknytning till temat så vill tidningen ha ditt manuskript senast i mitten av augusti.

Johan Berg: How Crew Dynamics is Affected by the Number of Crew

Vi är stolta och glada att återigen ha ett inlägg från Johan Berg, tidigare TFHS-student, numera mycket erfaren pilot och kapten arbetandes i USA. Johan har denna gång skrivit på engelska och det är en mycket intressant text baserad på hans erfarenheter av samarbete med kabinbesättningar.

I am kicking off my 14th year of flying with reflecting on how group dynamics alter with the amount of crew members in a team. I have flown commercial airplanes in a few different configurations regarding crew. During my career the number of flight crew members of just two pilots has remained unchanged, but the number of flight attendants has varied between one and four.

I started flying various types of MD80, with three or four flight attendants. I later switched to the CRJ700/900, which has two flight attendants as a requirement and recently the CRJ550, which is a single flight attendant airplane. (Some may say my career is going in reverse, but I beg to differ.)

As I mentioned in an earlier article, I do everything I can to conduct some kind of pre-trip briefing with my crew, especially if there is someone in the team that I have never flown with before. It is the first, and possibly only chance, to set the standards for teamwork and CRM to function. This is a fundamental part of all problem-solving and trouble-shooting possibly faced and embraced during the trip. There are a lot of variables on how something like this can turn out, but in this article, I have chosen to focus on how the crew dynamics shift with the number of flight attendants in a crew.

Three to Four flight attendants
When there are three or more flight attendants, they easily form a group of their own within the crew. At every company I have worked the flight attendants sit together in a group and have a briefing before their flight. This is mostly done in the crew room or briefing facilities but sometimes it is facilitated on board. It has always been a clearly defined process even if it only took a few minutes. The larger the crew, the more crucial the briefings are. However, I confess that my limited experience caps out at four flight attendants. Hopefully someone can build on this article and provide their view into the dynamics on bigger commercial airplanes, particularly wide body airplanes flying long haul routes. The flight attendants set their own foundation for the teamwork to be done, usually facilitated by the purser/lead flight attendant. The pilots provide them with any relevant information for the flight but that is usually about it in regards to pre-flight interaction.

Two flight attendants
When there are two flight attendants there is often a natural balance. The flight attendants solve a lot of the issues and challenges together. It is not uncommon for the pilots not to hear from this duo until you are in the crew shuttle at the end of the flight. Most of the times, you see an instant bond and somehow the crew dynamics appears very balanced and equal. You hear references in terms of “we” and “them” between the flight deck and flight attendants, but not in a negative way. Their first outlet to seek advice and help was always each other before liaising with the pilots.

One flight attendant
One is, by a margin, the most sensitive number here. If the initial contact is neglected or overlooked, it can be very tough to be the lonely flight attendant. It is important to understand the attendant’s needs and how to make his/her daily tasks as smooth as possible. Not integrating this single flight attendant into the crew dynamics from the beginning and not understanding what challenges they might face on a given day with multiple flights – which may not necessary be particularly challenging for the pilots – can make for a day that could be overwhelming for the flight attendant. The only person this flight attendant can ask for advice and suggestions while in flight are the pilots. If there is some kind of resistance created in this communication the teamwork might turn into a significantly bigger issue than the operational issue itself.

From my observation, there are a few factors that if left unchecked, can easily break the culture/CRM between the pilots and the single flight attendant:

• Too strong of a bond between the pilots, especially if they’ve worked together before and do not know the flight attendant, can create a barrier.
• Another potential issue is if the pilots do not fully understand the impact of all the support that have been removed from the flight attendant when they work alone, compared with them working in a multi-flight attendant environment.
• It’s also important for the pilots to understand that an uneventful day for them can be completely different for the flight attendant.
• Sometimes all the flight attendant needs to make it all work out is a little bit of extra space for action, even though the flight attendant might not actually see this as a solution for themselves.
• Lastly, but by no means the least, is the importance to ensure that the communication is kept professional. One little inappropriate comment can ruin the dynamics. Communication is key, both on a professional level as well as a personal level.

I do not think this is something that can be regulated or standardized in any procedures. It’s something that we as professionals simply need to figure out and understand using our “emotional intelligence”. Remember to keep the reinforced cockpit door open when appropriate for communication, it is the key for successful team work.

Johan Berg

Anders Ellerstrand: Flygtrafiken i Europa mars-april 2020

Network Manager har länge rapporterat om flygtrafiken i Europa månadsvis men det verkar inte komma någon rapport för mars 2020. Orsaken är rimligen att coronavirusets härjningar har orsakat förändringar som gör månadsvisa jämförelser orimliga? Jag tänkte ändå försöka göra en egen sammanfattning för mars 2020, baserat främst på statistik från Eurocontrol.

Då vi gick in i mars hade vi sedan några månader sett tecken på en konjunkturändring där trafiken börjat minska, främst i norra och nordvästra Europa; bl.a. i Tyskland, Frankrike, Storbritannien och de nordiska länderna. Redan i februari hade utbrottet av COVID-19 också börjat ge spår genom minskad trafik till/från Kina.

En bit in i mars började så tappet. Vi kan följa det vecka för vecka:
• Vecka 9 (24/2-1/3): trafiken minskade med -2,4 % jämfört med motsvarande vecka 2019 (för Sverige -5,6 %)
• Vecka 10 (2/3-8/3): trafiken minskade med -5 % (för Sverige -5,6 %)
• Vecka 11 (9/3-15/3): trafiken minskade med -16,3 % (för Sverige -14,1 %)
• Vecka 12 (16/3-22/3): trafiken minskade med -54,3 % (för Sverige -50,4 %)
• Vecka 13 (23/3-29/3): trafiken minskade med -80,8 % (för Sverige -76,1 %)

I slutet av mars var minskningen av flygtrafik i Europa närmre 85 %! Tittar vi på april har nedgången stabiliserats kring en minskning mellan 85–90 %. Det finns skillnader mellan länderna. I Norge har trafiken bara minskat med ca 60 % medan Spanien ligger på minus 95 %.

Även bland flygplatserna sticker Norge ut med Bergen på -45 %, Stavanger -50 % och Oslo -75 %. Några flygplatser har blivit av med 100 % av sin trafik. Exempel är London City och Paris/Orly.
Situationen ger en del märkliga effekter. Den 23 april låg Wideroe som tvåa efter DHL när det gäller antalet flygningar i Europa. SAS var faktiskt på sjunde plats!

Sverige
Sverige låg i slutet på mars på -80 % och i mitten av april på -90 %. Den senaste veckan har vi faktiskt sett en liten ökning. Man får dock komma ihåg att efter en minskning med trafiken på 50 % krävs det en ökning på 100 % för att vara tillbaks där man började.

Idag finns nästan inga flygningar kvar i Sverige som flyger på tidtabell. SAS trafikerar kommersiellt bara mellan Arlanda och Umeå, Luleå samt Kiruna. Därutöver finns upphandlad trafik till Norrland samt Visby samt en del affärsflyg och fraktflyg. Fraktflyg som normalt är en liten del av allt flyg står idag för ca en femtedel.

Den här grafen visar att fraktflyget (blå linjer) ligger på samma nivå som för ett år sedan medan övrigt flyg (orange för Low Cost och grön för traditionellt) är nästan utraderat:

Europa torsdag 18 april 2019:

Europa torsdag 16 april 2020:

Mer fakta finns att hämta här: Länk

Många fler drabbade bortom flygbolag och tillverkare

Det blir kanske alltför ofta fokus på flygbolag och flygplanstillverkare här på TFHS-bloggen – de är de delar av flygindustrin som syns mest i media. Ett mer vidsynt perspektiv är något som får finnas med på listan över önskvärda förbättringar avseende inlägg på denna blogg. Idag är det fokus på de som får en flygresa att fungera genom sina insatser på marken – innan och efter ett flygplan befinner sig i luften. Det handlar om det stora marktjänstföretaget Swissport, vilket liksom hela flygindustrin drabbats hårt av den pågående krisen. Det är CNN som rapporterat om detta nyligen (länk nedan).

Swissport bildades efter att ha tidigare varit en del av Swissair men har genom åren som fristående företag köpt andra företag och köpts av andra. Företaget är idag världsomspännande och erbjuder olika tjänster, som t.ex. ground handling, tekniskt underhåll, cargohantering, security o.s.v. Omkring 300 miljoner passagerare och fem miljoner ton cargo hanteras årligen av företaget, som finns finns representerat på över 300 föygplatser i femtio länder. För några år sedan köptes Swissport av det kinesiska företaget HNA, moderföretag till Hainan Airlines, för strax under tre miljarder dollar.

På grund av den pågående krisen har Swissport nyligen avskedat 10 000 anställda, permitterat 40 000 och endast 15 000 arbetar just nu för företaget. 55% av de anställda fanns i Nordamerika och 35% i Europa och Mellanöstern – hur det kommer att se ut framöver återstår att se. I Australien har konkursen för Virgin Australia drabbat företaget, som nu sökt statligt stöd i landet för att överleva. Även på huvudkontoret i Schweiz har det skett neddragningar, men med stöd från staten har det handlar mer om minskad arbetstid än om stora minskningar av personalen. Med tanke på att flygverksamhet endast långsamt kommer att återstarta de närmaste månaderna så kan det ta lång tid innan Swissport ser en verksamhet som ens kommer i närheten av den före krisen.

Varje sådan här historia om hur det går för stora eller små företag döljer stora svårigheter för enskilda anställda och tyvärr i allt för många fall personliga tragedier. Det kan hjälpa med perspektiv att inte bara titta på vad som händer i flygbolag utan även iföretag som Swissport. Det samma gäller för företag som står för tekniskt underhåll, cateringföretag, försäljningspersonal på flygplatser o.s.v. Siffrorna som vi ser avseende avskedade och permitterade är enorma och alla delar av flygindustrin är drabbade. Det är bara att hoppas att det finns en väg ut ur denna kris och att det inte är en väg som tar allt för lång tid att resa – för just nu är det allt för många som har det svårt på grund av den nuvarande situationen.

Länk till artikel:
https://www.cnnmoney.ch/shows/big-picture/videos/swissport-axes-10000-jobs-pandemic-devastates-aviation-industry

Simon Ericson: Vem får det tuffast i Norden efter coronakrisen?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

På förhand ser det ut som att Finnair får det tuffast bland de största flygbolagen i Norden och Baltikum efter coronakrisen när flygmarknaden återhämtar sig. Samtidigt kan en uppstickare i Baltikum se möjligheter att ge sig in i Skandinavien då man kan komma att återhämta sig snabbare än både SAS och Norwegian.

Coronakrisen har ställt flygmarknaden på ända. Just nu finns det i princip ingen efterfrågan på flygresor världen över och ingen vet när flygtrafiken kommer att ha återhämtat sig till 2019 års nivåer igen. Dock tror flera flygbolag på att man är tillbaka på 2019 års nivåer under år 2023. Fram till dess kommer flygbolagen att successivt öka sin trafik igen och det är först inrikestrafiken som väntas dra igång, åtminstone om den europeiska flygmarknaden följer samma mönster som återhämtningen i Asien nu gör. Efter inrikestrafiken kommer sedan kortare och medellånga internationella flyglinjer igång, och till sist långlinjetrafiken. Med dessa förutsättningar som? utgångspunkt ser det ut som att Finnair och Norwegian är de nordiska flygbolag som kommer att påverkas mest av coronakrisen, när den är över.

Finnair har till skillnad från SAS ett större fokus på passagerare som inte hör hemma på flygbolagets hemmamarknad. SAS linjenät bygger i huvudsak på att transportera resenärer mellan hemmamarknaden Skandinavien och världen samt vice versa. Även hos Finnair gäller denna strategi, att transportera resenärer till och från hemmamarknaden, Finland. Finnair har dock i högre grad ett fokus på att agera nav mellan marknader som inte tillhör Finland. Detta då Finnair har profilerat sig som ett av de största flygbolagen på trafik mellan Europa och Asien med nav i Helsingfors. Denna strategi går ut att på samla in resenärer i Europa till Helsingfors för att därefter flyga de till asiatiska destinationer från Vanda-flygplatsen och vice versa. Ett tecken som visar på de tydliga skillnaderna mellan SAS och Finnairs strategier är att Finnair flyger till ett 20-tal destinationer i Asien, SAS endast två. Finnairs större fokus på att transportera människor på långlinjer mellan Europa och Asien riskerar alltså att drabba Finnair värre än SAS efter coronakrisen då Finnair har en större närvaro på långlinjemarknaden mellan Europa och Asien.

Skillnaden i SAS och Finnairs strategier blir än mer tydlig när man ser på bolagens flygplansflottor. SAS har 16 långlinjeflygplan medan Finnair har 23 stycken. Procentuellt består SAS flotta av 10,5% långlinjeflygplan medan Finnairs långlinjeflygplan står för 31,9% av bolagets flygplansflotta. Med en större verksamhet på långlinjemarknaden innan COVID-19 lär det bli tuffare för Finnair än för SAS efter coronakrisen då långlinjemarknaden kommer att återhämta sig i en långsammare takt än kort- och medeldistanslinjer. Detsamma gäller för Norwegian. Det kraftigt sargade flygbolagets flygplansflotta består av 25,5% långlinjeflygplan och man kommer att få det tufft att överhuvudtaget överleva coronakrisen till att börja med. Om bolaget tar sig igenom coronakrisen blir återhämtningen på långlinjerna ett stort problem för Norwegian, men dock i mindre utsträckning än Finnair då man har en mindre andel av sin verksamhet på långlinjer än vad Finnair har.

I Baltikum bubblar Air Baltic som innan coronakrisen sagt att man avser att etablera baser i Skandinavien med fokus på punkt till punkt trafik. Om dessa planer fortsatt är aktuella återstår att se, men vad som står klart är att Air Baltic har en fördel jämfört med konkurrenterna SAS, Finnair och Norwegian. Air Baltics verksamhet på långlinjemarknaden är noll procent och bolaget kan således ha återhämtat sig fullt ut snabbast av de större flygbolagen i Norden och Baltikum efter coronakrisen. Ett fokus på enbart kort- och medeldistanslinjer från Baltikum kan de närmaste åren ge Air Baltic nyckeln in på den nordiska marknaden när SAS, Finnair och Norwegian kämpar med att få igång verksamheten igen. Dock återstår det att se hur Air Baltics beslut att fasa ut Boeing 737 och Bombardier Dash 8-flygplanen tidigare än planerat påverkar bolagets expansionsplaner i Skandinavien.

Vilket av de nordiska och baltiska flygbolagen som kommer att få det tuffast att återhämta sig efter coronakrisen återstår att se. Om man ser till hur stor andel av verksamheten som är på långlinjer, den marknad som förväntas återhämta sig långsammast och sämst, är det Finnair som kommer att få det jobbigast följt av Norwegian och SAS. Norwegians stora ekonomiska problem kan dock påverka bolagets framtida verksamhet där långlinjetrafiken kanske försvinner på grund av den låga efterfrågan på långlinjeflygningar efter coronakrisen. De nordiska flygbolagen kan dock behöva se upp för Air Baltic när man startar upp igen. Detta då Air Baltic, som har sagt att man vill växa med baser utanför Baltikum, inte har någon verksamhet på långlinjer som kan belasta bolaget negativt när flygtrafiken drar igång i spåren av coronavirusets framfart.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Ännu ett flygbolag nära slutet…men där har det varit länge…

Det finns många sorgliga historier om flygbolag just nu, men vissa har pågått lång innan den nuvarande krisen. En av dem är Alitalia, som vi har skrivit om ett flertal gånger här på bloggen (länk). En annan liknande historia handlar om South African Airways (SAA), som också tagits upp på bloggen några gånger (länk). En gång i tiden var detta kontinentens ledande flygbolag, men det var länge sedan och senast SAA gick med vinst var 2011. Att flygbolaget inte gått med vinst under de senaste relativt goda åren säger tyvärr mycket om dess situation. Om detta har AirlineGeeks (länk nedan) och flera andra sajter skrivit på senare tid.

Från en start då Sydafrikanska staten 1934 tog över ett flygbolag växte SAA till att 1954 bli de första flygbolaget i Afrika med en interkontinental rutt. Nya flygplan, expansion, nya unikt långa rutter och att bli Afrikas ledande flygbolag följde därefter. I samband med bojkotten mot landet under Apartheid förlorade man många rutter, till exempel till USA. Strax efter millenieskiftet köpte SAA 41 flygplan från Airbus, vilket vid den tidpunkten var den största flygplansaffären någonsin i Afrika.

Effekterna av att vara ett statligt företag i en allt skarpare konkurrens blev därefter allt tydligare. SAA var dyrare, hade mindre trevlig service och var mer sällan i tid jämfört med andra flygbolag. Från denna tidpunkt och framåt har det funnits tveksamheter kring ledning och misstankar om korruption i omgångar, liksom flera omstruktureringar. Sedan 2012 har förlusterna varit omfattande och lett till flera stora utbetalningar från Sydafrikanska staten för att rädda flygbolaget. Försök att omstrukturera har mötts med omfattande protester och strejker.

Det som hänt senast är att under förra året avgick högste chefen för SAA på grund av byråkrati och bristande stöd för att omvandla flygbolaget. Ytterligare utbetalningar från staten förhindrade inte strejker då det omöjliga i den pågående situationen blev allt mer tydligt. I december meddelades att SAA skulle fortsätta under konkursskydd. På grund av COVID-19 har nu denna situation förvärrats och allt färre ser det som rimligt att fortsätta att betala ut stora summor till ett flygbolag när det finns så många fattiga och så stora behov i landet.

Det finns många tråkiga detaljer i historien om SAA, speciellt avseende korruption under Zuma-regimen. Oavsett detta är flygbolaget ett exempel på hur svårt det kan vara att få ett statligt att fungera i en föränderlig värld. Det blir också en svår moralisk fråga angående användning av skattemedel, speciellt i länder där behoven är många och stora. I Sydafrika finns konkurrerande flygbolag och så som det ser ut just nu är det svårt att se hur ytterligare statligt stöd till SAA kan motiveras. Kanske kommer det att bli ännu ett flygbolag från svunna tider att minnas.

Länk till artikel:
COVID-19 Bailout Last Straw for South African Airways as Government Suspends Funding

Anders Ellerstrand: Flygsäkerhet 11 – Mäta och sätta mål

Vart tredje år ger ICAO ut sin “Global Aviation Safety Plan” (ICAO Doc 10004) och den som nu gäller omfattar 2020-2022. I denna plan listas sex mål för en global utveckling av flygsäkerhet:

1. Kontinuerligt minskade operativa flygsäkerhetsrisker
2. Världens alla stater ska stärka sin (tillsynsmyndighetens) förmåga till översyn av flygsäkerhet
3. Världens alla stater ska implementera en effektiv SSP (State Safety Programme)
4. Världens alla stater ska öka regionalt samarbete för att förbättra flygsäkerhet
5. Användningen av industriella program ska öka
6. Tillse att lämplig infrastruktur finns på plats för att stödja säkra operationer

Hela dokumentet omfattar 144 sidor och specificerar dessa sex mål på olika sätt. Här beskrivs bl.a. de olika roller som ska samverka för att nå målen – ICAO, individuella stater, regioner och industrin. Här beskrivs också olika sätt att mäta måluppfyllnad. Den viktigaste indikatorn är antalet olyckor och används för att mäta på mål 1.

Enligt en studie av en professor Eastman i USA fortsätter flygsäkerheten att förbättras. Han redovisar siffror för antal dödsfall per passagerares ombordstigning. För de säkraste länderna (USA, EU, Kina, Japan, Kanada, Australien och Nya Zeeland) var risken under perioden 2008-2017 ett dödsfall för varje 33,1 miljoner passagerare som gick ombord på ett civilt kommersiellt flygplan. Globalt ser hans siffror ut så här:

Det ser ju onekligen imponerande ut även om skalan lurar ögat en del. Ett problem är att olyckorna är så få att variationerna år för år kan bli stora. År 2017 dog 12 medan det 2018 dog 473. Professor Eastman presenterar alltså siffror per 10-årsperiod för att ta bort sådana variationer ur bilden.

När olyckorna är få påverkar enskilda olyckor bilden mycket. Det gör att det blir allt svårare att se trender på annat än längre sikt och därmed svårt att tidigt kunna se och reagera om trenden skulle vända uppåt. Det betyder att vi kan se att den långsiktiga trenden varit positiv men frågan är vad vi faktiskt vet om nuläge och framtid. På Wikipedia finns nästa graf som beskriver minskningen av dödsfall från 1970 till 2019.

För att mäta övriga mål använder ICAO bl.a. resultatet av kontroller som görs hos de olika staternas tillsynsmyndigheter. Vid dessa kontroller ställer ICAO frågor (det finns ca 1000 s.k. ”protocol questions”) och man bedömer svaren som antingen godtagbara eller ej. Resultatet blir ett tal som i procent visar hur väl respektive stat implementerat ICAO standards. Världens drygt 190 ICAO-stater har här resultat som varierar från 4-98 %. Under många år har ICAO haft som mål att få världens alla stater att nå över 60 %.

På denna sida –länk – kan man gå in och se det globala genomsnittet och sedan välja en stat för att jämföra dess resultat med genomsnittet. ICAO kommer emellertid att ersätta denna redovisning med ett nytt index som ska beskriva statens förmåga i relation till hur omfattande flygverksamhet man har. Dessa index finns redan (redovisas i tre kategorier; operations, air navigation och support) men man kan inte se dem på den öppna delen av ICAO hemsida. Ett index på över ”1” visar att staten har tillräcklig kontroll med hänsyn till den trafik som finns medan ett tal under ”1” pekar på att statens kontroll är otillräcklig. I Europa ser det generellt bra ut och jag kan meddela att Sverige ligger över ”1” medan det är stor variation i t.ex delar av Afrika med många länder med index under ”1” även om t.ex. Namibia (där jag arbetade 2011-2015) har över ”1”, mest beroende på låg trafikvolym antar jag…

Ser man på ICAO så verkar man mest ty sig till att kontrollera staters förmåga att följa ICAO standards och ”räkna med” att det innebär bättre flygsäkerhet. Detta ”bevisas” av att då vi tittar bakåt ser vi att den långsiktiga trenden för flygsäkerhet är positiv, dvs mätetalen för misslyckad flygsäkerhet (olyckor) minskar – åtminstone har de gjort det långsiktigt.

Nästa avsnitt kommer att handla om ett nytt perspektiv – ”Safety-II” – som bland annat tar upp detta med hur vi mäter flygsäkerhet.

Simon Ericson: Innebär coronaviruset slutet för Airbus A340 hos SAS?

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

KLM har pensionerat sina Boeing 747 och enligt AirlineGeeks är det troligt att även Qantas för sista gången har flugit med det ikoniska flygplanet. Det finns alltså flera tecken på att flygbolagen fasar ut sina större äldre flygplan i spåren av corona och kanske blir detta även aktuellt hos SAS?

Coronaviruset, COVID-19, har markerat slutet på en era inom flyget oavsett vad som kommer att ske efter att virusets lavinartade spridning har avtagit och världen börjar att återgå till ett någorlunda likt läge som tidigare. COVID-19 har redan skördat flera offer i flygbranschen och det är troligt att det kommer bli fler konkurser både hos flygbolag, men också hos de många övriga företag som finns inom branschen. Coronaviruset har inneburit att det i princip är noll efterfrågan på flygresor just nu och det kommer att ta lång tid innan efterfrågan når samma nivåer som tidigare. SAS Simon Pauck Hansen tror att man kommer att ligga på samma nivåer som innan coronakrisen redan under år 2021, men Austrian Airlines tror att 2019 års passagerarflöde och kapacitet blir aktuell först år 2023.

Alla är alltså överens om att det kommer vara en minskad efterfrågan på flygresor det närmsta året, och troligen längre än så. Detta innebär att flygbolagen måste anpassa sin verksamhet till en mindre marknad och en hård konkurrens om resenärerna. En del i att anpassa sig till en ny era inom flygindustrin, eran ”efter COVID-19”, är att säga upp personal och minska på antalet flygplan. Detta i sin tur innebär ett minskat linjenät och färre antal avgångar och på så sätt mindre flexibilitet för resenärerna. Redan nu har flera flygbolag fasat ut äldre flygplanstyper på grund av COVID-19. Ett exempel är KLM som flög sin sista kommersiella passagerarflygning med ikoniska Boeing 747 som sedan gått i pension nästan ett år tidigare än planerat. Ett annat exempel på att man fasar ut äldre och just nu för stora flygplan är American Airlines som sagt att man ökar utfasningstakten av Boeing 757 samt Boeing 767. Listan av flygbolag som gör förändringar i sina flygplansflottor där äldre flygplan fasas ut tidigare än tänkt kan göras längre med flygbolag som Delta Air Lines, Virgin Atlantic, Lufthansa Group och Air Baltic.

Ersättningsflygplanen till de äldre, bränsleslukande flygplanen är helst tvåmotoriga nya lätta, bränslesnåla och snabbare flygplan från främst Airbus och Boeing. Det finns mycket som talar för att flygbolagen under en lång tid framöver kommer att arbeta för att fasa ut sina äldre flygplan till förmån för nyare effektivare och billigare flygplan. Marknaden för Airbus och Boeing ser med det kanske inte så mörk ut som man kan tro på förhand när det gäller att få sålt och levererat nya flygplan. Flygbolagen verkar beredda att ta den kostnaden som det krävs för att ta in nya flygplan för att få lägre driftskostnader. Många flygbolag har redan valt att applicera taktiken med att fasa ut äldre flygplan under coronakrisen och frågan är om SAS följer efter?

SAS har sedan ett antal år tillbaka påbörjat ett generationsskifte i både sin kort- och långdistansflotta. På de korta linjerna håller Boeing 737 och äldre Airbus A320 på att fasas ut till förmån för nyare och effektivare Airbus A320neo. Inom långdistansflottan är det ett antal nya Airbus A330 som levererats och under slutet på 2019 och hittills under 2020 är det nya Airbus A350-flygplan som tillförts flottan. Förutom A330 och A350 har SAS även ett antal Airbus A340-300 i sin långlinjeflotta. De fyrmotoriga A340-flygplanen har en genomsnittsålder på drygt 18 år och enligt Planespotters har SAS fyra av typen i sin flotta just nu, medan ytterligare fyra har ställts i förvar. Med en minskad efterfrågan på flygresor världen över och där långlinjetrafiken är den del av flygningarna som sist kommer att återhämta sig kanske det är ett naturligt steg för SAS att fasa ut A340-flygplanen. Vad som dock talar för att SAS väljer att behålla sina A340 är att oljepriset just nu är nere på låga nivåer och detta kan motivera ett fortsatt flygande av den fyrmotoriga flygplanstypen.

Om SAS väljer att fasa ut sin A340 helt har man kvar nio Airbus A330 och tre A350 (ytterligare fem på order) för långlinjerna vilket kan räcka för den efterfrågan som kommer att finnas. När SAS drar igång sin långlinjetrafik igen är det Chicago och New York som är först ut då SAS partner United Airlines har hubbar på både O´Hare och Newark-flygplatserna vilket innebär att SAS kan samla sina resenärer från hela Nordamerika på flygningar från Chicago och New York till Skandinavien. Detta innan det finns ett underlag för att SAS själva ska börja flyga till den amerikanska västkusten, Washington DC och Miami igen.

SAS långlinjetrafik till Asien kommer också att tampas med en lägre efterfrågan än tidigare och frågan är hur många som är intresserade av att flyga till Kina det närmsta året med hänvisning till att det var där spridningen av coronaviruset tog fart först. SAS flög innan COVID-19 till Hong Kong, Beijing och Shanghai. Finns alla tre destinationer kvar i SAS egna linjenät även efter COVID-19? Kanske blir Star Alliance-samarbetet än viktigare med fokus på hubbtrafik från en eller två destinationer i Asien där SAS precis som i USA genom New York och Chicago samlar ihop resenärer till Skandinavien när efterfrågan inte finns på fler direktdestinationer mellan Asien och Skandinavien. När långlinjetrafiken kommer att komma igång på allvar är det nog ingen som vet just nu, men SAS hoppas i alla fall vara tillbaka på samma nivå som innan coronakrisen under nästa år.

Kanske SAS i dessa tider även önskat att man kommit längre i arbetet med att hitta en ny flygplanstyp i storleksklassen 120-150 stolar. SAS enhetsflotta på kort- och medeldistanslinjerna med Airbus A320neo som har plats för 180 passagerare per flygning kommer nog vara för stor på många linjer framöver. En mindre Airbus A220 eller Embraer 190 hade kanske varit perfekt för SAS på både inrikes- och europeiska linjer efter coronakrisen. SAS wet-lease av ATR 72 och Bombardier CRJ 900 har större möjligheter än tidigare att utökas på grund av coronaviruset där ATR och CRJ lämpar sig på en stor del av SAS danska och svenska inrikesnätet samt på mindre regionala linjer i Norden och Europa.

Oavsett vad som händer så kommer förändringar att ske hos SAS och många flygbolag med dem. Coronakrisen öppnar för en tuff marknad framöver där konkurrensen blir hård för de flygbolag som överlever krisen och nyckeln för att framgång efter coronakrisen är att anpassa kostymen efter marknaden. För SAS del kan det innebära enbart tvåmotoriga flygplan på långlinjerna och mer wet-lease på de kortare linjerna. Det finns dock flygbolag som väljer att plocka bort sin wet-leasing och med det lägga ner linjer istället och kanske även det kan bli aktuellt för SAS? Framtiden är osäkrare än på länge när hela världen tagits på sängen av coronaviruset som kommer att påverka den globala flygindustrin under lång tid.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Flygbolag gör det svårt med återbetalning

Det är kris i flygindustrin och det är en kris av sällan skådad storlek. Det är just nu avgörande många flygbolag att de kan hantera de fasta kostnader de har under en tid då de inte har några inkomster. Oavsett om flygbolag kan hoppas på stöd från regeringar i sina hemländer måste de i detta läge försöka hålla nere alla kostnader för att ha pengar för överlevnad. Ändå är det viktig för flygbolag att också ha goda relationer med sina kunder så att dessa återvänder som passagerare så snart som möjligt.

Ett sätt som flygbolagen använder för att hålla nere kostnader är att försvåra återbetalningar avbokade biljetter. Det är på sajten Crankyflier (länk nedan) som detta tagits upp. Detta är ett förståeligt handlande i en svår situation, men det riskerar att minska förtroendet för flygbolag och göra det svårare med att få passagerare att boka nya flygresor efter krisen.

Det finns flera olika sätt som används för att förneka, försvåra eller försena återbetalning. Vissa flygbolag ger möjlighet till ombokning under lång tid medan andra inte ger pengar tillbaka utan någon form av kupong eller möjlighet att använda biljett eller summa senare. Dessa metoder går ofta emot regler för återbetalning i olika länder och riskerar att göra att flygbolag och myndigheter kommer på kollisionskurs när flygbolagen behöver hjälp från just dessa myndigheter och länders regeringar.

Andra flygbolag har ändrat sin återbetalningspolicy eller bara sett till att ändra rutiner för att försvåra eller försena. Detta har lett till konflikter med kunder och en stadigt ökande mängd av frustrerade kundkommentarer på forum. Det finns även goda exempel, både på flygbolag som inte försvårar återbetalning och de som erbjuder bonus för ombokningar som ett sätt att förhindra att pengar försvinner ut från deras kassa.

Det är lätt att förstå att det i dessa tider handlar om överlevnad för många flygbolag. Det är inte lätt att tänka på morgondagen om man inte är övertygad om att det finns en morgondag. Ändå är det oroande för flygindustrin om ett stort antal passagerare tappar förtroendet dör den och kanske tvekar på att köpa biljetter, än mer så när passagerarnas ekonomi kommer att vara pressad. För en snabb och stabil återhämtning av trafik krävs att kunder vågar boka biljetter så snart som möjligt när flygtrafiken återkommer.

Länk till artikel:
When Airlines Refuse Refunds, There Will Be Consequences