Att sälja passagerarflygplan är en märklig verksamhet som blandar högteknologisk utveckling, kommersiell konflikt på högsta nivå och global storpolitik. Tidigare inlägg har tagit upp detta flera gånger (länk, länk och länk), men som en avslutning på 2017 redovisade de två största tillverkarna sina leveranser och orderböcker, vilket tagits upp i en artikel på airwaysmag.com (länk nedan).
Boeing slog rekord när det gäller antal levererade flygplan, med 763 under året. Airbus var inte långt efter med 718, vilket var rekord även för dem. Boeing lade till 912 flygplan i lista på beställningar och har totalt 5864 på denna lista. Airbus har en än längre lista och till denna lades 1109 flygplan under året. Det totala antalet beställningar för Airbus är 7256 (länk). Det är svårt för en som inte är på insidan av tillverkarnas perspektiv på industrin att förstå de stora siffrorna på beställda flygplan. Hur många kommer att tillverkas och levereras av dessa? En rapport från förra sommaren anger en “book to bill ratio” på 1.08 för Boeing, d.v.s. omkring 10% av de flygplan som beställs leder inte till leverans.
Det är minst lika svårt att veta vad som ligger bakom dessa siffror. I slutet av 2017 lyckades Airbus få till en rekordaffär på 430 flygplan via den amerikanska firman Indigo Partners, som förhandlade för fyra flygbolag (länk). Vad betalade de? Hur mycket rabatt fick de? Hur långt var Airbus villiga att gå för att få till en affär som gjorde att se sålde mer än Boeing under året? Detta är frågor som vi kanske aldrig kommer att veta svaret på. Lager efter lager av storpolitik, globala ekonomiska inflytanden och nationell prestige kommer alltid att göra det svårt att veta hur det går till när det handlar om fösäljning av flygplan.
Länk till artikel:
Boeing, Airbus unveil 2017 aircraft deliveries, orders
Pitchar in lite för vad det nu kan vara värt. Ger dig helt rätt i att det är svårt att veta vad som ligger bakom siffrorna. Listpris vs faktiskt pris. Som köpare skriver man på avtal om att inte avslöja den slutliga köpeskillingen. Kontrakten får endast distribueras internt till dem som verkligen har behov för dem o.s.v. Även om priserna vore ”offentliga” finns det så många andra aspekter att ta hänsyn till att priset i sig inte ger hela sanningen. Vad ingår och vad räknas som BFE (buyer furnished equipment) och ligger utanför köpet av själva flygplanet. Detta skiljer något mellan tillverkarna. Är tillverkaren involverad i finansieringen av flygplanen (som när man köper ny bil) och i så fall till vilka vilkor.
Jag har tidigare endast varit involverad i leasing men de senaste året har jag haft förmånen att gå igenom processerna med både Airbus och Boeing. Mycket nytt och mycket kvar att lära men samtidigt spännande med lite omväxling från det vanliga safery-, efficiency- och compliance-arbetet.
Tack för dessa insikter, Anders. Med tanke på att du har direkt erfarenhet av detta så var det verkligen intressant att höra.