I en lång rad inlägg har jag försökt ge olika perspektiv på flygsäkerhet men det mesta har ändå varit teoretiska perspektiv kring principiella sätt att se på flygsäkerhet. Som motvikt tänkte jag här skriva om ett praktiskt sätt att arbeta med flygsäkerhet.

Jag hade tjänstledigt från LFV 2011-2015 och jobbade då för ICAO i Namibia. (Under åren där skrev jag en blogg som jag kommer att länka till.) Från början arbetade jag i ett team med fem andra svenska flygledare och vår uppgift var att hjälpa landet implementera den moderna utrustning för flygtrafikledning man köpt – bl.a. radar. Efter att uppdraget var slutfört var jag den ende svensk som stannade kvar och jag fick en ny tjänst som rådgivare åt den statliga ANS-utföraren.

Jag fick snart indikationer på att flygsäkerheten inte låg på en önskvärd nivå. Viljan att rapportera incidenter inom ATS var låg så jag kontaktade ett par av de lokala flygbolagen och fick ta del av deras incidentrapportering. Detta ledde sedan till att jag utredde de 53 incidenter som verkade allvarligast och som inträffat 2011-2014 (länk).

Utifrån det materialet skrev jag sedan en analys med förslag till åtgärder. Det handlade mycket om ”från-ovan-perspektivet”; brister hos tillsynsmyndigheten, brister i regelverket, brister i organisation och efterlevnad av bestämmelser (länk).

Av blogg-inlägget framgår att många incidenter inträffade i närheten av flygplatsen Eros, som ligger i huvudstaden Windhoek och har blandad trafik; inrikesflyg, skolflyg och privatflyg i olika storlekar. Trafikavvecklingen var tämligen ostrukturerad och det saknades bl.a. VA-karta över CTR liksom det saknades in- och utpasseringspunkter. Kanske gick det att åstadkomma konkreta förbättringar på kort sikt utan att invänta de mer strukturella förändringarna?

Vi startade upp ett lokalt projekt och tog fram ett förslag för att strukturera luftrummet kring flygplatsen. Vi använde en ATS radar-simulator för att genomföra en enkel simulering och vi provflög de olika rutterna i en Cessna 182 (länk).

Jag lämnade Namibia i mars 2015 och fick aldrig se resultatet av projektet. I december 2016 kom det emellertid en kommentar på min blogg. Rob Grant från Australien som jobbade i Namibia skrev:

“Better late than never: the entry exit points were introduced in 2015 – a great success! As I left Namibia in December 2016 two VFR routes were in operation: VFR Route 1 to the GFA and beyond and VFR Route 2 to the south over the ridge line. From a high incident rate in the unstructured airspace around Eros, to the now almost incident free Eros airspace is a joy to behold. The three members of the team, Mikki, Christine and Erik are to be congratulated for their determination and hard work; even more so when one considers some of the vitriol and selfishness displayed by a small number of pilots at Eros wanting to stay with the “old ways which were safer”. What utter nonsense when statistics prove otherwise.”

Det finns en risk att diskussioner kring flygsäkerhet blir alltför teoretiska. Ofta är det de enkla praktiska åtgärderna som ger resultat. Om det är något som går att hämta från detta enkla exempel så kan det vara att arbetet inte gick ut på att försöka hindra piloter och flygledare att göra fel. Istället var syftet att genom publicerade rapporteringspunkter och publicerade rutter hjälpa dem att göra ett bra jobb. Jag tror att här finns en liten nyans som kan göra skillnad. Flygsäkerhetsarbete ska se operatörer som en tillgång i flygsäkerhetsarbetet. De ska inte i första hand hindras från att göra fel – de ska få hjälp att göra rätt.

Nästa inlägg tar upp ett verktyg som lär vara använt på många håll. Jag har aldrig emellertid inte stött på det där jag arbetat men tycker det verkar mycket lovande.