Det verkar vara något speciellt med flygbolag, på många sätt. Ett av dessa är att flygbolagskonkurser tycks väcka större uppmärksamhet än de för andra företag. Detta har förmodligen att göra med arvet från de nationella flygbolagen, som ofta förhindrades att gå i konkurs med räddningsåtgärd efter räddningsåtgärd. Men med Air Berlins konkurs förra året (länk) som exempel hävdar Jens Flottau på Aviation Week (länk nedan) att det är bättre att låta flygbolag gå i konkurs än att försöka få dem att överleva på konstgjord andning.

Trots stöd från ett stort och rikt flygbolag från Mellanöstern, trots stora planer och en stor flotta på 140 flygplan, så var äventyret att konkurrera med Lufthansa på dess hemmamarknad över för Air Berlin i oktober förra året. Trots att många konkurser skett innan så var detta den hittills största flygbolagskonkurser i Europa – det var det andra största flygbolaget i Europas ekonomiskt starkaste land som gick under.

Men mindre än ett år senare är det svårt att se spår av denna händelse. Inrikestrafiken i Tyskland gick visserligen ner med 4.9% under det första halvåret av 2018, men enligt Tysklands samarbetsorganisation för flygindustrin BDL kommer inrikeskapaciteten i oktober vara 7.3% högre än ett år tidigare. Biljettpriserna gick tillfälligt upp men är nu lägre än under förra året och tillväxten av antalet passagerare på tyska flygplatser gick ned men har ändå fortsatt uppåt.

Vad som hände var att andra flygbolag tog över, som Lufthansa och dess lågprisbolag Eurowings, Ryan Air, Easyjet o.s.v. Easyjet har nu en stor och växande bas på Berlin-Tegel, Ryanair tog över Air Berlins ägande i Laudamotion och dess flygbolag Niki. Lufthansa tog över det mesta och Thomas Cooks bolag Condor tog över en del. Det fanns ett behov och marknaden tog snabbt över från Air Berlin för att täcka detta behov.

I kontrast till Air Berlins konkurs tas Alitalia upp som exempel, vilket också tagits upp många gånger här på bloggen (länk och länk). Låt mig upprepa vad som skrivits här tidigare, Alitalia har sedan starten 1947 haft ett år av lönsamhet – 1991. Trots detta har bolaget hållits under armarna, vilket fortsätter även nu med försök att få till en ny ägarstruktur. Exemplet Air Berlin tycks visa att det för passagerare ofta inte verkar finna anledningar att skydda så illa fungerande flygbolag.

Länk till artikel:
Opinion: Air Berlin Shows European Airlines Should Be Allowed To Fail

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

De senaste veckorna har det duggat tätt med nyheter från Primera Air och deras långlinjesatsning. Senaste flygplatsen i raden av nya Primera-långlinjer från Europa till Nordamerika är Frankfurt som från och med juni nästa år får flyglinjer till fyra nordamerikanska destinationer. Men när Primera bildades för 15 år sedan var planerna knappast inriktade på att flyga långlinjer till lågpris.

Primera Air startades år 2003 på Island med namnet JetX. Till en början flyg man med tre ikoniska MD-80-flygplan till bland annat Italien från Reykjavik-Keflavik. Under början år 2006 blåste förändringens vindar och Primera Travel Group köpte 60 procent av aktierna i JetX. Samma år skedde förändringar i flygplansflottan där två av MD-80 flygplanen återlämnades till sina ägare och ersattes av en Boeing 737-800 som fick sällskap av ytterligare tre Boeing-flygplan under april samt maj år 2007. Under en kort period hyrde Primera in en Boeing 767-300ER från Icelandair som man använde på långlinjer från Skandinavien till Asien.

År 2008 blev Primera Travel Group ensam ägare till JetX och bildandet av Primera Air Scandinavia var ett faktum. Första basen var på danska Billund Airport som än idag är en av Primeras större baser. Ett år senare, år 2009 flyttades flygplansflottan över till det danska AOC, Air Operator Certificate, som man ansökt om och fått beviljat genom Primera Air Scandinavia. Under de närmsta fem åren flög Primera med nio Boeing 737-flygplan från hela Norden till semesterdestinationer runt Medelhavet. Främst åt Primera Travel Group (Solresor i Sverige), men sedan år 2013 flög man även reguljärt.

Under 2014 blåste det dock förändringens vindar för Primera Air igen. Ett nytt flygbolag med namnet Primera Air Nordic bildades med bas i Riga och idag flyger sju av Boeing-flygplanen på det lettiska flygtillståndet. Att flytta över både personal och flygplan till Lettland innebar lägre driftskostnader för Primera Air, som under året även flyttade sitt huvudkontor från Island till Riga.

För tre år sedan kom de första tecknen på att Primera avsåg att utöka sin verksamhet till utanför Norden. Ett kontrakt värt 30 miljoner euro mellan Primera Air och ett antal franska resebyråer gjorde att flygbolaget baserade två Boeing-flygplan på Paris Charles de Gaulle flygplatsen under sommaren år 2015. Men det var först under förra året som Primera Air tillkännagav att man skulle börja flyga långlinjer till New York-Newark, Boston samt Toronto från Birmingham, London Stansted samt Paris Charles de Gaulle. Flygplanstypen för linjerna var, och är idag Airbus A321neo som tillsammans med A321LR och Boeing 737 MAX öppnar upp för nya långlinjer mellan städer som inte haft ett tillräckligt stort passagerarunderlag för de större långlinjemaskinerna, exempelvis Airbus A330 och Boeings trippelsjua.

Birmingham-linjerna blev det dock ingenting av, men Primera säger att man siktar på att komma tillbaka med långlinjer till Storbritanniens andra största stöd. Dock har nyheterna om nya Primera-linjer duggat tätt med Bryssel, Berlin och Frankfurt som från och med juni samt juli under nästa år tillsammans får tio nya långlinjer med Primera Air. Gemensamt för Bryssel, Berlin och Frankfurt är att linjera till Nordamerika kommer att flygas med Boeing 737 MAX 9 istället för Airbus A321neo som Primera idag använder. Primera har en order på åtta B737 MAX 9-flygplan hos Boeing med option på ytterligare 12 stycken flygplan.

Få hade nog kunnat ana när Primera Air lanserades som JetX år 2003 på Island att man 15 år senare skulle flyga ett förhållandevis stort antal långlinjer från Europa till Nordamerika, och dessutom vara bland de första flygbolagen att utnyttja den nya generationens långdistansflygplan som är mindre men har lång räckvidd. Det är kanske framgångsreceptet för Primera som är ett förhållandevis okänt varumärke ute i Europa, men som samtidigt anpassar sin kostym och flygplansflotta efter det.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Ett av de mest lästa inläggen här på bloggen genom åren handlar om kvinnliga piloter (länk) och hur många det finns av dem. Även andra inlägg har tagit upp kvinnliga piloter, till exempel avseende forskning om deras situation (länk), att det finns för få kvinnor i allmänhet i flygindustrin (länk), utvecklingen i Mellanöstern (länk) samt att Easyjet vill anställa fler (länk). Med tanke på att det först nämnda inlägget så ofta lästs så verkade det rimligt att följa upp det med lite mer information.

När det gäller länder så är det kanske något överraskande svaret Indien, där 12% av kommersiella piloter är kvinnor. Detta har redovisats i Times of India (länk nedan) samt en hel del andra artiklar. Detta ska jämföras med ett genomsnitt i världen på omkring 5%. Med tanke på Indiens i många avseenden traditionsbundna kultur så skriven man även i artikeln i Times of India att detta är förvånande.

Om vi tittar på flygbolag så har Forbes en artikel (länk) om andelen kvinnor i olika flygbolag. Enligt artikeln finns det 7409 kvinnliga flygbolagspiloter i världen, vilket utgör en andel på 5.18% av samtliga flygbolagspiloter hos 34 större flygbolag. I topp av dessa bolag finns United (7.4%), Lufthansa (7%) och British Airways (5.9%). Men antagligen ingick inga indiska flygbolag bland de som fanns med i denna översikt.

Den bästa och mesta informationen om detta får man dock på analyssajten CAPA – Centre for Aviation (länk nedan). I denna artikel skrivs att andelen kvinnor i pilotyrket ökar, men endast långsamt. Här återkommer man till Indien, eftersom artikel rapporterar att det indiska lågprisbolaget IndiGo är det med störst andel kvinnliga piloter – 13.9%. Två av Qantas underleverantörer har nästan samma höga siffra och sedan följer fyra bolag med tvåsiffriga procenttal, kanadensiska Porter Airlines (12.7%), South African Express (12.1%) samt två kanadensiska regionalflybolag, Wasaya (11.8%) och Air Georgian (11.2%).

Om än lite utspridd information och att det finns en del andra källor med andra siffror, så ger detta i alla fall någon bild av hur det ser ut med kvinnor i det civila pilotyrket. Det framstår som inte bara viktigt, utan nödvändigt, för flygindustrin att kunna öka dagens låga andel av kvinnliga piloter av både rekryteringsskäl och för att följa med den ökade jämställdheten i många andra yrken. Frågan hur detta ska ske är dock inte ny och än så länge verkar ingen ha hittat ett enkelt svar på hur det ska gå till. Till denna svåra fråga kommer vi att återkomma i ett senare inlägg.

Länkar till artiklar:
India Is Home To Largest Number Of Female Commercial Pilots And The Number Is Set To Increase
Women airline pilots: a tiny percentage, and only growing slowly

Med tanke på miljö, bränslepriser och att eldrift är både verklighet och mål för andra transportsätt, så är eldrivna flygplan en viktig fråga för flygindustrins framtid. Aviation Week (länk nedan) har skrivit om detta och det har många andra också gjort de senaste åren. Dessutom så har Norge nyligen presenterat för eldrivna flygplan, någon som fick så stor uppmärksamhet att det till och med rapporterades av BBC (länk nedan).

Artikeln tar upp att framtiden för eldrivna flygplan kommer att vara mer diversifierad än dagens indelning i kolvmotor för mindre flygplan, turboprop för mellanstora och jet för större. Allt eftersom eldrift utvecklas kommer det att testas på olika flygplanstyper och storlekar. Med tanke på hur effektiva stora jetmotorer är och den kraft som behövs för att driva större flygplan gör att det kommer att ta lång tid innan eldrift är ett alternativ för stora passagerarflygplan.

Både möjligheter och svårigheter med eldrift börjar allt mer klarna för flygindustrin. Möjligheterna omfattar lägre kostnader, minskade utsläpp och buller samt att olika konfigurationer av eldrift skulle kunna bli mer aerodynamiskt effektiva och ge ny förmågor till flyplan (t.ex. fler små enheter för drift snarare än två stora och möjlighet till vertikala landningar). Svårigheterna handlar bland annat om energidensitet i batterier, d.v.s. tillräcklig med energi, kraftdensitet för generatorer för överföring av energi, hantering av temperaturrisker och risker med hög elektrisk spänning på hög höjd.

Åter till Norge och landets planer. Det som hände nyligen var att en flygning i det eldrivna flygplanet Alpha Electro G2, tillverkat av det slovenska företaget Pipistrel. Men detta var mer ett sätt att marknadsföra Norges plan att 2040 ska samtliga plan som som flyger stort-haul (antagligen inrikes) vara eldrivna. Med många korta flygningar till mindre platser inom landet är det kanske möjligt att detta kan bli verklighet och en ett företag med sådana mål för sin utveckling av flygplan tas upp i artikeln.

I artikeln i Aviation Week uttalar sig representanter för de största jetmotortillverkarna Rolls Royce och General Electric positivt om möjligheterna för eldrift. Båda arbetar med forskning och utveckling inom detta område. Detta omfattar även hybridlösningar där batteridriven skulle kunna användas som en integrerad del av eller komplement till traditionell drift. Tillämpningar för både mindre flygande farkoster, t.ex. de som Uber utvecklar, samt planer för eldrift för regionala flygplan med upp till 100 passagerare finns. Om utvecklingen går framåt enligt förhoppningarna som framkommer i artikeln kommer en hel del av oss att få uppleva eldrivna passagerarflygplan i vår livstid.

Länk till artiklar:
Electrification Will Take Different Forms Across Aviation Sectors
Norway”s plan for a fleet of electric planes

Vid stora händelser – “airshows” – i flygindustrin som Farnborough och Le Bourget så består en del av underhållningen av kampen melllan olika tillverkare och hur stora flygplansbeställningar de kan presentera. Det hela har blivit en märklig ritual, med ständigt störst fokus på tävlingen mellan Boeing och Airbus. Många, inklusive mig själv, har nog över åren börjat känna en viss tvekan inför de stora beställningar som presenteras och om de verkligen kan vara fullt ut realistiska. Aviation Week har skrivit om detta (länk nedan) och pekat på en del orimliga inslag som borde ändras.

Som första exempel tar man Jet Airways beställning av 75 B737 nu senast på Farnborough. Som alltid presenterades denna med fanfar, men det var ingen ny beställning. Det var möjligtvis en tidigare annonserad beställning för en anonym kund, eller möjligtvis en delvis dubbelt räknad beställning mellan flygbolag och ett leasing företag. Förvirrande var det, och är det, med beställningar och detta underminerar trovärdigheten i de siffror som läggs fram som bevis för tillverkarnas framgångar.

Airbus är lika slipade vad det gäller denna typ av spel för media och hela industrin. På Farnborough presenterade 93 “firm orders”, d.v.s. med allt undertecknat och klart. Redovisade siffror senare i sommar har visat på åtta sådana “firm orders” och Airbus har förklarat detta med att det inte funnits tillräckligt med tid för att avsluta arbetet med kontrakten under sommaren. Men då var dessa beställningar tydligen inte klara när Airbus gick ut med detta budskap till media.

Utöver “firm orders”, vilka är de enda som borde räknas, finns “commitments” och “options”. Men allt räknas samman i kampen om att få en siffra som är större än konkurrentens. Både Boeing och Airbus har en lång lista på kunder som väntar på att få sina flygplan, så det är onödigt och vilseledande att de trixar med siffror när det gäller beställningar. Med tanke på att Airbus nu har tagit sig an Bombardier och Boeing gjort det samma med Embraer så är det bara att konstatera att de båda är absolut störst och ingen annan är i närheten. I och med detta skulle de kunna kosta på sig lite ärlighet med antalet beställningar.

Man kan dock lista ut en del genom att kolla på vilka beställningar som inte presenterades denna sommar. Den nya versionen av B777 är ett exempel och dess beroende av flygbolagen i gulfstaterna borde oroa. A350-1000 skulle behöva fler beställningar, likaså A330neo och Embraers E2. Så det går att lista ut en del när flygplansbeställningar presenteras, men det är allt för ofta onödigt osäkra och delvis missvisande siffror som får mest uppmärksamhet.

Länk till artikel:
Why Airbus And Boeing Should Review Air Show Announcements

Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.

För tio år sedan var det nära med en flyglinje till New York från Göteborg, men Delta drog sig ur på grund av finanskrisen år 2008. Sedan dess har inte så mycket hänt på USA-fronten på Landvetters flygplats, men möjligheten för en linje till The Big Apple från Göteborg borde idag vara större än på länge.
För tio år sedan tillkännagav Delta Air Lines att man skulle börja flyga till New York från Göteborg Landvetter under sommaren år 2009. Men en månad efter beslutet drogs det tillbaka och Delta lade ned planerna på en amerikansk flyglinje till Göteborg. Sedan dess har det inte funnits några ordentliga planer på en flyglinje till The Big Apple, i alla fall, för allmänheten. Men på Swedavia borde man jubla över de nya flygplanen som Airbus och Boeing utvecklat som har räckvidden för Göteborg-New York men samtidigt färre antal stolar ombord jämfört med de klassiska långlinjeflygplan vilket borde öppna upp för helt nya långlinjer.

Det är främst flygplanstyperna Airbus A321neo(LR) och Boeing 737 MAX som är tänkbara kandidater för en flyglinje mellan Göteborg och New York. De båda flygplanen kan ta runt 200 passagerare och gör det möjligt för flygbolagen att starta nya långlinjer som vi aldrig sett tidigare. Ett exempel är Norwegian som flyger med Boeing 737 MAX till USA från bland annat Irland och en rad andra destinationer som inte har underlag för en stor Airbus A330 eller Boeing 787.

Det borde alltså vara läge för en ny linje till New York från Göteborg med flygbolag som Norwegian eller Primera Air, som båda riktat in sig på lågprisflyg över Atlanten med B737 MAX respektive A321neo. Primera flyger idag från Paris och London, samt Bryssel under nästa år, till den amerikanska västkusten och Kanada. Men varför väljer de inte att flyga från Göteborg till New York?

Kan det vara så att passagerarunderlaget inte finns? Svaret på den frågan är nej, i alla fall om man får tro Swedavia som säger att det finns ett passagerarunderlag, och statiskt från det statliga flygplatsbolaget visar att 220 000 passagerare årligen reser från Göteborg till Nordamerika. År 2014 satte Landvetters flygplats upp målet att inom två år ha en flyglinje till New York på plats, något som Swedavia med facit i hand inte lyckades med. Är det kanske bara i Sverige som man ser den så tydliga potentialen med en flyglinje Göteborg-New York. Är det bara en statussymbol och något som man måste ha till varje pris trots att underlaget egentligen inte finns?

För några veckor sedan kom beskedet att Qatar Airways börjar flyga till Göteborg från Doha i december, och linjen blir med det Landvetters enda långlinje idag. Linjen i sig erbjuder resenärer i Göteborgsregionen många bytesmöjligheter på resor till hela världen via Doha, men för flygplatsen är bara närvaron av Qatar Airways något som kan göra att fler bolag börjar att titta på Göteborg som destination och kanske det kan lossna med ett antal fler långlinjer.

En sak är säker, och det är att Göteborg inte har lyckats med att locka till sig något flygbolag som vill flyga Landvetter-New York sedan 1970-talet då SAS trafikerade sträckan. Idag verkar flygbolagen inte tillräckligt intresserade av att flyga till New York från Göteborg för att linjen ska bli verklighet. Men samtidigt borde möjligheterna idag borde vara större än på länge med mindre flygplan på längre linjer och ett av Mellanösternbolagens närvaro som visar på att det finns potential i Göteborg, och så även för en linje till The Big Apple från Sveriges framsida.

Simon Ericson
flyg24nyheter

Här på bloggen har Kinas växande flygindustri tagits upp flera gånger, antingen avseende deras planer att bygga flygplan (länk och länk, finns många fler) eller deras växand flygbolag och flygplatser (länk och länk, samma här). Men det är förståeligt o, detta fortfarande känns långt borta och som om det inte påverkar någons vardag, i alla fall inte i Sverige.

Faktum är att Kinas behov av piloter är en del av svårigheten för flygbolag att rekrytera, men även detta har inte mycket med passagarerares vardag att göra. Men Kinas fokus på att få sin flygindustri att växa påverkar nu också passagerare, med möjligheten att via Kina hitta billigare längre resor. Det är BBC (länk nedan) som tagit upp hur tillgänglighet och priser kan komma att skifta allt fler passagerare till kinesiska flygbolag.

I artikeln tas upp exempel på längre resor som är billigare med kinesiska flygboag, till exempel London till Sydney och Bangkok till Los Angeles. Även om det inte är officiellt så tvekar man inte i artikeln att säga att anledningen till de låga priserna är den kinesiska statens stöd till sina flygbolag. Om man tittar på dessa bolags “seat factor”, ett exempel på under 60% anges på linjen till Los Angeles, förefaller det vara den enda förklaringen eftersom sådana nivåer sällan kan leda till vinst.

En stadigt växande hemmamarknad och fokus på växande marknadsandel är andra anledningar till att kinesiska flygbolag kan erbjuda lägre priser. Dessutom har bolagen fokuserat på att få till en bättre produkt för passagerare, så det finns mer anledning än tidigare att våga prova att åka med dessa. I artikeln uttalar sig Andrew Herdman, chef på Association of Asia Pacific Airlines, om detta: “Chinese airlines have made successful efforts to narrow the gap in perceived service levels through investments in products and customer service, and close alignment with international benchmarks”.

Om det finns någon läsare som har testat detta nyligen så hör gärna av er via mejl (nicklas.dahlstrom@tfhs.lu.se), kommentarer eller genom att skriva ett gästinlägg.

Länk till artikel:
Why your next flight may go via China