Home » Flygindustrin » Simon Ericson: Underleverantörer och nya utländska baser hjälper SAS konkurrera med lågprisflyg

Simon Ericson: Underleverantörer och nya utländska baser hjälper SAS konkurrera med lågprisflyg

TFHS-bloggen kan idag med glädje presentera en ny gästskribent – Simon Ericson. Simon driver sin egen flygblogg flyg24nyheter.com, som varmt rekommenderas. Simon kommer förhoppningsvis att skriva regelbundet här på TFHS-bloggen samtidigt med arbetet på den egna bloggen. Välkommen Simon och tack för det första inlägget!

Senast i raden av SAS nya linjer som inte utgår ifrån någon av bolagets tre hubbar i Köpenhamn, Oslo och Stockholm, är Skellefteå-Malaga och fem nya linjer från Aarhus i Danmark. Detta är ett tecken på en ny strategi från SAS i ett steg att ytterligare möta konkurrensen mot lågprisflygbolag som erbjuder lägre priser och färre avgångar, men direktflyg.

SAS strategi har tidigare varit att mata in passagerare från Danmark, Norge och Sverige till hubbarna i respektive land, men framför allt till Köpenhamn som alltid varit det största navet i SAS trafik. Men sedan lågprisflygbolagens intåg på marknaden, främst Norwegian i Skandinavien, har SAS fått tänka och lägga om sin strategi, fokusera på att sprida sina linjer och starta fler direktlinjer för att fortfarande vara ett alternativ för resenärerna.

Främst har det varit Stockholm och Oslo som fått fler direktlinjer istället för en mellanlandning och byte i Köpenhamn, vilket har varit ett klassiskt resmönster i SAS historia. Statistik visar på att Köpenhamns betydelse för SAS har minskat de senaste åren och med antalet transitpassagerare som använder Kastrup har minskat under 2016 jämfört med föregående år. Arlanda och Gardermoen har i viss mån Norwegian att tacka för denna utvecklingen då man sedan bolagets start som lågprisflygbolag år 2002, och intåget på den svenska marknaden genom uppköpet av FlyNordic 2007, startat nya direktlinjer vilket tvingat SAS att delvis överge sin hubbstrategi och satsa på direktlinjer från fler städer.

SAS startande av nya linjer från Stockholm, Oslo och andra skandinaviska destinationer kom tidvis av sig, men under 2015 satsade SAS på både nya och gamla direktlinjer från Göteborg till bland annat Paris och London Stansted som flögs med bolagets egna Boeing 737-600. London Stansted som destination visade sig från början som allt för svår, då SAS endast flög en daglig avgång till samma flygplats som Ryanair flyger till tre gånger dagligen från Göteborg med billigare biljettpriser. Satsningen blev som helhet inte lyckad eftersom SAS redan tappat en stor del av marknaden i Göteborg till Air France, British Airways, Ryanair och Norwegian. Norwegian har idag två dagliga avgångar till London Gatwick och totalt flyger man till 15 destinationer från Göteborg.

Efter denna satsning, som varade i knappt ett år, tänkte SAS om och valde att ta hjälp av underleverantörer och nya utländska baser för att få bärighet i nya linjer utanför hubbarna.
I oktober i år har SAS tillkännagivit nya linjer från danska Aarhus, något som kan beskrivas som en blixt från klar himmel, och även från Skellefteå till spanska Malaga. Varför gör SAS detta nu? Jo, man har aldrig haft så stor andel trafik utdelad på underleverantörer som man har idag, och med två utländska baser i form av London och Malaga där avgifter för personal är betydligt lägre än i Skandinavien möjliggör det nya destinationer och en ny strategi. SAS baser i London och Malaga kommer enligt bolaget själva att ha samma kostnad per flygstol som lågprisflygbolagen. Denna strategi har Norwegian använt sig av en längre tid, med till exempel sju baser i Spanien som bland annat flyger till Skandinavien. Att ha bas i Malaga möjliggör att SAS, utan problem med nyttjandegrad för flygplansflottan och med mindre personalkostnader, vågar satsa på okänd mark för bolaget vilket linjen Skellefteå-Malaga verkligen är om man ser till tidigare linjer.

Om man tittar på de nya destinationerna från Aarhus är det en annan strategi och fokus SAS valt. Här har man valt att använda underleverantören Cityjet på de tre nya destinationerna som får räknas som affärsintriktade; Oslo, Stockholm och München. Att använda Cityjet innebär mindre flygplan, i detta fall Bombardier CRJ 900 som tar 90 passagerare medan SAS minsta egna flygplan tar 120 passagerare, och lägre kostnader vilket likt Skellefteå gör att SAS vågar att testa nya linjer i försök att vinna marknadsandelar från lågprisflygbolagen

Sammanfattningsvis, SAS tar hjälp av nya medel och metoder , speciellt underleverantörer och baser utom Skandinavien, för att konkurrera med lågprisflygbolagen i en situation där vinnaren oftast är den som erbjuder flest direktflyg, men inte nödvändigtvis är billigast.


6 kommentarer

  1. Välkommen till TFHS-bloggen och tack för en intressant artikel Simon!

    Det blir ju intressant att se vad Kastrup gör. Jag vet att man arbetar med att försöka öka flygplatsens kapacitet ganska kraftigt. Om nu SAS minskar sin närvarao måste man ju hitta något som ersätter?

  2. Tack!

    Det blir intressant att se hur Kastrups passagerarsiffror kommer se ut i framtiden. Satsning på lågprisflyg genom CPH GO Terminalen är ju ett försök i att minska SAS betydelse för flygplatsen. Jag skulle dock beskriva det som ett litet misslyckande som fått ett uppsving de senaste åren tack vare etablering av flera lågprisbolag. Men CPH GO kan bli viktigt i framtiden.

    • Man ska komma ihåg att Kastrup är en av de största arbetsgivarna i Danmark, det ger lite perspektiv på dess betydelse och hur politiken kring flygplatsen utspelar sig.

  3. Hej!

    Kul med ny skribent!

    Men, jag förstår inte helt resonemanget ovan, du skriver:
    ”med två utländska baser i form av London och Malaga där avgifter för personal är betydligt lägre än i Skandinavien möjliggör det nya destinationer och en ny strategi. SAS baser i London och Malaga kommer enligt bolaget själva att ha samma kostnad per flygstol som lågprisflygbolagen.”

    Om man jämför kostnaden per flygstol mellan SAS och något av de stora lågprisbolagen, är det verkligen personalkostnader för den flygande personalen som står utgör den större delen av kostnadsskillnaden?

    Jag är helt överens om att kostnaden för personal på utomskandinaviska baser är lägre, kanske 30%.
    Men jag får inte riktigt ihop ekvationen, hur stor del menar du att personalkostnader utgör?

    Det blir spännande att följa utvecklingen, tack för intressant sammanfattning.

  4. SAS och lågprisflygbolagen flyger med samma typ av flygplan, på samma sträckor, gör i princip samma underhåll och flyger från samma flygplatser=i princip samma kostnader. Som jag ser det är personalkostnaden en stor del i kostnadsskillnaden.

    SAS VD Gustafson har själv kommenterat detta.
    Enda chansen för bolaget att klara sig mot konkurrenterna är, enligt honom, att ha en del av personalen i ett annat europeiskt land med lägre kostnader. https://www.svd.se/sas-nya-krisplan-starta-verksamhet-utomlands

    http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?Id=12034 Denna artikel hänvisar till SAS kvartalsrapport för Kvartal 1 2017 där det framkommer att 40 % av kostnaderna för SAS på ”EBIT-nivå” är kostnader per säte när det gäller interna löner, försäljning och övrigt. Av dessa står lönerna för cirka 60 %. Jämför detta med Norwegian som har sju baser i Spanien, där endast 20 % av kostnaderna är interna löner, försäljning och övrigt.

    • Intressant! Utan att vara särskilt insatt ser jag liknande problem inom ATC. Tittar man på antal personal i förhållande till de tjänster vi utför och kvaliteten på dem så tror jag vi är ”konkurrenskraftiga”. Men trots att svenska FL-löner är låga i en västeuropeisk jämförelse så är våra lönekostnader högre än många (de flesta?) av våra närmsta konkurrenter. Jag tror en ganska stor del i detta ligger i höga pensionskostnader.

Leave a comment

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *