Home » Flygsäkerhet (Page 2)

Category Archives: Flygsäkerhet

Indonesien börjar tröttna på folk som säger att de har en bomb i väskan

Ibland kommer man över en nyhet som är förefaller otrolig och helt trovärdig och samtidigt så ovanlig att man inte ens vet om det är möjligt att skriva om den. Men låt mig göra ett försök i detta fall. Det handlar om det stora antalet falska bombhot som förekommer i Indonesien, något som vare sig de vanliga medborgare som framför dem eller myndigheter hittills tyckts ta på allvar. Ja, du läste rätt – 2018 finns det en del av världen där bombhot framförs utan att de som framför dem tycker att det är nåfor allvarligt.

Något som fascinerar med flygindustrin är hur globala regler och standards har lyckats förvandla en otroligt riskfylld verksamhet till en förvånansvärt säker och effektiv passagerarupplevelse runtom i världen. På nästan alla större flygplatser känner man som passagerare igen sig i rutiner, miljöer och hur en flygresa genomförs. Men tydligen finns det en del skillnader kvar.

Indonesien har otroliga 261 miljoner invånare på de öar landet består av, vilkas samlade yta är bara drygt fungera gånger större än Sveriges. För en önation med en stor befolkning är flygresor en mycket viktig del av landets infrastruktur och med en växande ekonomi har även flygindustrin vuxit kraftigt. Som tagits upp på bloggen tidiga innebär det bland annat att Indonesien satsar på att bygga egna flygplan (länk), samt har växande lågkostnadsbolag med stora flygplansbeställningar som t.e.x Lion Air.

Men ett problem för landets flygindustri är att passagarerare säger att de har bomber i sitt bagage, vilket naturligtvis har konsekvenser. En artikel om detta från South China Morning Post berättar om ett exempel på två kvinnor som den 17 maj i år sade att de hade en bomb i bagaget, en man som samma dag sade det samma på en annan flygresa. Några dagar senare var det två lokala tjänstemän från en stad som också hade framfört ett bombhot. I samtliga fall var det som sagts inte sant. Sammanlagt tio falska bombhot drabbade Indonesien i maj, med konsekvenser gör fassagerare, trafik, tidsschema o.s.v.

I de flesta andra länder är ett bombhot ett allvarligt brott, men myndigheter i Indonesien har inte fokuserat på att straffa de som gjort sig skyldiga till sådana hot. Men efter en händelse nyligen kanske det kommer att ändras. I maj lyckades ett antal studenter orsaka kaos på genom att berätta för kabinbesättningen att de hade bomber i sina laptoppar. Passagerarna fick panik, övermannande besättningen, öppnade nödutgångar och tog sig ut på vingarna, allt medan motorerna var igång, för att sedan glida ner mot marken via motorernas skyddande skal (bild ovan). I detta fall har studenterna tagits om hand av polisen och ett rättsligt efterspel förväntas.

I artikeln citeras den lokala flygexperten Gerry Soejatman, som hävdar att den Indonesiska kulturen har haft svårt att ta till sig de strikta regler som gäller för flygresor. Hans slutsats är att ”Society needs time to catch up.” Muhammad Muhammad Heychael, en mediaforskare, anser dock att de falska bombhoten kan ha att göra med att terrorism inte tas på fullt allvar och säger ”There’s a big part of society that thinks news about terrorism is itself a hoax or overstated”.

Som helhet har Indonesiens flygindustri utvecklats positivt och snabbt under många år, med ökad säkerhet, nya flygbolag och ny infrastruktur dom bevis för detta. Men detta med falska bombhot är något som kräver nya åtgärder. Även om lagen ger möjlighet till åtta års fängelse för sådana hot har det hittills i de flesta fall inte blivit några straff för de som framfört hoten. Med tanke på hur sådana hot påverkar flygtrafiken ser det dock ut som att detta kommer att ändras framöver.

Länk till artikel:
Isn’t it time Indonesia blew Its fuse over bomb hoaxes?

David Thell: Piloter och psykisk ohälsa

Få kan argumentera emot att europeisk luftfart idag har en imponerande nivå av säkerhet. Under flertalet decennier har flygandet rent statistiskt blivit både tryggare och effektivare. En rapport från London School of Economics (2017) visar också att den generella synen bland piloter på säkerhetskulturen inom flygbranschen är god. För personal inom flygbranschen är detta naturligtvis bra och risken att faktiskt skadas eller dö på sin arbetsplats p.g.a. ett haveri är extremt låg.

Då det finns ett samband mellan arbetsmiljö för flygande personal och flygsäkerhet dras det dock ofta slutsatsen att låga nivåer av haverier innebär en god arbetsmiljö. Det är dock en begränsad och felaktig slutsats. Det finns betydande arbetsmiljörisker inom flyget som först och främst drabbar de anställda. Fysiska faktorer såsom långa perioder av stillasittande arbete, buller, lufttryck, skiftarbete etc har alla negativ påverkan på piloters fysiska hälsa. I detta inlägg tänkte jag dock kortfattat ta upp en annan riskfaktor som studier visar är kopplad till arbetsmiljön; nämligen psykisk ohälsa.

Piloters psykiska hälsa kom i rampljuset efter haveriet med Germanwings flight 9525. Den tragiska händelsen satte ljus på den stigmatisering av psykisk ohälsa som finns inom flygindustrin. En pilot ska vara av det rätta virket, inte må dåligt och inte vara svag. Detta är dock en väldigt snäv syn på vad en pilot är, framförallt är det en snäv syn på vad det innebär att vara en människa oavsett yrkesroll. Flygande personal kan naturligtvis i varierande grad drabbas av psykisk ohälsa och detta måste bemötas med de motåtgärder den typen av problematik kräver. I en forskningsrapport från Göteborgs Universitet (2018) kopplades psykisk ohälsa samman med säkerhetsklimatet och anställningsvillkoren de flygbolag piloter tjänstgör i. Studien urskiljde tre kluster av säkerhetsklimat; ett hög-, ett mellan- och ett lågriskklimatkluster.

I högriskklustret kunde forskarna se att piloterna hade sämre psykisk hälsa i jämförelse med piloter i de andra två klustren. Exempelvis visade sig piloter i högriskklustret ha högre andel som uppvisade tecken på klinisk depression än riksgenomsnittet bland befolkningen i Sverige (6,6% mot 6%). Samtidigt som piloter i lågriskklustret låg avsevärt lägre gällande klinisk depression än riksgenomsnittet (1,2%). Höga siffror på psykisk ohälsa har också uppmätts i en amerikansk studie publicerad i Environmental Health (2016). En stor andel piloter som svarade på studien angav svar som antydde att de led av depression och en ansenlig mängd piloter angav att de någon gång hade upplevt självmordstankar.

Det går att kritisera hur flygbranschen historiskt har reagerat på psykisk ohälsa bland flygande personal. I arbetet efter haveriet med Germanwings 9525 lades mycket fokus på rutinerna i cockpit istället för att påbörja det mer komplexa arbetet i att bygga strukturer för att förhindra och hjälpa de piloter som är drabbade. Studien från Göteborgs Universitet har samtidigt statistiskt säkerställt att psykisk ohälsa har en koppling till de arbetsvillkor och anställningsformer som piloter arbetar under samt säkerhetskulturen i det flygbolag de är anställda i. Här behövs det med andra ord betydande arbete framöver från alla inblandade parter.

Det behövs också mer kvalitativ forskning om flygande personal, deras arbetsmiljö och arbetsvillkor i kombination med psykisk ohälsa för att tydligare säkerställa orsakssamband. Studien i Environmental Health visar samtidigt att piloter som angav depressionssymptom sällan angav att de hade sökt hjälp då många fruktar negativa effekter för sin vidare karriär. Detta mönster måste brytas. Det behövs istället kanaler för piloter att kunna söka hjälp via, och mötas av förståelse och stöd från sin omgivning. Det enklaste av allt, men i många avseenden det mest effektiva, kan flygande personal själv stå för gentemot sina kollegor; att vara en medmänniska, att visa lyhördhet och att våga bry sig. Det kan rädda liv.

Länkar:
https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-016-0200-6

https://gupea.ub.gu.se/handle/2077/55085

http://www.lse.ac.uk/website-archive/newsAndMedia/news/archives/2016/12/Half-of-airline-pilots-report-fatigue-which-could-jeopardise-passenger-safety.aspx

Flygplan och drönare i samarbete för underhållsinspektioner

Här på bloggen har relationen mellan flygplan och drönare mest tagits upp från dess problematiska sida (länk). Det finns naturligtvis också många möjligheter till att använda drönare till förmån för flygplan och em sådan möjlighet har utvecklats av Airbus. Det är AINonline (länk nedan) som tagit upp denna nyhet. Det handlar om en drönare för de inspektioner av flygplna som är en del av tekniskt underhåll för flygplan. Drönaren har bland annat kamera, lasersensorer för att undvika hinder, samt olika former av program för att kunna genmföra inspecktioner.

Det är Airbus dotterbolag Testia (länk) som har utvecklat denna drönare, med speciellt fokus på inspektioner av de övre delarna av flygplanskroppen. Detta genomförs via en planerad flygbana och de deatjerade bilder som tas under denna skickas vidare till en databas och analyseras med hjälp av ett program för detta syfte. Programmet jämför bilderna med flygplanets digitala motsvarighet och skillnader kan sedan generera en rapport för fortsatt analys. Med allt mer av AI och machine Learning är analysdelen förmodligen något som kan komma att utvecklas allt mer.

Denna drönare och dess process för inspektion kan korta ned tiden för mmanuellt utförda visuella inspektioner till hälften av vad de är idag, samtidigt som det leder till bättre rapporter. Detta låter trovärdigt med tanke på hur försikitgt som man mpste förflytta sig runt ett flygplan under en inspektion och hur svårt det kan vara att se vissa delar. För närvarande är systemet och inspektionsprocessen under certifiering av EASA och beräknas vara godkänt i slutet av innevarande år. Fler flygbolag har visat intresse och även underhållsorganisationer kommer att kunna ta del av systemet.

Airbus är inte de enda som har utvecklat drönare för denna typ an användning. Företaget Blue Bear Systems har utveckalt sitt RISER Inspection System (länk), vilket används av Easyjet. Ett annat företag med samma, eller liknande produkt är Donecle (länk). En snabb sökning visar att det verkar finnas en hel del företag som redan kan erbjuda eller håller på att utveckla denna typ av tjänst. Vi kan nog räkna med att drönare kommer att surra runt större flygplan som en del av inspektioner

Länk till artikel:
New Airbus Drone in Works for Mx Inspections

Anders Ellerstrand: IATAs flygsäkerhetstapport för 2017

I dagarna kom IATA:s omfattande rapport (248 sidor) om flygsäkerheten 2017. Gilberto Lopez Meyer som är Senior Vice-President Safety and Flight Operations inleder med en slående sammanfattning; ”flying is safe” och motiverar det med ”There were no passenger fatalities on jet transport aircraft last year”.

Statistiken är imponerande och en del av detta har vi redan rapporteras här på bloggen. Nedan finns en graf från IATA-rapporten där de blå staplarna visar hur passagerarantalet har ökat de senaste tio åren medan den röda linjen visar antal döda i förhållande till totala passagerarantalet.

Ökande flygtrafik innebär naturligtvis större risker men branschen har istället kontinuerligt förbättrat flygsäkerheten. IATA slår sig (med rätta) för bröstet och pekar på att det finns en stark koppling mellan IATA-medlemskap, IOSA-ackreditering och förbättrad flygsäkerhet.

I det här inlägget tänkte jag peka på de flygsäkerhetsproblem som ändå finns och som tas upp i rapporten och där man också varnar för att ta flygsäkerhet för givet.

• En faktor bakom de fina siffrorna är ett antal incidenter som var mycket nära katastrofer. Utan ”tur” hade statistiken kunnat se mycket sämre ut.

• Den mest förekommande olyckan är ”runway excursion” med 17 olyckor 2017, dock ingen med dödsfall.

• ”Loss of control” fortsätter vara ett fokus-område.

• Med så få olyckor betonar IATA att det är viktigt att göra utredningar på allt för att lära och kunna förbättra. Samtidigt konstaterar man att det finns stater som inte har kapacitet att göra utredningar och att dessa kan behöva regionalt eller internationellt stöd.

• IATA delar upp världen i åtta regioner. Nästan hälften av världens flygolyckor inträffade i två av dessa; Afrika (AFI) och Asia-Pacific (ASPAC). Ett stort problem i dessa regioner är brister hos tillsynsmyndigheterna. Under de senaste fem åren har ASPAC stått för 24 % av världens flygolyckor där enbart Indonesien stått för 23 flygolyckor.

• Det sker fler olyckor med äldre flygplan.

• Flygplan med turboprop gör en femtedel av världens flygningar men orsakade 44 % av alla olyckor och 83 % av alla dödsfall.

• För att förbättra flygsäkerheten generellt föreslår IATA förbättringar inom åtta områden där topp tre är:
o Förbättrad statlig myndighetsutövning (regelverk, tillsyn, utredningar, rapporteringssystem, flygsäkerhetssystem)
o Implementering av SMS hos flygoperatörerna (identifiering och hantering av risker, uppföljning och kontinuerlig förbättring)
o Utbildningssystem hos flygoperatörer (det finns brister i genomförande av utbildning, språkkrav, kvalifikationer och utbildningsmaterial)

Kommentar

Det är slående hur IATA helt ser på flygsäkerhet ur ett ”Safety I” perspektiv. Flygsäkerhet definieras av avsaknad av flygsäkerhet. Utvecklingen sker genom att utreda och analysera incidenter och olyckor. Ändå pekar man själva på problemet – hur skall vi kunna fortsätta lära och utvecklas om olyckorna och incidenterna blir allt färre?

”Safety II” (begreppet myntat av Erik Holnagel och har berörts här på bloggen) tar avstamp i just detta och pekar på att vi bör definiera flygsäkerhet på ett annat sätt samt att vi måste hitta lärdomar och möjlighet till utveckling i exempel från framgångar, där ju materialet är oändligt mycket större.
En annan observation är hur reaktivt arbetet inom flygsäkerhet är. Vi lär av gjorda misstag. Den inledande sammanfattningen ”flying is safe” bygger också på fakta om vad som hänt.
Det här pekar ICAO på i sin ”Global Aviation Safety Plan 2017-2019” där man som långsiktigt mål (2028) säger att vi behöver gå mot ”predictive risk management” där ett bättre analys-arbete ska möjliggöra risk-modeller som förutser flygsäkerheten hos de nya system vi implementerar. För att nå dit behöver vi bli mycket bättre på att samla in och utbyta realtids-data.

Johanna Kildén Berg: Studiebesök hos Qinetiq

Tisdagen den 12e december 2017 var två elever från TFHS, Angelica och Paul, på studiebesök hos Qinetiq i Linköping. Nedan följer en beskrivning av deras upplevelser.

På tisdagsmorgonen den 12/12 åkte vi ut till Flygfysiologiskt centrum (FFC), vilket är en anläggning i utkanten av Linköping som ägs av Försvarets materielverk, men drivs och underhålls av Qinetiq Sweden AB. Väl på plats kom vår kontaktperson Lars-Göran Fallhagen och eskorterade oss till ett klassrum där vi blev presenterade för en grupp piloter och flygvärdinnor anställda av SAAB som också skulle delta i dagens övningar.

Vi började med att ha en teoretisk genomgång om hypoxi, där vi bland annat fick lära oss om hur vi påverkas av syrebrist, vad som händer rent fysiologiskt i kroppen, vilka symptom som kännetecknar hypoxi samt vad vi ska göra om vi upptäcker dessa. Därefter skrev vi i samråd med en flygläkare på ett papper där vi intygade att vi är fullt friska.

Efter lite fika var det sedan dags för den andra teorigenomgången – nu om water survival training. De gick bland annat igenom hur snabbt kroppen kyls ner i vatten och hur länge man klarar sig vid olika temperaturer, samt vilka olika positioner och formationer man kan inta i vattnet för att behålla värmen och göra av med så lite energi som möjligt.

Nu var vi äntligen redo att få tillämpa våra teoretiska kunskaper i praktiken. Vi gick ner till det normobariska hypoxidemonstrationsrummet för att få känna på syrebrist, utan att använda tryckminskning i en undertryckskammare. Eftersom inte alla kan köra samtidigt så delades vi in i två grupper om fyra, tillsammans med tre personer från SAAB i varje grupp.

Iförd hjälm och mask satt vi vid ett skrivbord och skulle lösa olika uppgifter på ett papper (sammanbinda rätt siffror i ordning för att skapa en figur, rita rätt väg ur en labyrint etc) samtidigt som vi andades in en gas som bara innehöll 7% syre (jämfört med vanlig luft som innehåller 21%). Under hela övningen var en flygläkare närvarande och övervakade våra värden så att allting gick säkert till. När syremättnaden i blodet sjunkit ner under 60% avslutades övningen och vi fick andas 100% syre tills vår syremättnad steg till normala värden igen.

”Jag blev väldigt förvånad när instruktören sa att övningen avlutades, eftersom jag inte kände några symptom alls och tyckte att vi precis bara börjat. Hur snabbt man påverkas är väldigt individuellt, och tydligen var jag nere på 55% syremättnad redan efter 3 minuter. Den här upplevelsen har fått mig att inse hur viktigt det är att övervaka kabinhöjden i flygplanet och direkt få på sig syrgasmasken vid onormala indikationer eftersom jag hade svårt att känna några symptom på syrebrist, och kanske därför kan få hypoxi helt utan förvarning.” – Angelica.

”För min del var effekterna mycket tydligare. Efter någon minut började jag känna mig lite varm om ansiktet och sedan kom stickningar i fingrarna. Jag körde fast på en av uppgifterna, vilket jag tyckte var väldigt roligt, och fick därmed uppleva den euforiska känslan som är förknippat till syrebrist. Det var extremt värdefullt att få uppleva hur det känns med syrebrist då jag nu har fått en förstahandsupplevelse på de varningstecken man ska vara uppmärksam på i fall hypoxi skulle inträffa.” – Paul

När vi var klara med hypoxidemonstrationen gick vi vidare till bassängen för water survival training. I samma grupper om fyra fick vi bland annat öva på att inta de positioner och formationer vi fick lära oss på teorigenomgången, ta oss upp i en livflotte i mörker, regn och vågor samt lyftas ur flotten med en sele, som om vi blev räddade med en helikopter.

”Vattenövningarna var riktigt roliga! Det var väldigt lärorikt att få öva på att ta sig upp i flotten, speciellt i jobbiga ”väderförhållanden” eftersom det blev mer verklighetstroget då. Jag insåg även vikten av att ha en god CRM (crew resource management) i besättningen, då ett fungerande samarbete är absolut nödvändigt vid nödsituationer.” -Angelica

Efter lite bastubad och en snabbdusch fick vi sedan en guidad tur av anläggningen. Det är en stor byggnad och de har bland annat en undertryckskammare och en övertryckskammare som kan användas till både försvarsmaktens antagningsundersökningar samt materielförsök och forskning. Men den häftigaste delen av rundturen var att få provsitta deras dynamiska flygsimulator, som används både till forskning och för att träna piloter stå emot G-krafter (upp till 9g).

”Dagen hos Qinetiq var verkligen ett lärande för livet. Även om trafikpiloter och stridspiloter flyger olika sorts maskiner under olika förhållande opererar vi i samma lufthav och därmed utsätts vi för samma typer av faror när det gäller just den miljön vi befinner oss i. Jag känner att jag har fått verktyg som jag kommer att bära med mig resten av min karriär, vilka jag skulle kunna tillämpa om den osannolika skulle inträffa. Till skillnad från att läsa om sådana händelser och hur man ska reagera har jag fått uppleva det på riktigt, om än i en simulerad miljö. Den erfarenheten är guld värd och jag skulle definitivt rekommendera en sådan utbildning till alla som tillbringa sina dagar uppe i det blåa.” – Paul

Vem kontrollerar när ingen kontrollerar?

Inom många säkerhetsindustrier har det under en lång tid funnits en trend att gå mot mindre direkt myndighetskontroll och mer självkontroll, samt myndighetskontroll fokuserad på företags egna kontrollsystem. Bakgrunden till detta har uppgetts att vara en allt snabbare teknikutveckling och innovation, mer komplicerade system och strukturer (i företag såväl som i samhällen). Detta skapade en situation där stelbenta regler och långa tider för förädnring gjorde regler och kontroll mer till ettt hinder, inte bara för utveckling, utan i vissa fall även för säkerhet. Så trenden mot en mindre detaljerad och omfattande myndighetskontroll, mot en mer övergripande och begränsad, har pågått under en tid.

I en artikel på den kanadensiska sajten globalnews.ca (länk nedan) tas denna situation upp, men från en sida som visar möjliga problem med denna utveckling. Artieln är skriven i en kanske väl tilltagen skrämmande ton, som så ofta i en del media, men situationen som tas upp är en som bör tas på allvar. Övergången till en mer övergripande kontrollverksamhet har ibland kombinerats med besparingar hos luftfartsmyndigheter i olika länder. Artikelns påpekande att många ”examiners” i flygbolag i praktiken godkänner sina egna kollegor har inget nytt att berätta eftersom detta har varit standard sedan länge. Det är ändå intressant och värt att fudnera på att det enligt artikeln tycks finnas en signifikant skillnad i hur många som underkänns av luftfartsmyndighetens inspektörer i förhållande till flygbolags/operatörers egna examiners.

Mer värt att tänka vidare på är det minskande antal inspektörer som tas upp i artikeln och frågan om hur många inspektioner och tester av instruktörer/piloter som bör genomföras för att de ska kunna garantera att systemet som helhet fungerar. Med allt färre inspektörer, framför allt flygande sådana, så uppkommer frågan om var gränsen finns för då myndighetskontroll blir allt för övergripande. Speciellt vad som sägs i artikeln, att 67% av den kanadenisksa luftfartsmyndighetens inspektörer inte flugit på över ett år låter som en situation som inte är önskvärd. Detta avser dock att de inte varit i ett flygplan, men samtliga har genomfört sin träning och kontroller i avancerade flygsimulatorer. Att artikeln försöker undergräva detta talar inte till dess fördel men tanke på hur accepterade simulatorer är som tränings- och kontrollverktyg.

Jag kan ärligt säga att jag inte är insatt nog i detaljerna av dessa frågor för att bedöma hur allvarlig situationen är avseende myndighetskontroll. Man bör komma ihåg att den minskande myndighetskontrollen under senare årtionden har sammanfallit med en allt bättre flygsäkerhet runtom i världen, så det svårt att hävda att minskande kontollverksamhet har lett till en ökande risk inom flygindustrin. Oavsett detta är det rimligt att diskutera luftfartsmyndigheters roll, resurser och ansvarsområde – och hur de kan leva upp till de ofta högt ställda förväntningar som operatörer och samhället har på dem. Det vore oerhört bra om någon som arbetar på en myndighet, eller har erfarenhet som är relevant för de frågor som tagits upp här, skulle kunna skriva ett inlägg om detta.

Länk till artikel:
Airlines in Canada ‘on the precipice of something bad,’ say critics

IATA summerar flygsäkerheten under 2017

Här på bloggen har vi redan konstaterat att 2017 var ett unikt bra år avseende flygsäkerhet(länk), men även att 2018 börjat mindre bra (). Den globala branschorganisationen International Air Transport Association (IATA) presenterade nyligen sin summering av 2017 från ett flygsäkerhetsperspektiv (länk nedan). Denna har redan tagits upp av flera olika skribenter i traditionella media såväl som på flygindustrisajter och bloggar. Så om än lite sent, här är en sammanfattning och några kommentarer.

Det fanns mycket att glädjas åt i IATAs summering av flygsäkerhetsåret 2017. Speciellt glädjande för IATA var att flygbolag som är medlemmar av IATA hade inte en enda olycka, vare sig för jet- eller turbopropflygplan. Även i mer detaljerade siffror och för flygindustrin som helhet var det ett unikt bra år, med siffor inte var bättre än året innan utan också långt under medelvärden för tidsperioder på fem och tio år därinnnan. De sex olyckor och 19 avlidna som var resultatet för 2017 ska till exempel ställas i förhållande till ett genomsnitt på 10.8 olyckor och 315 (!) avlidna under den föregående femårsperioden (ingen av de sex olyckorna var med ett passagerarflygplan, 5 med turboprop och ett med ett jetfraktflygplan).

Speciellt glädjande avseende flygsäkerhet var 2017 för Afrika. Flybolagen i Afrika hade för andra året i rad inga olyckor med jetflygplan och inga dödliga olyckor med turbopropflygplan. Detta är sensationellt både med tanke på tidigare års olycksstatitisk i regionen och de fortsatta problem man har med infrastruktur och utbildningsbehov. IATA påpekar också att regeringar på kontinenten måste fortsätta att implementera interntionella regler och standards för att den positiva utvecklingen ska kunna fortsätta.

IATA understryker också att det finns mer att göra för att även fortsatt få så bra år som 2017. Deras ”Six Point Safety Strategy” fokuserar på följande områden:
– Reduktion av operatinella risker som LOC-I (Loss of Control In-flight), CFIT (Controlled Flight Into Terrain) och RE (Runway Excursions)
– Förbättrad kvalitet och implementering av regelkrav genom auditeringspogram
– Förespråkande av förbättrad infrastruktur för flyg, som performance-based navigation approaches
– Stöd för konsistent implementering av Safety Management Systems
– Stöd för effektiv rekrytering och träning för att förbättra kavlitet och implementering av regelkrav via program som IATA Training and Qualification Initiative (ITQI)
– Identifiering och hantering av nya säkerhetsfrågor, som litiumbatterier och remotely-piloted aircraft systems (RPAS) i luftrummet

Länk till artikel:
IATA Releases 2017 Airline Safety Performance

Flygsäkerhet: 2018 redan värre än 2017 – hur mäta?

I ett tidigare inlägg (länk) togs den fantastiskt positiva flygsäkerhetsstatistiken från 2017 upp. Med få olyckor och än färre avlidna än under väldigt många år fanns det också mycket att vara glad och stolt över när 2017 summerades. Alla som arbetar i flygindustrin kunde titta på året och kännna att detta var resultatet av oändligt många dagliga ansträngningar avseende att varje dag sätta säkerhet före allt annat som sätter press på vardagens arbete med att få flygplan att ta sig mellan A och B – och konstatera att dessa ansträngingar tillsammans ger resultat.

Men säg den glädje som varar för evigt. Redan i år har två flygolyckor gjort att 2018 redan nu är ett sämre år för flygsäkerhet än 2017. Dessa två olyckor har sammantaget kostat 137 liv, och kan jämföras med genomsnittet för de senaste fem åren på två olyckor och 24 avlidna vid denna tid på året. Det kan även jämföras med hela 2017, under vilket 10 olyckor för flygbolag resulterade i 44 avlidna (samt 35 på marken i en olycka). Detta kan dock i sin tur ställas i förhållande til 2016, då motsvarande siffror var 16 olyckor och 303 avlidna.

Den första större olyckan 2018 inträffade 11 februari i Ryssland, med en Antonov 148 från Saratov Airlines (exempel i bilden ovan). Samtliga 65 passagerare och sex besättningsmedlemmar omkom. Innan detta haveri hade flygindustrin haft 438 dagar utan att någon omkommit i kommersiell jettrafik med ett passagerarflygplan (den senaste olyckan innan denna i Ryssland var LaMia flight 2933 i november 2016). Denna olycka följdes snart av den i sydvästra Iran med en ATR 72-200 från flygbolaget Aseman Airlines. Samtliga 59 passagerare och sex besättningsmedlemmar antas ha omkommit.

I båda dessa fall kommer kommande utredningar att ha mer att säga om anledningarna till desssa haverier. Men vi kan redan nu fundera på hur bräcklig flygsäkerhet mätt i siffror för individuella olyckor kan vara. Det har alltid varit problematiskt att mäta flygsäkerhet, eller alla former av säkerhet, i antalet olyckor och incidenter eftersom det faktiskt är att mäta avsaknad av säkerhet. Att hitta mätbara former för säkerhet som är meningsfulla för de som utför det dagliga operationella arbetet i flygindustrin har visat sig långt svårare än många hade tänkt sig. Dessutom har det visat sig att traditionella metoder från mätning av ekonomiska resultat inte alltid fungerar för säkerhet – de kan till och med bidra till mindre säkerhet.

Så när vi tittar på 2017, ser fram emot resten av 2018 och funderar på de siffror som beskriver flygsäkerhet är det viktigt att komma ihåg att det handlar om människor – människor som varje dag gör sitt bästa för flygsäkerheten samtidigt som de försöker erbjuda en tillförlitlig och god service. Det handlar även om människor som drabbas när det går fel. Vi behöver siffror, vi behöver förstå säkerhet men vi måste samtidigt försöka förstå säkerhet bortom siffror för att kunna förbättra den.

Drönare – hur farliga är de för flygplan?

Hur drönare och flygplan ska samsas i luftrummet är ännu inte helt klart. En aspekt som tagits upp av detta är risken för kollisioner mellan drönare och flygplan (tidigare blogginlägg om detta: länk). En rapport från UK Department of Transport, tillsammans med brittiska pilotförbundet BALPA och den militära flygmyndigheten i UK, har tagit upp denna fråga i en nyligen presenterad studie (länk nedan). Namnet på studien är ”Small Remotely Piloted Aircraft Systems (drones) Mid-Air Collision Study”.

Denna studier mål var att hitta den lägsta hastighet som kan leda till kritiska skador för olika delar av flygplan, helikoptrar eller andra flygande farkoster med människor i. I korta ordalag har man kommit fram till att helikoptrar som har vindrutor som inte är certifierade för att klara fågelkollisioner också är känsliga för drönarkollisioner vid normala hastigheter, vilket även gäller rotorblad. Större passagerarflygplan har vindrutor kan klara drönarkollisioner för drönare upp till 1.2 kg vikt, men för drönare som väger mer än 4 kg kan kritiska skador uppstå vid höga men realistiska hastigheter. Även drönarens konstruktion spelar roll för risken för skador på ett flygplan, med möjlighet till större skador från drönare än vid fågelkollisioner.

Det var dock inte oväntat att denna studie skulle ifrågasättas av drönarpiloter. Detta har gjorts på ett sakligt sätt i en artikel på sajten donrelife.com (länk nedan). Bland annat kritiseras studien för att bara ha publicerat en 18 sidor lång sammanfattning, vilken är långtifrån som så detaljerad som 195 sidors studie som FAA publicerat (länk nedan). I denna konstateras att: ”The crash test results and subsequent analysis strongly suggest that RCC-based thresholds are overly conservative because they do not accurately represent the collision dynamics of elastically-deformable UAS with larger contact areas in comparison to the metallic debris analysis methods for high speed missiles on the national test ranges.” Denna kritik finns med i artikeln på dronelife.com, att jämförelsen av formen för en drönare har inte representrats i försöken, inte heller att dessa ofta är täckat av plast som tar upp energi vid en kollision, utan istället har mer ”kantiga” eller ”spetsiga” föremål använts. Dessutom framförs kritik hur försöken med en 4 kg drönare utfördes, vilken var för stor för att hanetras som andra drönare.

Det är inte lätt för en icke-expert på detta område att avgöra vad som är rätt eller fel i studien och den kritik som framförs. Att studien inte tog upp drönarkollisioner med motorer på flygplan är en rimlig sak att poängtera, om än att detta säkert kommer att tas upp i en senare studie. En annan sak som är svår att bedöma är risken för en kollision, inte bara vad som händer vid en sådan. Trots många rapporter om att det har varit nära med drönarkollisioner så har ingen sådan hittills rapporterats, vilket verkar närmast osannolikt med tanke på antalet incidenter. Det man sammanfattningsvis kan säga är att fortsatt forskning och diskussion kring hur risken för kollisioner ska värderas och hanteras är något som är och förblir en prioritet i flygindsutrin.

Och med det skulle jag bara vilja lägga till att en gästskribent med intresse för drönare är en önskan jag har och något jag hoppas på att hitta – om du är den personen eller känner någon som skulle vilja skriva om drönare här på bloggen så hör av dig!

Länk till rapporter:
Small Remotely Piloted Aircraft Systems (drones) Mid-Air Collision Study
FAA – UAS Ground Collision Severity Evaluation

Länk till text:
Concern Over UK Drone Collision Study is Justified

Vad CRM är och inte är – dags att gå vidare

Crew Resource Management (CRM) är den praktiska tillämpningen an Human Factors i den civila flygindustrin för piloter och kabinpersonal. Human Factors (HF) är ett tvärvetenskapligt forskningsområde med fokus på människans prestation i ett sociologi-tekniskt system som samtidigt försöker vara säkert och effektivt. Det finns många andra definitioner på nåde CRM och HF och att diskutera vilken som är bäst eller ens bättre än andra är inte avsikten med detta inlägg.

Human Factors har i olika former en historia som kan spåras ända tillbaka till flygets barndom, när man i de första flygstridskrafterna i olika länder försökte välja ut de som var mest lämpade att bli piloter. Efter andra världskriget har detta forskningsområde fått allt mer inflytande på design av flygplan och därefter allt mer betydelse för den operationella verksamheten. Efter ett antal större olyckor under sjuttiotalet blev HF också verklighet för piloter i form av CRM träning.

Motståndet var inledningsvis och ganska länge stort när CRM introducerades. Erfarna kaptener fann ofta introduktionen av begrepp från psykologi och fokus på samarbete som konfronterande mot deras auktoritet eller bara ointressant. Än idag lever tyvärr en del av dessa attityder kvar hos ”old and crusty” kaptener, om än att yngre generationer av piloter helt och hållet tagit till sig att utan god kunskap och förmåga avseende CRM kan man inte vara en bra pilot (under förutsättning att man inte tycker situationer som i bilden nedan är önskvärda – och de har inträffat).

Med en sådan lång och positiv (om än delvis långsam) utveckling finns det inte mycket att klaga på. Men Det är dags att rensa lite kring hur en minoritet av piloter fortfarande pratar om CRM, även om det oftast inte är med någon mindre god avsikt.

Jag tänker hör på begrepp som att ”Det får inte bli för mycket CRM”, ”Ibland måste man lägga CRM åt sidan” o.s.v. Det vill säga en helt och hållet felaktig förståelse av vad CRM är och handlar om. Cockpit gradient är ett gammalt och väletablerat CRM begrepp som talar om att det inte ska vara för stort avstånd mellan kanptenens auktoritet och styrmannen, men det görs också helt klart att ett allt för litet avstånd heller inte är önskvärt. Detta kommer från HF forskning och det finns ingen tvekan om att en kapten både bör kunna samarbeta och ta ledningen i situationer som kräver det. Det kan inte finnas för mycket CRM i något sammanhang, like lite som det kan finnas för mycket kompetens i att hantera ett flygplan eller någon annan kunskap och förmåga av värde för en pilot.

Vi vet att CRM fungerar och har gjort flygindustrin säkrare. En pilot som inte är bra på CRM är en farlig pilot. Om detta finns inget att diskutera. Det är nu dags att ta steget att sluta prata om CRM som något som har att göra med att vara trevlig eller snäll – det har det aldrig handlat om och är bara en missuppfattning. Låt oss tillsammans stoppa och rätta de som ännu inte har förstått detta, det är viktigt för att kunna fortsätta utvecklingen av HF/CRM och därmed fortsätt utveckla flygsäkerheten.