Home » Flygsäkerhet (Page 2)

Category Archives: Flygsäkerhet

Pilot grät, ljög och rökte innan han havererade

Flygsäkerheten har runtom i världen stadigt förbättrats, även i delar av världen där den tidigare varit problematisk. Tack vare detta har flygindustrin nått en säkerhet som skulle ha varit svår att ens hoppas på tidigare. Men det finns områden i världen där det fortfarande finns en del kvar att göra. Ett exempel på detta finns i en artikel om ett haveri, vilket bland annat skildrats på Aerotime News Hub (länk nedan). Flera andra källor har även använts som citerar den preliminära rapporten från april, länk till denna har dock inte hittats.

Det handlar om flygbolaget US-Bangladesh och dess flight BS 211, vilken den 12 mars detta år gjorde en märklig approach till Katmandu och i slutänden havererade på flygplatsen. Flygplanet var En Bombardier Dash 8 Q400, som i samband med haveriet också drabbades av brand ombord. Av de 67 passagarerare och fyra besättningsmedlemmarna ombord överlevde 20 personer, medan resten omkom i haveriet.

Försiktighet måste anslås här, eftersom den nya information som framkommit är från en icke publicerad rapport, från vilken någon har läckt information till media. En inspelning av kommunikationen mellan flygplanet och flygledning – se nedan- ger dock anledning att tro att den information som läckts skildrar händelsen på ett rimligt sätt.

Kaptenen var en före detta flygvapenpilot från Bangladesh och hans styrman var den första kvinnliga piloten i flygbolaget. Enligt vad som framkommit var kaptenen under stor stress, orden ”emotional breakdown” används, rökte kontinuerligt och grät flera gången. Andra källor hävdar att han verkade mycket trött.
Kaptenen talade också flera gånger nedsättande till sin kvinnliga styrman, som lyssnade till kaptenen utan att säga mycket.

När flygplanet väl kom in mot Katmandu blev det förvirrat avseende inflygning, bana och kaptenens avsikt. Det är inte lätt att förstå vad som hände, så jag rekommenderar att de som är intresserade av att försöka förstå lyssnar på kommunikationen mellan flygplan och flygledning. Inledningsvis hade flygplanet klart att landa på bana 02, men varnades av flygledare att de var på väg mot bana 20. Förvirringen fortsatte därefter, följt av en landning på bana 02 utan att vara i linje med den. Det hela slutade med att flygplanet fortsatte av banan, genom ett staket och började brinna.

Det återstår att se om den slutliga rapporten har mer detaljer och förklaringar till ett haveri som var det värsta någonsin för Bangladesh. Det verkar som att det inte var något tekniskt fel på flygplanet och att Human Factors i olika former spelade en stor roll. Jag hoppas kunna återkomma när det finns mer att rapportera.

Länk till artikel:
Deadly crash in Nepal: pilot wept, lied and smoked inflight

Anders Ellerstrand: Hindsight – tidning om flygsäkerhet. Nytt nummer ute nu!

Eurocontrol (länk) ”Safety Improvement Sub-Group” producerar en tidning som ges ut två gånger om året.

Tidningen produceras främst för flygledare men läses av många inom branschen, inte minst flygledare. Titeln ”Hindsight” kan översättas till ”efterklokhet” och syftet med tidningen är att hjälpa operativa flygledare att ta del av andra flygledares erfarenheter av flygsäkerhetshändelser.

Nu rymmer tidningen betydligt mer än så! Redaktör är Steven Shorrock (bild ovan). Han leder bl.a. ett europeiskt program för flygsäkerhetskultur och är auktoriserad psykolog och human factors-specialist med omfattande erfarenhet från många områden. Han har varit omnämnd tidigare här på bloggen. För de senaste två utgåvorna har jag varit med i ett redaktionellt råd för tidningen, vilket främst innebär att korrekturläsa och komma med synpunkter på artiklar som är på förslag att komma med.

Senaste utgåvan hittar du här: länk.

Den kommer även som tryckt tidning och man kan prenumerera här: länk.

Steven lägger ner ett otroligt arbete på tidningen vilket bl.a. gör att han lockar mer material än som får plats. Därför finns en specialtidning on-line med extramaterial; sådant som inte kom med i själva tidningen. Mycket av detta håller också hög kvalitet: länk.

I det senaste numret har jag lyckats få med en artikel. Du hittar den i tidningen, eller direkt här: länk.

Haveri och överlevnad – hur är det med detta?

Det är en fråga som tagits upp ofta – hur stora är chansen att överleva en flygolycka? Både de som är rädda för att flyga och de som njuter av sin flygresa har säkert någon gånng tänkt på detta. Det är nu BBC som igen har tagit upp denna fråga (länk nedan), efter olyckan i Mexiko där samtliga 103 passagerare överlevde.

Spontant tror nog de flesta att chansen att överleva är försvinnande liten, men det beror nog mest på att de olyckor som får mest mediautrymme är de med flest omkomna. Den amerikanska haveriutredningsorganisationen National Transportation Safety Board (NTSB) kom i en studie av flygplansolyckor mellan 1983 och 1999 fram till att i genomsnitt 95% av de som befann sig i flygplanet överlevde.

Möjligheterna att överleva påverkas naturligtvis av omständigheterna, till exempel om olyckan händer på hög höjd eller nära marken, om brand och rök var omfattande o.s.v. Enligt en studie från 1996 av European Transport Safety Council är 90% av flygplansolyckor tekniskt sett möjliga att överleva.

Med tanke på att dessa rapporter är mer än tjugo år gamla och att flygsäkerheten stadigt förbättras under denna tid finns det anledning att tro att även chansen för överlevnad i samband med olyckor också förbättrats. Men frågan som då kvarstår för många handlar om var det är bäst attt sitta i flygplanet vid en olycka.

Det finns ett skämt om att det måste vara säkrast längst bak eftersom inget flygplan har någonsin backat in i ett berg. Längst bak verkar också enligt en del källor vara något säkrares, medan säten vid vingarna enligt en del andra källor ska vara de säkraste på grund av att flygplanskroppen är mer tålig där. Men detta ämne avser vi återkomma till mer i detalj i ett kommande inlägg.

Trots detta är och förblir flygrädsla ett problem för en hel del personer samt för flygindustrin. Det viktiga här är att åter understryka den utveckling dom lett til dagens höga flygsäkerhet, med 2017 som ett fantastiskt bevis på detta (länk). Och även om 2018 redan har haft fler olyckor och omkomna än under föregående år (länk) så kan påminnelsen om att det är större chans att överleva en flygolycka än att omkomma i den vara också vara bra att påminna om.

Länk till artikel:
How likely are you to survive a plane crash?

Var är det säkrast att sitta i ett flygplan?

I ett tidigare inlägg häromdagen togs frågan om haveri och överlevnad upp (länk). Detta ledde till den klassiska frågan för passagerare om var i ett flygplan det är säkrast att sitta om en olycka inträffar. Detta har tagits upp i många artiklar genom åren men i detta fall togs den upp i en artikel i Huffington Post (länk nedan – inte den vanligaste eller bästa källan för flygnyheter men de refererar bra, så därför används den här).

Ett officiellt svar från USAs Federal Aviation Administration (FAA) finns i artikeln. Det är dess talesperson Alison Duquette som sade att ”Each incident or crash is unique. Impact could come from a nosedive, a water landing or a runway collision, for example“. Slutsatsen är därför att ”There is no safest seat”. Enligt brittiska Telegraph (länk) betonar också både Boeing och Airbus hellre den generella flygsäkerheten, minimala risken för en olycka och stora överlevnadschansen hellre än att någon specifik plats i flygplanet är säkrare än någon annan.

Men detta har inte förhindrat andra att ta sig en titt på olika olyckor och försöka komma till en annan slutsats. Tidskriften Popular Mechanics gjorde 2007 en analys av data från samtliga olyckor sedan 1971 som hade både omkomna och överlevande samt detaljerade uppgifter om var respektive hade suttit. Deras slutsats syns i bilden ovan, det vill säga att passagerarna som satt längre bak hade 40% större chans att överleva jämfört med de längre fram.

En annan genomgång av data genomfördes 2015, då tidskriften Time gick igenom 35 år av data från FAA och fann liknande resultat (länk till originalartikeln här. I detta fall fokuserade man senare på 17 olyckor från 1985 med omkomna och överlevande samt detaljerade uppgifter om platser i flygplanet för dessa. Resultatet kan ses i bilden närmast ovan, vilket var att längre bak var bättre än längre fram men allra bäst var säten i mitten av den bakre delen av flygplanet.

De flesta andra artiklar i vanliga media verkar citera dessa två undersökningar (och varandra). Även om det förefaller rimligt att det är säkrare att sitta längre bak så kan det vara värt att påpeka att det som verkligen kommer att påverka överlevnad är om passagarerare har sitt bälte ordentligt på och hur en evakuering genomförs. Det kan nog hävdas att passagerares tendens att vilja ta med sig bagage (ett ämne att återkomma till) är ett större problem för säkerhet och överlevnad än var i flygplanet de sitter vid en olycka.

Länk till artikel:
The Safest Seat On A Plane, According To Studies Of Crash Data

Allvarlig incident som för tankarna till den största av olyckor

Den 12 juni blev flygindustrin återigen påmind hur lite som skiljer mellan en händelse som väldigt få kommer att känna till och en som hela världen kunde ha fått höra om. En Indigo A320 och en Spicejet B737 befann sig båda på landningsbanan på Varanasis flygplats och kunde ha kolliderat med varandra. Orsaken uppges ha varit att piloterna på Spicejet flygplanet inte följde de taxiinstruktioner de hade fått från flygledarna. Detta tas upp i en artikel på aerotime.com (länk nedan).

Spicejet hade fått beskedet att vänta på den position de hade eftersom Indigo var på väg att starta. Detta skedde inte, utan flygplanet fortsatte tio meter in på banan. Samtidigt hade Indigo påbörjat takeoff efter att ha fått tillstånd att göra så av flygledarna. Dessa upptäckte dock vad som var på väg att hända och kunde snabbt utfärda nya instruktioner. Situationen ledde till en aborted takeoff för Indigo, vilken utfördes utan problem. Båda flygplanen kunde senare starta men piloterna på flygplanet från Spicejet har nu tagits ur tjänst efter att händelsen rapporterats till den indiska luftfartsmyndigheten.

Alla som kan det minsta lilla om flygsäkerhetens historia känner kalla kårar när de läser om en sådan här händelse eftersom den påminner allt för mycket om många andra olyckor som inträffat på marken, som t.ex. SAS på Linate eller Pan Am och KLM 1977 på Teneriffa. Det kan påminna oss alla om att även den höga säkerhet son finns idag är en som i vissa lägen har väldigt små marginaler.

Länk till artikel:
IndiGo and SpiceJet come to near collision after pilots mistake

Indonesien börjar tröttna på folk som säger att de har en bomb i väskan

Ibland kommer man över en nyhet som är förefaller otrolig och helt trovärdig och samtidigt så ovanlig att man inte ens vet om det är möjligt att skriva om den. Men låt mig göra ett försök i detta fall. Det handlar om det stora antalet falska bombhot som förekommer i Indonesien, något som vare sig de vanliga medborgare som framför dem eller myndigheter hittills tyckts ta på allvar. Ja, du läste rätt – 2018 finns det en del av världen där bombhot framförs utan att de som framför dem tycker att det är nåfor allvarligt.

Något som fascinerar med flygindustrin är hur globala regler och standards har lyckats förvandla en otroligt riskfylld verksamhet till en förvånansvärt säker och effektiv passagerarupplevelse runtom i världen. På nästan alla större flygplatser känner man som passagerare igen sig i rutiner, miljöer och hur en flygresa genomförs. Men tydligen finns det en del skillnader kvar.

Indonesien har otroliga 261 miljoner invånare på de öar landet består av, vilkas samlade yta är bara drygt fungera gånger större än Sveriges. För en önation med en stor befolkning är flygresor en mycket viktig del av landets infrastruktur och med en växande ekonomi har även flygindustrin vuxit kraftigt. Som tagits upp på bloggen tidiga innebär det bland annat att Indonesien satsar på att bygga egna flygplan (länk), samt har växande lågkostnadsbolag med stora flygplansbeställningar som t.e.x Lion Air.

Men ett problem för landets flygindustri är att passagarerare säger att de har bomber i sitt bagage, vilket naturligtvis har konsekvenser. En artikel om detta från South China Morning Post berättar om ett exempel på två kvinnor som den 17 maj i år sade att de hade en bomb i bagaget, en man som samma dag sade det samma på en annan flygresa. Några dagar senare var det två lokala tjänstemän från en stad som också hade framfört ett bombhot. I samtliga fall var det som sagts inte sant. Sammanlagt tio falska bombhot drabbade Indonesien i maj, med konsekvenser gör fassagerare, trafik, tidsschema o.s.v.

I de flesta andra länder är ett bombhot ett allvarligt brott, men myndigheter i Indonesien har inte fokuserat på att straffa de som gjort sig skyldiga till sådana hot. Men efter en händelse nyligen kanske det kommer att ändras. I maj lyckades ett antal studenter orsaka kaos på genom att berätta för kabinbesättningen att de hade bomber i sina laptoppar. Passagerarna fick panik, övermannande besättningen, öppnade nödutgångar och tog sig ut på vingarna, allt medan motorerna var igång, för att sedan glida ner mot marken via motorernas skyddande skal (bild ovan). I detta fall har studenterna tagits om hand av polisen och ett rättsligt efterspel förväntas.

I artikeln citeras den lokala flygexperten Gerry Soejatman, som hävdar att den Indonesiska kulturen har haft svårt att ta till sig de strikta regler som gäller för flygresor. Hans slutsats är att ”Society needs time to catch up.” Muhammad Muhammad Heychael, en mediaforskare, anser dock att de falska bombhoten kan ha att göra med att terrorism inte tas på fullt allvar och säger ”There’s a big part of society that thinks news about terrorism is itself a hoax or overstated”.

Som helhet har Indonesiens flygindustri utvecklats positivt och snabbt under många år, med ökad säkerhet, nya flygbolag och ny infrastruktur dom bevis för detta. Men detta med falska bombhot är något som kräver nya åtgärder. Även om lagen ger möjlighet till åtta års fängelse för sådana hot har det hittills i de flesta fall inte blivit några straff för de som framfört hoten. Med tanke på hur sådana hot påverkar flygtrafiken ser det dock ut som att detta kommer att ändras framöver.

Länk till artikel:
Isn’t it time Indonesia blew Its fuse over bomb hoaxes?

David Thell: Piloter och psykisk ohälsa

Få kan argumentera emot att europeisk luftfart idag har en imponerande nivå av säkerhet. Under flertalet decennier har flygandet rent statistiskt blivit både tryggare och effektivare. En rapport från London School of Economics (2017) visar också att den generella synen bland piloter på säkerhetskulturen inom flygbranschen är god. För personal inom flygbranschen är detta naturligtvis bra och risken att faktiskt skadas eller dö på sin arbetsplats p.g.a. ett haveri är extremt låg.

Då det finns ett samband mellan arbetsmiljö för flygande personal och flygsäkerhet dras det dock ofta slutsatsen att låga nivåer av haverier innebär en god arbetsmiljö. Det är dock en begränsad och felaktig slutsats. Det finns betydande arbetsmiljörisker inom flyget som först och främst drabbar de anställda. Fysiska faktorer såsom långa perioder av stillasittande arbete, buller, lufttryck, skiftarbete etc har alla negativ påverkan på piloters fysiska hälsa. I detta inlägg tänkte jag dock kortfattat ta upp en annan riskfaktor som studier visar är kopplad till arbetsmiljön; nämligen psykisk ohälsa.

Piloters psykiska hälsa kom i rampljuset efter haveriet med Germanwings flight 9525. Den tragiska händelsen satte ljus på den stigmatisering av psykisk ohälsa som finns inom flygindustrin. En pilot ska vara av det rätta virket, inte må dåligt och inte vara svag. Detta är dock en väldigt snäv syn på vad en pilot är, framförallt är det en snäv syn på vad det innebär att vara en människa oavsett yrkesroll. Flygande personal kan naturligtvis i varierande grad drabbas av psykisk ohälsa och detta måste bemötas med de motåtgärder den typen av problematik kräver. I en forskningsrapport från Göteborgs Universitet (2018) kopplades psykisk ohälsa samman med säkerhetsklimatet och anställningsvillkoren de flygbolag piloter tjänstgör i. Studien urskiljde tre kluster av säkerhetsklimat; ett hög-, ett mellan- och ett lågriskklimatkluster.

I högriskklustret kunde forskarna se att piloterna hade sämre psykisk hälsa i jämförelse med piloter i de andra två klustren. Exempelvis visade sig piloter i högriskklustret ha högre andel som uppvisade tecken på klinisk depression än riksgenomsnittet bland befolkningen i Sverige (6,6% mot 6%). Samtidigt som piloter i lågriskklustret låg avsevärt lägre gällande klinisk depression än riksgenomsnittet (1,2%). Höga siffror på psykisk ohälsa har också uppmätts i en amerikansk studie publicerad i Environmental Health (2016). En stor andel piloter som svarade på studien angav svar som antydde att de led av depression och en ansenlig mängd piloter angav att de någon gång hade upplevt självmordstankar.

Det går att kritisera hur flygbranschen historiskt har reagerat på psykisk ohälsa bland flygande personal. I arbetet efter haveriet med Germanwings 9525 lades mycket fokus på rutinerna i cockpit istället för att påbörja det mer komplexa arbetet i att bygga strukturer för att förhindra och hjälpa de piloter som är drabbade. Studien från Göteborgs Universitet har samtidigt statistiskt säkerställt att psykisk ohälsa har en koppling till de arbetsvillkor och anställningsformer som piloter arbetar under samt säkerhetskulturen i det flygbolag de är anställda i. Här behövs det med andra ord betydande arbete framöver från alla inblandade parter.

Det behövs också mer kvalitativ forskning om flygande personal, deras arbetsmiljö och arbetsvillkor i kombination med psykisk ohälsa för att tydligare säkerställa orsakssamband. Studien i Environmental Health visar samtidigt att piloter som angav depressionssymptom sällan angav att de hade sökt hjälp då många fruktar negativa effekter för sin vidare karriär. Detta mönster måste brytas. Det behövs istället kanaler för piloter att kunna söka hjälp via, och mötas av förståelse och stöd från sin omgivning. Det enklaste av allt, men i många avseenden det mest effektiva, kan flygande personal själv stå för gentemot sina kollegor; att vara en medmänniska, att visa lyhördhet och att våga bry sig. Det kan rädda liv.

Länkar:
https://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-016-0200-6

https://gupea.ub.gu.se/handle/2077/55085

http://www.lse.ac.uk/website-archive/newsAndMedia/news/archives/2016/12/Half-of-airline-pilots-report-fatigue-which-could-jeopardise-passenger-safety.aspx

Flygplan och drönare i samarbete för underhållsinspektioner

Här på bloggen har relationen mellan flygplan och drönare mest tagits upp från dess problematiska sida (länk). Det finns naturligtvis också många möjligheter till att använda drönare till förmån för flygplan och em sådan möjlighet har utvecklats av Airbus. Det är AINonline (länk nedan) som tagit upp denna nyhet. Det handlar om en drönare för de inspektioner av flygplna som är en del av tekniskt underhåll för flygplan. Drönaren har bland annat kamera, lasersensorer för att undvika hinder, samt olika former av program för att kunna genmföra inspecktioner.

Det är Airbus dotterbolag Testia (länk) som har utvecklat denna drönare, med speciellt fokus på inspektioner av de övre delarna av flygplanskroppen. Detta genomförs via en planerad flygbana och de deatjerade bilder som tas under denna skickas vidare till en databas och analyseras med hjälp av ett program för detta syfte. Programmet jämför bilderna med flygplanets digitala motsvarighet och skillnader kan sedan generera en rapport för fortsatt analys. Med allt mer av AI och machine Learning är analysdelen förmodligen något som kan komma att utvecklas allt mer.

Denna drönare och dess process för inspektion kan korta ned tiden för mmanuellt utförda visuella inspektioner till hälften av vad de är idag, samtidigt som det leder till bättre rapporter. Detta låter trovärdigt med tanke på hur försikitgt som man mpste förflytta sig runt ett flygplan under en inspektion och hur svårt det kan vara att se vissa delar. För närvarande är systemet och inspektionsprocessen under certifiering av EASA och beräknas vara godkänt i slutet av innevarande år. Fler flygbolag har visat intresse och även underhållsorganisationer kommer att kunna ta del av systemet.

Airbus är inte de enda som har utvecklat drönare för denna typ an användning. Företaget Blue Bear Systems har utveckalt sitt RISER Inspection System (länk), vilket används av Easyjet. Ett annat företag med samma, eller liknande produkt är Donecle (länk). En snabb sökning visar att det verkar finnas en hel del företag som redan kan erbjuda eller håller på att utveckla denna typ av tjänst. Vi kan nog räkna med att drönare kommer att surra runt större flygplan som en del av inspektioner

Länk till artikel:
New Airbus Drone in Works for Mx Inspections

Anders Ellerstrand: IATAs flygsäkerhetstapport för 2017

I dagarna kom IATA:s omfattande rapport (248 sidor) om flygsäkerheten 2017. Gilberto Lopez Meyer som är Senior Vice-President Safety and Flight Operations inleder med en slående sammanfattning; ”flying is safe” och motiverar det med ”There were no passenger fatalities on jet transport aircraft last year”.

Statistiken är imponerande och en del av detta har vi redan rapporteras här på bloggen. Nedan finns en graf från IATA-rapporten där de blå staplarna visar hur passagerarantalet har ökat de senaste tio åren medan den röda linjen visar antal döda i förhållande till totala passagerarantalet.

Ökande flygtrafik innebär naturligtvis större risker men branschen har istället kontinuerligt förbättrat flygsäkerheten. IATA slår sig (med rätta) för bröstet och pekar på att det finns en stark koppling mellan IATA-medlemskap, IOSA-ackreditering och förbättrad flygsäkerhet.

I det här inlägget tänkte jag peka på de flygsäkerhetsproblem som ändå finns och som tas upp i rapporten och där man också varnar för att ta flygsäkerhet för givet.

• En faktor bakom de fina siffrorna är ett antal incidenter som var mycket nära katastrofer. Utan ”tur” hade statistiken kunnat se mycket sämre ut.

• Den mest förekommande olyckan är ”runway excursion” med 17 olyckor 2017, dock ingen med dödsfall.

• ”Loss of control” fortsätter vara ett fokus-område.

• Med så få olyckor betonar IATA att det är viktigt att göra utredningar på allt för att lära och kunna förbättra. Samtidigt konstaterar man att det finns stater som inte har kapacitet att göra utredningar och att dessa kan behöva regionalt eller internationellt stöd.

• IATA delar upp världen i åtta regioner. Nästan hälften av världens flygolyckor inträffade i två av dessa; Afrika (AFI) och Asia-Pacific (ASPAC). Ett stort problem i dessa regioner är brister hos tillsynsmyndigheterna. Under de senaste fem åren har ASPAC stått för 24 % av världens flygolyckor där enbart Indonesien stått för 23 flygolyckor.

• Det sker fler olyckor med äldre flygplan.

• Flygplan med turboprop gör en femtedel av världens flygningar men orsakade 44 % av alla olyckor och 83 % av alla dödsfall.

• För att förbättra flygsäkerheten generellt föreslår IATA förbättringar inom åtta områden där topp tre är:
o Förbättrad statlig myndighetsutövning (regelverk, tillsyn, utredningar, rapporteringssystem, flygsäkerhetssystem)
o Implementering av SMS hos flygoperatörerna (identifiering och hantering av risker, uppföljning och kontinuerlig förbättring)
o Utbildningssystem hos flygoperatörer (det finns brister i genomförande av utbildning, språkkrav, kvalifikationer och utbildningsmaterial)

Kommentar

Det är slående hur IATA helt ser på flygsäkerhet ur ett ”Safety I” perspektiv. Flygsäkerhet definieras av avsaknad av flygsäkerhet. Utvecklingen sker genom att utreda och analysera incidenter och olyckor. Ändå pekar man själva på problemet – hur skall vi kunna fortsätta lära och utvecklas om olyckorna och incidenterna blir allt färre?

”Safety II” (begreppet myntat av Erik Holnagel och har berörts här på bloggen) tar avstamp i just detta och pekar på att vi bör definiera flygsäkerhet på ett annat sätt samt att vi måste hitta lärdomar och möjlighet till utveckling i exempel från framgångar, där ju materialet är oändligt mycket större.
En annan observation är hur reaktivt arbetet inom flygsäkerhet är. Vi lär av gjorda misstag. Den inledande sammanfattningen ”flying is safe” bygger också på fakta om vad som hänt.
Det här pekar ICAO på i sin ”Global Aviation Safety Plan 2017-2019” där man som långsiktigt mål (2028) säger att vi behöver gå mot ”predictive risk management” där ett bättre analys-arbete ska möjliggöra risk-modeller som förutser flygsäkerheten hos de nya system vi implementerar. För att nå dit behöver vi bli mycket bättre på att samla in och utbyta realtids-data.

Johanna Kildén Berg: Studiebesök hos Qinetiq

Tisdagen den 12e december 2017 var två elever från TFHS, Angelica och Paul, på studiebesök hos Qinetiq i Linköping. Nedan följer en beskrivning av deras upplevelser.

På tisdagsmorgonen den 12/12 åkte vi ut till Flygfysiologiskt centrum (FFC), vilket är en anläggning i utkanten av Linköping som ägs av Försvarets materielverk, men drivs och underhålls av Qinetiq Sweden AB. Väl på plats kom vår kontaktperson Lars-Göran Fallhagen och eskorterade oss till ett klassrum där vi blev presenterade för en grupp piloter och flygvärdinnor anställda av SAAB som också skulle delta i dagens övningar.

Vi började med att ha en teoretisk genomgång om hypoxi, där vi bland annat fick lära oss om hur vi påverkas av syrebrist, vad som händer rent fysiologiskt i kroppen, vilka symptom som kännetecknar hypoxi samt vad vi ska göra om vi upptäcker dessa. Därefter skrev vi i samråd med en flygläkare på ett papper där vi intygade att vi är fullt friska.

Efter lite fika var det sedan dags för den andra teorigenomgången – nu om water survival training. De gick bland annat igenom hur snabbt kroppen kyls ner i vatten och hur länge man klarar sig vid olika temperaturer, samt vilka olika positioner och formationer man kan inta i vattnet för att behålla värmen och göra av med så lite energi som möjligt.

Nu var vi äntligen redo att få tillämpa våra teoretiska kunskaper i praktiken. Vi gick ner till det normobariska hypoxidemonstrationsrummet för att få känna på syrebrist, utan att använda tryckminskning i en undertryckskammare. Eftersom inte alla kan köra samtidigt så delades vi in i två grupper om fyra, tillsammans med tre personer från SAAB i varje grupp.

Iförd hjälm och mask satt vi vid ett skrivbord och skulle lösa olika uppgifter på ett papper (sammanbinda rätt siffror i ordning för att skapa en figur, rita rätt väg ur en labyrint etc) samtidigt som vi andades in en gas som bara innehöll 7% syre (jämfört med vanlig luft som innehåller 21%). Under hela övningen var en flygläkare närvarande och övervakade våra värden så att allting gick säkert till. När syremättnaden i blodet sjunkit ner under 60% avslutades övningen och vi fick andas 100% syre tills vår syremättnad steg till normala värden igen.

”Jag blev väldigt förvånad när instruktören sa att övningen avlutades, eftersom jag inte kände några symptom alls och tyckte att vi precis bara börjat. Hur snabbt man påverkas är väldigt individuellt, och tydligen var jag nere på 55% syremättnad redan efter 3 minuter. Den här upplevelsen har fått mig att inse hur viktigt det är att övervaka kabinhöjden i flygplanet och direkt få på sig syrgasmasken vid onormala indikationer eftersom jag hade svårt att känna några symptom på syrebrist, och kanske därför kan få hypoxi helt utan förvarning.” – Angelica.

”För min del var effekterna mycket tydligare. Efter någon minut började jag känna mig lite varm om ansiktet och sedan kom stickningar i fingrarna. Jag körde fast på en av uppgifterna, vilket jag tyckte var väldigt roligt, och fick därmed uppleva den euforiska känslan som är förknippat till syrebrist. Det var extremt värdefullt att få uppleva hur det känns med syrebrist då jag nu har fått en förstahandsupplevelse på de varningstecken man ska vara uppmärksam på i fall hypoxi skulle inträffa.” – Paul

När vi var klara med hypoxidemonstrationen gick vi vidare till bassängen för water survival training. I samma grupper om fyra fick vi bland annat öva på att inta de positioner och formationer vi fick lära oss på teorigenomgången, ta oss upp i en livflotte i mörker, regn och vågor samt lyftas ur flotten med en sele, som om vi blev räddade med en helikopter.

”Vattenövningarna var riktigt roliga! Det var väldigt lärorikt att få öva på att ta sig upp i flotten, speciellt i jobbiga ”väderförhållanden” eftersom det blev mer verklighetstroget då. Jag insåg även vikten av att ha en god CRM (crew resource management) i besättningen, då ett fungerande samarbete är absolut nödvändigt vid nödsituationer.” -Angelica

Efter lite bastubad och en snabbdusch fick vi sedan en guidad tur av anläggningen. Det är en stor byggnad och de har bland annat en undertryckskammare och en övertryckskammare som kan användas till både försvarsmaktens antagningsundersökningar samt materielförsök och forskning. Men den häftigaste delen av rundturen var att få provsitta deras dynamiska flygsimulator, som används både till forskning och för att träna piloter stå emot G-krafter (upp till 9g).

”Dagen hos Qinetiq var verkligen ett lärande för livet. Även om trafikpiloter och stridspiloter flyger olika sorts maskiner under olika förhållande opererar vi i samma lufthav och därmed utsätts vi för samma typer av faror när det gäller just den miljön vi befinner oss i. Jag känner att jag har fått verktyg som jag kommer att bära med mig resten av min karriär, vilka jag skulle kunna tillämpa om den osannolika skulle inträffa. Till skillnad från att läsa om sådana händelser och hur man ska reagera har jag fått uppleva det på riktigt, om än i en simulerad miljö. Den erfarenheten är guld värd och jag skulle definitivt rekommendera en sådan utbildning till alla som tillbringa sina dagar uppe i det blåa.” – Paul