Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 4; Kurser och konferenser
För den som vill öka sin kunskap inom HF utan att binda upp sig i en mer omfattande och långvarig utbildning finns det många möjligheter. Jag tänkte här nämna några som jag hittat.
EAAP
Bland det första jag hittade när jag sökte efter utbildningar var ”European Association for Avoiation Psychology” (EAAP). På deras hemsida hittade jag en utbildning som verkade intressant och blev medlem i föreningen. Jag gick sedan kursen ”Human Factors in Flight Safety course” i Barcelona juni 2017 (http://lusa.one/2017/06/20/rapport-fran-anders-ellerstrand-eaap-human-factors-training-i-barcelona/). Det var en väldigt gedigen och trevlig kurs med två ytterst kvalificerade instruktörer; Rob Lee (avled tyvärr för en tid sedan) och Brent Hayward, båda från Australien. Brent brukar synas som instruktör på IANS i Luxemburg då och då. Jag har fortfarande kontakten med flera på kursen och brukar möta några av dem på olika kurser och konferenser. Det var även via EAAP jag hittade den MSc-kurs jag gått vid Coventry Uni. Vartannat år har EAAP sedan länge ordnat en sommarvecka i Graz där jag deltagit två gånger. Mycket trevligt, med varierande utbud av föredrag och även kortare kurser. Graz-epoken verkar nu vara över men vi hoppas på fortsättning någon annanstans. EAAP ordnar även en konferens vartannat år; en vecka med mängder av föredrag och ofta med föreläsare av hög klass. Jag deltog i Dubrovnik 2018 (länk) och ser fram emot nästa.
Amsterdam University
Sedan några år tillbaka anordnas en konferens i Amsterdam; ”International Cross-industry Safety Conference” (ICSC). Här diskuteras säkerhet inom många olika branscher. Jag deltog 2017 (länk) och kommer att vara med i oktober i år.
Universitet anordnar även utbildningar av olika slag och i januari i år var jag i Amsterdam för en ”Master Class Human Factors & Safety” med Robert J. de Boer och Sidney Dekker som instruktörer.
CIEHF
Chartered Institute of Ergonomics and Human Factors är en stor och seriös brittisk organisation. Som medlem får man en tidning; ”The Ergonomist” med artiklar med HF-anknytning.
Organisationen ordnar också konferenser och jag deltog i en; ”Human Factors in Aviation” på Gatwick i november 2018. Jag hoppas kunna åka till nästa som går i Stratford-upon-Avon i april nästa år.
SafetySynthesis
SafetySynthesis är en hemsida som skapats av Erik Hollnagel för att vara en knutpunkt för sådant som Resilience Engineering, Functional Resonance Analysis Modelling (FRAM), Resilience Analysis Grid (RAG) och Safety-II. Man anordnade en workshop kring Safety-II i Cardiff i juni 2018 som jag deltog i. Jag missade uppföljaren i Lissabon i maj i år men hoppas det blir fler tillfällen.
REA
Resilience Engineering Association är grundat av flera personer, bl.a. Erik Hollnagel, David D. Woods, Richard Cook och Sidney Dekker. Man har haft ett antal symposier och jag deltog i den åttonde som hölls i Kalmar i juni i år. Det var mycket intressant med 140 deltagare från hela världen. I Kalmar valdes bl.a. en ny styrelse med Ivonne Herrera som ny president och det kändes som att det finns ambitioner att försöka få i gång fler aktiviteter och en hemsida med diskussioner. Blir intressant att se vad som kommer ut av detta.
HFN
Slutligen tar jag upp det svenska ”Human Factors Network” som jag inte tror är så väldigt aktivt men som varje år anordnar en konferens. Jag har varit med två gånger och hoppas kunna vara med även i år. Det brukar innebära bra föreläsningar och intressanta möten med HF-intresserade från olika branscher.
Det finns så klart långt mycket mer att upptäcka än det jag hittat. Att åka iväg på en kurs eller konferens innebär att man får möjlighet att ta till sig nya intryck och ny kunskap. Minst lika viktigt är att träffa människor som delar intresset för Human Factors. Genom att resa iväg får man möjlighet att bygga ett värdefullt nätverk av HF-kontakter.
Anders Ellerstrand
Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 3; Coventry University
Ett alternativ till utbildningen i Lund är ju att gå en Masters-utbildning på ett annat universitet. Det finns säkert flera att välja på men jag ”snubblade” ganska tidigt över den som ges av Coventry University i England. Främsta skälet var till en början att jag här lagligt kunde betala för utbildningen själv. Här accepteras också min flygledarutbildning som motsvarande ”bachelor degree” och jag får alltså en MSc. En annan skillnad i förhållande till utbildningen i Lund är att detta är en utbildning för ”Human Factors in Aviation” och alltså hämtar exempel och uppgifter helt från flygbranschen. Det betyder också att mina kurskamrater har en bakgrund inom flyget – piloter, flygvärdinnor, flygledare och ingenjörer från hela världen. Innebär säkert såväl fördelar som nackdelar.
Jag gjorde viss research och kom fram till att det nog var en utbildning av god kvalitet. Professor här är Don Harris som skrivit flera böcker och papper, bl.a. kring design av cockpit, och som jag senare lärt uppskatta som en kunnig och trevlig person. Kursdirektör och assisterande professor är Dr Rebecka Grant, som bl.a. arbetat mycket med situationen för kabinpersonal och passagerare. När jag bestämt mig fick jag göra en telefonintervju på ca en timme för att bli ”godkänd”. Det handlade nog bl.a. om språkkunskaper (de fick jag även dokumentera och skicka in) men också om inställning och förmåga att ge sig in på akademiska studier utan att ha gjort det tidigare.
Kursen är upplagd som distansutbildning på halvfart under två år. Det finns inga krav på att besöka Coventry. Kursen är uppdelad på åtta moduler om sju veckor vardera. Varje modul har 1-3 inlämningsuppgifter av olika omfattning. Som regel finns det en statistik-övning bland dessa. Sist kommer en mer omfattande modul som varar 28 veckor. Det är en ganska stor forskningsuppgift som ska utmynna i en avhandling på 10 000 ord samt en poster som kortfattat beskriver avhandlingen.
Ordningen på modulerna kan variera men för mig såg det ut så här:
1. Human Information Processing
2. Decision Making and Error in Aviation
3. Flight Deck Design
4. Selection, Stress and Stressors
5. Training and Simulation
6. Critical Literature Review
7. Crew Resource Management
8. Human Factors and Safety Management
9. Research Project
Alla inlämningsuppgifter rättas och betygssätts och varje modul måste ge godkänt resultat. Betygen ges i procent och 40 % är minimum för godkänt. Om man vid kursens slut har ett snitt på minst 60 % kan man få ”Merit” och med minst 70 % ”Distinction”.
Jag påbörjade kursen september 2017 och lämnade in min avhandling augusti 2019. För kort tid sedan fick jag besked om att den var godkänd. Jag kommer att åka till Coventry i november (frivilligt) för att iklädd fyrkantig hatt motta mitt diplom!
Utan att ha något att jämföra med uppfattar jag kursen på Coventry som ganska traditionell men gedigen och jag tycker jag har fått sätta mig in i mycket och att inlämningsuppgifterna låtit mig tillämpa kunskaperna brett. Det har varit ganska tufft att under två år jobba heltid och plugga halvtid. Man disponerar dock de sju veckorna per modul tämligen fritt så vissa veckor har jag inte pluggat alls medan det andra veckor blivit mer.
Bilden ovan: jag och mina två handledare; Rebecca Grant och Dale Richards
Man blir lätt ensam då man pluggar på distans men vi var fyra på kursen som tidigt bildade en WhatsApp-grupp där vi stöttat varandra och kunnat ha bra diskussioner. En av dem har jag träffat på en konferens och sedan sammanstrålade vi i Coventry i juni i år då vi även träffade våra respektive handledare för avhandlingen. Vi kommer att träffas igen i november på ceremonin då vi får våra diplom.
Anders Ellerstrand
Anders Ellerstrand: Automation del 3 – automation och arbetsbelastning
Automation är ofta tänkt att avlasta människan och därmed minska arbetsbelastningen med effekten att systemet får en högre kapacitet. I stora delar av luftrummet över Europa råder det idag brist på kapacitet och här finns höga förhoppningar på automation som lösningen på problemet.
Som en del i min Masters-utbildning i Human Factors fick jag göra en så kallad ”critical literature review” för att utifrån vald fråga se vilka vetenskapliga stöd som finns och jag valde frågan om automation kan minska arbestbelastning för flygledare som arbetar en-route. Här berättar jag kort vad jag fann.
NASA-studier
Fyra välgjorda NASA-studier stöder möjligheten för automation att minska arbetsbelastningen men en förutsättning är att flygledaren dels får relevant information om vad automationen gör, dels finns kvar i beslutsfattandet.
En intressant fråga är vilka funktioner som kan och ska automatiseras. NASA fann att automatisering av enklare funktioner (koordinering och överlämning) kan minska arbetsbelastning. Större uppgifter för automationen är att dels upptäcka konflikter mellan flygplan och sedan att lösa dem. Ett intressant experiment gjordes där flygledaren helt enkelt inte såg trafiken förrän automationen hade hittat en konflikt. Det var tydligt att uppgiften att lösa konflikten tog längre tid om flygledaren inte varit delaktig i att söka och upptäcka konflikter. Det visar på att automation inte bara handlar om att ersätta människan i valda delar utan att detta får påverkan på även andra uppgifter. En tredje test visade i princip att ju mer automation desto lägre arbetsbelastning men samtidigt att högst kvalitet/flygsäkerhet nåddes med ”måttlig” automation. Den fjärde testen var också ett stöd för att automation minskar arbetsbelastning.
Konfliktlösning
Automation för att upptäcka och peka ut konflikter har funnits ganska länge medan system som föreslår konfliktlösning är mer ovanliga men säkert på väg. En välgjord amerikansk studie kring automation för konfliktlösning ger visst stöd för minskad arbetsbelastning. En ny (2016) europeisk studie visade tydligt stöd för minskad arbetsbelastning med automation för konfliktlösning. Intressant här var att även om konfliktlösningen inte var helt tillförlitlig fortsatte flygledaren att använda den om än med mindre förtroende. En brist med denna studie var dock att få av deltagarna var flygledare.
Ett problem med automation är att en människa ändrar sitt arbetssätt vid ökad arbetsbelastning. Man kan öka sina marginaler eller man kan nöja sig med en bra och säker lösning istället för att söka den optimala. Sådan variation är inte typisk för automation och om automationen ger förslag som inte stämmer överens med vad flygledaren själv valt kan man förkasta det. Förslag som inte känns bra ökar dessutom belastningen eftersom de måste utvärderas. Det finns tankar på automation som anpassar sig efter situation och t.o.m. efter individ. Det är nog lättare sagt än gjort och här förutser man problem när det gäller acceptans för mer automatiserade system. Bäst acceptans får man om automationen ger förslag på lösningar som man själv skulle ha kommit fram till.
Detta leder också till en annan viktig diskussion. Ska automation anpassa sig till människan och se till så att människan är delaktig i processen eller måste automation få gå vidare och arbeta snabbare och bättre än människan för att verkligen bli till nytta? Här ser man att utvecklingen kommer att gå i olika faser, där det initialt är viktigt att människan förstår och accepterar automationen som därför behöver anpassas till människans sätt att arbeta. Ett praktiskt exempel är att man som flygledare kan lägga flygplan på parallella kurser som ett sätt att minska antalet konflikter medan automationen, med sin större förmåga att ha flera uppgifter samtidigt, kan föreslå mer optimala lösningar. På sikt kan vi därmed se ett behov av människan att anpassa sig efter automation vilket lär få påverkan på hur vi utbildar.
Slutligen visar ett stort test att automation kan öka komplexiteten och ställa större krav på systemkunskap hos flygledaren för att verkligen kunna dra nytta av automation. Så svaret på frågan är att automation kan minska arbetsbelastning – men bara om det görs med hänsyn till människan. Vill du läsa min artikel i helhet hittar du den här: länk.
Simon Ericson: Adria Airways konkurs innebär möjligheter för Lufthansa Group
Besök gärna Simons webbsida flyg24nyheter.com för fler flygnyheter på svenska från flygbranschen över hela världen.
September får ses som en tung månad för den europeiska flygtrafiken med flygbolag som Frankrikes näst största Algie Azur, Thomas Cook, XL Airways France och Adria Airways försatta i konkurs eller nästintill. Men när flygbolag försvinner skapar det möjligheter för de bolagen som finns kvar och sedan Adria Airways den 30 september lämnade in sin konkursansökan har Lufthansa Group lagt beslag på Slovenien.
Det slovenska flygbolaget Adria Airways med bas och vad man nästintill kan beteckna som en hubb på Ljubljanas flygplats utanför den slovenska huvudstaden slutade att flyga passagerarflygningar med egna flygplan den 23 september. Ungefär en vecka senare, den 30 september, var det definitivt slutfluget för gott då flygbolaget försattes i konkurs. Det innebär att Slovenien efter 58 år, inkluderat 15 år som Star Alliance minsta flygbolag, förlorat “sitt” flygbolag och drygt hälften av kapaciteten från landets enda flygplats med reguljär flygtrafik, Ljubljanas internationella flygplats. Men när någon försvinner kommer nästa och plockar russinen ur kakan och det är Lufthansa Group ett tydligt exempel på i Slovenien.
Efter AdriaAirways konkurs har Lufthansa Group bestående av Lufthansa, Swiss, Brussels Airlines, Eurowings och Austrian Airlines, presenterat fyra nya flyglinjer från Ljubljana med start redan under oktober och början av november. Samtliga fyra har tidigare flugits av samarbetspartnern Adria genom Star Alliance-samarbetet. De destinationer som Lufthansa Group kommer att flyga till från den slovenska huvudstaden är Frankfurt och München (Lufthansa), Zürich (Swiss) samt Bryssel (Brussels Airlines). De två första linjerna är tydliga matarlinjer till Lufthansa två hubbar och viktiga för Sloveniens kommunikationer både med Europa och övriga världen. Bryssel och Zürich har även dem en inriktning på Brussels Airlines respektive Swiss hubbverksamhet, men även så kallad point-to-point trafik vilket även Frankfurt och München har i viss mån.
I takt med att Adria Airways ekonomi blivit allt sämre har flygbolag som Air Serbia och Montenegro Airlines satt in planerade ökningar av antalet avgångar från Slovenien, men att den, åtminstone hittills, stora ersättaren för Adria är Lufthansa Group är ingen slump. Vid en första anblick känns det naturligt att Lufthansa Group går in på Adrias tidigare marknader, dels på grund av att Adrias resenärer varit anslutna till Lufthansas bonusprogram, vilket bör göra övergången till Lufthansa mindre abrupt, men också samarbetet sedan flera år mellan de båda flygbolagen. Dels genom partners som Star Alliance där Adria matat in resenärer från Slovenien, Kosovo och Nordmakedonien till Lufthansas hubbar, men också Adria som operatör. Lufthansa har vid flera tillfällen hyrt in ett flertal flygplan från Adria Airways för att flyga på Lufthansas linjenät som ett komplement till dotterbolaget Lufthansa Cityline. Detta dels på grund av att Adria flög med samma flygplanstyp som Cityline gör, Bombardier CRJ 900, men också på grund av det täta samarbetet som utöver wet-leasing fanns mellan flygbolagen.
Det borde alltså finnas mycket goda förutsättningar för Lufthansa Group med att lyckas erövra Slovenien, vilket egentligen knappast är någon erövring då man genom Adria Airways haft en stor närvaro i landet. De resenärer som använde sig av Adria Airways bör alltså med lätthet även välja Lufthansa Group framöver utan en allt för komplicerad övergång. Dessutom kan säkerligen Lufthansas varumärke locka över ytterligare ett antal resenärer till sig. Konkurrensen från lågprisflyget är dock även en faktor i Slovenien där Adria den sista tiden fick det allt svårare att hävda sig mot bolag som Wizz Air och easyJet, men med Lufthansa Groups större muskler, kan man snarare komplettera lågprisflyget med fullkostnadsflyg och bidra till en stabil flygmarknad i Slovenien framöver.
Värt att notera är även att Adria Airways lämnar efter sig en otrafikerad linje till Skandinavien, nämligen Köpenhamn, och det återstår att se om SAS som Star Alliance-bolag eller Norwegian är intresserad av att överta den flyglinjen, som enligt anna.aero har 20 000 årliga resenärer.
Simon Ericson
flyg24nyheter
Mer om piloter och träningscenter – CAE öppnar nytt i Bangkok och Indien
Om det behövs mer piloter eller inte tycks alltid vara ett något kontroversiellt ämne. Det har ofta rapporterats om stora pilotbehov samtidigt som det funnits piloter som letar efter arbete. På senare år har det dock varit allt mer tydligt att det finns ett stort behov av piloter, inte minst i Asien. Marknaden för flyg är stor och växande där och det kommer att fortsätta framöver. Det betyder goda tider för de som kan utbilda nya piloter och erbjuda flygbolag hjälp med träning av deras piloter. Ett av dessa företag är den kanadensiska simulatortillverkaren och träningsleverantören CAE. En av bloggens favoritplatser för nyheter – AINonline – har rapporterat om dess expansion i Asien (länk nedan).
Det handlar om två nya träningscenter som CAE startar upp i Asien. Ett i Bangkok, där CAE redan har ett träningscenter, och ett i New Delhi i Indien. Det handlar inledningsvis och några få simulatorer med möjlighet för vidare expansion senare. Man ska dock komma ihåg att varje simulator är en stor investering och används dygnet och året om för träning. Denna typ av investeringar görs inte lättvindigt utan bygger på en marknadsanalys för hur CAE ska kunna räkna hem dessa investeringar över en längre tid framöver.
Dessa center kan länkas ihop med de senaste prognoserna från Boeing om behovet av piloter i Asien. Enligt Boeing kommer det att behövas 266 000 nya piloter under de närmaste tjugo åren i varav 124 000 i Kina. Under denna period räknar Boeing med att 40% av nya flygplan kommer att säljas och levereras till Asien.
Det är som alltid svårt att bedöma dessa siffror och det måste ifrågasättas varför pilotbehov alltid uttrycks över årtionden och inte som ett årligt behov – är det för att få till större siffror? En prognos över tjugo år kan dessutom påverkas av så många faktorer att det är tveksamt vilket värde den har. Som motargument kan anföras att tjugo år den horisont som krävs för att ens fundera på att bygga träningscenter och investera i simulatorer.
Prognoser för den växande flygindustrin i Asien bygger i grunden helt enkelt på prognoser för ekonomisk tillväxt i regionen. Sådana prognoser har enorma politiska, demografiska och andra osäkerheter inbyggda i hur de ser på framtiden. Det är oundvikligt att det finns osäkerheter i prognoser och för någon form av beslut att fattas så behövs dem. Att flygindustrin i Asien kommer att växa är inte mycket att fundera på, men om den kommer att växa snabbt nog för att ge pengar tillbaka på de investeringar som görs där nu är svårare att säga. Med den storlek och erfarenhet son CAE har så är de dock i en mycket fördelaktig situation på marknaden i Asien. Det är bara att vänta på nyheterna om var nästa nya träningscenter ska öppnas.
Länk till artikel:
CAE Beefs Up Presence in Asia
Anders Ellerstrand: Human Factors – utbildning del 2; Luxemburg
Ett något enklare sätt att skaffa sig en utbildning inom Human Factors är att genomföra ett Human Factors program på Eurocontrols skola i Luxemburg. Skolan – Institute of Air Navigation Services (IANS) – ger kontinuerligt en mängd kurser inom olika områden. (https://trainingzone.eurocontrol.int/ilp/pages/landingpage.jsf) Kurserna är inriktade mot behoven inom flygtrafikledning och är utan kostnad för Eurocontrol medlemmar. Eftersom många av kurserna har ett allmänt innehåll förekommer det dock att andra går kurserna och då betalar för dem. Som exempel gick jag en grundläggande kurs i Human Factors där en av deltagarna arbetade med säkerhet inom italiensk bilindustri.
Det program jag här berättar om kan man gå under lång eller kort tid och man kan delvis anpassa innehållet efter det egna intresset och behovet. Då hela programmet är slutfört får man ett certifikat som visar att man genomgått Eurocontrol ”Human Factors Practitioner Programme”. De olika delarna i programmet är:
Två obligatoriska kurser i Luxemburg:
• SAF-HFA – grundläggande kurs i HF med instruktörer från ”Deep Blue” (en vecka; kostar 1600 Euro)
• HUM-DESIGN – om design anpassad till människan (tre dagar; kostar 960 Euro) Läs mer här: http://lusa.one/2018/05/01/anders-ellerstrand-rapport-fran-kurs-i-human-centered-design/
Två obligatoriska e-learningkurser:
• SAF-FAT – om fatigue med inriktning på ATC (tar några timmar, gratis!)
• HUM-STRESS – om stress allmänt samt inom ATC (tar några timmar, gratis!)
Två av fyra valbara kurser i Luxemburg (man kan så klart gå fler än två om man vill):
• HUM-SFM – om management av stress och fatigue. (Tre dagar; kostar 960 Euro)
• HUM-SYS – om att se på flygsäkerhet ur ett system-perspektiv; med Steven Shorrock som instruktör. (tre dagar; kostar 960 Euro)
• HUM-HF-CASE – en utbildning i att använda Eurocontrols process ”HF-case” för att utvärdera projekt ur ett HF-perspektiv. Kursen ger också tillgång till programvara som underlättar processen och rapportskrivning. Fabrice Drogoul är instruktör. (Fyra dagar; kostar 1280 Euro) Läs mer här: http://lusa.one/2018/12/10/anders-ellerstrand-human-factors-case-en-kurs-i-luxemburg/
• HUM-TRM-A – en kurs för att skapa förståelse för TRM (CRM-motsvarighet inom ATM). (Tre dagar; kostar 960 Euro)
Inlämningsuppgift som kan vara en ”literature review” eller en HF-analys.
Den totala kostnaden (om man inte tillhör en organisation som är medlem i Eurocontrol) blir från 4 480 Euro. Resor och uppehälle i Luxemburg tillkommer. Det blir alltså ganska dyrt.
Jag genomförde programmet mellan september 2017 och december 2018. Av de valbara kurserna valde jag HUM-SYS och HUM-HF-CASE och som inlämningsuppgift gjorde jag en literature review om automation och arbetsbelastning för flygledare. Jag tycker programmet ger en bra grundutbildning inom HF. System-kursen med Shorrock var mycket bra och HF-case kan vara mycket värdefullt om man får möjlighet att delta som HF-kunnig i ett mindre eller större projekt.
Anders Ellerstrand
Recent Comments